Вы находитесь на странице: 1из 42

Оглавление

Введение
1. Технико-эксплуатационные характеристики судов
2. Характеристика внешних условий эксплуатации судов
3. Транспортная характеристика перевозимых грузов
4. Оптимальная расстановка приобретенного флота по заданным
направлениям
5. Расчет элементов времени рейса по направлениям работы судов
6. Расчет оптимальной загрузки судна
7. Обоснование целесообразности приобретения судов судоходной
компанией
. Определение возможных вариантов эксплуатации судна в зависимости
от состояния мирового рынка
Заключение
Список использованной литературы
Введение

Целью курсового проекта является закрепление знаний и


приобретение конкретных навыков анализа возможных вариантов
пополнения флота судоходной компании.
Основная задача курсового проекта состоит в выборе и
экономическом обосновании оптимального инвестиционного проекта
судоходной компании по приобретению флота с целью освоения
заданного грузопотока.
Значение морского транспорта для экономики страны во многом
определяет основные положения ее судоходной политики.
Международная политика в судоходстве является продолжением
внутренней политики на морском транспорте, определяющей наличие
необходимого количества флота, портовых мощностей и условий для
эффективной деятельности судоходных предприятий.
Морской транспорт является важным фактором обеспечения
экономической независимости страны и источником валютных
поступлений, а также играет существенную роль в повышении
обороноспособности государств.
Морской флот России - один из инструментов экономической и
стратегической внешней политики государства. В настоящее время
Россия приблизилась к критическому рубежу утраты своего
традиционного статуса морской державы (т.к. быстро и неумолимо
уменьшается торговый флот).
Данный проект отражает все аспекты, касающиеся использования
финансовых ресурсов компании, выбор наиболее прибыльного
инвестиционного проекта и расстановку судов по направлениям, что
позволяет эффективно использовать отечественный флот и ресурсы
судовладельца, направленные на развитие не только самой компании,
но и всей отрасли.
1. Технико - эксплуатационные характеристики судов

1. Т/Х "УОЛТ" (ТАНКЕР)


ХАРАКТЕРИСТИКА ЗНАЧЕНИЕ
Год и место постройки Хорватия, 2005
Длина максимальная, м 243
Ширина, м 42
Высота борта, м 20
Осадка в полном грузу, м 14,8
Осадка порожнем, м 7,5
Число тонн на 1 см осадки, т/см 72,372
Водоизмещение в грузу, т 122842
Водоизмещение порожнем, т 16289
Грузовместимость, м3 113470
Дедвейт, т 106553
Брутто регистровый тоннаж, р.т. 56076
Нетто регистровый тоннаж, р.т. 32748
SUEZ NRT, р.т. 57547,14
PANAMA NRT, р.т. -
Скорость в грузу, миль/час 13,8
Скорость в балласте, миль/час 14,7
Расходы топлива на ходу: в грузу, т/сут 40,5
в балласте, т/сут 38,0
Расход топлива на стоянке: без 2,8
груз.опер., мазут, т/сут.
д/т 2,0
с груз.опер., мазут, т/сут 28
д/т 3,3
Численность экипажа 25

. Т/Х "ФАНТИ" (ТАНКЕР)


ХАРАКТЕРИСТИКА ЗНАЧЕНИЕ
Год и место постройки Япония,
Длина максимальная, м 249,97
Ширина, м 44
Высота борта, м 25,35
Осадка в полном грузу, м 15,0
Осадка порожнем, м 3
Число тонн на 1 см осадки, т/см 104,0
Водоизмещение в грузу, т 130842
Водоизмещение порожнем, т 18289
Грузовместимость, м3 123789
Дедвейт, т 115605
Брутто регистровый тоннаж, р.т. 62395
Нетто регистровый тоннаж, р.т. 35279
SUEZ NRT, р.т. 58120,32
PANAMA NRT, р.т. -
Скорость в грузу, миль/час 13,7
Скорость в балласте, миль/час 14,5
Расходы топлива на ходу: мазут, т/сут 47
д/т, т/сут 3
Расход топлива на стоянке: мазут, т/сут. 27
д/т, т/сут 6
Численность экипажа 26

. Т/Х "ТЕНДОР" (ОБО)


ХАРАКТЕРИСТИКА ЗНАЧЕНИЕ
Год и место постройки Хорватия,
Длина максимальная, м 235,00
Ширина, м 32,20
Высота борта, м 19,50
Осадка в полном грузу, м 14,00
Осадка порожнем, м 7,5
Число тонн на 1 см осадки, т/см 72,372
Водоизмещение в грузу, т 93235
Водоизмещение порожнем, т 16938
Грузовместимость, м3 80120
Дедвейт, т 76297
Грузоподъемность, т 71500
Брутто регистровый тоннаж, р.т. 44921
Нетто регистровый тоннаж, р.т. 24321
SUEZ NRT, р.т. 34781,52
PANAMA NRT, р.т. 30397,98
Скорость в грузу, миль/час 12,4
Скорость в балласте, миль/час 13,8
Мощность номинальная, э.л.с. 15200
Число оборотов в минуту, об/мин 103
Расходы топлива на ходу: в грузу, т/сут 40,5
в балласте, т/сут 38,0
Расход топлива на стоянке: без 2,8
груз.опер., мазут, т/сут.
д/т 2,0
с груз.опер., мазут, т/сут 28
д/т 3,3
Численность экипажа 24

. Характеристика внешних условий эксплуатации судов

Порт погрузки Порт выгрузки Расстояние


Нарвик (Норвегия) Антвеперн (Бельгия) 1230 миль
Алжир (Алжир) Венеция (Италия) 1256 миль

