MAQUINAS ALTERNATIVAS - Introduccion

Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Córdoba

Dpto. Ingeniería Mecánica
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1. MÁQUINAS ALTERNATIVAS
1. 1. INTRODUCCIÓN
El objeto de estudio de esta materia, es la Teoría de Motores de Combustión
Interna; basada en la Termodinámica, Termoquímica y Mecánica Experimental.
Se denomina motores térmicos a las maquinas motrices que producen trabajo
mecánico transformando la energía que obtiene de una fuente de calor.
Las fuentes de energía calóricas usuales son las exotérmicas, químicas o
nucleares.
Las reacciones químicas que nos interesan en la producción térmica del calor,
son las de “oxidación rápida” ó “combustión”, que ocurre entre las sustancias
que denominamos combustible y el oxígeno generalmente tomado del sistema
atmosférico o de oxidantes químicos.
Podemos decir que el objetivo final de los motores térmicos es hacer la
trasferencia de la energía contenida en los materiales combustibles a otros
materiales, elementos o mecanismos en las que sea directamente utilizable por
el hombre en el cumplimiento de algunos fines, además de almacenable para
utilización posterior.
Cualquier sustancia dilatable por el calor puede ser utilizada como agente
intermediario entre la energía calórica y el trabajo mecánico, pero aquellas muy
elásticas como los gases y los vapores son utilizables en motores de aplicación
práctica.
Sintetizando: un motor térmico consiste en un conjunto de elementos de
máquinas dispuestos de manera que describan ciclos regulares de
movimientos, mientras actúan sobre ellos fuerzas producidas por el agente
intermediario.
La función del mecanismo es crear y dirigir los esfuerzos mecánicos, por medio
de los cuales, se produce la trasformación del calor en trabajo; y la función del
agente intermediario, es entregar la energía al mecanismo en ciertos puntos de
un ciclo de operaciones y extraerlos en otros, en efecto, el agente intermediario
o fluido de trabajo se caliente al recibir un aporte de energía calórica, para ser
enfriado luego durante su evolución dentro del mecanismo, de manera que
actúe como vehículo para la entrega oportuna de la energía, sufriendo cambios
de presión y volumen aplicando fuerzas sobre partes móviles del mecanismo
que puede así efectuar trabajo.
La liberación de la energía química contenida en los combustibles, es
efectuada por el proceso de combustión, con incremento de la energía
interna de las sustancias que en ella han intervenido, o sea con calentamiento
de los gases producidos en la combustión.
Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

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1. 1. A. Resumen histórica de los Motores Térmicos

A partir de que tanto la energía hidráulica como la eólica, utilizadas hasta ese
momento, tuvieron el inconveniente de ser fuentes de energía de carácter
estacional, cuya utilización está limitada a la presencia de saltos de agua y a la
relativa constancia de la velocidad y dirección del viento, respectivamente, la
aparición de las primeras máquinas de vapor potenció y aceleró el gran
desarrollo tecnológico que dio lugar a la revolución industrial a principios del
siglo XVIII.
La obtención de energía mecánica a partir de la combustión de combustibles se
produjo antes del desarrollo de las bases termodinámicas (siglo XIX). Así, el
aparato más antiguo de obtención de energía mecánica a partir del estado
térmico proporcionado por el fuego data del siglo I antes de Cristo y está
descrito en los escritos de Herón de Alejandría. El aparato que posteriormente
recibiría el nombre de “eolípila”, consiste en una esfera giratoria hueca provista
de salidas acodados diametralmente opuestos y orientados en sentidos
opuestos que era alimentada con vapor procedente de calentar agua con
fuego. El vapor entraba en las esferas a través de unos soportes huecos y al
circular por los codos hacía girar la esfera (ver Figura).
Este dispositivo usado, posteriormente en el antiguo Egipto con fines litúrgicos,
constituye el primer antecedente de las turbinas de vapor modernas, aunque el
principio de reacción pura por el que trabaja no se aplica a ninguna de las
turbinas existentes actualmente.
Actuación Cronológica
 Motor de Vapor
El uso de la transformación de un movimiento de traslación en uno de rotación
y obtener potencia en un eje, a partir del conocimiento de la palanca, podemos
decir que parte de lo realizado por el francés Denis Papin, ayudante de
Huygens (inventor del motor con uso de pólvora); tuvo la clarividencia de usar
la condensación del vapor de agua como mecanismo para producir vacío en el
interior del cilindro, proporcionando así el fundamento para la construcción de
la máquina de vapor de Newcomen.
El motor de vapor de Papin (1690) consistía en un cilindro vertical en el que se
situaba un pistón asociado a una barra. En el fondo del cilindro se ponía agua,

