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Rapport d'Audit de Sécurité Routière - Route Régionale RR27 , section1

Nabeul, Tunisie

Technical Report · August 2016

DOI: 10.13140/RG.2.2.15187.22569

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Lamia Touiti
University of Tunis El Manar
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Ministère de l’Equipement de l’Habitat Banque Européenne
Et de l’Aménagement du Territoire D’Investissement
Direction Générale des Ponts et Chaussées

RAPPORT D’AUDIT DE SECURITE

ROUTIERE

ROUTE REGIONALE RR27 - SECTION1 - NABEUL

AOUT 2016
Contents
1 INTRODUCTION................................................................................................................................3
2 BREVE DESCRITION DU PROJET ........................................................................................................4
3 RESUME DE L’ANALYSE DE RISQUE ...................................................................................................6
4 RESULTATS ET RECOMMANDATIONS ...............................................................................................7
5 DECLARATION DE L’AUDITEUR ....................................................................................................... 14
ANNEXE A ..................................................................................................................................... 16
ANNEXE B ..................................................................................................................................... 17
ANNEXE C ..................................................................................................................................... 18

2
1 INTRODUCTION

Ce rapport résulte d’un audit de sécurité effectué rentre dans le cadre du programme d’amélioration
des transports publics et la limitation des accidents au niveau de la route RR27 qui relie la ville de
Nabeul à Korba en Tunisie. Ce rapport d’audit est effectué sur l’Avant-Projet détaillé (APD).

Le rapport d’audit comprend une liste des documents examinés et indique chacun des problèmes
identifiés ainsi que des recommandations pour résoudre ou atténuer les problèmes,

L’auditeur a été Dr. Ing. Lamia Touiti Bouebdellah spécialisé dans le domaine routier avec l’assistance
des auditeurs : Mr. Edoardo Mazzia et Mme Betty Van de Wetering, ingénieurs spécialisés en sécurité
routière.

La visite du site a eu lieu le 27 Mai 2016 durant la journée entre 9h30 et 16h.

Les conditions météorologiques au cours de la visite du site étaient ensoleillées et la surface de la

chaussée était sèche. Les termes de référence de l’audit sont tels que décrits dans le manuel d’audit
de sécurité routière de la BAD (Mai, 2014).

Tous les problèmes décrit dans le présent rapport sont considérés par l’Auditeur digne d’exiger des
mesures afin d’améliorer la sécurité routière et de réduire la fréquence des accidents. Les
emplacements des problèmes sont référencés sur le plan de l’annexe B.

3
2 BREVE DESCRITION DU PROJET

Le projet consiste en l’étude de réhabilitation de la RR27, section 1 qui s’étend du PK27 au PK 42,

Sur une longueur de 15 km. La conception et l’étude de la RR27 sont élaborés par le bureau d’étude
BTE et comprennent :

 - Les travaux de mise en 2x2 voies de la route RR27 avec des trottoirs au niveau des zones
urbaines et des accotements de part et d'autre en zone péri urbaine. Le profil en travers
adopté est composé de deux chaussées de largeur 7,00m, bordées par deux accotements
d'une largeur égale à 2,75 et séparées par un TPC de 3 ou 4m de largeur.
 Les travaux de mise hors d'eau de la route et de création des ouvrages hydrauliques
transversaux permettant la continuité des écoulements naturels traversés par la route.
 Les travaux de drainage des eaux de ruissellement superficiellement dans des fossés pour les
zones en rase campagne et par des caniveaux latéraux pour les zones urbaines traversées
 Les travaux d’éclairage public, de signalisation verticale et horizontale tout le long de la route
RR27
 10 carrefours giratoires et 3 ouvrages d’arts :

