Tesis Jesus Rojas

Universidad Nacional de San Cristóbal de
Huamanga
Facultad de Ingenierı́a de Minas, Geologı́a y Civil
Escuela Profesional de Ingenierı́a Civil
Tesis para optar el tı́tulo de ingeniero civil:

”SINCRONIZACIÓN DE SEMÁFOROS PARA LA DINÁMICA DE UN
VEHÍCULO DE TRANSPORTE PÚBLICO A TRAVÉS DE UNA
SECUENCIA DE SEMÁFOROS (PUENTE EJÉRCITO - CIUDAD
UNIVERSITARIA).”
PRESENTADO POR:
Jesús Rojas Yupanqui

DIRIGIDO POR:
Ing. Moises Nico Barbarán Oriundo

AYACUCHO - PERÚ
2017
”La ficción es una mentira que encubre una profunda verdad;
ella es la vida que no fue, la que los hombres y mujeres
de una época dada quisieron tener y no tuvieron y por
eso debieron inventarla”. Mario Vargas Llosa.
Premio Nobel de Literatura 2010
i
Agradecimientos
A los docentes de la Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga - Facultad de Ingenierı́a de

Minas Geologı́a y Civil, por su contribución en mi desarrollo académico y profesional
Al Ingeniero Moisés Nico Barbarán Oriundo, talentoso catedrático, con muchas ganas de compartir
informacion y apoyar a todos aquellos que están interesados en la investigación; sus conocimientos son
dignos de admiración y respeto
A la Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga, alma máter, del cual me siento muy
orgulloso por pertenecer y estar en las sus aulas.
En general, agradecer a todos aquellos que no menciono, pero s´ıcontribuyeron con sus palabras de
ánimos y consejos para seguir siempre adelante, gracias Luz G. por darme muchas felicidades.
Jesús Rojas Yupanqui

UNSCH
Ayacucho, Enero del 2017
Jesús Rojas
ii
Resumen
Actualmente, la ciudad de Ayacucho sufre un problema con el caos vehicular, generando en su ma-
yorı́a de veces por los vehı́culos de transporte público, éstas generan tráfico recogiendo pasajeros y
esperando el cambio de luz en los semáforos, donde los semáforos no siguen una secuencia de dinámica
de transporte público. La Municipalidad Provincial de Huamanga ha pretendido en muchas ocasiones
dar solución a éste problema, como haciendo desviaciones en las calles y otros, aun ası́ el problema
sigue persistiendo. En esta investigación se hará la optimización y sincronización de los tiempos de los
semáforos para adecuar a la dinámica de transporte público, determinando el tiempo de recorrido total
de los vehı́culos de transporte público, de tal manera dar solución al caos vehicular en horas punta.
El estudio se realizará en la zona sur a norte, el cual hace mención al recorrido de las empresas de
transporte público (ruta 10, ruta 3, ruta 1, ruta 9 y ruta 7) que recorre desde el Puente Ejército hasta
la Ciudad Universitaria, para sincronizar un conjunto de semáforos, de tal manera que un vehı́culo de
transporte público, atraviese dicho conjunto, y que éstas no pierdan demasiado tiempo en los semáfo-
ros esperando cambio de color. Para desarrollar la investigación se a recurrido a utilizar un modelo
geométrico, en la que se determina de manera ágil y sencilla la sincronización de los semáforos, para
ello se realizaron aforos vehiculares en horas punta, y en distintos puntos del trayecto de sur a norte
que transitan las empresas mencionadas anteriormente.
PALABRAS CLAVES:
Sincronización; Coordinación; Semáforo; Ingenierı́a de tránsito.
iii
Summary
Currently, the city of Ayacucho suffers a problem with vehicular chaos, generating in most cases by
public transport vehicles, these generate traffic collecting passengers and waiting for the change of
light at traffic lights, where traffic lights do not follow a sequence of Dynamics of public transport.
The Provincial Municipality of Huamanga has tried many times to solve this problem, such as making
deviations in the streets and others, even so the problem still persists. This research will optimize and
synchronize the traffic light times to adapt to the dynamics of public transport, determining the total
travel time of public transport vehicles, so as to solve the traffic chaos at peak times. The study will
be carried out in the area south to north, which mentions the route of public transport companies
(route 10, route 3, route 1, route 9 and route 7) that runs from the Army Bridge to the University
City, To synchronize a set of traffic lights in such a way that a public transport vehicle passes through
said set, and that these do not waste too much time at traffic lights waiting for color change. In order
to develop the research, we used a geometric model, in which the synchronization of traffic lights was
easily and easily determined, for which vehicular traffic was carried out at peak times and at different
points along the route from south to north. Transit the above mentioned companies.
KEY WORDS:
Synchronization; Coordination; Traffic light; Traffic Engineering.