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la cual se calentaba generándose vapor. La expansión del vapor elevaba el

pistón hasta el final de su carrera, donde se fijaba. En ese momento se
refrigeraba el cilindro, con lo que se producía la condensación del vapor,
haciéndose el vacío. Posteriormente se liberaba manualmente el pistón, el cual
realizaba la carrera descendente de trabajo por acción de la presión
atmosférica, al igual que en el motor de pólvora de Huygens. La idea de Papin
fue poco practicable, ya que el cilindro tenía la triple función de caldera,
condensador y mecanismo transmisor de potencia.
Hay que señalar que, aunque Papin fue el primero en aplicar la creación de
vacío por condensación de vapor a la obtención de potencia mecánica, en 1606
Giovanni Battista della Porta ya había descrito antes este fenómeno,
prediciendo sus posibles aplicaciones.
Las máquinas de vapor se pueden considerar los primeros ingenios capaces de
producir, con rendimientos aceptables, energía mecánica no natural, o sea la
derivada de la naturaleza, como hidráulica o la eólica. Todos los motores
térmicos actuales, derivan, en mayor o menor medida, de las máquinas de
vapor.
Fueron, sin embargo, las mejoras introducidas por el escocés James Watt, el
cual, trabajando en la Universidad de Glasgow, intervino en la reparación de un
modelo reducido de máquina de vapor. El interés que despertó en él este motor
provocó que dedicase el resto de su vida a su mejora y construcción.
Quizá la mejora más sustancial que introdujo Watt en la máquina de
Newcomen fue la invención del condensador separado. Al hacer esto se
conseguía eliminar el proceso repetitivo de recalentar el cilindro en cada ciclo.
Se puede decir que esta mejora elevó por sí misma el rendimiento cuatro veces
el original de Newcomen. La invención del condensador separado proporcionó
a Watt una patente en 1769, cuya duración fue extendida en 1775 hasta el año
1800. El título de la misma fue “Método para reducir el consumo de vapor y
combustible de las máquinas de fuego”.
Los Motores de Combustión Interna Alternativos (MCIA) tienen en común que
también son máquinas volumétricas o de desplazamiento positivo, o sea un
recinto delimitado por paredes móviles que al desplazarse modifican el
volumen y las condiciones del fluido que evoluciona por el motor.
Por ello es fácil de imaginar lo que sucede cuando el gas se expande o
comprime dentro de un cilindro por el desplazamiento de un émbolo o pistón.
 Motor de Aire Caliente
Luego hubo algunos intentos de emplear el aire en vez del vapor como fluido
de trabajo para, desarrollar lo que se ha dado en llamar Motores de Aire
Caliente.
Así en 1759, en pleno apogeo de la máquina de Newcomen, H. Wood
describía una patente en la cual decía que se podía introducir aire caliente a
presión desde un horno en un cilindro y, después de enfriarlo, dejar que la

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presión atmosférica empujara el pistón realizando la carrera de trabajo. Aunque

el señor Wood nunca logró fabricar uno de estos motores, si logró sentar las
bases para la posterior aparición de los motores de aire caliente, que
básicamente, reflejaron sus ideas.
Fue hasta 1816 cuando Robert Stirling patentó un motor de aire que
constituye uno de los más brillantes inventos de la historia de los motores
térmicos (ver figura). Su diseño es aún más sorprendente si se tiene en cuenta
que en esa época había todavía un conocimiento muy limitado de la naturaleza
del calor y de su relación con el trabajo.
El motor Stirling realiza un ciclo cerrado con combustión externa. El

funcionamiento se puede observar siguiendo el esquema con las posiciones de
los pistones.
Así, el ciclo comienza cuando el pistón de potencia está en la parte inferior y el
pistón hueco al que se acopla un regenerador en la posición superior. En este
momento todo el aire está contenido en la cámara A entre ambos pistones.
Posteriormente, el pistón de potencia es elevado por la inercia del motor,
comprimiéndose el aire de la cámara A y forzándolo a pasar por la superficie
del regenerador, que se mantiene en la posición superior. El aire al pasar por el
regenerador se calienta, entrando en la cámara B donde se calienta de nuevo
cuando entra en contacto con las paredes del cilindro expuesto al calor
procedente de un horno. Gracias a este calentamiento el aire se expande en la
cámara B y mueve el pistón con el regenerador hacia abajo, sin embargo, sigue
pasando aire de la cámara A hacia la B, ya que el pistón de potencia sigue su
carrera ascendente, hasta que ambos pistones se juntan en la posición