Désignation Aménagement prévu PK

CG1 Existant 27+ 000
CG2 Existant 27+ 771
CG2Bis Aménagement d’un carrefour plan 29+360
CG3 Aménagement d’un carrefour plan 30 +150
CG3Bis Aménagement d’un carrefour plan 30 + 720
CG4 Aménagement d’un carrefour plan 31 + 240
CG5 Aménagement d’un carrefour plan 36 + 320
CG6 Aménagement d’un carrefour plan 37 + 060
CG7 Aménagement d’un carrefour plan 37 + 860
CG8 Aménagement d’un carrefour plan 39 + 780
OA1 Aménagement d’un pont dalle sur oued El Kébir PK28+230
OA2 Aménagement d’un pont à poutres en béton armé sur PK36+530
oued Dharroufa
OA3 Aménagement d’un pont cadre multiple sur oued Abidis PK41+800

4
 Section n°1 : Nabeul – Korba du PK27 au PK42

Les normes suivis dans la conception géométriques du projet sont celles référant au Instructions sur
Conditions d’Aménagement des Routes Urbaines (ICTAVRU) et au Instructions sur les Conditions
d’Aménagement des Routes Nationales (ICTAARN).

La catégorie de la route étudiée est une route régionale qui est associé à une vitesse maximale
autorisée de 80 Km/h.

Le profil en travers comporte 2 x2 voies de 7 m et 2 accotement de 2,75 m. Le trottoir prend la place

des accotements dans les zones urbaines. Le terre-plein central est de 4 m et revêtu en pavés
autobloquants.

Le trafic prévu sur ce tronçon de la section 1 est un trafic T1.

5
3 RESUME DE L’ANALYSE DE RISQUE

L’analyse des données des accidents (annexe C) a permis de déduire que :

- Le taux d’accidentalité / 100 millions véh.-km a baissé de 26 à 16 de la période (2007-2011) à la

période (2011-2015) mais ça reste encore un taux très élevé.

- La courbe tendance de risque de la RR27 montre une diminution du nombre des accidents durant les
dernières années ainsi qu’une diminution du risque mais ça reste encore très élevé.

- Les causes « non-respect de priorité, feux, stop » et « vitesse » est à l’origine de 70% du total des
accidents sur la RR27, du 81% du total accidents mortels, du 74% du total victimes et de 80% du total
des morts.

- La cause « non-respect priorité, stop, feux « sont à l’origine de 58% du total accidents mortels et
55% du total décès.

- La cause « inattention passager/ piéton » avec uniquement 3% du total victimes est à l’origine de
7,5% ds morts.

- Le tronçon de la route du PK 33 au PK 37 (5 km/16 Km) correspond à 64 % du total accidents, 67% du

total des victimes et 62% des accidents mortels.

- Au Pk 33, 75% des accidents sont mortels

- Au Pk 41, 62,5% des accidents sont mortels

- Les points kilométriques PK33, PK 34, PK 35, PK 37, PK39 et PK 41 correspondent à des points Noirs

- 50 % des accidents ont eu lieu durant le weekend

- Le nombre des accidents le plus important est enregistré durant les heures suivantes :8h (7
accidents), 10h (6acc), 16h (7 acc), 17h (5), 18h (6), 19 h (6) et correspond à 40% du total des accidents,
il s’agit en effet des heures des pointes.

6
4 RESULTATS ET RECOMMANDATIONS

Problème1 : Un nombre important d’accès directs à la RR27.

Figure1. Exemples d’accès à la RR27

Localisation : Tout au long de la RR27 notamment au niveau des points noirs PK33, 34, 35, 37, 39 et
41.

Résumé du problème : Un nombre important d’accès directs à la RR27 (propriétés privés, fermes
agricoles et dessertes) étroits et serrés et sans aménagement et signalisations appropriés. La visibilité
et l’information sont manquantes pour les usagers de la RR27.

Accidents probables : Collisions avec vitesse

Usagers impliqués : les véhicules tous types (voitures, camions, tracteurs,…), les riverains et les
2 roues

Evaluation du risque
Fréquence /Probabilité d’accident Fréquent
Sévérité du résultat Critique
Niveau de risque Elevé

Recommandation :

- Limiter et combiner ces accès

- Réaménagement de ces accès (ilots séparateurs) + signalisations appropriées tel que les panneaux
de non priorité ou arrêt pour les entrées vers la RR27.
- Des ralentisseurs et signalisation de limitation de vitesse à proximité de ces accès pour les usagers de
la RR27
- Implantations de systèmes de contrôle de vitesse (radar)

7
Problème 2 : un grand nombre de jonctions et intersections à la RR27 avec un aménagement
inapproprié et pas de plan de signalisation.

