Вы находитесь на странице: 1из 17

УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ ЦАГИ

Том XLV 2014 №2

УДК 534.83:629.735.45

КОМПЛЕКС АЛГОРИТМОВ И ПРОГРАММ ДЛЯ РАСЧЕТА ШУМА


САМОЛЕТОВ НА МЕСТНОСТИ

В. Г. ДМИТРИЕВ, В. Ф. САМОХИН

Рассматривается разработанный в ЦАГИ комплекс алгоритмов и программ АЭРОШУМ,


который позволяет рассчитывать уровни шума на местности реактивных и винтовых самолетов
и вертолетов, а также решать акустические задачи, возникающие при оптимизации параметров
воздушного судна по критерию минимального уровня шума на местности и при акустическом
зонировании территории аэропорта и его окрестностей. В настоящей работе обсуждается часть
комплекса, касающаяся расчета шума реактивных самолетов в контрольных точках на местно-
сти. В комплексе реализован акустический расчет самолета на трех уровнях, соответствующих
различным этапам проектирования и эксплуатации самолета. Алгоритмы первого и второго
уровней базируются на расчетных газодинамических характеристиках силовой установки и
летно-технических характеристиках ЛА. Алгоритм третьего уровня использует результаты из-
мерений матриц уровней шума двигателя на открытом стенде.
Ключевые слова: расчет шума самолета на местности, методы расчета шума ЛА, про-
граммный комплекс АЭРОШУМ.

ВВЕДЕНИЕ

При создании и эксплуатации гражданских воздушных судов все большее значение приоб-
ретает проблема авиационной экологии [1]: шум воздушных судов на местности и эмиссия дви-
гателей. Ограничения на уровни шума и уровни эмиссии самолетов и двигателей оказывают
влияние как на общий облик вновь проектируемого воздушного судна (ВС) [2], так и на его даль-
нейшую судьбу при эксплуатации в авиакомпаниях. Поэтому задача определения ожидаемых
уровней шума на местности для вновь создаваемых ЛА является актуальной для всех производи-
телей авиационной техники.
В настоящее время из публикаций известно
о наличии в мире нескольких программных
комплексов, предназначенных для определения
уровней шума ЛА на местности. Это, в первую
очередь, программный комплекс ANOPP, разра-
ботанный в NASA (Лэнгли), программный ком-
плекс AIRBUS TSOUR и созданный в Европей-
ском Союзе программный комплекс SOPRANO.
Программный комплекс аналогичного назна-
чения существует и в России (это — комплекс
АЭРОШУМ), однако по разным причинам инфор-
мация о нем практически отсутствует в открытой
ДМИТРИЕВ САМОХИН печати. Цель настоящей работы — восполнить
Владимир Григорьевич Валерий Федорович этот недостаток и попытаться дать общую
член-корреспондент РАН, доктор технических наук, сравнительную оценку точности расчетного
доктор технических наук, главный научный
главный научный сотрудник ЦАГИ определения ожидаемых уровней шума самолета
сотрудник ЦАГИ на местности.

136
РАСЧЕТНЫЕ МЕТОДЫ 1970-х
Развитие методов расчета шума самолетов на местности началось с появлением реактивной
гражданской авиации. В России первая подобная методика была опубликована в 1968 г. [3].
В методике учитывался, в основном, доминирующий источник шума турбореактивного двига-
теля — реактивная струя, и приближенно, без учета спектрального состава шума, оценивалось
поглощение звука в атмосфере. В эти же годы публикуются первые расчетные модели шума
лопаточных машин двигателя [4, 5].
Быстрое развитие реактивной авиации в 60 — 70-х годах прошлого века и появление на са-
молетах ТРДД с высокой степенью двухконтурности привело к возникновению новых источни-
ков шума, таких как соосные реактивные струи, одноступенчатые вентиляторы. В исследованиях
стало уделяться больше внимания моделированию шума одноступенчатого вентилятора, камеры
сгорания и турбины двигателя. Поэтому уже к 1975 г. в ЦАГИ появилась новая методика расчета
шума самолета на местности, в которой применялись алгоритмы расчета акустического поля
сложных струйных течений типа струя в спутном потоке, соосные и кольцевые струи, струи
при закритических перепадах давления на срезе сопла [3, 6 — 9], одноступенчатый вентилятор,
камера сгорания и последняя ступень турбины, шум обтекания планера самолета.
По данным ИКАО (Interim Report of Subcommittee ob SST Noise Prediction Methods. ICAO
Working Groupe E. 21 March 1978) в 1970-х годах в распоряжении производителей авиационной
техники уже имелись достаточно подробные методики расчета шума самолета на местности
(табл. 1), расчетные алгоритмы в которых являлись либо собственными разработками, либо бази-
ровались на результатах сторонних исследований.
Сравнительные расчетные данные, полученные по различным методикам, по уровням
шума на местности (EPNL) сверхзвукового самолета, представленные в 1978 г. в отчете Рабо-
чей группы «Е» ИКАО для одного из выбранных вариантов аэродинамических и газодинамиче-
ских характеристик самолета и двигателя на взлетном режиме работы, приведены в табл. 2.
Оценки проводились как для самолета в целом, так и для отдельных источников шума силовой
установки.
Таблица 1

Модели шума источников, применяемых в методах расчета шума самолета на местности


(по состоянию на 1980 г.)

Источник шума
Организация
Реактивная струя Вентилятор Камера сгорания Турбина
NASA-ANOPP ARP 876 + собст- NASA TMX-71763 NASA TMX-71627 Нет утвержденного
венные модифи- метода
кации
SNECMA ARP 876 + собст- NASA TMX-71763 Метод SAE, GE-MATTA
венные модифи- FAA RD-74-125 FAA RD-77-4
кации
ЦАГИ Труды ЦАГИ, Полуэмпирический Полуэмпирический Полуэмпирический
№ 2000, 1979 метод метод метод
BOEING ARP 876 + собст- NASA CR-114649 Собственный Собственный
венные модифи- с учетом метода SAE метод
кации
DOUGLAS Собственный Модификация Нет Модификация
метод M.J.T. Smith and M.J.T. Smith and
M.E. House K.W. Bushell
P&W ARP 876 + моди- Собственный метод Нет Собственный
фикации метод
GE ARP 876 + моди- Собственный метод Проект SAE Собственный
фикации (метод GE) метод
RR ARP 876 + моди- Модифицированный Проект SAE Собственный
фикации метод GE (метод GE) метод

137
Таблица 2

Расчетные уровни шума на местности (EPNL) сверхзвукового самолета, представленные в 1978 г.