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superior del pistón de potencia. Con todo el aire contenido ahora en la cámara
B, se produce la expansión del mismo, empujando hacia abajo ambos pistones
hacia la posición inferior. En este momento, el pistón con el regenerador es
elevado por la inercia del motor, mientras el pistón de potencia permanece
quieto. El regenerador, que se ha refrigerado al proporcionar calor al aire que
ha pasado a través de él, absorbe calor del aire contenido en la cámara B que
es forzado a pasar hacia abajo a través de él. De este
modo el regenerador se vuelve a calentar y el aire se enfría al entrar en la
cámara A, iniciándose un nuevo ciclo.
Estos motores quedaron eclipsados por los motores de combustión interna
alternativos. Sin embargo, los avances en metalurgia y en la tecnología de
transmisión de calor han revitalizado el interés en el motor de Stirling, debido
principalmente a sus bajas emisiones contaminantes y bajo ruido. Así, no se
puede descartar que, en el futuro, este motor pueda suponer una cierta
competencia para los actuales.
Nacimiento e historia de los Motores de Combustión Interna
En 1824, el conocido francés Nicolás Carnot publicó un libro que dio el nombre
de “Reflexiones sobre la potencia motriz del fuego y sobre las máquinas
adecuadas para desarrollar esa potencia”, siendo esto 10 años antes de la
formulación del 1º Principio de la Termodinámica y dos décadas para que se
conociera el cálculo del equivalente mecánico del calor. Hasta ahí los
científicos decían que la transmisión del calor se debía a un fluido invisible y sin
peso pasaba de un cuerpo a otro de temperaturas distintas.
Carnot se adelanta a la definición de que eran los procesos de intercambio de
masa y energía entre fuentes de distintas temperaturas. Con esto sienta bases
para la Termodinámica, lo que permitió entender el funcionamiento de las
máquinas de vapor.
En Francia, en 1862, Beau de Rochas sentaba los cuatro principios
fundamentales para ahorro de combustible en un motor de combustión a
pistones:
1. Relación superficie - volumen lo más pequeña posible para el cilindro.
2. Proceso de expansión lo más rápido posible.
3. Expansión la máxima posible.
4. Máxima presión posible al inicio del proceso de expansión.
Las primeras dos condiciones van encaminadas a reducir al mínimo las
pérdidas de calor, permitiendo así que toda la energía disponible en los gases
de escape se transforme en trabajo.
La tercera condición prevé la expansión de los gases hasta el máximo, de tal
manera que se obtenga el máximo trabajo de la expansión. La cuarta condición
reconoce el hecho de que entre más alta sea la presión inicial, mayor es la
presión a través de la carrera para una relación de expansión dada y hace
posible mayores relaciones de expansión, resultado ambas en más trabajo.

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Beau de Rochas, también indicó el método de operación deseado para el motor

de combustión interna a pistón:
1. Admisión durante la carrera de bajada del pistón
2. Compresión durante la subida del pistón
3. Encendido de la carga en las cercanías del punto muerto superior, seguida
por
una expansión durante la carrera de bajada del pistón
4. Escape durante la siguiente carrera de subida del pistón.
Han transcurrido cerca de 140 años y los principios siguen siendo
prácticamente los mismos, únicamente se han variado los tiempos de aperturas
y cierres de válvulas con el fin de incrementar las velocidades y las potencias.
Beau de Rochas, no llegó a poner en práctica sus ideas sobre el ciclo de 4
tiempos, que sería llevado a cabo unos años después por el alemán Nicolaus
August Otto.
En 1873, el estadounidense Brayton, desarrolló un motor que tenía las
características de proceso de combustión a presión constante y expansión
completa. Se usaba un cilindro para comprimir aire o la mezcla aire –
combustible; el otro cilindro se usaba como un cilindro de trabajo y era lo
suficientemente grande para obtener la expansión completa hasta presión
atmosférica. El compresor descargaba la mezcla a una cámara, y la mezcla
fluía luego de ésta al motor, siendo encendida y quemada a presión constante
a medida que entraba al mismo.

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Para ello disponía de una llama permanente para el encendido de la mezcla

mediante un bypass desde la cámara, y como medida de seguridad, para evitar
el retroceso de la llama a la cámara se ponía una malla.
El motor de Brayton, aunque construido relativamente en gran número, no fue
competencia para el motor Otto – Langen debido principalmente a su bajo
rendimiento por las elevadas pérdidas de calor y de fricción. Teóricamente el
ciclo de Otto y el Brayton deberían tener el mismo rendimiento térmico. Aunque
el proceso de Brayton fue desechado para su aplicación en motores de
pistones, fue sin embargo usado como proceso para las turbinas de gas y por
esta razón a veces se dice que éstas trabajan según el ciclo de Brayton,
también conocido como Joule.
A pesar de todos los diseños de motores de combustión interna alternativos
descritos hasta ahora, la máquina de vapor era aun el motor más utilizado. Sin
embargo, esta situación cambió rotundamente en el año 1876, cuando el
alemán Nikolaus August Otto construyó el primer motor de cuatro tiempos de
la historia basado en los principios de Beau de Rochas. Este motor ingresaría
al banco de patentes con el número 365,701.

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Esquema del motor que cumple el ciclo Otto original
En 1885 se implementaron en el motor de Otto dos mejoras significativas: el

sistema de encendido eléctrico de la mezcla por magneto (diseñado por Otto) y
el carburador de superficie para vaporizar y dosificar el combustible líquido.
Del ciclo de 4 tiempos, solamente en una de las carreras se obtenía trabajo, la
de expansión. El ciclo se realiza en dos revoluciones, solamente en una de
ellas se logra suministrar potencia al cigüeñal.
Este principio llevó al desarrollo del motor de dos tiempos. A pesar de intentos
previos, fue realmente el inglés Clerk quien en 1878 logró construir el primer
motor de dos tiempos de la historia. El motor consistía en dos cilindros
separados. El más pequeño contenía un pistón que bombeaba carga fresca al
cilindro mayor, desplazando ésta los productos de la carga previa que se
escapaba a través de puertos en las paredes del cilindro.
Los motores de dos tiempos de compresión en cárter, se usan más
comúnmente debido a su bajo costo y pequeño tamaño especialmente en
motores de fuera de borda y en motocicletas. Los motores de dos tiempos con
soplador de barrido independiente se emplean en motores grandes para trabajo
pesado. Hace unos años, los primeros tienden a desaparecer del mercado por
su excesiva descarga de emisiones contaminantes a la atmósfera.
Actualmente vuelven a ser utilizados dado que se solucionaron en gran medida
los inconvenientes de contaminación que tenían.