) Нарвик - Антвеперн
Трасса проходит через Северное море, никаких каналов и
узкозтей на трассе нет.
) Алжир - Венеция
Трасса проходит через Адриатическое и Средиземное море,
узкозтей и каналов на трассе нет.
Северное море.
Условия плавания у восточного берега Северного моря сложные.
Глубины на фарватерах, пролегающих среди отмелей, подвержены
изменениям. Плавание в Северном море осложнено часто плохой
видимостью, сильными приливными течениями и отмелями,
простирающимися в некоторых местах далеко в море. Зимой нередки
штормы. В Северном море во многих местах ведутся разработки
нефтяных и газовых месторождений, что также затрудняет плавание.
Адриатическое море.
Адриатическое море представляет собой наиболее обширный
залив Средиземного моря, глубоко вдающийся в его северный берег
между Балканским и Апеннинским полуостровами. Адриатическое
море вытянуто с SЕ на NW почти на 430 миль; его ширина 40-120 миль.
Вход в Адриатическое море, называемый проливом Отранто,
расположен между островом Керкира, лежащим у юго-западного берега
Балканского полуострова, и мысом Санта-Мария-ди-Леука,
выступающим от Апеннинского полуострова. Проливом Отранто
Адриатическое море соединяется с Ионическим морем. Линия,
соединяющая остров Ластово и острова Палагружа с полуостровом
Гаргано, разделяет Адриатическое море на северо-западную и юго-
восточную части.
Берега. Северо-восточный и юго-западный берега
Адриатического моря значительно отличаются по своему виду один от
другого. Северо-восточный берег моря почти на всем протяжении
горист, и только к северу от пролива Отранто между заливом Влёра и
устьем реки Дрин лежит Албанская низменность шириной 5-12 миль.
Прибрежная полоса низменности заболочена, а в глубь берега
местность постепенно повышается и становится холмистой.
Юго-западный берег Адриатического моря преимущественно
низменный, местами заболоченный; кое-где он окаймлен песчаными
пляжами. Однообразие рельефа этого берега нарушается только
высоким и обрывистым полуостровом Гаргано, который далеко
выступает в море, и небольшими обрывистыми участками у мыса
Медза-луна и севернее гавани Пезаро. По мере удаления от береговой
черты местность постепенно повышается и становится холмистой.
Местами возвышаются невысокие горы, сложенные преимущественно
из доломитов, мрамора, красного и белого известняка и темного
песчаника.
Юго-западный берег моря покрыт зарослями кустарника,
дубовыми и оливковыми рощами.
К берегу вершины Адриатического моря прилегает обширная
Венецианская низменность, по которой текут многочисленные реки,
впадающие в море; среди них самая большая река Италии По. Реки эти
сильно разливаются, причем разливы иногда сопряжены с
катастрофическими последствиями. С северо-восточного и юго-
западного берегов в море также впадает ряд рек, однако большинство
из них мелководны и для судоходства непригодны. Только реки Зрманя,
впадающая в озеро Новиградско-Море, Неретва, впадающая в
Неретванский залив, и Буна, соединяющая озеро Шкодер с
Адриатическим морем, доступны для плавания малых судов на
незначительное расстояние от устьев.
Юго-западный берег моря изрезан незначительно. Большинство
заливов и бухт, вдающихся в него, невелики и открыты ветрам и
волнению. Самым крупным заливом здесь является залив
Манфредония.
У юго-западного берега Адриатического моря установлены
буровые вышки, на которых зажигаются огни; при некоторых из них
имеются звукосигнальные установки. Положение вышек показано на
картах.
Острова и проливы. У северо-восточного берега Адриатического
моря между мысом Петка и полуостровом Истрия на расстоянии до 65
миль от береговой черты расположены многочисленные острова. Мыс
Плоча делит их на две группы.
Острова юго-восточной группы вытянуты в направлении Е - W. К
ним относятся острова Млет, Ластово, Корчула, Вис, Хвар, Брач,
Шолта.
Острова северо-западной группы расположены параллельно
берегу, образуя гряды. Наиболее крупными островами этой группы
являются острова Зларин, Жирье, Муртер, Дуги-Оток, Пашман, Углян,
Паг, Раб, Лошинь, Црес. Среди больших островов обеих групп
расположены острова меньших размеров, многочисленные островки и
скалы.
Все крупные острова гористы и скалисты, высота многих из них
превышает 400-500 м.
Горы, возвышающиеся на островах, преимущественно лишены
растительности, но их подножия и долины между ними поросли лесом
и кустарником.
Проливы между островами юго-восточной группы ведут к берегу.
Они широки и глубоководны. Между островами северо-западной
группы пролегает несколько проливов, которые, соединяясь друг с
другом, образуют несколько укрытых водных путей, ведущих вдоль
берега. Большинство этих проливов доступно для плавания больших
судов с силой 6-9 баллов происходят у побережий Италии, Албании и
Югославии. Так, в июле 1963 г. сильное землетрясение в Югославии
полностью разрушило город Скопле, а в октябре 1969 г. почти
полностью был разрушен город Баня-Лука.
Метеорологическая характеристика. Климат большей части
Адриатического моря средиземноморский; для него характерны
достаточно жаркое и сухое лето и мягкая дождливая зима, лишь на
севере района зима более холодная.
Средиземноморский климат в летнее время формируется под
воздействием воздушных течений восточной периферии
субтропических антициклонов, а зимой - под влиянием циклонической
деятельности.
Осадков здесь в целом не очень много, а их малое количество
летом придает климату характер некоторой засушливости. Большое
количество осадков выпадает лишь на наветренных склонах гор.
Адриатическому морю присущи следующие типы погоды.
. Погода типа антициклональной боры в основном ясная и сухая
при высоком атмосферном давлении и умеренном похолодании. В
прибрежных районах моря наблюдается сильный порывистый ветер
(бора). Такой тип погоды отмечается главным образом в холодное
время года, когда продолжительность его может достигать 2-3 недель.
. Погода типа циклональной боры большей частью пасмурная и
дождливая с сильными и длительными ветрами от N до Е; зимой
наблюдается похолодание и снегопад. Этому типу погоды предшествует
падение атмосферного давления; небо при этом покрывается
высокослоистыми облаками, движущимися от SW.
. Погода типа антициклонального сирокко, характеризующаяся
ветрами от S и SЕ, безоблачным небом, а иногда перисто-кучевой или
высококучевой облачностью. Осадки выпадают очень редко. Этот тип
погоды наиболее часто наблюдается весной, в начале лета и осенью.
. Погода типа циклонального сирокко, отличающаяся густой
низкой облачностью, временами очень сильным дождем и умеренными
и свежими ветрами от ЕSЕ и SЕ, которые достигают иногда силы
шторма. Перед наступлением погоды такого типа отмечается обычно
скопление на западе и северо-западе перисто-слоистых облаков. Для
этого типа погоды характерны также разорванно-кучевые или
разорванно-слоистые облака, движущиеся от S и SЕ, падение давления
и сильный дождь.
. Погода типа южных и юго-западных ветров, характеризующаяся
обильными осадками у гористых побережий, низким атмосферным
давлением и сильным волнением моря.
. Погода типа северо-западных ветров большей частью ясная и
сопровождающаяся некоторым похолоданием.
Средиземное море
Ветры и погода. В открытом море в течение всего года
преобладают ветры от W и WN, причем летом, особенно выражены
ветры от NW.
Средняя сила ветра в открытом торе колеблется от 2-5 баллов
летом до 4-7 баллов зимой.
Повторяемость штормов в Средиземном море невелика, однако в
отдельных районах в течение года отмечается значительное количество
дней со штормом. Штормы на Средиземном море связаны с
прохождением циклонов, которые наиболее часто наблюдаются зимой и
весной. Среднее число дней со штормом в это время колеблется от 2 до
4 за месяц, летом оно не более 1-2.
Средиземное море характеризуется мягкой дождливой зимой и
очень теплым сухим летом. Среднее годовое количество осадков
увеличивается в направлении с юга на север. Наибольшее количество
осадков выпадает в холодный период года (ноябрь-март). Туманы в
открытом море бывают редко. Наблюдаются они, как правило, весной и
летом, за исключением северо-западной части моря, где они наиболее
вероятны зимой. На побережье туманы значительно чаще наблюдаются
в холодный период года. В это время среднемесячное число дней с
туманом составляет около 1-3 в месяц, а на отдельных участках до 4-7 в
месяц. В теплое время года (апрель-октябрь) туманы здесь, как
правило, бывают редко.
В открытом море преобладает хорошая видимость - 10 миль и
более.
Течения. Течения Средиземного моря формируются под влиянием
разности плотности воды в различных районах моря, ветра, приливно-
отливных явлений.
В связи с тем, что уровень воды в Средиземном море значительно
выше, чем в прилегающих к нему морях и Атлантическом океане, в
поверхностных водах в проливах возникают довольно сильные
стоковые течения, направленные в Средиземное море. В придонных
слоях воды в проливах существует обратное течение, обусловленное
разностью плотности воды Средиземного моря, Атлантического океана
и Черного моря. Постоянный компенсационный поток, идущий из
океана через Гибралтарский пролив, образует течение Средиземного
моря, которое идет вдоль побережья Африки, пересекая море с запада
на восток. В бассейне Средиземного моря наблюдаются две основные
циркуляции вод, они направлены против часовой стрелки и отмечаются
в западной и восточной частях моря.
Описанная схема течений может изменяться под влиянием ветров
и приливно-отливных течений. Приливно-отливные течения носят
полусуточный характер и значительной силы достигают в узких
проливах и отдельных заливах.
ХАРАКТЕРИСТИКА ПОРТОВ ЗАХОДА.
Нарвик (Норвегия)
Нарвик - норвежский порт расположенный в Северном море, в
Бейс - Фьорде. К порту ведет фарватер прорытый по дну реки. Порт
доступен для больших судов и является крупным пунктом по экспорту
руды. Постановка судов на якорь производится в бухте Нарвик по
совету лоцмана.
Проводка в порт Нарвик производится круглосуточно. Осадка
судна не должна превышать 27 м, длина не более 250 м, ширина не
более 39 -40 м. Осадка ограничивается в зависимости от прилива
В порту Нарвик производят перегрузку руды, полевого шпата и
леса. В порт ввозят уголь, кокс, цемент, рельсы и соль . Порт Нарвик
располагает кранами грузоподъемностью 3-7 тонн, лихтерами
грузоподъемностью 150 тонн для разгрузки судна на рейде.
Перегрузочное оборудование расположено на пирсах с обеих сторон.
Производственная мощность механизмов для погрузки руды равна 2000
- 3000 т / ч
максимальный вылет конвейерной ленты 15 м, высота над
комингсом люка - 11 м . Груз возможно взвесить на электронном
конвейере с точностью до 0.15 %.
В порту Нарвик возможно произвести небольшой ремонт корпуса
и механизмов судна, приобрести любые предметы судового снабжения,
пополнить запасы жидкого топлива и принять воду у всех причалов
порта, а также с буксиров.