в отчете Рабочей группы «Е» ИКАО

REVIEW OF SST TRIAL ENGINE


CASE: 100% POWER AT 1000 ft Altitude
Organisation PEAK PNL of SOURCE
EPNL
(or method) JET SHOCK CORE FANfwds FANrwds TURBINE
NASA ANOPP 112.5 111.7 112.5 96 99.3 100.5 —
FRANCE 112.5 111 113.5 96.8 106.8 91 72.5
USSR 110.8 110 101 103 102.5 89
BOEING 111.5 111.3 110 96.5 97.5 98.5 77
McDAC 112 112 — 99 107 93 101
GE 114.5 116 113.3 95.3 109.3 — 78
RR 113.5 109.8 113.3 101.5 100.3 97.2 88.3
P&W 112.7 112.3 — — 110.5 110.5 74.5

Можно видеть, что полученные по разным методам оценки величины EPNL сверхзвукового
самолета для случая, когда основным источником шума является реактивная струя, хорошо
согласуются друг с другом. Значительные расхождения расчетных данных имеют место при
оценке уровней шума лопаточных машин двигателя. Наименьшее расхождение расчетных оценок
уровней шума вентилятора показывают алгоритмы, применяемые в NASA, RR и ЦАГИ (USSR)
в конце 1970-х годов.

ПРОГРАММНЫЕ КОМПЛЕКСЫ ANOPP, TSOUR И SOPRANO


Развитие методов расчета в последние три десятилетия шло в направлении совершенство-
вания алгоритмов расчета лопаточных машин двигателя и алгоритмов расчета шума обтекания
элементов планера самолета, уточнения методов расчета поглощения и рефракции звука в атмо-
сфере и вблизи поверхности земли, и интерференции прямого и отраженного звука в контроль-
ной точке на местности.

ANOPP (NASA)

В настоящее время в США для расчета шума реактивных самолетов на местности в основ-
ном используется комплекс программ ANOPP [10]. Комплекс включает в себя исходные модули
расчета шума для элементов двигателя, планера самолета и примыкающие к ним алгоритмы рас-
чета явлений, возникающих при распространении звука. В расчетных модулях реализованы [10]
как полуэмпирические, так и аналитические, статистические и численные алгоритмы решения
задач авиационной акустики. Полуэмпирические методы используются для моделирования
источников акустического излучения в двигателе и элементов планера самолета, а также для мо-
делирования импеданса облицовок в системах шумоглушения двигателя. Аналитический метод
применяется для расчета широкополосного шума, возникающего при аэродинамическом взаимо-
действии статора и ротора ступени вентилятора. Статистические методы используются в алго-
ритмах расчета шума свободной струи и движителей планера самолета (JeNo, Je3D). Численные
методы применяются для моделирования ближнего акустического поля источников излучения
(метод RANS и линеаризованное уравнение Эйлера) и для моделирования процесса распростра-
нения звука в каналах двигателя.
В комплексе ANOPP для оценки пространственных и спектральных характеристик источ-
ников шума самолета и двигателя применяются в основном полуэмпирические методы, реализо-
ванные в следующих программных модулях:
HDFAN — модуль расчета матрицы уровней шума вентилятора в дальнем поле;
STNJET — модуль расчета шума матрицы уровней шума изолированной реактивной струи,
истекающей из сопла без центрального тела;

138
TREAT — модуль расчета поглощения звуковой энергии в каналах двигателя;
GECOR — модуль расчета матрицы уровней шума камеры сгорания двигателя;
TUR — модуль расчета матрицы уровней шума последней ступени двигателя.
Краткий перечень работ, на основе которых разработаны перечисленные расчетные модули,
представлен в [10]. В качестве примера на рис. 1 [11] представлены для направления излучения
ϕ = 120° (задняя полусфера самолета) измеренный суммарный и рассчитанные по ANOPP спек-
тры акустического излучения отдельных источников шума двигателя и самолета в целом для само-
лета DC10-40 с двигателями JT9D-59A на режиме захода на посадку. В эксперименте посадочная
масса самолета составляла 203.5 т, режим работы двигателя соответствовал оборотам вентилятора
2530 об/мин, в мотогондолах двигателей установлены звукопоглощающие конструкции. В целом
можно отметить хорошую согласованность данных по суммарным спектрам звукового давления.
В области высоких частот (свыше 1000 Гц) доминирующую роль играет акустическое излучение
от вентилятора двигателя в заднюю полусферу самолета. В области низких частот шумят, в ос-
новном, реактивные струи двигателей и планер самолета.

Рис. 1. Измеренный суммарный и расчетные (ANOPP) третьоктавные спектры шума само-


лета DC10-40 с двигателями JT9D-59A на режиме захода на посадку ( nâ = 2530 об/мин,
ϕ = 120°)

Сравнение расчетных и измеренных эффективных уровней воспринимаемого шума само-


лета (EPNL) в трех контрольных точках на местности проводится в работе [10]. Сравниваются
расчетные данные и результаты сертификационных акустических испытаний самолета Боинг 737
(взлетная/посадочная масса — 79.09/66.4 т, двигатели — CFM56-7B). Результаты сравнения при-
ведены в табл. 3, где ( Δ )ðàñ÷ = EPNLðàñ÷ − EPNLñåðò , EPNäÁ.
Расхождение между расчетными и экспериментальными данными не превышает по модулю
1.3 EPNдБ в точках, расположенных сбоку от ВПП и под глиссадой захода на посадку. В точке
под траекторией взлета величина расхождения достигает 4 EPNдБ, что может быть обусловлено
погрешностями определения газодинамических параметров ступени вентилятора и реактивной
струи при дросселированном режиме работы двигателя.
Программный комплекс ANOPP ориентирован на прогноз шума реактивных самолетов,
в основном, традиционной аэродинамической компоновки и не обеспечивает возможность получе-
ния достоверных оценок шума самолетов нетрадиционных конфигураций [12]. При этом степень