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Motor de 2 Tiempos de Clerk (Año 1878)
En 1892 el alemán Rudolf Diesel, basado en que el trabajo de compresión

rápida en un medio incrementa su energía interna y su temperatura, propuso
comprimir sólo aire hasta que alcanzara una temperatura lo suficientemente
elevada para que lograra encender el combustible que se inyectaría hacia el
final de la carrera de compresión. Requirió controlar la inyección de
combustible con el movimiento del pistón, de tal forma que el calor de la
combustión fuera liberado a una temperatura máxima. Razones económicas
llevaron a que el proceso se realizara como una aproximación a un proceso de
combustión a presión constante para motores Diesel grandes de baja
velocidad.
El motor diesel tiene como número de patente el 542.846 por este diseño, el
cual en su inicio utilizaba carbón pulverizado como combustible. Esta patente
igualmente incluía el sistema de inyección de combustible líquido en el cual una
bomba suministraba la cantidad de combustible deseado mediante una válvula
de aguja y aire a presión arrastraba el combustible dentro del cilindro.
El motor diesel admite únicamente aire y lo comprime hasta un instante antes
del inicio de la inyección del combustible, lo que le permitió tener relaciones de
compresión mucho más elevadas que las de todos los motores de la época, por
lo que se pudo obtener un rendimiento más elevado y un menor consumo de
combustible. El primer motor experimental de Diesel se construyó en 1893,
pero nunca llegó a funcionar. El primer motor operativo se construyó en 1897.
Este motor proporcionaba 17,8 CV a 154 rpm con un rendimiento del 26,2%
valor muy elevado para aquella época.
Se puede afirmar que después de la aparición del motor Diesel se completó el
desarrollo básico de los motores de combustión interna alternativos con
respecto a su concepción mecánica.
El diseño de estos motores durante el siglo actual ha estado marcado por la
mejora den prestaciones (potencia y rendimiento – consumo, sobre todo el

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nivel contaminante tanto en lo referente a combustión como al nivel de ruido),

conseguida en gran parte por el importante desarrollo de los combustibles.

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1. 1. 1. MOTORES ALTERNATIVOS. CARACTERÍSTICAS Y CAMPO

DE APLICACIÓN
Los motores térmicos se pueden dividir en dos grandes grupos:
a) Motores de Combustión Externa.
b) Motores de Combustión Interna.
a) Motores de Combustión Externa

Para los motores de combustión externa se necesita un fluido intermediario que
sufre transformaciones físicas, con cambio de presión, temperatura, estado,
etc., de modo que puede reingresar al motor describiendo un ciclo cerrado de
trasformación, utilizando para ello un generador de calor y dos
intercambiadores de calor (uno fio y otro caliente).
Este fluido de trabajo se genera fuera de la propia máquina, como en la
caldera, pasando de un estado líquido a vapor saturado que es como ingresa a
la máquina.
En todos los casos se utiliza la combustión de un combustible sin presencia de
un comburente que aporte oxígeno (aire o compuesto químico).
La mayor parte de la energía interna presente en los productos de la
combustión es trasferida a un fluido de trabajo, generalmente aire ó agua, cuya
presión estática o dinámica es utilizada para producir fuerzas motrices sobre
superficies receptoras móviles (pistones ó álabes de turbina).
A los Motores de Combustión Externa los podemos dividir o clasificar de la
siguiente manera:
A pistón (máquina de vapor).
A vapor
Motores de A turbina (turbina de vapor).

Combustión
Externa
A aire A pistón (motor de aire caliente).
Caliente
A turbina (turbina de gas de ciclo).
Ventajas de los motores de combustión Externa: Los motores de

combustión externa tienen la ventaja de poder utilizar cualquier clase de
combustibles (leña, hulla, fuel oíl, gas, etc.) más baratos, pero con un

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rendimiento menor a los utilizados en los de combustión interna, por las

relativamente bajas temperaturas de alrededor de 600ºC. Y las condiciones de
trabajo del mecanismo motor no dependen en nada de los productos de la
combustión.
Desventajas de los motores de combustión Externa: el calor de la
combustión posee muchas pérdidas y dificultades en su trasferencia.
b) Motores de Combustión Interna

En los Motores de Combustión Interna el fluido operante, participa directamente
cambiando su constitución, mediante un proceso Físico – Químico, por lo que
debe ser renovado continuamente al no poder ser recuperado, por lo que
vemos que en el motor real no se cumple un verdadero ciclo cerrado, como en
los termodinámicos, dado que no vuelve a las condiciones iníciales.
La combustión en estos motores, se realiza dentro de una cámara
generalmente cerrada utilizando la presión de los productos de la combustión
para producir fuerzas motrices estáticas o dinámicas sobre las superficies
receptoras del motor, es decir el fluido de trabajo está constituido por los gases
resultantes de la combustión.
Una clasificación general de los Motores de Combustión Interna:
Motores de A pistón (motores alternativos).

