Suspensi�n de motocicleta

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Suspensi�n "telelever" de la rueda delantera de una motocicleta BMW

Suspensi�n "paralever" de la rueda trasera de una motocicleta BMW

La suspensi�n de motocicleta es un sistema de amortiguaci�n respecto de las
irregularidades y curvas del terreno; sirve un prop�sito dual: seguridad del
veh�culo al conducir, y comodidad para mantener a los pasajeros del veh�culo
aislados de las irregularidades de todo tipos de v�as y vibraciones.

La motocicleta t�pica tiene un par de tubos de horquilla en la suspensi�n delantera

y un brazo con uno o dos amortiguadores para la suspensi�n trasera.1?

�ndice
1 Suspensi�n delantera
1.1 Horquillas telesc�picas
1.1.1 Ajuste de precarga
1.1.2 Ajuste de la amortiguaci�n
1.1.2.1 Aceite de horquilla
1.1.2.2 Cartuchos de la horquilla
1.1.2.3 Horquillas de cartucho de gas
1.1.3 Inclinaci�n por el freno
1.1.4 Horquilla Saxon-Motodd (Telelever)
1.1.5 Horquilla Hossack/Fior (Duolever)
1.2 De un solo lado
1.3 Direcci�n de buje central
2 Suspensi�n trasera
2.1 Primeras suspensiones traseras
2.2 De brazo basculante, columpio o balanc�n.
2.3 Amortiguadores
2.3.1 Amortiguadores gemelos
2.3.2 Mono-Shock
3 V�ase tambi�n
4 Referencias
5 Notas
Suspensi�n delantera
La forma m�s com�n de suspensi�n delantera para una motocicleta moderna es la
horquilla telesc�pica. Otros dise�os de horquilla son la girder, suspendida por
resortes superiores paralelos (no son comunes desde los 1940s) y dise�os de enlace
inferior, no comunes desde los 1960s.

Vincent Black Lightning con suspensi�n Girdraulic al frente

Algunos fabricantes (p. ej. Greeves) Utiliz� una versi�n del brazo balanc�n para la
suspensi�n delantera en sus dise�os de motocross. Una versi�n de un solo lado
tambi�n se ha utilizado en scooters como el Vespa.

La direcci�n de buje central, como lo desarroll� Ascanio Rodorigo, es un concepto

asociado a Massimo Tamburini. Se trata de una suspensi�n frontal combleja de brazo
columpio, que separa la suspensi�n de la funci�n de direcci�n. Ha sido desarrollado
en motos como la Bimota Tesi y Vyrus.

Horquillas telesc�picas
Scott produjo una motocicleta con horquillas telesc�picas en 1908, y ha continuado
utiliz�ndolas hasta 1931.2?3?4? En 1935 BMW ha sido el primer fabricante en
producir una motocicleta con horquillas telesc�picas con amortiguador hidr�ulico.5?
La mayor�a de las motocicletas de hoy en d�a, utilizan horquillas telesc�picas para
la suspensi�n frontal. Las horquillas pueden ser f�cilmente entendidas como
amortiguadores hidr�ulicos grandes con resortes internos. Permiten a la rueda
delantera reaccionar a las imperfecciones de la carretera al mismo tiempo que
a�slan el resto de la motocicleta de ese movimiento.

Horquillas telesc�picas en una BMW de 1969

La parte superior de las horquillas est� conectada al marco de la motocicleta con
una doble placa triangular de triple agujero (conocida tambi�n como tija o yugo
superior y tija o yugo inferior), el cual permite a la horquilla girar para que la
motocicleta pueda tomar las curvas y cambios de direcci�n.

El fondo de las horquillas est� conectado al eje de giro de la rueda frontal.

En las horquillas telesc�picas t�picas, la porci�n superior, conocida como los

tubos de la horquilla, se deslizan dentro de los cuerpos de la horquilla (tambi�n
llamados botellas), los cuales son la parte m�s baja de la horquilla. El nombre
horquillas telesc�picas proviene del movimiento de deslizamiento de los tubos
dentro y fuera de los cuerpos, como si fuese un telescopio. Los tubos de la
horquilla deben ser completamente lisos y con un acabado de espejo, de modo que no
permitan la fricci�n ni la salida del aceite lubricante fuera de los cuerpos de la
horquilla, inclusive en los tubos de horquillas est� encerrados en mangas
protectoras pl�sticas o de hule par no permitir la entrada de tierra, como en las
motocicletas dise�adas para caminos de tierra y rurales (Enduro, Doble prop�sito,
Motocross).