139
Таблица 3

Сравнение результатов расчета (ANOPP) и полученных при акустической


сертификации уровней шума на местности самолета Боинг 737

ANOPP, EPNдБ Сертификационные (Δ)расч, EPNдБ


данные, EPNдБ
Заход на посадку 95.6 ± 1.3 96.5 –0.9
Взлет 90.8 ± 0.2 86.8 4.0
Сбоку от ВПП 92.3 ± 0.4 93.6 –1.3

взаимного влияния источников излучения и элементов планера самолета рассматривается


на уровне эмпирических или полуэмпирических моделей.
В последнее десятилетие получили развитие численные методы моделирования не только
изолированных источников акустического излучения, но и взаимодействие источников между
собой и с элементами планера самолета. Появилась возможность численно моделировать про-
цессы генерации шума при обтекании механизации крыла внешним потоком воздуха, процессы
формирования суммарного акустического поля самолета с учетом дифракции на элементах
планера, излучения от распределенных по пространству источников, таких как шасси, пред-
крылки и закрылки, реактивная струя во взаимодействии с поверхностями крыла и закрылков,
вентилятор двигателя и т. д. Все эти новые достижения в моделировании акустических полей
отдельных источников и самолета в целом позволили сегодня существенно расширить возмож-
ности прогнозирования шума самолетов как существующих, так и перспективных компоновок
и предложить дальнейшее развитие комплекса ANOPP, которое получило название ANOPP-2,
общее описание содержится в работе [12].

TSOUR (AIRBUS)

Программный комплекс TSOUR разработан авиационным концерном AIRBUS и предназна-


чен для оценки ожидаемых уровней шума самолетов на местности. Комплекс TSOUR был при-
менен впервые после 2000 г. в европейском проекте SILENCE® [13] для оценки новых технологий
снижения шума перспективных самолетов, получил развитие и прошел валидацию в процессе
выполнения этой программы. Метод расчета основан на пересчете на полетные условия данных
по шуму отдельных источников акустического излучения двигателя (струя, вентилятор вперед,
вентилятор назад, турбина низкого давления, камера сгорания), измеренных или рассчитанных
для статических условий.
Структура и основные элементы методики приведены на рис. 2. В методике пересчета аку-
стических характеристик элементов двигателя на полетные условия учитываются следующие
явления:
влияние различий в термодинамических параметрах двигателя при статических и полетных
условиях на акустические характеристики отдельных источников;
влияние скорости полета на генерацию шума реактивной струей;
излучение шума элементами планера самолета (шасси и механизация крыла), методология
разработана концерном AIRBUS;
эффекты распространения: моделирование сферического расхождения, атмосферное по-
глощение, земное отражение, распространение звука вблизи земли и эффекты движения самолета
(эффект Доплера);
установочные эффекты: количество и компоновка (подкрыльевая, хвостовая и т. д.) двига-
телей на самолете.
Данных о точности расчетов уровней шума самолетов при использовании комплекса
TSOUR в открытой печати не обнаруженo, однако можно ожидать, что эта точность будет срав-
нима с точностью расчетных оценок с использованием комплекса ANOPP.

140
Рис. 2. Структура программного комплекса TSOUR

141
SOPRANO (EU)

После 2000 г. в Европейском Союзе в процессе выполнения рамочных программ научных


исследований был создан программный комплекс SOPRANO, в котором используются модели
источников шума и явлений, разработанные, преимущественно, в американских исследователь-
ских центрах (табл. 4, составлено на основе данных работы [14]).

Таблица 4

Модели шума источников, используемых в комплексе SOPRANO,


по состоянию на 2009 г.

Источник шума Метод расчета Примечания


Реактивная струя SAE ARP 876-D [15] Одиночная струя
Соосные струи
Газогенератор SAE ARP 876-D [15]
Вентилятор NASA TMX-71763 [16] Метод Heidmann
Турбина FAA RD-74-125 [17]
Шум планера FAA-RD-77-29 [18] Метод M. Fink
Поглощение в атмосфере SAE ARP 866A [19]
Отражение звука поверхностью NASA TM-83199 [20] Метод Chien — Soroka
земли
Поглощение звука у земли SAE AIR 1751 [21]

Комплекс SOPRANO позволяет выполнять оценку уровней шума реактивных самолетов на


местности с той же деталировкой по отдельным источникам акустического излучения двигателя
и планера самолета, что и комплекс ANOPP. Данных о точности расчетов уровней шума самоле-
тов при использовании комплекса SOPRANO в открытой печати не обнаруженo, однако можно
ожидать, что эта точность будет сравнима с точностью расчетных оценок с использованием ком-
плекса ANOPP.

ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС АЭРОШУМ


Комплекс алгоритмов и программ АЭРОШУМ позволяет рассчитывать уровни шума на ме-
стности самолетов с реактивными и винтовыми движителями и вертолетов с одиночным и соос-
ными несущими винтами, а также решать акустические задачи, возникающие при оптимизации
параметров воздушного судна по критерию минимального уровня шума на местности и при аку-
стическом зонировании территории аэропорта и его окрестностей. В настоящей статье рассмат-
ривается только та часть комплекса, которая предназначена для определения ожидаемых уровней
шума на местности реактивных самолетов.
Расчетные алгоритмы в комплексе АЭРОШУМ построены на основе разработанных в
ЦАГИ и в зарубежных исследовательских центрах и организациях (NASA, ONERA, FAA) полу-
эмпирических моделей источников шума авиационного происхождения. Аналитическое модели-
рование акустических эффектов, возникающих при формировании суммарного акустического
поля самолета и при распространении звука от летательного аппарата до поверхности земли,
осуществляется на основе либо эмпирических корректирующих функций, либо с помощью суще-
ствующих теоретических разработок, либо на основе опубликованных полуэмпирических моде-
лей явления, либо с использованием стандартных баз данных.
Комплекс позволяет реализовать акустический расчет на трех уровнях (рис. 3), характери-
зующихся объемом и типом используемой исходной информации и точностью определения
уровня шума самолета в точке на местности. На первых двух уровнях акустические характери-
стики источников рассчитываются с помощью полуэмпирических моделей с использованием
аэрогазодинамических и геометрических характеристик самолета и его двигателей, а на третьем
уровне используются суммарные по всем источникам матрицы шума, измеренные в процессе
стендовых акустических испытаний двигателя.