Combustión A turbina (turbina de gas o flujo continuo).
Interna.
Ventajas de los motores de combustión Interna: el calor entregado al fluido

de trabajo dentro de su propio seno, prácticamente no tiene dificultad de
trasferencia y con reducidas perdidas, de modo que las temperaturas
alcanzadas por el fluido son más altas, mayores de 1000 ºC promedio; que en
lugares localizados puede llegar a los 2500ºC.
Desventajas de los motores de combustión Interna: el fluido de trabajo está
constituido por los productos de la combustión, se requiere un combustible que
no deje residuos, que se queme completamente y cuyo producto no pueda
dañar ni contaminar el mecanismo. Esto limita el diseño de los motores en
función del combustible.

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Otras Clasificaciones
La misma puede hacerse de distintas maneras, a saber:
 Según el ciclo que cumplen Otto, Diesel, Sabathe, Brayton y otros a nivel
experimental.
 Según la forma de transformar la energía Térmica en Mecánica
Alternativas, Turbinas de Gas, Compuestos.
 Según el procedimiento de preparar la carga, formación externa e
interna.
 Según el método de encendido de la carga: por chispa, compresión o
espontáneo.
 Según el número de carreras necesarias para cumplir un ciclo, 2 y 4
tiempos.

Evolución y Desarrollo
Desde el año 1892 cuando experimentalmente se puso en marcha el motor que
cumple con el ciclo diesel, la teoría de funcionamiento es prácticamente la
misma, modificada por algunos recursos disponibles.
Uno de los motivos por el cual se consiguieron mejoras en los motores
alternativos es dado a la necesidad de la construcción industrial por la
demanda en el transporte.
La mayor demanda condujo a estandarizar materiales y métodos de fabricación
de partes y planificación de provisión y armado. Esto sumado a la competencia,
favoreció a bajar los costos del producto, aumentando la incorporación de
vehículos.
Los problema a resolver llevaron a analizar todo lo referente a la construcción y
la aplicación de cada motor, estudiando los problemas Técnicos, Tecnológicos
y Económicos.
Con el conocimiento y control de los problemas mencionados se lograron
progresos Performances Economía de operación y Costos de fabricación,
funcionamiento y mantenimiento.
Los principales factores que influyen y se tuvieron en cuenta para las mejoras
obtenidas desde hace 130 años son los siguientes:
 Desarrollo en la Industria y en el Transporte.
 Mayores conocimientos en Termodinámica.
 Mayores conocimientos en Mecánica de los Fluidos.
 Mejoras en la calidad de Combustibles y Lubricantes.
 La posibilidad de investigar los distintos procesos.
 Mejores Tecnologías de Fabricación y Materiales.
 Análisis estadísticos y comparativos.

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Con el desarrollo y las mejoras que se van logrando permiten la obtención de

máquinas que producen potencia con motores lo más pequeños posibles y al
menor costo.
Factores para distintos tipos de motores

 Motores Livianos
Esto tiene que ver con la Relación Peso / Potencia; Volumen / Potencia;
Área Frontal / Potencia.
A los motores se le exige mayor potencia pero a su vez obtenerla con
menor desgaste (Duración) y para una misma utilización.
Además de que los motores sean más livianos se les exige mayor
elasticidad. Lo que queda especificado por la velocidad de Potencia
Máxima (Ne) y la de Cupla Máxima (Cm); y el motor debe ser
compacto y de mayor velocidad.
 Motores Económicos
Este tipo de motores tiene que ver con la explotación Industrial de la
Potencia.
 Lo que se persigue en el desarrollo de estos motores es un
alto rendimiento y elevada durabilidad. Todo a bajas
velocidades.
 Los motores que cumplen con estos requisitos son
voluminosos y pesados.
 Motores Híbridos (Semipesados, Semirápidos).
Este es el caso de los motores Ferroviarios, Marinos, Industriales.

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1. 1. 1. A. PROBLEMAS EN EL DESARROLLO DE MOTORES.