En los "Upside Down Forks" (USD) u "Horquillas telesc�picas invertidas", los tubos
de la horquilla telesc�pica est�n instalados invertidos (de abajo hacia arriba) en
comparaci�n a las horquillas telesc�picas convencionales. Los cuerpos de la
horquilla est�n arriba, fijados a los yugos o tijas triples, y los tubos abajo
fijados al eje de la rueda. El USD tiene dos ventajas: (i) La disminuci�n del peso
del lado de la rueda de la motocicleta; y (ii) aumento de la rigidez torsional,
factores que pueden mejorar el manejo de la motocicleta. Dos desventajas de USD
son: (i) son m�s caros que horquillas telesc�picas convencionales; y (ii) son
propensos de perder todo el aceite del amortiguador en caso de da�o en el sello del
mismo. Las horquillas telesc�picas invertidas se encuentran t�picamente en motos
deportivas, aunque tambi�n se encuentra en otros tipos de motos (Honda Valkyrie).

Ajuste de precarga
Las suspensiones de motocicleta est�n dise�adas para que los resortes est�n siempre
bajo compresi�n, incluso cuando est�n totalmente extendidas. La precarga suele
ajustar la posici�n inicial de la suspensi�n con el peso de la motocicleta en orden
de marcha (es decir con todos sus niveles de l�quidos al m�ximo, incluyendo el
combustible), carga y el piloto. La diferencia entre la longitud totalmente
extendida de la suspensi�n y la longitud comprimida por el peso de la motocicleta y
el piloto se llama "SAG total" o "carrera de la carga". El SAG total est� puesto
para optimizar la posici�n inicial de la suspensi�n y evitar el tope bajo
condiciones de manejo normal. El "tope" ocurre cu�ndo la suspensi�n est� comprimida
al punto donde �l mec�nicamente no se puede comprimir m�s. El l�mite de extensi�n
ocurre cu�ndo la suspensi�n extiende totalmente sin poder extenderse m�s.

Con el aumento de la precarga, aumenta la fuerza inicial en el resorte, reduciendo

el sag total. Disminuyendo la precarga se disminuye la fuerza inicial en el
resorte, y as� aumentando el SAG total.

Algunas motocicletas permiten ajustar la precarga al cambiar la presi�n de aire

dentro de las horquillas. Las v�lvulas en la parte superior de los tubos de la
horquillas permite a�adir o liberar aire de la horquilla.6? A m�s presi�n de aire
da m�s precarga, y viceversa.
Ajuste de la amortiguaci�n
Algunas horquillas telesc�picas permiten ajustes externos para la amortiguaci�n. El
tornillo de ajuste controla una v�lvula para el paso del aceite dentro del
amortiguador. Cu�ndo est� cerrada, todo el flujo de aceite en el amortiguador pasa
por el interior del cartucho del amortiguador. Cu�ndo est� abierta deja pasar una
fracci�n del aceite por ella, disminuyendo la fricci�n o p�rdida, disminuyendo la
amortiguaci�n (aumenta el rebote).

Aceite de horquilla
Ya que amortiguadores hidr�ulicos , cambiando el peso o viscosidad del aceite de la
horquilla se alterar� el �ndice de amortiguaci�n.

Cartuchos de la horquilla
Las horquillas utilizan cartuchos internos con un sistema de v�lvulas. El sistema
de v�lvulas tendr� un n�mero de espaciadores con grosores variables, que cubren los
orificios para controlar la amortiguaci�n de la horquilla en velocidad alta y baja.

Algunos resortes necesitan poca fuerza para comprimirse o extenderse, permitiendo

el flujo del aceite a trav�s del sistema de v�lvulas. Otros resortes necesitan m�s
fuerza, de modo que se puede tener un amortiguaci�n dual, siendo m�s r�gido para
golpes peque�os, pero relativamente m�s blando para golpes grandes.

En los cartuchos tambi�n existen v�lvulas que solo permiten el flujo de aceite en
una direcci�n, as� que una puede controlar la amortiguaci�n de la compresi�n, y
otra la amortiguaci�n de la extensi�n o rebote. Esto permite el control de la
amortiguaci�n por separado.

Emuladores de cartucho son piezas para adaptar a amortiguadores no ajustables de

f�brica y que as� se comporten como amortiguadores ajustables, aunque normalmente
son m�s simples que los amortiguadores de f�brica que son ajustables.

Horquillas de cartucho de gas

Desde 2007 hay cartuchos para amortiguadores que usan gas en lugar de resorte. En
competencias Supersport no se pueden adaptar ya que el reglamento no lo permite.