142
Рис. 3. Структура программного комплекса АЭРОШУМ

На первом уровне расчет выполняется при пониженном потребном объеме исходной ин-
формации о самолете и двигателе, а для выполнения расчета на втором уровне требуется увели-
ченный объем исходной информации.
Помимо прогноза ожидаемых уровней шума самолета на местности в единицах EPNL, SEL,
La, La экв, расчетные алгоритмы являются основой для программ, предназначенных для решения
других задач авиационной экологии:
прогноз требуемой акустической эффективности системы шумоглушения для ТРДД;
прогноз границ изоконтуров шума на территории и в окрестностях аэропорта;
эквивалентный метод акустической сертификации самолета.
Алгоритм 2-го уровня состоит из трех частей, в первой из которых (рис. 4) формируется
банк исходных данных, который включает общие параметры и летно-технические характеристики
самолета, газодинамические характеристики элементов двигателя, и матрицы снижения уровней
шума источников в системах шумоглушения двигателя. Во второй части расчетного алгоритма
для стационарных условий и фиксированного удаления источника определяются матрицы уров-
ней звукового давления основных источников шума одного из двигателей силовой установки
самолета. Для алгоритма 2-го уровня это — вентилятор, камера сгорания, турбина, реактивная
струя. В третьей части алгоритма матрицы источников шума пересчитываются в контрольную
точку на местности и корректируются на влияние изменения расстояния от самолета до точки на
местности, на скорость полета самолета, на число и компоновку двигателей, на экранирование
излучения источников элементами планера самолета. При этом расчет осуществляется в сле-
дующей последовательности:
расчет координат самолета относительно контрольной точки на местности;
расчет матрицы уровней звукового давления планера самолета;
расчет суммарной матрицы уровней звукового давления самолета, учитывающей вклад всех
источников излучения;
корректировка суммарной матрицы шума самолета в контрольной точке на местности на
влияние эффекта Доплера, на поглощение звука в атмосфере и вблизи поверхности земли, на ин-
терференцию прямого и отраженного от поверхности земли звука;
расчет величины эффективного уровня воспринимаемого шума (EPNL).

143
Рис. 4. Структура алгоритма расчета 2-го уровня комплекса АЭРОШУМ

Модели шума источников, используемых в комплексе АЭРОШУМ по состоянию на 2010 г.,


перечислены в табл. 5.
Можно видеть, что в программном комплексе АЭРОШУМ для расчета шума реактивной
струи, вентилятора ТРДД, для оценки уровня шума обтекания планера самолета и для оценки
степени экранирования шума двигателей планером самолета используются алгоритмы, разрабо-
танные в России (табл. 5). Для расчета шума камеры сгорания и турбины, для оценки интерферен-
ции и поглощения звука вблизи поверхности земли применяются модифицированные алгоритмы
американских исследовательских центров, а поглощение акустической энергии при распростране-
нии звука в стандартной атмосфере определяется по методу, изложенному в стандарте ИКАО [24].
Общая структура метода расчета в программах АЭРОШУМ следующая. Траектория полета ЛА
разделяется с некоторым шагом во времени, равным t, с, на отдельные позиции, соответствую-
щие положению самолета на траектории в различные моменты времени. Для «p» позиций само-
лета рассчитываются: матрица параметров траектории полета размерности [k x p] (k — число
параметров полета в каждой точке траектории), матрицы отдельных источников шума полета
размерности [m x p] (m = 24 — число третьоктавных полос в акустическом спектре источника)
и набор корректирующих матриц размерности [m x p], учитывающих особенности формирования
дальнего акустического поля самолета в целом.

144
Таблица 5

Модели шума источников, используемых в комплексе АЭРОШУМ по состоянию на 2010 г.

Источник шума Метод расчета Примечания


Реактивная струя ЦАГИ, Труды № 1207 [3, 8] Одиночная струя
ЦАГИ, Труды № 2000 [6, 7] Соосные струи
ЦАГИ, ТВФ, № 7 — 8 [9] Струя с ударными волнами
Газогенератор Модифицированный Камера сгорания
метод FAA RD-74-125 [17]
Вентилятор ЦАГИ, Труды № 2133 [22] Одноступенчатый вентиля-
тор

Турбина Модифицированный Последняя ступень турбины


метод FAA RD-74-125 [17]
Шум планера ЦАГИ [23]
Поглощение в атмосфере ИКАО [24] Стандартная атмосфера
Отражение звука поверхностью NASA TM-83189 [20] метод Chien — Soroka
земли
Экранирование шума крылом ЦАГИ Метод Гюйгенса — Френеля
самолета
Поглощение звука у земли SAE AIR 175 [21]

Матрицы шума основных источников акустического излучения (вентилятор, турбина, каме-