№п/п Характеристика Осадка(м) Длина(м)


№3 2 погрузчика с вылетом стрелы 15м, принимаются суда 13,5 214
грузоподъёмностью 40000-75000т.
№4 2 погрузчика с вылетом стрелы 15м, принимаются суда 13 214
грузоподъёмностью 5000-45000т.
№5 1 погрузчика с вылетом стрелы 43м, принимаются суда 27,5 208
грузоподъёмностью 70000-250000т.

Ремонт: производятся все виды ремонта


Снабжение: жидкое и дизельное топливо подаётся на причал и
доставляется на баржах. Воду хорошего качества можно набирать из
водопровода на всех причалах. Продовольствие и предметы судового
снабжения можно получить в неограниченных количествах
Антверпен (Бельгия)
Лоцманская проводка обязательна.
В порту имеется хорошая якорная стоянка для судов как большой,
так и малой вместимости.
На вход в порт ночью никаких ограничений не накладывается.
Максимальные размеры. При входе в порт ночью при
нормальных погодных и приливо-отливных условиях максимальная
длина судов с осадкой 42 фута составляет 820 футов, для судов с
осадкой 39 футов - 820 - 880 футов. Максимальная высота судна 125
футов. Тем не менее, осадка судов может оговариваться в каждом
отдельном случае для специализированных судов. Суда с осадкой менее
26 футов могут заходить в порт без каких-либо ограничений.
Буксиры для захода судна в порт и при постановке к причалу
должна заказываться судном с момента прибытия к лоцманской
станции. Как правило, требуются буксирные концы судна.
Суда с большой осадкой, как правило швартуются причалам
через 2 часа после высокой воды.
Для обработки танкеров в порту имеются специализированные
причалы, глубина вдоль причалов составляет 43 фута. Имеются
средства по зачистке танков.
Все причалы оборудованы береговыми средствами подачи воды
на суда.
Пресная вода может быть также доставлена на барже.
В порту можно получить любой вид топлива. Требуется подача
предварительного нотиса за 24 часа.Любое топливо доставляется на
барже.
Алжир (Алжир)
Лоцманская проводка обязательна, может осуществляться как
днем,
так и ночью. Лоцманский катер может подойти к судну,
находящемуся в 1/2 мили от бухты.
В порту имеется место для якорной стоянки судов, Здесь хороший
грунт, глубина на рейде составляет 25 - 30 м.
Никаких ограничений на суда, заходящие в порт не
накладываются, за исключением случаев, когда это не оговаривается
портовыми властями.через агента судна.
Максимальные размеры. Суда дедвейтом до 25000 т могут
безпрепятственно заходить в порт. Длина судов не ограничивается,
осадка может быть до 38 футов.
В порту имеется 3 буксира мощностью 600, 800 и 1000 л.с.,
которые используются для перемещения судов внутри акватории порта,
также имеется 2 больших буксира мощностью 1500 - 1300 л.с.,которые
используются для вывода судна в открытое море.
Танкера обрабатываются в бухте Лориент. Здесь имеется 2
причала с глубиной у причалов 11.5 м. Имеются средства для
дебалластировки судов.
Пресная вода может быть доставлена на судно по трубопроводам,
а также баржой.
Топливо также поставляется ка по трубопроводам, так и баржой,
однако к большим судам баржа может подходить только в том случае,
если они находятся на внешнем рейде.
Венеция (Италия)
Поpт Венеция pасположен на побеpежье Венецианского залива в
севеpной части Адpиатического моpя; акватоpия залива около 500
кв.км, длина 52 км, шиpина от 8 до 14 км. Поpт pасположен в севеpной
части Венецианской лагуны. Пеpед поpтом обоpудован большой
аванпоpт.
Гавани соединены между собой каналами,доступными для
больших судов. Глубины на подходных фаpватеpах к поpту 9-14.5 м, на
якоpных местах 15 м. Гpунт хоpошо деpжит якоpя.
Вход в поpт pекомендуется в светлое вpемя суток с пpиливом.
Обычная осадка для танкеpа 9.4 м, но имеется пpичал для танкеpов до
85 тыс. тонни осадкой 13.1 м. Танкеpы шваpтуются к пpичалу пиpса
левым боpтом.
На подходах к поpту на якоpь можно стать в зависимости от
осадки судна, но защищенных от ветpа якоpных мест нет, особенно от
сиpокко. Пpи пpиближении сиpокко суда должны сниматься с якоpя и
выходить в моpе или укpываться у беpегов полуостpова Истpия.
Танкеpы должны следовать в поpт на pовном киле и не иметь
балласта. Точную осадку необходимо заблаговpеменно сообщить
поpтовым властям.
В поpту часто наблюдается колебания уpовня воды, их величина
достигает 1.2 м. Пpиливно-отливные течения в пpеделах поpта идут со
скоpостью 3 узла и более. Постpоены новый бетонный конусообpазный
мол для супеpтанкеpов и насосная станция на беpегу залива, они
соединены подводными тpубопpоводами с цистеpнами для нефти.
Услуги лоцманов. Лоцманская пpоводка в поpту обязательна во
внутpенних гаванях.
Услуги буксиpов. Услуги буксиров пpедоставляются. Помощь
буксиpов необходима для повоpота судов длиной более 100 м.
Буксиpные концы предоставляет судно. Обслуживание буксиpами
оплачивается соответственно валовой pегистpовой вместимости.
Снабжение. Все виды жидкого и твердого топлива
предоставляются с баржи. В порту можно получить пресную воду с
причалов и из барж.