Son aquellos productos relacionados con la estabilidad, eficiencia de operación
y la industrialización de los motores que se resuelven en la etapa del proyecto.
Los clasificamos en:
 Problemas Técnicos
A los Problemas Técnicos los podemos dividir en Térmicos; Estructurales;
Mecánicos y Tecnológicas.
 Problemas Térmicos (Asociados a las temperaturas)
En cualquier motor de combustión interna se emplean órganos que están en
contacto con gases calientes. En los motores alternativos por ejemplo los
pistones, cilindros, válvulas de escape, etc.
La temperatura que se permite alcanzar a estos órganos estará limitada por las
siguientes razones:
Resistencia de materiales: la resistencia a la rotura (estática o por
fatiga) disminuye con la temperatura, los órganos cargados térmica y
mecánicamente deben adecuarse para limitar las temperaturas a valores
compatibles.
Resistencia de los lubricantes: la mayoría de los lubricantes empleados
en los motores son derivados del petróleo, y cambian sus características
con las elevadas temperaturas, en algunos casos llegando a perder sus
propiedades.
Desarrollo de la combustión: el comienzo y el progreso de las
reacciones químicas en las cámaras de combustión de motores es
afectado notablemente por el calor proveniente de las paredes y demás
elementos de las cámaras en contacto con la carga. Por ello es necesario
asegurar por diseño que sus temperaturas se encuentren dentro de
ciertos límites.
Tensiones térmicas: las diferencias locales de temperaturas en un
órgano mecánico, causado por el flujo de calor, dan origen a tensiones
internas que provocan distorsiones capaces en algunos casos de afectar
su amplitud para el funcionamiento.
El estado de régimen que se alcanza al cabo de un cierto tiempo se
denominara “Equilibrio térmico”. El problema de diseño que se plantea, es
alcanzar el estado de equilibrio térmico en un tiempo aceptable, para el uso al
que se destina el motor y dentro de los límites de temperatura válidos.
 Problemas Estructurales
El problema que se presenta en el desarrollo, es el de evitar velocidades
críticas dentro de la gama de las utilizables, asegurando así que el motor
opere solo bajo vibraciones forzadas no resonantes.
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Para la estabilidad estructural, bajo regímenes de vibraciones forzadas, el

problema principal radica en el estudio de las concentraciones de tensiones
para evitar que el límite de fatiga pueda ser superado localmente.
 Problemas Mecánicos
Hace referencia a los problemas de comportamiento del motor en la prestación
de su servicio:
Performances
 Por un lado es la relación entre la capacidad de producción de la
máquina, la forma de su producción y el abastecimiento requerido.
 La potencia de un motor que es medible por el producto cupla-
velocidad angular ó fuerza-velocidad se determina por medición
directa utilizando equipos de laboratorio como frenos
dinamométricos. Y para el consumo se dispone de flujómetros.
 La amplitud de un motor para la prestación de un determinado
servicio puede estar condicionada por sus exigencias particulares
con respecto a la forma de entregar su potencia.
 Lo mismo puede decirse del peso o volumen del motor y del área
frontal en aplicaciones automotrices.
 En una Turbina de Gas viene dado por la temperatura de incidencia
de la temperatura sobre los álabes de la turbina T 3.
Duración (Desgastes)
Aquí se deben evaluar costos con el estado técnico desde el punto de vista
del desgaste. Por lo que debemos relacionar lo siguiente:
 Costo de Reparación vs Precio motor completo.
 Obsolescencia vs Tiempo de utilización.
 Duración Económica vs Duración Técnica.
La gran mayoría de los órganos de un motor sufren desgastes que al cabo de
un cierto tiempo producen un deterioro apreciable de las performances, con
incremento de los consumos y aumento de las posibilidades de falla o aun la
falla misma.
Tenemos dos duraciones del motor:

Duración Económica: duración total previsible hasta la obsolescencia.
Duración Técnica: duración parcial entre interrupciones de servicio.
 Efectos exteriores (Equilibrado, Silenciado, Contaminación).

En la operación de un motor de combustión interna se trasmiten al exterior
fuerzas útiles para la prestación de servicios y también fuerzas inútiles que
pueden ser perniciosas.

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Equilibrado, tiene que ver con los mecanismos y los apoyos externos.
Soportes destinados a vincular el conjunto a un sistema de apoyos, estos
serán fijados al suelo en la maquina estacionaria (fundación) o bien a una
estructura libre en las maquina móviles (bastidor).
Sería ideal la máquina que por medio de sus soportes trasmitiera a los
apoyos solamente fuerzas útiles y constantes. Esta condición se
denomina “Maquina Equilibrada”, lo cual no se obtiene en la práctica, por
lo tanto hay que reducir la amplitud de las fuerzas periódicas trasmitidas a
los apoyos en un mínimo compatible con su aplicación.
Silenciado, la operación de los motores de combustión interna provoca
ruidos intensos que deben limitarse a niveles tolerables según disposición
legal.
Los ruidos pueden clasificarse en:
 Ruidos Mecánicos: se generan por los juegos (huelgos) necesarios
por problemas de dilatación térmica o imperfecciones mecánicas.
 Ruidos de Flujo: se generan en la admisión y el escape en los
motores alternativos, debido a la naturaleza pulsante del flujo, que
se deben a vibraciones excitadas en las columnas de aire o gases de
escape por la apertura periódica de las válvulas y las perturbaciones
del ambiente provocadas por la llegada de las ondas de presión al
exterior de la máquina.
Contaminación: el problema de la contaminación surge porque la

combustión real no es perfecta y además no son hidrocarburos puros, el
peligro de contaminación del medio ambiente se origina por la presencia
de productos de reacciones químicas incompletas y de aditivos o
impurezas en los combustibles.
La combustión incompleta da como resultado monóxido de carbono,
principal contaminante.
 Problemas Tecnológicos
Existen dos problemas de este tipo:
 El desarrollo de métodos de producción adecuados a las crecientes
exigencias de performances, calidad y costo de los motores.
 La selección de los métodos más convenientes para la explotación
industrial.
El alto grado de desarrollo de la técnica de diseño de piezas u órganos de
motor, hace que cada método de fabricación y materiales disponibles sea
llevado en poco tiempo al límite de sus posibilidades de diseño de mejores
productos.