Figure2. Jonctions et intersections de la RR27 du problème2

Localisations : Pk 27,280 ; PK28,660 ; PK32,900 ; PK 33,640 ;

Résumé du problème : : un grand nombre de jonctions et intersections à la RR27 ayant un

aménagement inapproprié et pas de plan de signalisation.

Accidents probables : Collisions

Evaluation du risque
Fréquence /Probabilité d’accident Fréquent
Sévérité du résultat Critique
Niveau de risque Elevé

Recommandation :

- Réaménagement de ces intersections (gérés avec feu de signalisation ou sans feu de

signalisation) : ilots séparateurs, voies d’insertion de tourne à gauche et signalisation
verticale et horizontale.
- Signalisations appropriées tel que les panneaux de non priorité ou arrêt pour les entrées vers
la RR27.
- Des ralentisseurs et signalisation de limitation de vitesse à proximité de ces accès pour les
usagers de la RR27
- - Implantations de systèmes de contrôle de vitesse (radar) à proximité de ces jonctions.

8
Problème 3 : Absence de protection contre les collisions au niveau des ouvrages d’arts

- Localisation : OA1 (PK28), OA2 (PK36) et OA3 (PK41,800)

- Résumé du problème : Absence de protection contre les collisions
- Accidents possibles : sortie de la route et renversement (run off), heurter les dispositifs de
retenus du pont.
- Usagers impliqués : tous types de véhicules (poids lourd, camion, véhicule léger, 2 roues,
tracteur,…

Figure 3. Coupe longitudinale du pont à poutres en béton armé sur oued Dharroufa (OA)

Evaluation du risque
Fréquence /Probabilité d’accident Occasionnel
Sévérité du résultat Critique
Niveau de risque Moyen

Recommandations : Dispositifs de retenu type H2 et extrémité de fil P4 en amont comme

illustré sur la figure ci-dessous :

Figure 4 : Dispositif de retenu H2 et extrémité de fil P4.

Problème 4 : Absence de dispositifs de limitation de vitesse au niveaux des agglomérations (villages)

Localisation : entrée des villages (Béni Khiar, Tazarka et Korba)
Résumé du problème : Pas d’ Aménagement appropriée à la traversée des agglomérations.
Ce qui va engendrer d’avantages des accidents, des émissions de gaz à effet de serre et du
bruit de la circulation.
Accidents probables: collision tout type (véhicule -véhicule, véhicule -piéton, véhicule -2
roues, véhicule-obstacle,…) ; renversement ;

9
 Usagers impliqués : tout les usagers de la route : véhicules tout types, piétons, 2 roues,
tracteurs, charrettes,…

Evaluation du risque
Fréquence /Probabilité d’accident Fréquent
Sévérité du résultat Critique
Niveau de risque Elevé

Recommandations : Aménagement appropriée en respectant le concept d’une zone

d’approche + porte + zone de transition: en considérant les éléments comme illustré sur la
figure 5 (comme exemple) tel que :Chicane, signalisation verticale de limitation de vitesse
(30/40km/h), Dragons’ Teeth, Marquage par des barres jaunes, dispositifs sonores comme
ralentisseurs – Points singuliers (Build-outs/Pinch Points) - Mini giratoires et ilots - coussins
plateaux (Speed Cushions) – rétrécissement de la voie – barrières.

Figure5. Exemple d’aménagement de traversée d’agglomération

Problème 5 : Passages piétons au niveau des carrefours giratoires ne sont pas aménagés

Localisation : tous les carrefours giratoires le long de la RR27 : CG1, CG2, CG2Bis, CG3,
CG3Bis, CG4, CG5, CG6, CG7 et CG8.

Résumé du problème : Pas d’aménagement de passage piétons au niveau de giratoires, ce

qui engendrera une perturbation de la circulation au niveau des giratoires et causer des
accidents.