´Indice
Portada I
Epı́grafe I
Agradecimientos II
Resumen III
Índice General V
Índice de Figuras IX
Índice de Cuadros XI
I INTRODUCCIÓN 1
Introducción 2
II CUERPO DE LA OBRA 3
1. GENERALIDADES. 4
1.1. Antecedentes ............................................................................................................................... 4
1.2. Descripción de la realidad problemática. ....................................................................................... 4
1.3. Formulación del problema. ............................................................................................................... 5
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA v

1.3.1. Problema principal ......................................................................................................... 5
1.3.2. Problemas secundarios. ................................................................................................. 5
1.4. Justificación e importancia de la investigación ............................................................................. 5
1.5. Objetivos de la investigación. .......................................................................................................... 6
1.5.1. Objetivos Generales. ....................................................................................................... 6
1.5.2. Objetivos Especı́ficos. .......................................................................................................... 6
1.6. Hipótesis de la investigación. ........................................................................................................... 6
1.6.1. Hipótesis global .................................................................................................................... 6
1.6.2. Hipótesis secundarias ........................................................................................................... 6
1.7. Variables e indicadores. ...............................................................................................................7
1.7.1. Variables................................................................................................................................. 7
1.7.2. Indicadores .......................................................................................................................7
1.8. Unidad de análisis ............................................................................................................................. 8
1.9. Tipo y nivel de investigación ........................................................................................................... 9
1.9.1. Preliminar ....................................................................................................................... 9
1.9.2. Tipo de Investigación ........................................................................................................... 9
1.9.3. Diseño de la Investigación ................................................................................................... 9
1.10. FUENTES DE INFORMACIÓN E INSTRUMENTOS UTILIZADOS .................................. 10
1.10.1. Fuentes de Información ..................................................................................................... 10
1.10.2. Instrumentos a Utilizarse .............................................................................................10
1.11. RECOLECCIÓN DE DATOS ....................................................................................................... 11
2. ESTADO DEL ARTE. 12

2.1. Antecedentes de la investigación ................................................................................................... 12
2.1.1. Antecedentes nacionales ............................................................................................... 12
2.1.2. Antecedentes internacionales. ...................................................................................... 13
2.2. Sistema vial urbano. .................................................................................................................. 13
2.2.1. Capacidad Vial ............................................................................................................... 15
2.2.2. Volumen de Tránsito. ......................................................................................................... 15
2.2.2.1. Volúmenes de Tránsito Horario. ....................................................................... 16
2.2.2.2. Variación de Volumen de Tránsito en la Hora de Máxima Demanda. ........ 16
2.2.3. Congestionamiento. ....................................................................................................... 16
2.3. Transporte público. ......................................................................................................................... 17
2.3.1. Sistema de Transporte. .................................................................................................18
2.3.2. Estudios Técnicos. .............................................................................................................. 19
2.3.2.1. Tiempo de Recorrido. .................................................................................... 19

i
2.3.2.2. Velocidad de Recorrido. ................................................................................. 20
2.3.2.3. Velocidad de Marcha. ..................................................................................... 20
2.4. Semáforos ......................................................................................................................................... 20
2.4.1. Definición ............................................................................................................................ 20
2.4.2. Sistema de Semaforización ................................................................................................ 21
2.4.3. Ventajas y Desventajas .................................................................................................. 21
2.4.4. Parámetros de Control en los Semáforos. ........................................................................ 22
2.4.5. Clasificación de los Semáforos .......................................................................................... 23
2.4.5.1. Semáforos de tiempo fijo. .................................................................................. 24
2.4.6. Cálculos de los Tiempos del Semáforo. ........................................................................... 24
2.4.6.1. Intervalo de cambio de fase. ........................................................................... 25
2.4.6.2. Longitud del Ciclo .......................................................................................... 26
2.4.6.3. Veh´ıculos Equivalentes ................................................................................... 27
2.4.6.4. Flujo de Saturación y Tiempo Perdido ........................................................... 27
2.4.6.5. Asignación de Tiempos Verdes ......................................................................... 30
2.5. Sincronización o Coordinación de semáforos ............................................................................... 30
2.5.1. Métodos geométricos. Diagrama espacio-tiempo. ........................................................... 31
2.5.2. Propuesta de mejoras a los métodos geométricos de coordinación de intersecciones. 35
2.5.2.1. Toma de datos................................................................................................. 35
2.5.2.2. Elaboración de la onda verde ........................................................................... 36
2.6. Lo que dice el reglamento nacional de tránsito. .......................................................................... 37
2.6.1. Art´ıculo 121.-Normas para preservar seguridad vial, medio ambiente y fluidez de
la circulación. ...................................................................................................................... 37
2.6.2. Art´ıculo 123.- Funciones de la autoridad competente. ................................................. 37
2.6.3. Artı́culo 162.- Lı́mites máximos de velocidad ................................................................. 37
3. DESARROLLO. 38
3.1. Identificación de la población ........................................................................................................ 38
3.1.1. Unidad muestral ............................................................................................................ 38
3.1.2. Unidades de Análisis .......................................................................................................... 38
3.2. Determinación de la muestra. ........................................................................................................ 39
3.2.1. Cálculo del tamaño de la muestra .................................................................................... 39
3.2.2. Recopilación de datos. ....................................................................................................... 40
3.2.2.1. Vehı́culos por cada ciclo de cada seámaforo ................................................... 42
3.2.2.2. Duración de ciclo de cada semáforo ................................................................. 45
3.2.2.3. Distancias de recorrido................................................................................... 46