3. Транспортныя характеристика перевозимого груза


Железная руда.
Основная особенность руды, определяющая требования к
размещению этих грузов на судне - большая насыпная масса, и малый
погрузочный объем. К перевозке руды допускаются суда особо прочной
конструкции, имеющие достаточно высокое междудонное
пространство. При перевозке следует уделять большое внимание
стандартной влажности.
Удельный погрузочный объем - 0,65 м3/т.
Кроме того, руды боятся пылящих грузов - угля, цемента.
Посторонние примеси могут привести к ухудшению качества груза.
Погруженная руда распределяется в трюме в виде пирамиды.
Чтобы во время качки вершина конуса не сползала к борту, ее
разравнивают по форме усеченной пирамиды с верхним основанием не
менее площади люка или твиндека.
Наиболее опасным считается способность руды к разжижению и
вследствие этого к быстрому смещению в сторону накренения судна,
при котором крен судна может превысить допустимые пределы и судно
опрокинется. Влажность руды при этом не ниже 7 % , а угол
естественного откоса  min= 5 , max =15 
Перевозка руды морем регламентируется международными и
национальными правилами. Согласно классификации опасных грузов
руду можно отнести к классу 4 "Легко воспламеняющие вещества",
подклассу 4.2 "Вещества, способные самонагреваться и
самовоспламеняться при определённых условиях перевозки."
Насыпные грузы должны подвергаться вентилированию. Этим
достигается: подсушка трюмного воздуха или самого груза; удаление из
трюма вредных и опасных газов; выравнивание температур трюмного и
наружного воздуха; снижение или повышение температуры груза;
увлажнение трюмного воздуха.
При всех режимах вентилирования необходимо соблюдать
следующие условия:
при переходе из теплых зон в холодные температура точки росы
трюмного воздуха должна быть не менее чем на 5 градусов ниже
температуры вентиляционного воздуха;
при переходе из холодных зон в теплые температура
поверхностного слоя груза и трюмного воздуха должна быть не менее
чем на 5 градусов выше температура точки росы трюмного воздуха.
Правила техники безопасности при работе с насыпными грузами
определяют ряд мер, направленных на обеспечение безопасности
людей, участвующих в грузовых операциях.
К руде предъявляют повышенные требования в наличии
надёжной системы пожара тушения и углекислотного тушения.
Дымовые и выхлопные трубы должны быть оборудованы
искрогасителями.

Сырая нефть.
Транспортные Сырая нефть
характеристики
1. Основные ха- Сырая нефть Сураханская (обыкновенная). Удельный погрузочный объем - 1,156 м /т.
рактеристики Плотность при t= +20 С= 0,8648. Температура самовоспламенения паров в воздухе-
270. Температура вспышки- +13. Температурные пределы взрываемости насыщенных
паров в воздухе: нижний верхний + 13 + 56
2. Категория груза. Сырая нефть относится к группе темных нефтепродуктов, классу 3
"Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ), к подклассу 3.1- с низкой температурой
вспышки ( ниже - 18С) и группе 3127 "Углеводороды и нефтепродукты. Все виды
сырой нефти можно объединить в 3 группы: - нефти парафинового основания; -
нефти асфальтового основания; - нефти смешанного основания. В большинстве
случаев нефти легче воды. Все они обладают специфичным характерным запахом от
присутствия в них значительного количества сернистых соединений. Нефть с малым
удельным весом называется легкой. В составе этой нефти преобладают легкие
компоненты- бензин и керосин. Нефть с большим удельным весом называется
тяжелой, она состоит в основном из тяжелых масел, смолы и т.д. В природе нефти
обыкновенно встречаются в жидком состоянии. Однако, некоторые нефти уже при
незначительном охлаждении загустевают. Явление загустевания нефти зависит от
содержания в ней твердого парафина, чем его больше, тем легче застывает нефть.
Кроме того, определенное влияние на застывание нефти оказывают слоистые
вещества, обладающие свойством задерживать выделение парафина.
3. Режим венти-ляции Необходимо регулировать газовую среду на танкере. Существует три метода, которые
и меры сохранности используют для избежания возникновения огнеопасной Среды в грузовых танках: -
груза во вре-мя создание газовой среды, перенасыщенной кислородом; - создание инертной среды,
транспорт-ного т.е. среды с содержанием кислорода, недостаточным для возникновения пожара; -
процес-са. создание газовой среды с очень низким содержанием кислорода. Принудительная
вентиляция не освобождает полностью
грузовое помещение от пара и газа. Для предотвращения скопления избыточного
количества паров и газов у палубных отверстий используют систему искусственной
вытяжки вентиляции. Так, система "Evacument" работает по принципу постоянного,
но регулируемого удаления паров из грузовых помещений танкера и замены их
свежим воздухом. Многие сорта нефтепродуктов, отличаются вязкостью и высокой
температурой застывания. Танкеры, предназна-ченные перевозки таких грузов,
должны быть оборудованы специальной системой подогрева, которая предотвращала
бы его застывание. При включении в работу системы подогрева груза в пути
следования необходимо внимательно наблюдать за уровнем груза в танках, груз
может сорвать крышку горловины или крышку моечного люка, либо начать
выливаться на палубу через трубы газоотводной системы. В плавании при
необходимости перепуска груза из одних танков в другие, грузовой помощник
капитана принимает меры, исключающие возможность смешивания разных сортов
груза и его перелива на палубу. При загорании в пути следования судовой дымовой
трубы, необходимо изменить курс судна так, чтобы искры не попадали на грузовую
палубу, а также включить в работу системы орошения и искрогашения. В период
всего времени плавания на танкере должен соблюдаться строгий противопожарный
режим, необхо-димо периодически проверять коффердамы- в них не должно быть
паров газа.
Требования к Погрузку нефтепродуктов необходимо производить в светлое время суток, но с
обращению с разрешения начальника порта может быть допущена погрузка и выгрузка в ночное
нефтепродукта-ми время. В этом случае необходимо обращать особое внимание на состояние освещения
трюмов и взрывоопасность. За состоянием груза устанавливают постоянное
наблюдение. При обнаружении утечки груза из бочек, неисправные бочки
возвращают на берег и вывозят с причала. В трюмах необходимо производить анализ
воздуха, и если воздух насыщен опасными грузами свыше санитарных норм, то
работы без дыхательных аппаратов запрещаются.
Противопожар-ные 1. Погрузка/ выгрузка должна осуществляться при условии строгого соблюдения
мероприя-тия требований. 2. Судам, перевозящим огнеопасные грузы, запрещается производить
какие- либо портовые работы, а также буксировку их лагом. 3. Судно должно быть
оборудовано интенсивной вентиляционной системой, должны быть установлены
искрогасители. 4. При погрузке/ выгрузке должны быть готовы не менее 2 ящиков с
сухим песком, 2 лопаты, 2 пенных огнетушителя и 2 изолирующих дыхательных
аппарата. 5. Палуба должна быть покрыта в рабочих местах деревянными настилами
или брезентом, необходимо следить, чтобы трюмная вода не проникала в машинное
отделение.
Особенности пе Сравнение разных видов сырой нефти показывает, что одни из них тяжелые, а другие
ревозки сырой нефти. легкие, одни сорта выделяют много газов и имеют низкую температуру вспышки,
другие выделяют мало газов и безопасны даже для использования в качестве топлива.
Сырая нефть считается опасным грузом, обильно выделяющим газы, которые могут
воспламеняться от искры почти при любой температуре.
Дезактивация При обнаружении мест с течью груза их немедленно удаляют, а места разлива
засыпают песком. Место разлива тщательно промывают водой.
4. Оптимальная расстановка приобретенного флота по
направлениям

Исходя из партионности, размерений судов и их типа, получим


следующую схему эксплуатации судов:
·0 Судно 1 - Уолт (танкер), дедвейтом 106553 т работает на

направлении Алжир-Венеция с загрузкой 100000 т сырой нефти.