Figure 6. Plan de signalisation carrefour giratoire

10
 Accidents probables : Piétons-véhicules ; piétons-2 roues

Evaluation du risque
Fréquence /Probabilité d’accident Probable
Sévérité du résultat Critique
Niveau de risque Elevé

Recommandations : à marquer le point de passage où les piétons sont censés traverser

comme illustré sur la figure ci-dessous :

Figure 7. : Passage piéton au niveau de carrefour giratoire

Problème 6 : Manque d’aménagements pour la traverse des piétons au niveaux des agglomérations

Localisations : Villages : Béni Khiar, Tazarka et Korba,

Résumé du problème : Pas d’aménagement des traversées pour piétons, ce qui engendrera
une perturbation de la circulation et causer des accidents.

Accidents probables : Piétons-véhicules ; piétons-2 roues

Evaluation du risque
Fréquence /Probabilité d’accident Probable
Sévérité du résultat Critique
Niveau de risque Elevé

Recommandations : Aménagement des traversées pour piétons à proximités : stations bus,

restaurants, Lycées et écoles.

Problème 7 : Absence d’aménagement appropriée devant la polyclinique Alhakim (Hopital)

Localisation : Polyclinique Alhakim (PK41)

Résumé du problème : Le tronçon routier (PK41) à proximité de la polyclinique correspond à

un point noir (est à l’origine de 19% de la totalité des accidents mortels), donc un
aménagement particulier devrait être accordée à cet endroit en tenant compte des usagers
vulnérables.

11
 Evaluation du risque
Fréquence /Probabilité d’accident Fréquent
Sévérité du résultat Critique à Catastrophique
Niveau de risque Elevé à Très Elevé

Recommandations :

-Penser à aménager des ralentisseurs, une signalisation verticale de limitation de vitesse et

ligne continue.

-Penser à aménager des trottoirs abaissés et des pavés tactiles à cet endroit pour guider et
aider les piétons et réaménager l’aire de stationnement (entrées et sorties)

- Penser à mettre une signalisation « Hôpital »

Problème 8 : Obstacle au niveau de l’ilot central

Localisation : Carrefour giratoire CG2

Résumé du problème : Comme illustré sur la figure ci-dessous, De point de vue esthétique
c’est jolie à voir mais de point de vue sécurité ça correspond à un obstacle dur (le matériaux
utilisé est du béton et pierre ) pour des véhicules qui ont perdu le contrôle et viennent
heurter cet obstacle.

Figure 8. Carrefour CG2

12
 Evaluation du risque
Fréquence /Probabilité d’accident Rare
Sévérité du résultat Marginal
Niveau de risque Faible

Accidents probables : Collision véhicule-obstacle.

Recommandations : Les obstacles sont à exclure de l'îlot central dans la mesure où ils
peuvent transformer un simple accident matériel en accident mortel. Il existe des éléments
décoratifs qui ne sont pas dangereux (arbustes, fleurs, jets d'eau, sculptures en matériaux
fragiles et de faible masse, etc.) sur l’ îlot central du carrefour giratoire.

13
5 DECLARATION DE L’AUDITEUR
Je certifie que l’Audit a été élaboré conformément aux principes énoncés dans la Directive
Européenne 2008/96/CE.

Lamia Touiti Bouebdellah

signature

date : 20/08/2016

14
ANNNEXES

15
ANNEXE A – Liste des documents examinés

 Etude d’Avant-projet Détaillé – Rapport Général (Février 2016)

 Plans généraux (février 2016) :
o Plan de situation de la RR27
o Profils en travers type
o Section courante de la route – tracé combiné
o Carrefours giratoires : plans d’aménagement – Implantations et
signalisations
o Ouvrages hydrauliques
o Ouvrage d’Art

16
ANNEXE B LOCALISATION DES PROBLEMES

Légende :