ii
3.2.2.4. Tiempos de recorrido y tiempos de demora en cada semáforo ..................... 47
3.2.2.5. Velocidades de marcha o de aproximación ...................................................... 49
3.2.2.6. Velocidades de recorrido ................................................................................ 49
3.3. Análisis de datos. ............................................................................................................................ 50
3.3.1. Análisis exploratorio .......................................................................................................... 50
3.3.2. Análisis descriptivo ............................................................................................................ 55
3.3.2.1. Medidas de tendencia central ........................................................................ 56
3.3.2.2. Medidas de variabilidad ................................................................................. 56
3.4. Procesamiento de datos. ............................................................................................................ 57
3.4.1. Determinación del ciclo de máxima demanda. ............................................................... 57
3.4.2. Volúmenes de tránsito ....................................................................................................... 57
3.4.3. Variación de volúmenes de tránsito ................................................................................. 58
3.4.4. Veh´ıculos equivalentes ................................................................................................... 59
3.4.4.1. Flujos equivalentes totales ............................................................................. 60
3.4.5. Cálculo de los tiempos del semáforo ................................................................................ 61
3.4.5.1. Intervalo de cambio de fase ............................................................................ 61
3.4.5.2. Flujo de saturación y tiempo perdido ............................................................. 62
3.4.5.3. Longitud de ciclo óptimo C0 .............................................................................................................. 63
4. RESULTADOS. 65
4.1. Contrastación de los datos registrados en campo y los resultados teóricos. ............................ 65
III CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LINEAS DE INVES-

TIGACIÓN 71
Conclusiones y recomendaciones 72
4.2. Conclusiones y recomendaciones .............................................................................................. 72
4.3. Recomendaciones. ............................................................................................................................ 73
4.4. Lineas de investigación. .................................................................................................................. 74
Conclusiones 75
Recomendaciones 75
Referencias Bibliográftcas 75
A. APÉNDICES. 77

ii
i
Lista de Figuras
2.1. Movilidad y accesibilidad de un sistema vial urbano. .............................................................. 14

2.2. Relación entre el sistema de transporte y los flujos .................................................................... 18
2.3. Esquema clásico de la descripción de colores de semáforos ....................................................... 21
2.4. Diagrama de fases. ..................................................................................................................... 25
2.5. Intervalo de cambio de fases. ..................................................................................................... 26
2.6. Modelo básico del flujo de saturación. ......................................................................................... 28
2.7. Representación de la trayectoria de un vehı́culo . Adaptado de [1] .......................................... 32
2.8. Representación de la trayectoria de un vehı́culo que circula a velocidad constante. Adap-
tado de [1] ................................................................................................................................... 32
2.9. Representación de la trayectoria de varios vehı́culos. Adaptado de [1] .................................... 33
2.10. Representación de la trayectoria de un grupo de vehı́culos. Adaptado de [1] ......................... 33
2.11. Diagrama espacio - tiempo aplicado a la coordinación de intersecciones. Adaptado de [1] 34
3.1. Unidad muestral y puntos de aforo........................................................................................... 39

3.2. aforo vehicular............................................................................................................................ 41
3.3. semáforo de tiempo fijo. ................................................................................................................. 41
3.4. tiempos de recorrido. ................................................................................................................. 42
3.5. Comparación del tránsito por cada ciclo en el semáforo 1. ....................................................... 50
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA ix

4.1. Estado actual de los semáforos de estudio ................................................................................... 67

4.2. Propuesta de la sincronización de semáforos ............................................................................... 69
A.1. Planos de ubicación. ....................................................................................................................... 81

A.2. Planos de ubicación. ....................................................................................................................... 82
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA x

Lista de Tablas
1.1. Variables e Indicadores .................................................................................................................... 8
3.1. Determinación del tamaño de la muestra .................................................................................... 40