Inclinaci�n por el freno

Al frenar en una motocicleta, aumenta la carga soportada por la rueda delantera y
disminuye en la rueda trasera, debido a un fen�meno denominado "transferencia de
carga". Para una explicaci�n detallada y un c�lculo de muestra, ver la secci�n de
frenar de la Bicicleta y el art�culo de din�mica de la motocicleta.

BMW 1955-1969 Horquilla Earles invertida sin freno

Si la motocicleta est� equipada con horquillas telesc�picas, la carga a�adida en la
rueda delantera est� transmitida a trav�s de la horquilla, cuyos resortes se
comprimen a tope. Este acortamiento o hundimiento de la horquilla se llama
zambullimiento por freno. Las horquillas telesc�picas son particularmente sensibles
a esto, a diferencia de dise�os de enlace principal.

El zambullimiento de freno puede ser desconcertante para el motociclista, que puede

sentir que est� a punto de ser aventado por la parte delantera de la motocicleta.
Si la suspensi�n delantera se hunde, puede causar problemas al hacer tope, ya que
uno de los prop�sitos de una suspensi�n es mantener contacto entre el neum�tico y
el suelo. Si la suspensi�n delantera pierde contacto en un salto, ya no est�
ayudando para mantener el control de la moto, por lo que necesita reaccionar a
diferente velocidad al hundirse que al subir.

Mientras el zambullimiento de freno excesivo es desconcertante, el estiramiento

puede causar la p�rdida de tracci�n para la direcci�n. Una cantidad segura de
zambullimiento de freno reduce el lanzamiento y avance de la motocicleta,
permitiendo una vuelta m�s f�cil. Esto es especialmente importante para corredores
de trail cuando se frena en las curvas y esquinas.

El zambullimiento de freno con horquillas telesc�picas puede ser reducido

aumentando la fuerza de los resortes de la horquilla, o aumentando la compresi�n
y/o precarga de los mismos. Aun as�, todos estos cambios hacen a la motocicleta
menos agradable de conducir en carreteras �speras, ya que el frente se sentir� m�s
duro y habr� mucho golpeteo.

Desde la d�cada de los 80, varios fabricantes intentaron disminuir esto con
diversas tecnolog�as como:

ACT: Desarrollado por Marzocchi y usado en las motocicletas Buell como la Buell RR
1200 (1988).
ANDF (Anti Nose Dive Forks): Este sistema estuvo en varios modelos de Suzuki GSX y
el RG250.
AVDS (Automatic Variable Damping System): Se incluy� en varios modelos de Kawasaki.
NEAS (Nueva Suspensi�n Activada El�ctricamente): Instalado en las Suzuki GSX-R 1100
y GSX-R 750 de Edici�n Limitada.
PDF (Posi Damp Fork): Estuvo instalado en las Suzuki RG500 y GSX-R 750, funcionaba
abriendo y cerrando v�lvulas dentro de los amortiguadores, que se activaban
conforme se frenaba o aceleraba la moto, cambiando las condiciones de
amortiguaci�n.
TCS (Sistema de Control del viaje): Sistema de anti-zambullimiento con
amortiguaci�n variable. TCS Estuvo introducido en el FZ 400 R (1984, solo para el
mercado japon�s).
TRAC (Torque Reactivo de Control anti-zambullimiento): Estuvo instalado en varias
motocicletas Honda, como las CB1100F, CB1000C y VFR750F. Funcionaba cuando las
pinzas de freno activaban una v�lvula en la horquilla que cambiaba el flujo de
aceite de los amortiguadores de la misma.
Con el advenimiento de las horquillas de cartucho, los cuales dejan m�s
amortiguamiento a baja velocidad y menos a alta velocidad.

Otro m�todo para reducir o eliminar el zambullimiento de freno en horquillas

telesc�picas es utilizar un enlace reactivo o brazo de torque(par) para conectar
los componentes de freno al cuadro de la motocicleta a trav�s del yugo o tija
triple.

Algunos dise�os de horquilla mitigan el hundimiento e incluso lo eliminan. La

horquilla Earles se encuentra entre estas �ltimas; cuando se frena a fondo incluso
el frente se levanta.La horquilla de BMW Telelever est� dise�ada para casi eliminar
el hundimiento. Horquillas de brazo frontal, como las usadas en las motos Ural,
tambi�n puede ser dise�adas para reducir o eliminar completamente el hundimiento.