·1 Судно 2 - Фанти (танкер), дедвейтом 115605 т работает на

направлении Алжир - Венеция с загрузкой 100000т сырой нефти.


·2 Судно 3 - Тендор (ОБО) дедвейтом 76297 т работает на

направлении Нарвик - Антвеперн с загрузкой 73000 т железной руды.

Рис. 1. Схема движения судов по направлениям.

. Рассчет элементов времени рейса по направлениям работы судов

Все примеры расчетов приведены для судна Уолт.


Время рейса определяется по следующей формуле:

Т р  Т х  Т ст
;(1)
где Т х - ходовое время, сут;
Т ст - стояночное время, сут.
Составляющие времени рейса могут быть определены
следующим образом:
·3 ходовое время:

Lгр  Lогр Lб  Lогр Lогр


Тх     t доп  t ож
Vгр Vб Vогр
;(2)

где Lгр − расстояние, пройденное судном от порта погрузки до


порта выгрузки, мили;
Lб − расстояние, пройденное судном от порта выгрузки до порта
погрузки в балласте, мили;
Lогр
− участки, пройденные судном со сниженной скоростью
(каналы, проливы), мили;
Vгр ,Vб
− скорость судна в грузу и балласте, узлы;
Vогр
− ограниченная скорость судна при прохождении каналов,
проливов и т.п., узлы;
t доп − время маневров в портах (лоцманская проводка), часы - в
среднем для российских и иностранных портов составляет 4 часа на
каждый порт захода;
t ож − время ожидания при прохождении каналов, часы.

Таблица 1 Время ожидания при прохождении проливов и каналов


Наименование пролива или канала Период действия задержки Время ожидания, часы
Проливы Босфор и Дарданеллы круглый год для судов L>200 120 48
м для судов L<200 м
Суэцкий канал круглый год 24

Время ожидания указано для прохода проливов и каналов только


в одном направлении.
§ стояночное время:
Т ст   Т пог.   Т выг .
;(3)

При расчете стояночного времени наливных судов используют


валовые нормы стояночного времени:

Т ст  Т пог.н.  Т выг .н. ;(4)

где Тпог.н., Твыг.н. - валовые нормы стояночного времени наливных


судов в портах погрузки и выгрузки, которые включают в себя время
грузовых работ и время вспомогательных операций (швартовка,
отшвартовка, время на оформление прихода и отхода судна, открытие и
закрытие люков, замеры груза, отбор проб, оформление грузовых
документов и т.д.), сут.
При расчете стояночного времени сухогрузов используют чистые
нормы грузовых работ и время выполнения вспомогательных операций:

Qп Qв
Т ст    tвсп .оп .
М пч М вч ;(5)

гдеQп, Qв - количество погруженного и выгруженного груза, тонн;


Мчп, Мчв - чистые нормы грузовых работ, т/сут;
tвсп.оп. - время вспомогательных операций в портах, которое
включает время на оформление прихода и отхода судна портовыми
властями, таможней, открытие и закрытие люков, замеры груза,
крепление или мешкование груза, оформление грузовых документов (в
среднем составляет 6 ч на каждый порт).
Количество рейсов в год на каждом направлении рассчитывается
по следующей формуле:


Np 
Тр
;(6)

где Т э − эксплуатационный период судна (составляет 365 сут).


1256
Т хбал   4  89,44(ч)  3,73(сут )
14,7
погр
Т ст  48(ч)  2(сут )
1256
Т хгр   4  95(ч)  3,96(сут )
13,8
выгр
Т ст  50(ч)  2,08(сут )
Т х  3,73  3,96  7,69(сут )
Т ст  2  2,08  4,08(сут )
Т р  7,69  4,08  11,17(сут )
365
Nр   32( рейса )
11,17

Таблица 2. Расчет элементов времени рейса


Уолт Фанти Тендор
tх бал 3,73 3,78 3,91
tст погр 2,00 2,00 6,33
tх гр 3,96 3,99 4,30
tст выгр 2,08 2,08 9,38
tх 7,69 7,76 8,21
t ст 4,08 4,08 15,71
tр 11,77 11,85 23,92
Nр 32 31 16
6. Расчет оптимальной загрузки судна

В данном разделе необходимо рассчитать загрузку судна на рейс с


учетом необходимых запасов при эксплуатации на указанных
грузопотоках.
Запасы на рейс судно принимает в порту погрузки, исходя из
суточных нормативов расхода топлива, воды и продовольствия на ходу
и на стоянке, продолжительности ходового и стояночного времени.
Общая сумма рейсовых запасов складывается из запасов на ходу
и на стоянке:

Pзап.пейс   Pхзап.   Рст


зап.
 ( Рхзап
.бал.  Рх. гр. )  ( Рст.п.  Рст.в . )
. зап. зап. зап.
;
(7)

Рхзап .
.бал. - запасы на переход в балласте, тонн;

Р хзап . х х х х
.бал.  ( q м  qд )  Т б  К шт  qв .,прод .  Т б  N ;(8)
зап.
Рст . пог. - запасы, необходимые в порту погрузки, тонн;

зап . ст ст ст ст
Рст .п .  ( q м  qд )  Т п  qв .,прод .  Т п  N ;(9)

Рхзап .
.гр .
где - запасы на переход в грузу, тонн;

Р хзап . х х х х
.гр  ( q м  qд )  Т гр  К шт  qв .,прод .  Т гр  N ;(10)

зап.
где
Р ст .в . - запасы на порт выгрузки, тонн.
зап . ст ст ст ст
Рст .в .  ( q м  qд )  Т в  qв .,прод .  Т в  N ;(11)

где qxм ,qxд , qстм , qстд - суточные нормативы расхода мазута и


дизельного топлива на ходу и на стоянке;
qв, прод - суточные нормативы расхода воды и продовольствия на 1
человека, принимаются равными соответственно 200 л/сут и 3кг/сут;
Кшт. - коэффициент штормового запаса (значение коэффициента
штормового запаса выбирается из таблицы 2 в зависимости от
продолжительности ходового времени в грузу и ходового времени в
балласте);
N - численность экипажа, чел.

Таблица 3 Расчетные величины штормового запаса бункера


Продолжительность ходового времени, сут Штормовой запас от вместимости бункера на 1 рейс, %
До 5 15
5,1-10 14
10,1-15 12
15,1-20 10
20,1-25 8
25,1-30 6
Свыше 30 5

Для того чтобы рассчитать максимальное количество груза,


которое будет погружено на борт судна, необходимо знать не только
величину судовых запасов, но и порт их приема. Как известно, по
грузоподъемности судно может принять на борт одно количество груза,
а по грузовместимости - совершенно другое.
Так как запасы на порт погрузки израсходованы судном, то
формула расчета чистой грузоподъемности принимает следующий вид:
Д ч  Д w   ( Pхзап
. гр.  Рст .в .  Рх .бал. )
. зап. зап
;(12)

Для расчета количества груза по грузовместимости (объему)


используется следующая формула:

 W W ,
Qгр 
u ;(13)

где W - кубатура грузовых помещений, м3;


u - удельно-погрузочный объем груза, м3/т;
W' - объем, оставленный на возможное расширение груза.
Рассчитывается в процентном отношении от объема грузовых
помещений судна в зависимости от перепада температуры
перевозимого груза, т.е. W’ = % W, м3.

Таблица 4 Нормируемый процент пустот в танках


Перепад температуры груза, оС Нормируемые пустоты в танках, %
До 10 1,0
11-20 1,5
Свыше 20 2,0

Далее сравнивая партионность, Дч и Qгр, определяется


максимальное количество груза, которое судно сможет принять в порту
погрузки.
Среднее количество груза, перевезенное судном за год на
рассматриваемом направлении определяется по формуле:

Qг  Qгр  N р
;(14)
где Qгр − среднее количество груза, принятое к перевозке с учетом
грузоподъемности и грузовместимости.