3.2. Total de vehı́culos por cada ciclo turno mañana ......................................................................... 43
3.3. Total de veh´ıculos por cada ciclo turno tarde ........................................................................ 44
3.4. Total de veh´ıculos por cada ciclo turno Noche ...................................................................... 45
3.5. Ciclos de los semáforos ................................................................................................................... 46
3.6. Cuadro de distancia de cada avenida y jirón del tramo estudiado ........................................... 46
3.7. Distancias recorridas de semáforo a semáforo ............................................................................. 47
3.8. tiempos de demora en cada semáforo ........................................................................................... 48
3.9. Tiempos promedio de recorrido en cada tramo .................................................................... 48
3.10. Tiempos de recorrido ............................................................................................................... 49
3.11. Velocidad promedio de marcha............................................................................................... 49
3.12. Velocidad de recorrido ............................................................................................................. 49
3.13. Cuadro de resumen ciclos con mayor tránsito ............................................................................. 55
3.14. Medidas de tendencia central .................................................................................................. 56
3.15. Medidas de variabilidad del conteo vehicular ........................................................................57
3.16. Cuadro de volúmenes de tránsito para un ciclo de cada semáforo ........................................... 58
3.17. Factor de la hora de máxima demanda ........................................................................................ 59
3.18. Porcentaje de vehı́culos que pasan por cada semáforo ............................................................... 60
3.19. Factor de ajuste por efecto de veh´ıculos pesados .................................................................. 60
3.20. Flujos equivalente totales ......................................................................................................... 61
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA xi

3.21. Intervalo de cambio de fase ..................................................................................................... 62
3.22. Flujo de saturación ......................................................................................................................... 63
3.23. Tiempo perdido (L), relación de flujo actual (q) y flujo de saturación (s) .............................. 63
3.24. Longitud de ciclo ...................................................................................................................... 64
4.1. Ciclos de los semáforos ................................................................................................................... 65

4.2. Tiempos de cambio de color de cada semáforo obtenido en la investigación .......................... 66
4.3. Tiempos para la sincronización ..................................................................................................... 66
4.4. Tiempos de desfase de los semáforos actuales ............................................................................. 68
4.5. Tiempos de desfase de los semáforos proyectados ...................................................................... 70
A.1. Total de vehı́culos por cada ciclo turno mañana ......................................................................... 78

A.2. Total de veh´ıculos por cada ciclo turno tarde ........................................................................ 79
A.3. Total de veh´ıculos por cada ciclo turno Noche ...................................................................... 80
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA xii

Parte I
INTRODUCCIÓN
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA 1

INTRODUCCIÓN
La necesidad de movilizarse de un punto a otro por motivos de trabajo, estudio, paseo, etc. Genera en
la ciudad de Ayacucho un caos vehicular ya conocido por todos nosotros sobre todo en horas punta,
vale decir, entre las horas de las 6:30 am a 8:30 am por las mañanas y 6:00 pm a 7:30 pm en las
tardes aproximadamente. Es en estas horas que existe una mayor demanda de veh´ıculos de transporte
publico ası́ como también de vehı́culos privados; pero los vehı́culos privados pueden utilizar vı́as
alternas reduciendo de alguna manera el tráfico vehicular de algunas zonas especı́ficas, mientras que
los vehı́culos de transporte público están obligadas a transcurrir por su ruta establecida atravesando
un conjunto de semáforos; muchos de estos semáforos, están diseñados sólo para desatorar un punto
o esquina especı́fica, mas no ası́ están sincronizadas el uno del otro, de tal forma que un vehı́culo de
transporte público atraviese estos semáforos sin que pierda mucho tiempo esperando cambio de color
para poder pasar.
Esto conlleva a que un vehı́culo de transporte público debe llegar de un punto a otro en un tiempo
determinado, evitando ası́ una congestión vehicular por la demora de éstos, y que los semáforos
deberı́an estar sincronizados para éste tiempo tentativo que se pueda determinar.
Por consiguiente, el objetivo de éstas investigación es determinar los tiempos que demorarı́an los
semáforos, y el tiempo que deberı́an tardar los vehı́culos de transporte público en desplazarse de un
punto a otro.

Parte II
CUERPO DE LA OBRA

1 GENERALIDADES.
El presente capı́tulo, describirá y explicará de manera concisa del porqué y para que se realiza ésta
investigación, explicando, describiendo, formulando y justificando el problema de la mala sincronización
de los semáforos ubicados en el Puente Ejército, Puente Nuevo, en la esquina de Jr. Mario Ramos y
Jr. San Martı́n,en la esquina de Av. Mariscal Cáceres y Jr. Sol, entre la esquina de Manco Cápac y
jr Los Andes, En la esquina de la residencia de estudiantes, en la esquina de la av. Independencia y
Del Deporte, Frente al Hospital Regional y la Ciudad Universitaria. Y as´ı determinar un tiempo de
recorrido de para los vehı́culos de transporte público que transcurran por dichos semáforos.
1.1. Antecedentes.
Actualmente, la ciudad de Ayacucho sufre un problema con el caos vehicular, generado en su mayor´ıa de
veces por los vehı́culos de transporte público; La Municipalidad Provincial de Huamanga a pretendido
en muchas ocaciones dar solución a este problema deviando rutas, cambiando sentido de las vı́as, y
aún ası́ el problema sigue persistiendo sin encontrar aparente solución.
1.2. Descripción de la realidad problemática.
Este tema de investigación, surge a raı́z del problema que viene aquejando a la ciudad de Ayacucho,
desde hace algunos años en cuanto al transporte público, y son éstas los que generan tráfico recogiendo
pasajeros y esperando el cambio de luz en los semáforos.