La moto para carreras de resistencia "Nessie", construida por el Aguamiel &

Tomkinson Racing Team, utiliz� una versi�n de direcci�n de buje central adaptado
con el sistema de Difazio, mediante el cual las fuerzas de frenanda estuvieron
dirigidas al cuadro v�a una horquilla de pivote (m�s que a trav�s de la columna de
direcci�n).7? Esto dej� un control de direcci�n neutral unido a una ausencia de
zambullimiento de freno.

Horquilla Saxon-Motodd (Telelever)

BMW Telelever
La Saxon-Motodd (comercializada como Telelever por BMW) tiene un brazo adicional
que se fija al cuadro y soporta el resorte, esto permite aumentar el lanzamiento y
avance en vez de disminuirse al momento de frenar, como en las horquillas
telesc�picas tradicionales.

Horquilla Hossack/Fior (Duolever)

La horquilla Hossack/Fior (marketed como Duolever por BMW) separa completamente la
suspensi�n de fuerzas de cambio de direcci�n. Fue desarrollado por Norman Hossack
aun as� utilizado por Claude Fior y John Britten en motocicletas de carreras.
Hossack describi� el sistema como teered �ntegro'. En 2004 BMW anunci� el K@1200s
con una suspensi�n delantera nueva que est� basado a este dise�o.

De un solo lado
Una suspensi�n de un solo lado fue utilizada en la Yamaha GTS1000, introducida en
1993. El GTS utiliz� el frente de RADD, Inc. dise�ada por James Parker. Una
horquilla girder de un solo lado fue usada en la motocicleta alemana Imme R100
entre 1949 y 1951, y la motoneta Vespa tiene una horquilla adelantada de un solo
lado.8? M�s recientemente, entre 1998 y 2003, la motoneta ItalJet "Dragster"
tambi�n utiliz� una suspensi�n de un solo brazo, aun as� a diferencia del GTS1000
ten�a brazo de control superior; la parte superior de la suspensi�n en el Dragster
sirvi� solo para controlar la direcci�n.

Direcci�n de buje central

La direcci�n de buje central se caracteriza por un brazo que se extiende desde la
parte inferior del cuadro al centro de la rueda delantera en lugar de una la
horquilla.

Las ventajas de utilizar el sistema de buje central en vez de la horquilla

convencional,< es que el sistema de buje central separa las funciones de direcci�n,
frenado y suspensi�n.

Con una horquilla las fuerzas al frenar son aplicadas a trav�s de la suspensi�n,
que causa la compresi�n de la suspensi�n y reduce el recorrido de misma, haciendo
que el manejo en las irregularidades del camino sea muy dif�cil. El zambullimiento
de freno cambia la geometr�a de la motocicleta, siendo la direcci�n m�s nerviosa.
Al extenderse acelerando ocurre lo opuesto, siendo m�s lenta la direcci�n. Por el
contrario este tipo de suspensi�n delantera hace que se comporte de forma m�s
neutral la direcci�n, dirigiendo las fuerzas al cuadro en vez de a la direcci�n.

A este tipo de suspensi�n no le afecta el largo como en el de las horquillas, ya

que no acent�an el efecto de palanca en la parte delantera del cuadro ni requiere
piezas m�s robustas en las horquillas y la zona delantera del cuadro, reduciendo el
peso en la zona delantera.

Suspensi�n trasera

Suspensi�n trasera con amortiguador en un BMW R51/3

Primeras suspensiones traseras

Suspensi�n r�gida en una BMW

Mientras que las suspensiones delanteras fueron casi universalmente adoptadas desde
antes de que Primera Guerra mundial, varios fabricantes no utilizaron suspensi�n
trasera en sus motos sino hasta despu�s de la Segunda Guerra mundial. Cuando no hay
muelles ni amortiguadores en la suspensi�n trasera se le denomina suspensi�n
r�gida. Existen suspensiones traseras no r�gidas, pero que simulan ser r�gidas, ya
que los resortes y amortiguadores se encuentran ocultos, siendo el ejemplo m�s
notable en las motocicletas Harley-Davidson que las denomina suspensi�n Softail.
Aun as�, las motocicletas con suspensi�n trasera fueron ofrecidas al p�blico desde
antes de que Primera Guerra mundial. Notable entre estas es la Single Indian de
1913 con brazo basculante y muelle y la Pope de 1913 con ruedas suspendidas por un
par de amortiguadores y resortes. 9?
De brazo basculante, columpio o balanc�n.
La motocicleta b�sica de brazo basculante es cuadrilateral, un lado corto conectado
al cuadro de la motocicleta por baleros de modo que pueda pivotar.10? El otro
extremo del lado corto est� unido al eje de la rueda trasera sobre el que gira. Los
lados largos est�n conectados al cuadro o sub-cuadro trasero de la motocicleta con
uno o 2 amortiguadores y resortes para controlar el movimiento.