ра сгорания и реактивная струя силовой установки, планер самолета), определяются на основе
газодинамических, кинематических и геометрических характеристик двигателя и планера само-
лета. Эти матрицы формируют дальнее акустическое поле самолета как суперпозицию излучений
от суммы изолированных источников с учетом эффектов компоновки двигателей — влияние
близкорасположенных параллельных струй на шум системы струй, влияние элементов планера
на экранирование акустического излучения, распространяющегося от источников по направлению
к земле. С помощью корректирующих матриц размерности [m x p] учитываются эффекты и явле-
ния, имеющие место при распространении звука от самолета к точке вблизи поверхности земли.
Программный комплекс включает в себя управляющую программу GAZINT и набор под-
программ:
STRU — расчет матрицы третьоктавных спектров широкополосного акустического излуче-
ния одиночной осесимметричной струи и нескольких близкорасположенных струй с параллель-
ными осями, спектров излучения соосных струй с раздельным выхлопом и с общей камерой
смешения, истекающих на расчетных и не расчетных режимах;
FAN — расчет матрицы третьоктавных спектров гармонического и широкополосного аку-
стических излучений ступени вентилятора (гармонический и широкополосный спектр излучения
рабочего колеса вентилятора, гармонический спектр излучения при аэродинамическом взаимо-
действии рабочего колеса и спрямляющего аппарата, гармонический спектр излучения ударных
волн на лопатках рабочего колеса);
COMPSU — расчет матрицы третьоктавных спектров широкополосного акустического
излучения камеры сгорания двигателя;
TURB — расчет матрицы третьоктавных спектров широкополосной и гармонической состав-
ляющих акустического излучения последней ступени турбины двигателя с учетом числа ступеней;
PLANER — расчет матрицы третьоктавных спектров широкополосного акустического из-
лучения от элементов планера самолета (крыло, шасси);
ZATSLU — расчет матрицы третьоктавных спектров уменьшения уровня звукового давле-
ния при распространении звука в атмосфере и вблизи поверхности земли (классическое и моле-
кулярное поглощение в стандартной атмосфере, влияние ветра и импеданса земной поверхности
на ослабление интенсивности звука);
REFRAC — расчет матрицы разностных интерференционных спектров звукового давления
в третьоктавных полосах частот (с учетом модуля комплексного коэффициента отражения сфе-

145
рической волны, ширины спектральной полосы частот, коэффициента когерентности для прямой
и отраженной волн);
COORD, TRAEKT — расчет матрицы координат и параметров полета самолета относи-
тельно контрольной точки на местности;
PNL, DISCR, EPNL — расчет матрицы уровней воспринимаемого шума, матрицы поправок
на наличие дискретных тонов в расчетных спектрах звукового давления, определение величины
ожидаемого эффективного уровня воспринимаемого шума самолета на местности.
В качестве примера возможностей комплекса на рис. 5 представлено сравнение рассчитан-
ных с помощью комплекса АЭРОШУМ (алгоритм 2-го уровня) третьоктавных спектров звуко-
вого давления как отдельных источников шума двигателя Д-36, так и суммарного спектра шума
для двигателя в целом с измеренным суммарным спектром шума, полученным при испытаниях
двигателя на открытом стенде. Сравнение проводится для режима работы двигателя на режиме
МАХ в точке акустического поля, удаленной от двигателя на расстояние 50 м и в направлении
от оси воздухозаборника — 120°.
Можно отметить в целом хорошее соответствие расчетных и экспериментальных данных.
Алгоритм 3-го уровня в комплексе АЭРОШУМ (см. рис. 3), в отличие от алгоритма 2-го уров-
ня, базируется на результатах стендовых акустических испытаний двигателя, приведенных к усло-
виям свободного звукового поля, и на расчетной матрице третьоктавных спектров звукового дав-
ления для акустического излучения от элементов планера самолета. Учет акустических эффектов,
возникающих при формировании суммарного акустического поля самолета и при распростране-
нии звука от летательного аппарата до поверхности земли, основывается на методах, используе-
мых в алгоритме 2-го уровня.
При этом возникают определенные трудности, обусловленные необходимостью корректного
выделения в измеренной матрице шума двигателя пространственно-частотных областей, в кото-
рых доминирует акустическое излучение от различных источников. К этим областям применяются,
как правило, разные методологии по учету влияния на интенсивность и направленность
излучения источника скорости полета, количества и компоновки двигателей на самолете, осо-
бенностей конструкции воздухозаборных и выхлопных устройств в двигателе и т. д.
В измеренной матрице шума двигателя положение пространственных и частотных границ
областей, соответствующих различным источникам излучения, зависит как от степени двухконтур-
ности и размерности двигателя, так и от режима его работы. Поэтому необходимым элементом

Рис. 5. Измеренный суммарный и расчетные (АЭРОШУМ) третьоктавные спектры акусти-


ческого излучения отдельных источников шума двигателя Д-36 (режим — МАХ; удаление —
50 м; направление от оси воздухозаборника — 120°; расчетные спектры (методика 2-го уровня)):
0 — суммарный спектр шума двигателя; 1 — вентилятор; 2 — камера сгорания; 3 — турбина; 4 — струя

146
алгоритма 3-го уровня является предварительный анализ акустических характеристик двигателя и
формирование граничных условий, обеспечивающих плавное изменение уровня звукового давле-
ния как по частоте, так и по пространству, при переходе от частотно-пространственной области
одного источника к области другого источника. В целом эта методология нашла свое отражений
в рекомендациях, изложенных в Техническом руководстве ИКАО по окружающей среде [25].
Представление о точности оценки уровней шума самолета на местности по алгоритму 3-го
уровня комплекса АЭРОШУМ дают приведенные ниже результаты выполненного в ЦАГИ в 2003 г.
расчетного исследования уровней шума на местности самолетов типа Ил-76ТД и Ил-96-300. Рас-
четные уровни шума самолетов для заданных режимов работы силовых установок (СУ) опреде-
лялись с привлечением регрессионного метода оценки уровней шума в каждой из трех контроль-
ных точек на местности.
Для самолета Ил-76ТД со взлетной массой 195 т (посадочная масса — 151.5 т) рассматри-
ваются компоновки с двумя типами двигателей в СУ: ПС-90А со взлетной тягой 16 т и ПС-90А-76
со взлетной тягой 14 т. Для самолета Ил-96-300 со взлетной массой 230 т (посадочная масса —
175 т) рассматривается компоновка с двигателем ПС-90А. Методика взлета самолетов соответст-
вует правилам акустической сертификации ИКАО. Дросселирование тяги двигателей осуществ-
лялось до величины, обеспечивающей самолетам продолжение набора высоты с градиентом
не менее 4%. Заход на посадку осуществляется по глиссаде с углом наклона –3°.
Расчетные уровни шума на местности самолетов Ил-76ТД и Ил-96-300 при наличии в СУ
серийной системы шумоглушения первого поколения, определенные для расчетных режимов
работы СУ, и доверительные интервалы для уровней шума приведены, соответственно, в табл. 6
и 7. Для сравнения здесь же представлены данные сертификационных испытаний самолетов.