1.3. Formulación del problema.
La descripción del problema en sı́, esta zonificada; se podrı́a hablar de la zona de sur a norte y de
zona de sur-este a norte. Una de ellas es la que se va ha tratar en esta investigación es la de la zona
sur a norte, que es el recorrido de las empresas de trasporte: ruta 10, ruta 3, ruta 1, ruta 9 y ruta 7
que comprenden desde el Puente Ejército hasta la Ciudad Universitaria y ruta 12 y ruta 14 que
comprenden desde el Puente Nuevo hasta la ciudad Universitaria.
1.3. Formulación del problema.
La anterior Contextualización nos permite formular como interrogantes de investigación las siguientes
cuestiones.
1.3.1. Problema principal.
1. Una mala sincronización de los semáforos, ocasiona que los vehı́culos de transporte público
pierdan demasiado tiempo en los semáforos esperando cambio de color.
1.3.2. Problemas secundarios.
1. Actualmente Los vehı́culos de transporte público; tienen tiempos de recorrido establecidos según
su conveniencia, y muchos de ellos son tiempos que retrasan el tránsito fluido que deberı́a tener
la ciudad de Ayacucho.
2. La ciudad de Ayacucho tienen semáforos de tiempo fijo; pero no están sincronizadas respecto a
la otra, generando tiempos perdidos al esperar cambio de color.
3. Los tiempos de cambio de los semáforos están establecidas inadecuadamente, permitiendo el

flujo vehicular sólo en algunas direcciones.
1.4. Justificación e importancia de la investigación.
Los semáforos que existen actualmente en la ciudad de Ayacucho, fueron instaladas en cada distrito
por sus propios municipios y ellos solo pusieron por su propia necesidad, sin ver la sincron´ıa que pueda
haber respecto a otro semáforo. Actualmente en la ciudad de Ayacucho no existe una entidad que se
encargue en el control del tráfico en general, los municipios se hacen responsables de su territorio y
no trabajan en conjunto con los demás municipios, ésto conlleva a un deficiente sistema de transporte
que tiene que tratarse.
La presente investigación pretende optimizar los tiempos de los semáforos y sincronizarlos, y ası́ de-
terminar un tiempo de recorrido total que deberı́an tener los vehı́culos de transporte público.

1.5. Objetivos de la investigación.
La importancia de la presente investigación, radica en dar una solución al caos vehicular que se tiene
en la ciudad en horas punta; lo cual beneficiarı́a a la población en general a llegar rápidamente a su
destino, evitándose demoras, estres por el caos vehicular, cansancio, etc.
1.5. Objetivos de la investigación.
1.5.1. Objetivos Generales.
Reducción del tiempo de recorrido de los vehı́culos de transporte público, mediante la sincronización
de semáforos , de tal manera que un vehı́culo de transporte público no pierda demasiado tiempo en
los semáforos y ası́ éstas no saturen la calle.
1.5.2. Objetivos Especı́ficos.
Para alcanzar el objetivo general enunciado en el numeral anterior, se debe lograr los siguientes objetivos
especı́ficos.
Establecer un tiempo de recorrido,de un vehı́culo de trasporte público.
Utilizar de la mejor manera el semáforo que se tiene, sin necesidad de utilizar otro tipo de
semáforos.
Establecer tiempos de cambio de colores en semáforos en la ruta Puente Ejército - Ciudad

Universitaria.
1.6. Hipótesis de la investigación.
1.6.1. Hipótesis global.
Si se sincroniza los semáforos ubicados en el trayecto de Puente Ejército hasta la Ciudad Universitaria,
entonces obtendremos un recorrido fluido de los vehı́culos de transporte público descongestionando
rápidamente las calles de la ciudad y ganando tiempo de viaje de los transportistas.
1.6.2. Hipótesis secundarias.
Si se realiza distintas mediciones de tiempo de recorrido,tiempo de semáforos y aforos vehiculares

entonces se podrı́a establecer un tiempo de recorrido ideal de un punto a otro y ası́ evitar una
alta congestión vehicular.