.бал  (38  0) * 3,73 * 1,15  0,203 * 3,73 * 25  204,48( т)


Р хзап
.п  ( 28  3,3) * 2  0,203 * 2 * 25  72,75( т)
зап
Рст
. гр  ( 40,5  0) * 3,96 * 1,15  0,203 * 3,96 * 25  181,77( т)
Р хзап

.выгр  ( 28  3,3) * 2,08  0,203 * 2,08 * 25  75,78( т)


зап
Рст
Д ч  106553  204,48  181,77  75,78  106090,97(т)
113470  113470 * 0,01
Qгр   97682,87(т)
1,15

Согласно задания можно взять 90000-110000(т) груза.


Таким образом максимальное количество груза, которое можно
принять к перевозке составляет:

Qгр  97682,87(т)
Qгр( год )  97682,87 * 32  3125851,83(т)

Таблица 5. Расчет оптимальной загрузки судна


Уолт Фанти Тендор
Кшт 1,15 1,15 1,15
В грузу 204,48 250,27 221,21
Кшт 1,15 1,15 1,15
В балласте 181,77 237,04 189,80
Погрузка 72,75 76,56 61,26
Выгрузка 75,78 79,75 90,68
Дч 106090,97 115037,94 75795,32
Qгр 97682,87 106027,97 121412,62
По заданию 100000±10% 100000±10% 73000±10%
Минимум 90000 90000 65700
Максимум 110000 110000 80300
Qг (за рейс) 97682,87 106027,97 75795,32
Qг (за год) 3125851,83 3286867,06 1212725,11
7. Обоснование целесообразности приобретения судов
судоходной компанией

В данном разделе необходимо рассчитать эффективность


инвестиционного проекта по предлагаемым вариантам приобретения
флота и выявить оптимальный. Раздел следует начинать с перечня
указанных в задании альтернативных вариантов инвестиционного
проекта. Расчеты выполняются по всем вариантам в отдельности. В
качестве наглядного выбирается вариант приобретения судна-
новостроя или second-hand с дальнейшей продажей при смешенном
финансировании. Расчеты по остальным вариантам осуществляются
при помощи средств MS Excel и представляются в табличной форме.
Для количественного анализа эффективности капитальных вложений
наиболее часто используется метод "чистой текущей стоимости" (Net
Present Value), который базируется на дисконтных расчетах прибылей и
расходов, приведенных к определенному моменту времени, как правило
- к началу осуществления проекта. Суммарная текущая стоимость
T

 PV (CF ) i
i 1 ожидаемых в перспективе значений CFi :

T T
CFi
 PV (CFi )   T
i 1 i 1  p 
1  
 100  ; (15)

где CFi − поток денежных средств при эксплуатации судна на


протяжении i-го года, $;
Т - период эксплуатации судна в соответствии с анализируемым
вариантом инвестиционного проекта, лет; - процентная ставка
предоставления кредита, %.
CFi  Fг   Rг  Rкрi
;(16)

где Fг − средний доход судна за год, $;


R г
− суммарные годовые расходы судна, $;
Rкрi
− расходы по кредиту за i-тый год, $;
Среднегодовое значение фрахта определяется по формуле:

Fг  f  Qг  К бр
;(17)

где f − среднегодовая фрахтовая ставка за перевозку 1 тонны


груза на рассматриваемом направлении, $;
Qг − среднее количество груза, перевезенное судном за год на
рассматриваемом направлении
К бр
− брокерская комиссия (в среднем для наливных судов и
сухогрузов составляет, соответственно, 3,75% и 4,5% от суммы фрахта),
$.
Суммарные годовые расходы судна рассчитываются по формуле:

R  Rг экс  N р   Rопер  R рем / доков


;(18)

где  Rопер − суммарные операционные расходы за год (включают


расходы на содержание экипажа, снабжение и ремонт средств связи,
страхование, административные расходы и прочее), $;
Rрем/доков - годовые расходы на заводской ремонт, $;
Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $.

R экс  Rпор  Rбун  Rкан


;(19)
где Rпор - стоимость судозахода, включая портовые сборы и
агентирование, $;
Rкан. - расходы, связанные с прохождением каналов, включая
лоцманскую проводку, $;бун. - расходы на бункер, $;

Rбун  ( qмх  Т х  Кшт  qст х ст


м  Т ст )  Ц м  ( qд  Т х  Кшт  qд  Т ст )  Ц д

где Цм , Цд - цена 1 тонны мазута и дизельного топлива, которые


принимаются равными соответственно 350 $/т и 600 $/т.

 F  97682,87 * 32 * 9,3  97682,87 * 32 * 9,3 * 0,0375  27980281,16($)


Rпор  78500  144486  222986($)
Rкан  0
Rбун  (40,5 * 3,96 *1,15  38 * 3,73 *1,15  28 * 4,08) * 350  (0  3,3 * 4,08) * 600  169638,05($)
Rэкспл  222986  0  169638,05  392624($)
Rэкспл ( год )  392624 * 32  12563969($)
Rопер  3136200($)
R рем / док  783900($)
R г  1256969  316200  78900  16484069($)

Таблица 6 Основные эксплуатационные и финансовые показатели


работы судов на линиях
Наименование Условное Единица Направление А Направление Б
обозначение измерения
судно №3 Судно 1 судно №2
Дедвейт Dw тонны 76297 106553 115605
Скорость в грузу Vгр узлы 12,4 13,8 13,7
Скорость в балласте Vб узлы 13,7 14,7 14,5
Расстояние перехода L м.мили 1230 1256 1256
Ходовое время Тх сутки 8,21 7,69 7,76
Нормы п/в Мп/в т/сут 12000/8000 48ч/50ч 48ч/50ч
Стояночное время Тст сутки 15,71 4,08 4,08
Время рейса Тр сутки 23,92 11,77 11,85
Эксплуатационный период Тэ сутки 365 365 365
Количество рейсов Np - 16 32 31
Общая сумма рейсовых запасов Рзап.рейс тонны 533,52 531,75 640,42
Среднее количество Qгр тонны 75795,32 97682,87 106027,97
перевезенного груза за рейс
Среднее количество груза, Qг тонны 1212725,11 3125851,83 3286867,06
перевезенного судном за год
Среднегодовая фрахтовая ставка f $/т 20,2 9,3 9,3
Средний доход судна за год Fu тыс.$ 23394680,16 27980281,1 29421568,7
6
Эксплуатационные расходы судна ∑Rэкс $ 377427 12563969 13612861
за рейс
Суммарные годовые расходы ∑Rг тыс.$ 9487732 16484069 17506561
судна

Данные для расчета расходов по кредиту и условия кредитования


представлены в таблице 7.