Таблица 6

Расчетные уровни шума на местности самолета Ил-76ТД со взлетной массой 195 т


и двигателями ПС-90А и ПС-90А-76

Контрольная точка
Двигатель Σ(Δ)расч
Сбоку от ВПП Набор высоты Заход на посадку
EPNL ðàñ÷ 98.55 ± 0.41 91.9 ± 0.54 101.6 ± 0.2
ПС-90А EPNLñåðòèô 97.3 ± 0.6 91.8 ± 0.4 100.1 ± 0.5
ΔEPNL +1.25 +0.1 +0.5 +1.85
EPNL ðàñ÷ 97.0 ± 0.3 94.7 ± 0.58 101.6 ± 0.2
ПС-90А-76 EPNLñåðòèô 98.5 94.3 100.1 ± 0.5
ΔEPNL –1.5 +0.4 +0.5 –0.6

Таблица 7

Расчетные уровни шума на местности самолета Ил-96-300 со взлетной массой 230 т


и двигателями ПС-90А

Единица Контрольная точка


Σ(Δ)расч
оценки Сбоку от ВПП Набор высоты Заход на посадку
EPNL ðàñ÷ , EPNдБ 97.8 ± 0.4 99.1 ± 0.5 105.1 ± 0.9 —

EPNLñåðòèô , EPNдБ 98.0 ± 0.6 97.9 ± 0.4 103.8 ± 0.2 —

( Δ )ðàñ÷ , EPNдБ –0.2 –1.2 +1.3 –0.1

Можно отметить, что для рассматриваемых самолетов разность между расчетным и изме-
ренным уровнями шума в каждой из трех контрольных точек на местности (( Δ ) ) не превы-
ðàñ÷
шает по абсолютной величине значения 1.5 EPNдБ, а в сумме по трем контрольным точкам
( Σ ( Δ ) ) — не превышает значения 2 EPNдБ.
ðàñ÷

147
Статистическая обработка расчетных данных по уровням шума магистральных самолетов
в контрольных точках на местности показала следующее. Для широкого класса реактивных
самолетов с двухконтурными двигателями степень двухконтурности которых изменяется в диа-
пазоне m = 1 ÷ 6, при наличии и отсутствии систем шумоглушения в СУ вероятное среднее квад-
ратичное отклонение результатов расчета величины EPNL с использованием программного ком-
плекса АЭРОШУМ относительно осредненных данных летных акустических испытаний магист-
ральных самолетов составляет: для алгоритма 1-го уровня ±2.5 EPNдБ, для алгоритма 2-го уровня
±2 EPNдБ, для алгоритма 3-го уровня ±1.5 EPNдБ.
Комплекс алгоритмов и программ АЭРОШУМ прошел широкую апробацию на практике
при разработке систем шумоглушения для СУ отечественных магистральных самолетов, при
акустической сертификации ЛА, при оценке акустических характеристик вновь создаваемых
самолетов.

ОЦЕНКА АКУСТИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКРАНИРОВАНИЯ ШУМА СУ


С ПОМОЩЬЮ КОМПЛЕКСА «АЭРОШУМ»
В соответствии с современными представлениями о конкурентно необходимом уровне
акустических характеристик уровни шума на местности перспективного самолета, который поя-
вится в эксплуатации к 2020 — 2025 гг., должны соответствовать требованиям норм Главы 4
стандарта ИКАО [24] со значительным запасом в сумме по трем контрольным точкам на местности:
до 25 — 35 EPNдБ — по планам консультативного совета ЕС по авиационно-космическим иссле-
дованиям (ACARE) [26] и до 32 EPNдБ — по целям национальной программы США.
Существующие технологии снижения шума на местности самолетов традиционной аэроди-
намической схемы, такие как совершенствование аэродинамических характеристик самолета,
увеличение степени двухконтурности двигателей, повышение акустической эффективности сис-
темы шумоглушения двигательной силовой установки на основе звукопоглощающих конструк-
ций, сегодня практически уже достигли «насыщения». Новейшие современные самолеты типа
Эрбас А380 и Боинг 787 с одними из самых совершенных на сегодняшний день двигателями типа
GE/PW 7270 и RR Трент 1000, эксплуатация которых началась после 2000 г., имеют запасы в сни-
жении шума относительно норм Главы 4 стандарта ИКАО на уровне 15 — 17 EPNдБ.
Возможно, что некоторое дальнейшее улучшение акустических характеристик перспектив-
ных магистральных самолетов обычной аэродинамической схемы кроется в снижении интенсив-
ности акустического излучения отдельных элементов ТРДД, однако дополнительное к сущест-
вующему увеличение запаса на 10 — 20 EPNдБ вряд ли может быть достигнуто в рамках этих
технологий. Для достижения к 2020 — 2025 гг. величины запаса в снижении шума 35 EPNдБ
требуются, по мнению ACARE, новые (прорывные) технологии. Одним из направлений «про-
рывных» технологий является использование экранирования шума силовой установки планером
самолета.
Рассматриваемые в настоящей работе программные комплексы по оценке ожидаемых уров-
ней шума самолетов на местности обладают широкими возможностями в приложении к оценке
ожидаемых акустических характеристик самолетов перспективных аэродинамических компоновок.
С помощью программного комплекса АЭРОШУМ в ЦАГИ было выполнено расчетное
исследование эффективности снижения шума самолета на местности с помощью экранирования
акустического излучения двигателей элементами планера. Были рассмотрены планеры самолетов
(рис. 6), выполненные как по традиционной аэродинамической схеме (моноплан с нижним
(Ту-154М) или верхним (Бе-200) расположением крыла и с расположением двигателей на пило-
нах под крылом или над крылом), так и по интегральной аэродинамической схеме концепции ин-
тегрирования крыла с фюзеляжем BWB (SAX-40).
Установлено, что у самолетов традиционной аэродинамической схемы с расположением
двигателей в хвостовой части фюзеляжа (типа Ту-154М) снижение уровней шума на местности
за счет экранирования излучения двигателей только крылом составляет до 0.7 EPNдБ в сумме
по трем контрольным точкам на местности. Однако при этом экранирование шума двигателей