1.7. Variables e indicadores.
Si se establece un tiempo óptimo de recorrido entonces se podrı́a utilizar los semáforos de la

mejor manera y as´ı adecuarlos a la realidad que se tiene.
SI se establece los tiempos de cambio de los semáforos que se tiene en este tramo, entonces se
podrá determinar los tiempos de recorrido que deberı́an tener éstos vehı́culos.
1.7. Variables e indicadores.
1.7.1. Variables
Las variables en la investigación, representan un concepto de vital importancia dentro de un proyecto.

Las variables, son los conceptos que forman enunciados de un tipo particular denominado hipótesis.
Existen básicamente tres variables que participan de todo proceso de investigación: Independientes,
dependientes e intervinientes.
Variable Independiente. Fenómeno a la que se le va a evaluar su capacidad para influir,

incidir o afectar a otras variables. Su nombre lo explica de mejor modo en el hecho que de no
depende de algo para estar all´ı:
Es aquella caracterı́stica o propiedad que se supone ser la causa del fenómeno estudiado.
Por consiguiente en la presente investigación se determina que la variable independiente es la

Sincronización de semáforo.
Variable Dependiente. Cambios sufridos por los sujetos como consecuencia de la manipulación
de la variable independiente por parte del experimentador. En este caso el nombre lo dice de
manera explicita, va a depender de algo que la hace variar.
Por consiguiente en la presente investigación se determina que la variable dependiente es la

congestión vehicular.
Variable Interviniente. Son aquellas caracter´ısticas o propiedades que de una manera u otra
afectan el resultado que se espera y están vinculadas con las variables independientes y depen-
dientes.
En la presente investigación se encuentran muchos factores que intervienen en el resultado como:

Condiciones topográficas, velocidad, tiempo de cambio de color de los semáforos, demanda de
vehı́culos de transporte, condición actual de las señales de tránsito, etc.
1.7.2. Indicadores
Son aspectos concretos en que se desagregan las variables, con el objeto de facilitar su control, mani-
pulación, medición y evaluación. También son llamados ”variables de la variable”, o ”sub variables”.

1.8. Unidad de análisis
Indicador asociada a la variable independiente. Son la coordinación de cada semáforo, la rela-

ción que tienen con respecto al otro semáforo; para nuestro caso se considerará los semáforos que se
encuentran en la vı́a de Puente Ejército hasta la Ciudad Universitaria.
Indicador asociada a la variable dependiente. Es el tráfico vehicular que se genera en la vı́a
Puente Ejército hasta la Ciudad Universitaria.
A continuación se presenta un cuadro de resumen que muestra la relación entra las variables y los
indicadores de la presente investigación:
Variables Indicadores
Independiente: Sincronización de se- Independiente: Coordinación de cada semáfo-

máforos ro
Dependientes: Congestión vehicular Dependiente: Número de vehı́culos por cada
tramo
Intervinientes: Intervinientes:
Condiciones topográficas. Pendiente del terreno, ancho de v´ıa.
Tiempo de cambio de color de se- Velocidad de cada veh´ıculo.

máforos.
Cantidad de pasajeros.
Velocidad de recorrido.
Tabla 1.1: Variables e Indicadores
1.8. Unidad de análisis
La unida de análisis son los vehı́culos de transporte público que atraviesan los semáforos ubicados en
la vı́a de Puente Ejército hasta la Cuidad Universitaria

1.9. Tipo y nivel de investigación.
1.9. Tipo y nivel de investigación.
1.9.1. Preliminar
En el campo de la investigación, la metodologı́a de investigación es un conjunto de procedimientos

racionales utilizados para alcanzar una gama de objetivos que rigen una investigación. Alternativa-
mente puede definirse la metodologı́a como el estudio o elección de un método pertinente para dar
cumplimiento a los objetivos planteados.
1.9.2. Tipo de Investigación
Aunque el método cientı́fico es uno, existen diversas formas de identificar su práctica o aplicación en
la investigación.
El tipo de investigación se encuentra ligado a los objetivos que se plantean en el trabajo, puesto que
éstos determinan las finalidades o logros a los que se desean alcanzar, y que a su vez se expresan en
los resultados que se obtienen al finalizar el proceso de investigación.
Por ende, se concluye que el estudio que se reporta en este estudio Sincronización de semáforos para
la dinámica de un vehı́culo de transporte público a través de una secuencia de semáforos (semáforos
Puente Ejército - Ciudad Universitaria), está enmarcado dentro de la modalidad de investigación
denominada investigación cuantitativa.
En esta oportunidad se considera a la estadı́stica a la actividad que estudia métodos cientı́cos y siste-
máticos, para recoger, organizar, resumir y analizar datos, ası́ como para sacar conclusiones válidas y
tomar decisiones razonables basadas en tal análisis.
El tipo de investigación es longitudinal, porque se evaluará la variable en varios momentos, en este caso
las horas punta, permitiéndose conocer el comportamiento de las mismas a lo largo del tiempo.
El tipo de investigación es correlacional, porque en la investigación se evaluará el grado de fuerza de
relación que presentan las variables cuantificadas.
1.9.3. Diseño de la Investigación
Los estudios de investigación son diseñados de una manera particular para incrementar las oportunida-
des de recolectar la información necesaria para responder a una pregunta en particular. La información
recolectada durante una investigación sólo es útil si el diseño de investigación es sólido y sigue el pro-
tocolo de investigación. El seguir cuidadosamente los procedimientos y las técnicas delineadas en el
protocolo de investigación incrementará la probabilidad de que los resultados de la investigación sean
exactos y significativos para otras personas. Seguir el protocolo de investigación y, por lo mismo, el
diseño del estudio, es también importante porque los resultados pueden ser repetidos posteriormente