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1. 1. 1. B. MEJORAS EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS

Sentada las bases Termodinámicas y todo lo visto en los apartados anteriores,
vamos a ver como incidieron las evoluciones que sufrieron los distintos Motores
de Combustión Interna, fundamentalmente divididos en aquellos de Encendido
Provocado, es decir los que necesitan de un agente externo para el inicio de la
combustión, como el ciclo Otto (alternativo) y Brayton (flujo continuo); y los
Encendidos por Compresión (sin uso de agente externo), como los ciclos
Diesel y Sabathe (alternativos).
No es fácil resumir los 140 años de evolución tecnológica sin olvidarse de
alguna, por ello vamos a describir, de alguna manera, aquellas que han
perdurado en el tiempo y llegaron hasta la actualidad.
Algunos avances tecnológicos han sido aplicados en todos los motores de
Combustión Interna, que tienen aplicación práctica, otros solamente a un tipo
de motores.
A modo de ejemplo podemos citar como aplicado a todos, la
sobrealimentación, materiales, tecnología de fabricación, posición de válvulas,
etc.
Respecto a los específicos de cada motor podemos mencionar lo que tienen
relación con el encendido, formación de la mezcla y lo relativo a los sistemas
de inyección.
Como una evolución que puede ser común a todos los motores pero con sus
diferencias podemos citar a la inyección directa o indirecta del combustible.
También podemos incluir en este caso al control de emisiones contaminantes.
A continuación se detallan algunas de las mejoras que históricamente dejaron
plasmado los cambios sufridos desde el motor Otto, hasta el último patentado,
el motor diesel.
 Louis Renault en el año 1902, patenta un compresor centrífugo.
 Adolf Buchi en el año 1905, patenta un motor sobrealimentado acoplado a
una turbina movida por gases de escape.
 En el año 1922 es fabricado el primer motor con pre cámara de
combustible por Mercedes-Benz, utilizado en tractores.
 En el año 1925 Jonas Hesselman presenta el primer motor Otto con
inyección directa.
 En el año 1927 Bosch presenta el primer motor con bomba inyectora
lineal.
 En el año 1936 Mercedes fabrica el primer motor diesel sobrealimentado
usado en trenes y dos años después para camiones.
 En el año 1967 Bosch introduce el primer sistema de inyección
electrónica, el D-Jectronic.
 En el año 1983 se incorpora al sistema de inyección electrónica, la sonda
lambda para el control de contaminación, con catalizador de tres vías.

_____________________________________________________________________
 En el año 1995 Denso presenta el primer Common Rail para motores de

camión.
 En el año 1997 Alfa Romeo saca al mercado el primer motor con
Common Rail.
Las mejoras que sufrieron los motores alternativos desde que comenzaron a
funcionar cumpliendo los distintos ciclos, se deben a varios motivos, surgidos
de lo descripto anteriormente y los que trataremos de detallar a continuación:
 Mejoras en los combustibles

Fundamentalmente en los últimos 40 años, los avances permitieron la mejora
de la performance del motor.
Las mejoras en las formas y procesos de obtención fue lo que sustentó el
desarrollo de las mismas, como el aumento de la demanda en los caudales
consumidos.
Paralelamente a esto, los cambios en los procesos de obtención son
fundamentales para las mejoras de las que hablamos.
En el caso de los combustibles utilizados en los motores que cumplen con el
Ciclo Otto, un constante aumento de una de las características que determinan
la calidad de los mismos, que es el del Número de Octano (N.O.).
A medida que el N.O. se hace mayor, aumenta lo que se conoce como retardo
al autoencendido, lo que a su vez permite utilizar una mayor relación de
compresión, la que está directamente vinculada con el cuya ecuación es:
Lo que provoca específicamente, que lo hace más anti-detonante, combustión

anormal que veremos más adelante.
Para los motores diesel, pasa lo mismo, solo que lo que se logra es un
aumento de Número Cetano (N.C.), que por el contrario hace que disminuya el
retardo al auto-encendido, mejorando la combustión. Además, permite la
utilización de sistemas de alta presión con control electrónico, tal como
veremos oportunamente
 Mejoras en los lubricantes

Si bien las mejoras en los combustibles es bastante importante la de los
lubricantes no le va en saga.
En lo que beneficia es que pueden utilizarse, lo que conocemos como
multigrados, que permiten que con el cambio de temperatura no cambie la
eficacia.