148
Рис. 6. Схемы аэродинамической компоновки современных и возможных перспек-
тивных магистральных самолетов

фюзеляжем в точке сбоку от ВПП может достигать 4.5 EPNдБ, в зависимости от компоновки
канала воздухозаборника центрального двигателя.
Значительное снижение уровней шума самолета на местности (до 13 EPNдБ в сумме
по трем контрольным точкам на местности) за счет экранирования акустического излучения дви-
гателей крылом самолета может быть получено на самолетах, выполненных по традиционной
аэродинамической схеме, но при расположении двигателей над крылом (типа Бе-200).
Для самолетов с интегральной компоновкой планера типа «летающее крыло» снижение
уровней шума на местности только за счет экранирования излучения двигателей, расположенных
над верхней поверхностью центроплана крыла, может составлять 22 EPNдБ и выше в сумме
по трем контрольным точкам на местности. Эта эффективность получена без учета возможного
возрастания общего уровня шума самолета за счет вклада от излучения планера, которое для ин-
тегральной компоновки может быть значительным. Величина оценки в сильной степени зависит
от акустического совершенства двигателя, от соотношения между шумностью излучения венти-
лятора и реактивной струи, от расположения двигателя относительно передней и задней кромок
крыла и относительно поверхности крыла. Данные оценки получены для ТРДД со степенью
двухконтурности 4.5 и с общей камерой смешения потоков внутреннего и наружного контуров.
Характер изменения расчетного уровня воспринимаемого шума (PNLT) в точке местности,
расположенной под траекторией взлета самолета типа SAX-40, рассчитанного с учетом и без уче-
та экранирования шума СУ крылом самолета, показан на рис. 7 для различной высоты располо-
жения двигателей относительно верхней поверхности крыла. Для рассматриваемой компоновки
двигателей на крыле самолета вблизи задней кромки крыла (рис. 6) влияние высоты расположе-
ния двигателей проявляется, в основном, в задней полусфере самолета.
Подъем двигателя относительно поверхности крыла приводит к некоторому уменьшению
области дифракционной тени за экраном и к возрастанию уровня шума, источником которого
является реактивная струя. Смещение двигателя вдоль хорды крыла оказывает заметное влияние
на величину максимального снижения уровня воспринимаемого шума на местности. При крайне
заднем положении двигателя, когда экранируется, в основном, акустическое излучение вентиля-
тора через воздухозаборный канал, снижение величины PNLT достигает значения 15 TPNдБ,
а при крайнем переднем положении двигателя, когда экранируется акустическое излучение вен-
тилятора через выхлопной тракт и, частично, излучение вентилятора через воздухозаборный
канал и излучение реактивной струи в заднюю полусферу двигателя, это снижение составляет
7.5 TPNдБ.

149
Рис. 7. Расчетные уровни воспринимаемого шума на местности при взлете
самолета SAX-40 (m = 150 т) при размещении двигателей вблизи задней
кромки крыла:
1 — без учета экранирования; 2, 3, 4 — с учетом экранирования при разной высоте
двигателя относительно верхней поверхности крыла)

Рис. 8. Оценка NASA возможностей снижения шума самолетов интегральной схемы


с помощью перспективных технологий:
1 — базовый уровень; 2 — экранирование излучения от вентилятора; 3 — экранирование излуче-
ния от струи; 4 — активные шевроны на срезе сопла струи; SOA — компоновка современных ЛА;
BWB — интегрированная компоновка типа «летающее крыло»

Оценка эффективности экранирования в снижении шума на местности самолета с интег-


ральной компоновкой планера (22 EPNдБ), полученная с помощью программного комплекса
АЭРОШУМ без учета шума обтекания планера, согласуется с аналогичной оценкой NASA [27]
на основе комплекса ANOPP. Получено, в частности, что для рассматриваемой в [27] компоновки
планера самолета суммарное по трем контрольным точкам снижение эффективного уровня вос-
принимаемого шума за счет экранирования излучения от двигателей составляет ≈ 17 EPNдБ (рис. 8).

150
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Прогнозирование ожидаемых уровней шума на местности вновь создаваемых ЛА является
актуальным для всех производителей авиационной техники.
Существует несколько программных комплексов, предназначенных для определения уров-
ней шума ЛА на местности. Наиболее известные из них: программный комплекс ANOPP, разра-
ботанный в NASA (Лэнгли); программный комплекс SOPRANO, созданный в Евросоюзе; про-
граммный комплекс АЭРОШУМ, разработанный в ЦАГИ.
В расчетных модулях рассматриваемых комплексов реализованы, в основном, полуэмпири-
ческие алгоритмы решения задач авиационной акустики. Полуэмпирические методы использу-
ются как для моделирования источников акустического излучения в двигателе и элементах
планера самолета, так и для моделирования акустических эффектов, возникающих при формиро-
вании суммарного акустического поля самолета и при распространении звука в атмосфере
и вблизи поверхности земли.
Комплекс АЭРОШУМ позволяет реализовать акустический расчет на трех уровнях, соот-
ветствующих различным стадиям проектирования самолета и его последующей эксплуатации.
На первых двух уровнях акустические характеристики источников рассчитываются с помощью
полуэмпирических моделей с использованием аэрогазодинамических и геометрических характе-
ристик самолета и его двигателей, а на третьем — используются суммарные по всем источникам
матрицы шума, измеренные в процессе стендовых акустических испытаний двигателя.
Комплекс АЭРОШУМ обеспечивает необходимую для практики точность оценки уровней
шума магистральных самолетов в контрольных точках на местности для широкого класса реак-
тивных самолетов с двухконтурными двигателями, степень двухконтурности которых изменяется
в диапазоне m = 1 ÷ 6, при наличии и отсутствии систем шумоглушения в СУ. Вероятное среднее
квадратичное отклонение результатов расчета величины EPNL с использованием программного
комплекса АЭРОШУМ относительно осредненных данных летных акустических испытаний ма-
гистральных самолетов составляет: для алгоритма 1-го уровня ±2.5 EPNдБ, для алгоритма
2-го уровня ±2 EPNдБ, для алгоритма 3-го уровня ±1.5 EPNдБ.
Комплекс алгоритмов и программ АЭРОШУМ прошел широкую апробацию в отечествен-
ной практике при разработке систем шумоглушения для СУ магистральных самолетов, при аку-
стической сертификации ЛА, при оценке акустических характеристик вновь создаваемых само-
летов. С помощью комплекса АЭРОШУМ установлена высокая акустическая эффективность
одного из возможных методов снижения шума перспективных самолетов на местности — экра-
нирования акустического излучения силовой установки крылом самолета.