En motocicletas de producci�n, los basculantes no son exactamente rectangulares,

pero su funci�n puede ser m�s f�cilmente entendida al pensarlos de esa forma.

Moto Guzzi CA.R.C.

Cu�ndo el basculante est� presente de solo lado de la motocicleta, se le conoce
como basculante de un solo lado. Los ejemplos notables incluyen la Honda VFR800 y
las BMW series R y K. Los basculantes de un solo lado hacen que la extracci�n de la
rueda trasera sea m�s f�cil, aunque generalmente aumentan la masa no suspendida por
la suspensi�n trasera. Esto se debe al material adicional requerido para dar una
rigidez ante la torsi�n comparable a los basculantes de 2 lados convencionales. Por
esta raz�n las motos de deportivas son raramente vistas utilizando la configuraci�n
de basculantes en un solo lado. Las escepciones notables son la Ducati 916 para
carreras de resistencia, la MV Agusta f4 la cual tiene el balanc�n hueco para
disminuir peso (una versi�n de magnesio tambi�n est� disponible), y la Ducati 1098,
la cual se le dio un basculante de un solo lado por razones puramente est�ticas.

BMW, Suspensi�n trasera Paralever en una R1200GS

En muchas motocicletas con transmisi�n final a eje y card�n, el eje de transmisi�n
est� contenido en uno de los lados largos del basculante. Ejemplos notables
incluyen modelos de BMW posteriores a 1955 pero anteriores a que la BMW empezara a
usar basculantes de un solo lado, Urals, muchas Guzzis, la Honda Goldwing, la
Yamaha XS Eleven, y la Yamaha FJR1300.

Amortiguadores
Los amortiguadores hidr�ulicos usados en las suspensiones traseras de motocicletas
son esencialmente iguales a los utilizados en otros tipos de veh�culos.

Los amortiguadores de motocicleta difieren en que casi siempre utilizan un resorte

alrededor. En otras palabras, el resorte para la suspensi�n trasera est� encima o
alrededor del amortiguador y no internamente.

En t�rminos de ajuste, los amortiguadores traseros pueden no tener ning�n ajuste,

solo con ajuste de precarga, o con ajuste de precarga varios tipos de
amortiguaci�n. La mayor�a tiene el aceite internamente, pero los hay con el aceite
en un dep�sito externo y/o asistidos con gas.

Un n�mero de compa��as ofrece amortiguadores por encargo. Estos se fabrican

adaptados a la motocicleta y piloto, teniendo en cuenta las caracter�sticas de la
motocicleta, el peso del piloto y las preferencias de conducci�n del piloto.

Amortiguadores gemelos
Amortiguadores gemelos se refiere a las motocicletas que tiene dos amortiguadores.
Generalmente, este t�rmino suele denotar una era particular de motocicletas, y es
m�s frecuentemente usado cuando se describe motocicleta_todoterreno .

Durante los finales de la d�cada del 70 y 80 en el dise�o de las motocicletas, la

suspensi�n trasera y su rendimiento experimentaron grandes avances. El objetivo era
aumentar el recorrido de la suspensi�n. Antes de los avances, el recorrido de la
rueda trasera era aproximadamente de 9 a 10 cm (3.5 a 4 pulgadas) para motocicletas
todoterreno. Al final de este periodo, la mayor�a de estas motocicletas ten�an un
recorrido de 30cm (12 pulgadas). Al final de este periodo, predomin� las
motocicletas de un solo amortiguador trasero, ya que tienen grandes ventajas
t�cnicas comparadas con las motocicletas de amortiguadores gemelos, los cuales se
mantienen principalmente por motivos est�ticos y de moda.

Mono-Shock
En una motocicleta con una suspensi�n trasera de mono shock, o un solo
amortiguador, es cuando un solo amortiguador conecta el basculante trasero al
cuadro de la motocicleta. T�picamente, este �nico amortiguador trasero, se
encuentra por delante de la rueda trasera y utiliza bujes para conectar basculante
al cuadro. Tales conexiones son frecuentemente dise�adas para dar un �ndice de
aumento de amortiguaci�n en las rueda trasera.11? Los mono-shocks est�n dise�ados
para eliminar el giro lateral del basculante y proporcionar una mejora en el
frenado y manejo. Honda llama a sus dise�os de mono-shock Pro-link, Kawasaki Uni-
track, Suzuki Full-floater, y Yamaha Monocross .