Problème2
Problème 3
Problème 4
Problème 5
Problème 6
Problème 7
Problème 8

17
ANNEXE C ETUDE ET ANALYSE DES DONNEES DES ACCIDENTS DE LA RR27 (2007 – 2015)

18
Les données des Accidents entre PK 27 et 32 3 2 9
PK 42 – section 1 RR27 33 8 6 21
34 14 3 33
Année Nbre Accidents 35 11 2 37
2007 15 36 8 1 17
2008 14 37 12 4 20
2009 07 38 3 0 4
2010 10 39 3 1 7
2011 10 40 2 0 4
2012 08 41 8 5 17
2013 09 42 2 1 4
2014 03
2015 06
Type d’accident Fréquence des
Accidents
Mois Fréquence des Accidents 2 véhicules 30
Janvier 09 Renversement 16
Février 09 Multi-collisions 02
Mars 06 Obstacles 05
Avril 08 02 roues 22
Mai 09 Piéton - 2 roues 01
Juin 05 Piéton - véhicule 06
Juillet 04
Aout 05
Septembre 05 Heure Nbre des Accidents
Octobre 07 0 2
Novembre 08 1 2
Décembre 07 2 1
4 5
5 1
Jours Fréquence des Accidents 6 2
Dimanche 15 7 3
Lundi 14 8 6
Mardi 09 9 2
Mercredi 09 10 6
Jeudi 10 12 3
Vendredi 09 13 1
Samedi 16 14 4
15 2
16 7
Luminosité Fréquence des Accidents 17 5
Jour 34 18 6
Nuit 40 19 6
CA 08 20 3
21 5
22 5
PK Nbre des Accidents Total 23 5
accidents mortels victimes
27 6 1 12
31 2 0 4

19
Le taux d’accidentalité / 100 millions véh.-km de 2007 -2011 de la RR27 est de 26.

Le taux d’accidentalité / 100 millions véh.-km de 2011 -2015 de la RR27 est de 16

Le taux d’accidentalité a baissé de 26 à 16 de la période (2007-2011) à la période (2011-2015) mais ça

reste encore un taux très élevé.

La taux de tués / 100 millions véh.-km de 2011 -2015 de la RR27 est de 11 alors que ce taux est de
l’ordre de 1 en France.

La figure 1 montre la Fréquence des accidents en fonction des causes des accidents tout au long de la
RR27 et durant la période 2007-2015. On note que les causes « non-respect de priorité, feux, stop » et
« vitesse » sont à l’origine de 70% du total des accidents sur la RR27, du 81% du total accidents mortels,
du 74% du total victimes et de 80% du total des morts. En effet la cause « non-respect priorité, stop,
feux « est à l’origine de 30 accidents, soit 37% du total des accidents, de 81 victimes soit 43% du total
victimes et de 22 morts soit 55% du total des décès.

La figure 1 Fréquence des accidents en fonction des causes des accidents

La cause « vitesse » est à l’origine de 26 accidents soit 32% du total des accidents, de 58 victimes soit
31% du total victimes et de 10 décès soit 25% du total décès.

20
 Figure2 Fréquence des accidents, des accidents mortels, des victimes et des tués en fonction des
causes

Les causes « non respect priorité, stop, feux « sont à l’origine de 58% du total accidents mortels et 55%
du total décès.
On note aussi que la cause « inattention passager/ piéton » avec uniquement 3% du total victimes est
à l’origine de 7,5% ds morts. La cause « Etat de la route » avec 8% du total victimes est à l’origine de 8
% des décès.
La Cause « non respect priorité, feu, stop » avec une fréquence d’occurrence de (31/9) accidents /an
càd plus d’1 accident par an et de 22/9 morts càd plus d’un décès par an est catastrophique.

D’après la figure 3, on note aussi que :

- Le tronçon de la route du PK 33 au PK 37 (5 km/16 Km) correspond à 64 % du total accidents, 67% du

total des victimes et 62% des accidents mortels.

- Au Pk 33, 75% des accidents sont mortels

21
- Au Pk 41, 62,5% des accidents sont mortels

- 50 % des accidents ont eu lieu durant le weekend

Figure3. Fréquence des accidents en fonction des point Kilométriques PK

POINTS NOIRS :

D’après l’observatoire National de la Sécurité Routière (ONSR), un « POINT NOIR » est défini comme
suit : « Un kilomètre de route avec au moins 10 victimes graves en 5 années consécutives ».