1.10. FUENTES DE INFORMACIÓN E INSTRUMENTOS UTILIZADOS
por otros investigadores. Cuanto más a menudo se reproducen los resultados, mayores posibilidades
hay de que los investigadores y las personas en general acepten estos resultados como ciertos. Además,
el diseño de la investigación debe clarificar los procedimientos utilizados para asegurar la protección de
los sujetos de investigación, sean humanos o animales, y de mantener la integridad de la información
recolectada en el estudio.
Para el desarrollo de ésta investigación, se considerará el siguiente diseño, cuyo desarrollo es el siguiente:
a Planteamiento del problema.
b Marco teórico.
c Recopilación y evaluación de información existente.
d Redacción y y revisión de los capı́tulos del temario de la tesis.
e Procesamiento de datos.
f Evaluación e interpretación de resultados obtenidos.
1.10. FUENTES DE INFORMACIÓN E INSTRUMENTOS

UTILIZADOS
1.10.1. Fuentes de Información
Se disponen de distintos niveles de información utilizada: Fuentes de información bibliográftca:

Se obtendrá libros de la biblioteca central y especializada de la Universidad Nacional San Cristóbal de
Huamanga. art´ıculos y libros colgados en Internet.
Origen del registro de las variables: los registros efectuados sobre el aforo vehicular y control de
semáforos se efectuarán tomando como vı́a los distintos tramos que se encuentren en los puntos de
Puente Ejército a Ciudad Universitaria.
1.10.2. Instrumentos a Utilizarse
Los medios empleados para la realización del presente trabajo serán los siguientes:
1. Recopilación de datos de Tráfico Vehicular:
Plantillas de Aforo Vehicular.
Cámara fotográfica.
2. Procesamiento de Datos:

1.11. RECOLECCIÓN DE DATOS
Microsoft Office Excel 2013.
3. Programas de Dibujo:
AutoCad 2016.
4. Edición de Textos:
Miktex 2.9
Texmaker
5. Equipo:
Ordenador Portátil con Sistema Operativo Windows 10.
1.11. RECOLECCIÓN DE DATOS
Para la presente investigación, es importante tener en cuenta el tipo de investigación que se esta
realizando, el enfoque cuantitativo, se trabajan con registros cuantitativos y para la recolección de los
datos es importante tener en cuenta las unidades de muestreo y las unidades de análisis. La unidades
de muestreo que se estudia son los vehı́culos de transporte público y los semáforos por donde éstos
vehı́culos transcurren y la interacción que tiene una del otra, para ello se tendrá que realizar aforos
vehiculares, mediciones de tiempo, velocidades y tiempo de cambio de color de los semáforos.

2 ESTADO DEL ARTE.
En el presente capı́tulo, se tratará la fundamentación teórica de temas concernientes a la sincronización

de semáforos, al transporte público y al tráfico vehicular. Éstos conceptos estarán fundamentados en
diversos autores, cuyas investigaciones serán analizadas y aplicadas para la obtención del objetivo
principal y los objetivos secundarios; Cabe señalar que que los conceptos son definidos y aceptados
hasta la fecha de las variables identificadas para el desarrollo de la investigación.
2.1. Antecedentes de la investigación.
La mayorı́a de las investigaciones referidas a éste tema, están orientadas a puntos especı́ficos o lugares
concretos, y en ellas proponen diversas formas de solución al tráfico vehicular; A continuación veremos
algunas investigaciones que tratan de este problema a nivel nacional e internacional.
2.1.1. Antecedentes nacionales.
Actualmente en el Perú no existen investigaciones referidas a la sincronización de semáforos, las inves-

tigaciones que se realizan en el Perú, están orientadas a la modernización de semáforos, vale decir a la
utilización de semáforos inteligentes;ası́ como también al diseño y planeamiento de las intersecciones
urbanas. Éstas investigaciones están orientadas a semáforos ubicados en un solo punto analizando di-
versos factores y dando solución al tráfico que se genera en dicho punto, la investigación que se pretende
realizar en este estudio, es referido al semáforo pero como un conjunto determinando las relaciones que
tengan unos del otro.

