LAS LEYES DE NEWTON

LAS LEYES DE NEWTON EL MOVIMIENTO Y LA FUERZA.

En el siglo XVII, un filósofo matemático, Sir Isaac Newton, propuso tres leyes
básicas del movimiento. Es lógico que no haya tenido en cuenta el avión cuando lo
hizo, pero casi todo lo que se sabe sobre el movimiento se remonta a sus tres leyes
simples. Estas leyes, que se llaman Newton, son las siguientes:

La Primera Ley De Newton Establece, En Parte, Que: Un cuerpo

en reposo tiende a permanecer en reposo y un cuerpo en movimiento tiende a
moverse en la misma dirección.

Esto simplemente significa que, en la naturaleza, nada comienza o se detiene hasta

que lo hace una fuerza externa. Un plano en reposo en la rampa permanecerá en
reposo a menos que se aplique una fuerza lo suficientemente fuerte como para
superar su inercia. Sin embargo, uno que se mueve lo mantiene en movimiento,
sujeto a la variedad de otras fuerzas que actúan sobre él. Estas fuerzas pueden
aumentar su movimiento o disminuir su dirección.

La Segunda Ley De Newton Implica Que: cuando un cuerpo es

impulsado por una fuerza constante, su aceleración resultante es inversamente

proporcional a la fuerza aplicada.

Lo que está involucrado aquí son los factores que intervienen en la superación de
la primera ley de inercia de Newton. Cubre tanto los cambios en la dirección como
la velocidad, incluido el inicio desde el reposo (aceleración positiva) y el paro
(aceleración o desaceleración negativa).

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La Tercera Ley De Newton Establece Que: cada vez que un cuerpo

ejerce una fuerza sobre otro, el segundo cuerpo siempre ejerce sobre el primero,
una fuerza que es igual en magnitud pero opuesta en dirección.

El retroceso de un arma cuando se disparó es un ejemplo gráfico de la tercera ley

de Newton, el campeón nadador que empuja contra el costado de la piscina durante
el giro, o el infante que aprende a caminar, ambos fallarán, pero por los fenómenos
expresados en esta ley. En un avión, la hélice se mueve y empuja el aire hacia atrás;
en consecuencia, el aire empuja la hélice (y, por lo tanto, el avión) en la dirección
opuesta: hacia adelante. En una aeronave a reacción, el motor empuja hacia atrás
una ráfaga de gases calientes; La fuerza de reacción igual y opuesta empuja contra
el motor y empuja el avión hacia adelante. El movimiento de todos los vehículos es
una ilustración gráfica de la tercera ley de Newton.

Efecto Magnus
La explicación de la elevación puede Velocidad local
explicarse mejor mirando un cilindro que aumentada Flujo
gira en una corriente de aire. La velocidad ascendente e
Deflexión
local cerca del cilindro está compuesta por hacia
la velocidad de la corriente de aire y la abajo de
los filetes
velocidad de rotación del cilindro, que de aire Velocidad local
disminuye con la distancia del cilindro. En disminuida
un cilindro, que gira de tal manera que la La figura 2-2 Efecto Magnus es una fuerza de
elevación producida cuando un cilindro giratorio
superficie superior gira en la misma produce un diferencial de presión. Este es el mismo
efecto que una curva de béisbol o una rebanada de
dirección que el flujo de aire, la velocidad pelota de golf

local en la superficie es alta en la parte superior y baja en la parte inferior.

Como se muestra en la Figura 2-2 en el punto 'A', hay un punto de estancamiento

donde la línea de flujo de aire que llega a la superficie se rompe, algo de aire pasa
y otro baja. Otro punto de estancamiento existe en '' B '', donde las dos corrientes

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de aire se vuelven a unir y se reanudan a velocidades idénticas. Ahora tenemos un
lavado hacia arriba del cilindro giratorio y un lavado hacia abajo en la parte trasera.

La diferencia en la velocidad de la superficie explica una diferencia en la presión,

siendo la presión más baja en la parte superior que en la inferior. Esta área de baja
presión produce una fuerza hacia arriba conocida como el "efecto magnético". Esta
circulación inducida mecánicamente ilustra la relación entre circulación y elevación.