Таблица 7 Условия предоставления банковского кредита


Условия Процентная ставка, % Условие погашения Срок кредита, Объем заемных
кредитования кредита лет средств, %
11 равными долями 5-8 до 80

Для кредитования приобретения судов иностранные банки, как


правило, применяют "плавающие" процентные ставки, которые
определяются как сумма ставки LIBOR (London Interbank Offered Rate)
и премии банка порядка 1,5 − 3 %. В данном курсовом проекте ставка
LIBOR принимается на уровне 8 %, а надбавка банка равной 3 %.
Срок кредита составляет 5−8 лет (в отдельных случаях может
достигать 12 лет). В курсовом проекте срок кредитования равен сроку
эксплуатации судна, за исключением случаев, когда период
дальнейшего его использования превышает восьмилетний рубеж. В
такой ситуации срок принимается равным 8 годам.
В общем, банки кредитуют почти до 75% − 80% стоимости
современного тоннажа в собственности у хороших владельцев и
имеющего удовлетворительную загрузку, и 40-50% стоимости старого
тоннажа. В связи с этим, для расчетов, объем заемных средств для
судов-новостроев и судов second-hand принимается равным,
соответственно, 80% и 40%.
Расходы по кредиту за i-тый год рассчитываются по формуле:

Rкрi  R%i  Rвi


;(21)

где R% − расходы за пользование кредитом за i-тый год, $;


i

Rвi
− расходы на погашение кредита за i-тый год, $.

R%i  I oкрi  p
; (22)
кр
где I o − остаток кредитных средств на момент окончания i-го
i

года.
Для условия возвращения кредита равными долями:

I oкр
Rвi 
t ;(23)

кр
где I o − остаток кредитных средств на момент начала
инвестиционного проекта, $;
t - период пользования кредитом, лет.
Для судов-новостроев:

I oкр  0,8  С ; (24)

Для судов second-hand:


I oкр  0,4  С ; (25)

где С - стоимость судна, $.


Значение чистой текущей стоимости для проектного варианта без
условия будущей продажи судна после его эксплуатации на протяжении
Т лет составляет:

T
NPV   PV (CFi )  I oсоб
i 1 ; (26)
соб
где I o − объем инвестиций за счет собственных средств
судовладельца,
а для проектного варианта при условии будущей продажи судна
после его эксплуатации на протяжении Т лет составляет:

 
T
NPV   PV (CFi )  PV I ож  I oсоб
i 1 ; (27)

где PV  I  − текущая стоимость будущего ожидаемого


ож

поступления при продаже судна после его эксплуатации на протяжении


Т лет,


PV I ож   I ож
Т
 р 
1  
 100  ;(28)

ож
где I - ожидаемые поступления при продаже судна, равные:
2
I ож  С
3 , если возраст судна от 5 до 9 лет;
1
I ож  С
3 , если возраст судна свыше 10 лет.
Рассмотрим вариант инвестиционного проекта №1
Судно Уолт - Second hand - 2005 года
Балансовая стоимость - 65 000 000 ($)
Период эксплуатации судна - 6 лет
Финансирование - смешанное
Период кредитования - 6 лет
После 6 лет эксплуатации судно продается.

I 0кр  65000000 * 0,4  26000000($)


26000000
Rв   4333333,33($)
6
R%1  26000000 * 0,11  2860000($)
R%2  (26000000  4333333,33) * 0,11  2383333,33($)
R%3  (21666666,67  4333333,33) * 0,11  1906666,67($)
R%4  (17333333,33  4333333,33) * 0,11  1430000($)
R%5  (13000000  4333333,33) * 0.11  95333,33($)
R%6  (8666666,67  4333333,33) * 0,11  476666,67($)
Rкр1  4333333,33  2860000  7193333,33($)
Rкр 2  4333333,33  2383333,33  6716667,67($)
Rкр 3  4333333,33  1906666,67  6240000($)
Rкр 4  4333333,33  1430000  5763333,33($)
Rкр 5  4333333,33  953333,33  5286666,67($)
Rкр 6  4333333,33  476666,67  4810000($)
CF1  27980281,16  12563969,46  3136200  783900  7193333,33  4302878,36($)
CF2  27980281,16  12563969,46  3136200  783900  6716666,67  4779545,03($)
CF3  27980281,16  12563969,46  3136200  783900  6240000  5256211,7($)
CF4  27980281,16  12563969,46  3136200  783900  5763333,33  5732878,36($)
CF5  27980281,16  12563969,46  3136200  783900  5286666,67  6209545,03($)
CF6  27980281,16  12563969,46  3136200  783900  4810000  6686211,7($)
4302878,36
PV (CF1 )   2300494,49($)
11 1
(1  )
100
4779545,03
PV (CF2 )   2555339,95($)
11 2
(1  )
100
5256211,7
PV (CF3 )   2810185,42($)
11 3
(1  )
100
5732878,36
PV (CF4 )   3065030,88($)
11 4
(1  )
100
6209545,03
PV (CF5 )   3319876,35($)
11 5
(1  )
100
6686211,7
PV (CF6 )   3574721,81($)
11 6
(1  )
100
 PV (CF )  2300494,49  2555339,95  2810185,42  3065030,88  3319876,35  3574721,81  17625648,9($)
i

65000000 * 2 / 3
PV ( I ож )  6
 23137769,56($)
 11 
1  
 100 
NPV  17625648,9  23137769,56  39000000 1793418,46($)

Поскольку проанализированные варианты имеют разную


продолжительность, необходимо устранить их временную
несопоставимость, тем самым сделав правомерным сравнение по
показателю NPV . Для этих целей можно воспользоваться одним из
известных методов элиминирования влияния фактора времени:
·4 метод цепного повтора в рамках общего срока действия
проектов;
·5 метод бесконечного цепного повтора сравниваемых
проектов;
·6 метод эквивалентного аннуитета.
В данных расчетах используем метод цепного повтора в рамках
общего срока действия проектов. Для всех проектов рассчитываем
NPV  по формуле:
 
 
 1 1 1 1 
NPV   NPV (i, n)  NPV (i)  1  i
 2i
 3i
 ...  N i 

 1  p   p   p   p  
  1    1    1   
  100   100   100   100  ;

где NPV (i) −чистая текущая стоимость исходного проекта,


рассчитанного на i лет;
N - наименьшее общее кратное для всех проектов (НОК). НОК
нескольких вариантов продолжительности (Т) инвестиционного
проекта − это наименьшее, делящееся на каждое из них,
положительное число. Например: проект длиться 5, 10 и 15 лет,
следовательно, НОК равен 30;
n − число повторений исходного проекта в пределах НОК
(характеризует число слагаемых в скобках).
Продолжительность инвестиционного проекта:
- 6 лет
- 6 лет
- 6 лет
Отсюда, N=6 = 1

NPV   NPV (i, n)  1793418,46 *1  1793418,46($)

Таблица 9 Сводная таблица значений показателей NPV и NPV'


для всех вариантов проекта
Характеристика судна Варианты Значение показателя NPV на Значение показателя NPV' на
(вариант приобретения и проекта направлении, тыс. $ направлении, тыс. $
Dw)
А Б А Б
Second-hand Dw = 1 1793418,46 1793418,46
106553
Second-hand Dw = 2 -4780956,45 -4780956,45
106553
Second-hand Dw = 3 -21374351,1 -21374351,1
106553
Новострой Dw = 115605 4 320323,72 491581,86
Новострой Dw = 115605 5 -11879304,41 -16523218,77
Новострой Dw = 115605 6 1151521,31 1601679,51
Новострой Dw = 76297 7 7105979,54 7105979,54