D’après cette définition :

- PK33 avec 5 morts et 12 blessés de 2010 à 2015 correspond à un pt Noir

- PK 34 avec 4 morts et 22 blessés de 2008 à 2012 correspond à un pt Noir
- PK 35 avec 4 morts et 31 blessés de 2007 à 2011 correspond à un pt Noir
- PK 41 avec 6 morts et 4 blessés de 2011 à 2015 correspond à un point Noir
- PK 37 avec 3 morts et 9 blessés de 2011 à 2015 serait considéré un point noir si 2 parmi les
blessés sont gravement atteint
- PK 39 avec 2 morts et 5 blessés de 2009 à 2012 serait considéré un point noir si 3 parmi les
blessés sont gravement atteint

On observe en général que les principaux programmes permettant d’identifier et de traiter des
points noirs présentent globalement un ratio avantage/coût de 10 ou supérieur à 1. On observe

22
 également que les solutions points noirs réduisent l’occurrence des accidents de 20 à 40 % selon
les types d’accident. Les solutions individuelles mises en place pour certains points noirs ont
largement prouvé leur utilité.

Donc une attention particulière devrait être accordée à ces points lors de cet Audit.

Figure 4. Fréquence des accidents en fonction de types d’accidents

La figure4 montre que les types d’accidents « 2 véhicules » (37%) puis « 2 roues » (27%) et
Renversement (20%), sont la cause de 84% des accidents.

- Le nombre des accidents le plus important est enregistré durant les heures suivantes :8h (7
accidents), 10h (6acc), 16h (7 acc), 17h (5), 18h (6), 19 h (6) et correspond à 40% du total des
accidents, il s’agit en effet des heures des pointes.

23
 Figure 5. La courbe tendance de risque de la RR27, Fréquence des accidents versus années (2011-
2015)

La courbe tendance de risque de la RR27 montre une diminution du risque durant les dernières
années mais ça reste encore très élevé.

TEST DE POISSON

La probabilité d’avoir 10 accidents ou plus par année est 19,03% soit 19% càd avec un niveau de
confiance de 81%.

La probabilité d’avoir 6 accidents ou plus par année est 72,41 % soit 72%, càd avec un niveau de
confiance de 28%.

Cette estimation des valeurs moyennes d’accidents par année dans le futur montre des valeurs très
élevées et effrayantes.

Figure : Probabilité d’occurrence d’accidents en fonction de la nombre d’accidents par année

24
Conclusion de l’analyse

L’analyse des données des accidents a permis de déduire que :

- Le taux d’accidentalité / 100 millions véh.-km a baissé de 26 à 16 de la période (2007-2011) à la

période (2011-2015) mais ça reste encore un taux très élevé.

- La courbe tendance de risque de la RR27 montre une diminution du nombre des accidents durant les
dernières années ainsi qu’une diminution du risque mais ça reste encore très élevé.

- Les causes « non-respect de priorité, feux, stop » et « vitesse » est à l’origine de 70% du total des
accidents sur la RR27, du 81% du total accidents mortels, du 74% du total victimes et de 80% du total
des morts.

- La cause « non-respect priorité, stop, feux « sont à l’origine de 58% du total accidents mortels et
55% du total décès.

- La cause « inattention passager/ piéton » avec uniquement 3% du total victimes est à l’origine de
7,5% ds morts.

- Le tronçon de la route du PK 33 au PK 37 (5 km/16 Km) correspond à 64 % du total accidents, 67% du

total des victimes et 62% des accidents mortels.

- Au Pk 33, 75% des accidents sont mortels

- Au Pk 41, 62,5% des accidents sont mortels

- Les points kilométriques PK33, PK 34, PK 35, PK 37, PK39 et PK 41 correspondent à des points Noirs

- 50 % des accidents ont eu lieu durant le weekend

- Le nombre des accidents le plus important est enregistré durant les heures suivantes :8h (7
accidents), 10h (6acc), 16h (7 acc), 17h (5), 18h (6), 19 h (6) et correspond à 40% du total des accidents,
il s’agit en effet des heures des pointes.

25
 26

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