Un perfil aerodinámico con un ángulo de Punto de estancamiento

ataque positivo desarrolla la circulación de del borde de ataque

aire, ya que su borde de salida afilado obliga

a que el punto de estancamiento trasero
quede detrás del borde de salida, mientras
que el punto de estancamiento delantero se
encuentra debajo del borde de ataque figura
2-3
Punto de estancamiento
del borde trasero
La figura 2-3 la circulación de aire alrededor de
un perfil aerodinámico ocurre cuando el punto de
estancamiento delantero está debajo del borde
delantero y el punto de estancamiento posterior
está más allá del borde trasero

PRINCIPIO DE PRESION DE BERNOULLI

Medio siglo después de que sir Newton presentó sus leyes, el señor Daniel
Bernoulli, un matemático suizo, explicó cómo la presión de un fluido en movimiento
(líquido o gas) varía con su velocidad de movimiento. Específicamente, afirmó que
un aumento en la velocidad de movimiento o flujo causaría una disminución en la
presión del fluido. Esto es exactamente lo que sucede con el aire que pasa sobre la
parte superior curvada del ala del avión.

Se puede hacer una analogía apropiada con el agua que fluye a través de una
manguera de jardín. El agua que se mueve a través de una manguera de diámetro
constante ejerce una presión uniforme sobre la manguera; pero si el diámetro de
una sección de la manguera aumenta o disminuye, es seguro que cambiará la
presión del agua en ese punto. Supongamos que la manguera estaba pellizcada, y

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el aire comprimía la zona a través de la cual fluye el agua. Suponiendo que el mismo
volumen de agua fluye a través de la porción de la manguera en el mismo período
de tiempo que antes de que se pellizcara la manguera, se deduce que la velocidad
del flujo debe aumentar en ese punto.

Por lo tanto, si una porción de la manguera está restringida, no solo aumenta la

velocidad del flujo, sino que también disminuye la presión en ese punto. Se podrían
lograr resultados similares si se introdujeran sólidos aerodinámicos (perfiles
aerodinámicos) en el mismo punto que la manguera. Este mismo principio es la
base para la medición de la velocidad del aire (flujo de fluido) y para analizar la
capacidad del perfil aerodinámico para producir sustentación.

Una aplicación práctica del teorema de Bernoulli es el tubo venturi. El tubo Venturi
tiene una entrada de aire que se estrecha en una garganta (punto restringido) y en
la sección de salida que aumenta de diámetro hacia la parte posterior. El diámetro
de la salida es el mismo que el de la entrada. En la garganta, el flujo de aire se
acelera y la presión disminuye; en la salida, el flujo de aire disminuye y la presión
aumenta [FIGURA 2-4] Presión
Presión Velocidad
Velocidad Presion
Velocidad

Figura 2-4 La presión del aire disminuye.

Si el aire es reconocido como un cuerpo y se acepta que debe seguir las leyes de
Morada, uno puede comenzar a ver cómo y por qué el ala de un avión se eleva a
medida que se mueve por el aire.

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DISEÑO AÉREO

En las secciones dedicadas a los descubrimientos de Newton y Bernoulli, ya se ha

discutido en términos generales la cuestión de cómo un ala de avión puede sostener
el vuelo cuando el avión es más pesado que el aire. quizás la explicación se pueda
reducir mejor a su concepto más elemental al afirmar que la sustentación (vuelo) es
simplemente el resultado del flujo de fluido (aire) alrededor de un perfil
aerodinámico, o en lenguaje cotidiano, el resultante, de mover un perfil
aerodinámico (ala) , por cualquier medio, a través del aire. Ya que es el perfil
aerodinámico el que aprovecha la fuerza desarrollada por su movimiento a través
del aire, se presentará una discusión y explicación de esta estructura, así como
parte del material presentado en discusiones anteriores sobre Newton y Bernoulli.

Un perfil aerodinámico es una estructura diseñada para obtener una reacción sobre
su superficie desde el arco a través del cual se mueve o que se mueve más allá de
dicha estructura. El aire actúa de varias formas cuando se lo somete a diferentes
presiones y velocidades, pero esta discusión se limitará a las partes de una
aeronave con la que más se preocupa un piloto en vuelo, es decir, las aspas
aerodinámicas diseñadas para producir sustentación. Al observar un perfil típico,
como la sección transversal de un ala, se pueden ver varias características obvias
del diseño. [Figue2-5] Observe que hay una diferencia en las curvaturas de las
superficies superior e inferior de la (la curvatura se llama curvatura). La curvatura
de la superficie superior es más pronunciada que la de la superficie inferior, que es
algo plana en la mayoría de los casos.

En la figura 2-5, observe que las dos

extremidades del perfil aerodinámico
también difieren en apariencia. El
extremo que mira hacia adelante en
Figura 2-5sección típica de la superficie de
vuelo se llama borde de ataque y se sustentación.
redondea; mientras que el otro
extremo, el borde posterior, es bastante estrecho y afilado.

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