8. Определение возможных вариантов эксплуатации судна в


зависимости от состояния мирового рынка
В случае внутреннего финансирования судоходная компания
является единственным владельцем судна и имеет право
самостоятельно использовать все его прибыли. При этом компания не
несет никаких дополнительных расходов по финансированию, как это
имеет место в случае использования заемного капитала.
Внешнее финансирование, с одной стороны, приводит к
уменьшению одновременных затрат судовладельца при покупке судна,
а с другой стороны, - связано с дополнительными затратами по
использованию кредита. В этом случае приток денежных средств при
эксплуатации судна должен обеспечивать дополнительную
возможность делать выплаты по кредиту.
В наиболее общем случае, т.е. при смешанном финансировании,
затраты, понесенные судовладельцем за период инвестиционного
проекта, складываются из расходов по кредиту и расходов по
содержанию судна. Принимая во внимание, что размер суточных
доходов должен быть, по крайней мере, не меньше суточных расходов
судовладельца, можно определить размер критической ставки бербоут-
чартера и тайм-чартера для данного судна.
Величина критической ставки бербоут-чартера отражает тот
минимальный доход, который должен ежегодно получать судовладелец,
при условиях отфрахтования судна в бербоут-чартер, для полного
покрытия своих затрат при данной форме фрахтования. Эта величина
определяется по формуле:
Rкрi
 
T
f крб  I особст    PV I ож
р Т
i 1
(1  )
100 ; (31)

Критическая ставка тайм-чартера отражает минимальный


суточный доход судовладельца, необходимый для покрытия своих
затрат в соответствии с указанной формой фрахтования. Отфрахтование
в тайм-чартер предполагает, что расходы операционные и расходы на
ремонт/Докование несет судовладелец. Т.о. величина критической
т
ставки тайм-чартера f кр определяется по формуле:

f крт  ( I особст  
T
R опер  R рем / доков  Rкрi
 PV ( I ож )) / 365
p T
i 1
(1  )
100 (32)

При рейсовом фрахтовании, где судовладелец несет расходы,


тр
связанные с судном, величина критической ставки тайм-чартера f кр
будет рассчитываться по следующей формуле:

f тр
 (I собст

T
R экс   Rопер  R рем / доков  Rкрi
 PV ( I ож )) / 365
кр о
p T
i 1
(1  )
100 ;(33)

Значения тайм-чартерных ставок в зависимости от тоннажной


группы, специализации судна и направлений перевозок известны для
текущего состояния рынка. Допустив наличие двух альтернативных
направлений перевозок В и Г, на которых значения тайм-чартеных
тр
ставок соответственно на 10 % превышает и снижает найденное f кр ,
следует определить критическое значение ожидаемой стоимости судна
PV  I ож  после его эксплуатации в течение Т лет на этих направлениях.

PV ( I крож )  I особст  
T
R экс   Rопер  R рем / доков  Rкрi
 ( f кртр  365)
p T
i 1
(1  )
100 ;(34)

Таким образом, минимально допустимая для судовладельца цена


судна при его продаже на рынке после Т лет эксплуатации на таких
направлениях составляет:

р Т
FV ( I крож )  PV ( I крож )  (1  )
100 ;(35)

Ввиду того, что данный проект финансируется самой компанией,


а судно по окончании инвестирования списывается, то:

18800000 17700000 16600000 15500000 14400000 13300000 12200000


f крб  2000000        
11 1 11 2 11 3 11 4 11 5 11 6 11 7
(1  ) (1  ) (1  ) (1  ) (1  ) (1  ) (1  )
100 100 100 100 100 100 100
11100000
  100000000($)
11 8
(1  )
100
3026900  422000  188000000 3026900  422000  17700000
f кр  (15600000 
т
 
11 1 11 2
(1  ) (1  )
100 100
3026900  422000  16600000 3026900  422000  15500000 3026900  422000  14400000
   
11 3 11 4 11 5
(1  ) (1  ) (1  )
100 100 100
3026900  422000  13300000 3026900  422000  12200000 3026900  422000  11100000
   ) / 365 
11 6 11 7 11 8
(1  ) (1  ) (1  )
100 100 100
 322598,53($)
6038832,37  3026900  422000  18800000 6038832,37  3026900  422000  17700000
f кртр  (15600000   
11 1 11 2
(1  ) (1  )
100 100
6038832,37  3026900  422000  16600000 6038832,37  3026900  422000  15500000
  
11 3 11 4
(1  ) (1  )
100 100
6038832,37  3026900  422000  14400000 6038832,37  3026900  422000  13300000
  
11 5 11 6
(1  ) (1  )
100 100
6038832,37  3026900  422000  12200000 6038832,37  3026900  422000  11100000
  ) / 365 
11 7 11 8
(1  ) (1  )
100 100
 407739,82($)
6038832,37  3026900  422000  18800000 6038832,37  3026900  422000  17700000
PV ( I крож )  15600000   
11 1 11 2
(1  ) (1  )
100 100
6038832,37  3026900  422000  16600000 6038832,37  3026900  422000  15500000
  
11 3 11 4
(1  ) (1  )
100 100
6038832,37  3026900  422000  14400000 6038832,37  3026900  422000  13300000
  
11 5 11 6
(1  ) (1  )
100 100
6038832,37  3026900  422000  12200000 6038832,37  3026900  422000  11100000
  
11 7 11 8
(1  ) (1  )
100 100
 407739,82 * 365  0($)
FV ( I крож )  0($)

Таблица 10 Значения критической ставки тайм-чартера на


альтернативных направлениях работы судов
Показатели Оптимальное направление Направление В Направление Г
тр тр
f кр f кр
=407739,82 =36696
тр
f кр
5,84 =448513,81
PV I ож
кр  , тыс.
$000

FV I крож  , тыс.
$000
 
PV I ож , тыс.
$000
 
FV I ож , тыс.
$000
Заключение

В данной работе рассматривались семь вариантов


инвестиционных проектов судоходной компании. Они различались
сроком эксплуатации судов, видом финансирования, типом судов,
направлениями перевозок. Критерием выбора оптимального варианта
стал показатель чистой текущей стоимости. Проанализировав таблицу
9 видно, что наиболее выгодным для судовладельца является проект
№7. Это обосновывается наибольшей чистой текущей стоимостью.
Данный вариант проекта предусматривает покупку нового судна
Тендор как за счет собственных, так и за счет заемных средств,
эксплуатацию данного судна на направлении Нарвик - Антверпен на
протяжении 18 лет и последующее списание. Из всех предложенных
проектов только в одном судно осваивает грузопоток железной руды,
при примерно одинаковой дальности перевозок, но при этом фрахтовая
ставка за перевозку 1 тонны груза в два раза больше, чем при работе на
направлении Алжир - Венеция. Это обуславливает высокие доходы
судовладельца. Но при рассмотрении данного проекта необходимо
учесть, что первые пять лет доходов от перевозки груза не хватает,
чтобы покрыть все расходы, в том числе и на выплату кредита, что
связано с высокой стоимостью данного судна, поэтому судовладелец
вынужден нести дополнительные расходы. Только после пяти лет
эксплуатации судно начинает приносить прибыль.
Список использованной литературы
судно груз флот рынок
1 Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Повышение конкурентоспособности
судоходных компаний. − М.: Транспорт, 2011.
2 Винников В.В. Экономика и эксплуатация морского транспорта. −
Одесса: Феникс, 2003.
3 Жихарева В.В. Экономические основы деятельности судоходных
компаний. − Одесса: Латстар, 2009.
4 Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок.
−М.: Транспорт, 1980.
5 Краев В.И, Пантина Т.А. Экономическая оценка инвестиций на
водном транспорте / Под ред. проф. В.И.Краева. − СПб.: Изд-во
СПбГПУ, 2003.
6 Лапкина И.А. Моделирование принятия решений в управлении
работой флота судоходной компании. - Одесса: ОГМУ, 2008.
7 Немчиков В.И. Организация работы и управления морским
транспортом. −М.: Транспорт, 2010.
8 Снопков В. И. Технология перевозки грузов морем. − Спб.: "Мир
и семья", 2009.