ЛИТЕРАТУРА

1. Д м и т р и е в В. Г., М у н и н А. Г., С а м о х и н В. Ф., Ч е р н ы ш е в С. Л. О при-


оритетах в гражданской авиации. ЦАГИ // Полет. 2009. № 10, с.18 — 25.
2. Д м и т р и е в В. Г., М у н и н А. Г., С а м о х и н В. Ф. Проектирование магистраль-
ного самолета с учетом акустических ограничений. ЦАГИ // Полет. 2008. Юбилейный номер,
с. 24 — 30.
3. Расчеты и измерения характеристик шума, создаваемого в дальнем звуковом поле
реактивными самолетами / Под ред. Л. И. Соркина. — М.: Машиностроение, 1968, 99 с.
4. S m i t h M. J. T., H o u s e M. E. Internally generated noise from gas turbine engines,
Measurement and Prediction // J. of Engineering for Power, Transaction of ASME, Series A, V. 89,
April, 1967.
5. S m i t h M. J. T., B u s h e l l K. W. Turbine noise — its significance aircraft noise prob-
lem // J. of Engineering for Power, Transaction of ASME, September, 1970.
6. С а м о х и н В. Ф. Шум коаксиальных струй / Труды 3-й научно-технической конфе-
ренции по авиационной акустике. — ЦАГИ. 1970, с. 326 — 330.
7. В л а с о в Е. В., С а м о х и н В. Ф. Экспериментальное исследование аэродинамиче-
ских и акустических характеристик соосных струй / Сб.: Авиационная акустика // Труды
ЦАГИ. 1979, вып. № 2000, с. 90 — 99.
8. В л а с о в Е. В., Н е т р е б а А. Н., С а м о х и н В. Ф. Исследование шума взаимодей-
ствующих струй / Сб.: Авиационная акустика. — Труды ЦАГИ. 1970, вып. № 1207, с. 18 — 23.
9. В л а с о в Е. В., П и м ш т е й н В. Г., С а м о х и н В. Ф. О расчете шума сверхзвуко-
вых реактивных струй / ТВФ. 1980. № 7 — 8, с. 62 — 67.

151
10. D a h l M. D. A Process for Assessing NASA’s Capability in Aircraft Noise Prediction
Technology. — 14th AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference (29th AIAA Aeroacoustics Confe-
rence) // AIAA Paper 2008-2813.
11. K a p p e r C. Y. Validation of aircraft noise prediction program // NASA, CR159047,
1979.
12. L o p e s L. V., B u r l e y C. L. Design of the next generation aircraft noise prediction
program: ANOPP2. — 17th AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference (32nd AIAA Aeroacoustics
Conference) // AIAA Paper 2011-2854.
13. C a d o t - B u r i l l e t D., C o l l i n D., K e m p t o n A. Technology evaluator: a global
way of assessing low noise technologies. — 13th AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference (28th AIAA
Aeroacoustics Conference) // AIAA Paper 2007-3669.
14. Q u i n t e r o R. F. C. Techno-economic and environmental risk assessment оf innovative
propulsion systems for short-range civil aircraft // Cranfield University. 2009.
15. SAE. Gas turbine jet exhaust noise prediction // Report ARP 876-D, 1994.
16. H e i d m a n M. F. Interim prediction method for fan and compressor source noise //
NASA, TM X-71763, 1975.
17. E m m e r l i n g J. J., K a z i n S. B., M a t t a R. K. Core engine noise program. V. III,
supplement 1 — Prediction Method // FAA RD-74-125, March, 1976.
18. F i n k M. R. Airframe noise prediction method // FAA RD-77-29, March, 1977.
19. SAE. Standard values of atmospheric absorption as a function of temperature humidity //
ARP 866A, 1975.
20. C h i e n a n d S o r o k a. Aircraft noise prediction program theoretical manual:
3.2 Ground reflection and Attenuation Module // NASA Tech Memo 83199, February, 1982.
21. SAE. Prediction method for lateral attenuation of airplane noise during takeoff and
landing // AIR 1751, 1981.
22. М а с л о в а Н. П., С а м о х и н В. Ф. Аналитическая модель дальнего акустичес-
кого поля вентилятора ТРДД / Сб.: Авиационная акустика // Труды ЦАГИ. 1982, вып. 2133,
с. 99 — 109.
23. В л а с о в Е. В., С а м о х и н В. Ф. Исследование аэродинамического шума плане-
ров // Акустический журнал. 1977. Т. 23, вып. 4, с. 550 — 556.
24. Международные стандарты и рекомендуемая практика. Авиационный шум. При-
ложение 16 к Конвенции о международной гражданской авиации // ИКАО, 1-е изд., 1976.
25. Техническое руководство ИКАО по окружающей среде, регламентирующее исполь-
зование методик при сертификации воздушных судов по шуму // Doc. 9501, AN/929. Изд. 3,
2004.
26. F r o t a J. Nacre novel aircraft concepts. — NACRE, 2 Сonference, 2008.
27. Preliminary report of the noise technology independent experts panel //
CAEP-SG/20093-IP/13. (Presented by WG1 on behalf of the Noise Technology Independent Ex-
perts Panel). — ICAO, Steering Group Meeting, Salvador, Brazil, June, 2009.
_________________

Рукопись поступила 18/IV 2013 г.

152