_____________________________________________________________________
Por otro el aumento en la calidad hace que sea más resistente el corte de la
capa límite; a lo que se puede sumar, que al ser más delgada la capa, tenemos
menor rozamiento, por ende mejoramos el Rendimiento Mecánico teniendo
menores pérdidas.
 Mejoras en los materiales

El conocimiento de nuevos materiales y sus aleaciones y tratamientos térmicos,
permitieron la utilización de piezas con igual o mayor resistencia tanto
mecánica como térmica, pero más livianas.
Teniendo en cuenta que las masas en movimiento generan fuerzas de inercia,
las que aumentan con el cuadrado de la velocidad, al ser más livianas permiten
aumentar en buena medida la misma y con ello obtener mayor potencia.
La mejora en los materiales y tratamientos térmicos, además mejoraron la
durabilidad de los motores.
 Mejoras en los Procesos de Fabricación

La mejora en calidad de las máquinas y las herramientas permitieron obtener
tolerancias más precisas y con ello, por ejemplo maquinar los cilindros con un
grado de redondez y paralelismo superior. Si le sumamos la obtención de aros
de pistón en el mismo sentido mejoramos la estanqueidad.
Si consideramos los rozamientos mecánicos que existen en todo el mecanismo
biela manivela y el cilindro, la mejora en la terminación superficial, se logran
mejoras en los rozamientos y con ello en la duración y el aumento del
rendimiento mecánico, por la reducción de pérdidas.
 Utilización de sistemas electrónicos de control

Permitió un mejor control de la combustión, logrando cambiar las condiciones
de reglaje tanto para evitar la detonación, como para lograr una combustión
con mayor aprovechamiento de la energía a cada velocidad y estado de carga,
apoyada en la disminución de la polución ambiental.
En el caso de los motores con encendido por compresión, además del control
electrónico hay que tener en cuenta los nuevos sistemas de inyección
(Common Rail) que permiten, por un lado mantener la presión de inyección y
por otro lograr un tamaño de la gota muy pequeña mejorando la combustión.
 Sobrealimentación
Consiste en aumentar la presión de admisión, con en la jerga lo que llamamos
“el turbo”. El mismo funciona mediante la utilización de los gases de escape,

_____________________________________________________________________
los que se hacen expansionar en una turbina la que es encargada de mover un

compresor.
Con el aumento de la presión se logra hacer ingresar mayor cantidad de aire lo
que permite incorporar más combustible, disponiendo de esta manera tener
mayor energía disponible para entregar en la cabeza del pistón y así aumentar
la potencia y en ciertas condiciones mantener el rendimiento.
La presión de sobrealimentación está limitada (grado de sobrealimentación), en
todos los motores por los esfuerzos mecánicos que las partes deben soportar
como consecuencia del aumento de presión. En los motores que cumplen el
ciclo Otto, además está limitada por el fenómeno de detonación, que
representa una combustión anormal, por ello la presión de sobrealimentación
es menor en estos motores respecto a los que cumplen con ciclos Diesel y
Sabathe.

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Universidad Tecnológica Nacional

Facultad Regional Córdoba

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

1. 1. A. Resumen histórica de los Motores Térmicos

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

la cual se calentaba generándose vapor. La expansión del vapor elevaba el

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presión atmosférica empujara el pistón realizando la carrera de trabajo. Aunque

El motor Stirling realiza un ciclo cerrado con combustión externa. El

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Beau de Rochas, también indicó el método de operación deseado para el motor

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Para ello disponía de una llama permanente para el encendido de la mezcla

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Esquema del motor que cumple el ciclo Otto original

En 1885 se implementaron en el motor de Otto dos mejoras significativas: el

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Motor de 2 Tiempos de Clerk (Año 1878)

En 1892 el alemán Rudolf Diesel, basado en que el trabajo de compresión

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nivel contaminante tanto en lo referente a combustión como al nivel de ruido),

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1. 1. 1. MOTORES ALTERNATIVOS. CARACTERÍSTICAS Y CAMPO

a) Motores de Combustión Externa

A pistón (máquina de vapor).

Motores de A turbina (turbina de vapor).

Ventajas de los motores de combustión Externa: Los motores de

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

rendimiento menor a los utilizados en los de combustión interna, por las

b) Motores de Combustión Interna

Motores de A pistón (motores alternativos).

Ventajas de los motores de combustión Interna: el calor entregado al fluido

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Con el desarrollo y las mejoras que se van logrando permiten la obtención de

Factores para distintos tipos de motores

 Motores Híbridos (Semipesados, Semirápidos).

Este es el caso de los motores Ferroviarios, Marinos, Industriales.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

1. 1. 1. A. PROBLEMAS EN EL DESARROLLO DE MOTORES.

Para la estabilidad estructural, bajo regímenes de vibraciones forzadas, el

Tenemos dos duraciones del motor:

 Efectos exteriores (Equilibrado, Silenciado, Contaminación).

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Contaminación: el problema de la contaminación surge porque la

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

1. 1. 1. B. MEJORAS EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 En el año 1995 Denso presenta el primer Common Rail para motores de

 Mejoras en los combustibles

Lo que provoca específicamente, que lo hace más anti-detonante, combustión

 Mejoras en los lubricantes

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 Mejoras en los materiales

 Mejoras en los Procesos de Fabricación

 Utilización de sistemas electrónicos de control

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

los que se hacen expansionar en una turbina la que es encargada de mover un

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