2.2. Sistema vial urbano.
2.1.2. Antecedentes internacionales.
En México, tenemos el articulo realizado el año 2015 titulado: ”Sincronización de seis semáforos para-
lelos mediante simulación con Promodel y su efecto en el medio ambiente” [2]; en este artı́culo pretende
calcular el tiempo que los automóvilistas ahorran al cambiar la sincronı́a de semáforos de manera
paralela a una sincronización de semáforos de manera escalonada. En Colombia, tenemos el articulo
realizado el año 2014 titulado: ”Modelo para la dinámica de un vehı́culo a través de una secuencia
de semáforos” [3]; en este artı́culo presenta una visión general de un modelo de tráfico vehicular, éste
describe la dinámica de un solo vehı́culo que se desplaza a través de una secuencia de semáforos que
cambia con una secuencia especı́fica.
Como tal se entiende a aquellos espacios de dominio y uso público destinados a posibilitar la circulación
de personas y vehı́culos y al estacionamiento de estos últimos, ası́ como sus elementos funcionales. En
términos de movilidad y accesibilidad se clasifica como en la figura(2.1). Con el propósito de unificar y
simplificar la nomenclatura se clasifica de la siguiente manera: [4]
Autopistas y vı́as rápidas: las autopistas son las que facilitan el movimiento expedito de
grandes volúmenes de tránsito entre áreas, a través o alrededor de la ciudad o área urbana.
Son divididas, con control total de sus accesos y sin comunicación directa con las propiedades
colindantes. Una autopista tiene separación total de los flujos conflictivos, en tanto que una vı́a
rápida puede o no tener algunas intersecciones a desnivel, pero puede ser la etapa anterior de
una autopista. Estos dos tipos forman parte del sistema o red vial primaria de un área urbana.

Auto- Arterias Arterias Calles Calles

pistas mayores menores colectoras locales
tránsito local
autopistas
No existe
mayores
arterias
de paso y vehicular
Aumenta el tránsito
MOVILIDAD
menores
arterias
colectoras
calles
tránsito de paso
No existe
locales
Control Control Aumenta el uso Sin res- calles
total de parcial de de los seervicios tricción
accesos accesos a las propiedades de accesos
ACCESIBILIDAD
Figura 2.1: Movilidad y accesibilidad de un sistema vial urbano.

Adaptado de [4]
Calles principales: Son las que permiten el movimiento del tránsito entre áreas o partes de
la ciudad. Dan servicio directo a los generadores principales de tránsito, y se conectan con el
sistema de autopistas o vı́as rápidas. Con frecuencia son divididas y pueden tener control parcial
de sus accesos. Las calles principales se combinan entre s´ıpara formar un sistema que mueve el
tránsito en toda la ciudad, en todas las direcciones.
Calles colectoras: Son las que ligan las calles principales con las calles locales, proporcionando
a su vez acceso a las propiedades colindantes.

Calles locales: Proporcionan acceso directo a las propiedades, sean éstas residenciales, co-
merciales, industriales o de algún otro uso; además de facilitar el tránsito local. Se conectan
directamente con las calles colectoras y/o con las calles principales.
2.2.1. Capacidad Vial.
En las fases de planeación, estudio, proyecto y operación de carreteras y calles, la demanda de tránsito,
presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una medida de eficiencia con la con la
que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta. Aparte del estudio de la
capacidad de las carreteras y calles, el propósito que también generalmente se sigue es el de determinar la
calidad del servicio que presta cierto tramo o componente de arteria [4]
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no sólo es necesario conocer sus
caracterı́sticas fı́sicas o geométricas, sino también las caracterı́sticas delos flujos vehiculares, bajo una
variedad de condiciones fı́sicas y de operación.
La capacidad se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una carretera o calle. Se
establece una serie de procedimientos para el cálculo de su capacidad:[5]
condiciones prevalecientes: de infraestrutura vial, de tránsito y de control.
Nivel de servicio: Para medir la calidad de flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es
una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su
percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores
tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la comodidad y la seguridad vial.
2.2.2. Volumen de Tránsito.
Al proyectar una carretera o calle, la selección del tipo de vialidad, las intersecciones, los accesos y
los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de trásito o demanda que circulará durante un
intervalo de tiempo.
Se define volumen de tránsito, como el número de vehı́culos que pasan por un punto o sección transversal
dados, de un carril, durante un periodo determinado. Se expresa como: [4]
N
Q= (2.2.1)
T
Donde:
Q = Veh´ıculos que pasan por unidad de tiempo (veh´ıculos / periodo).
N = Número total de vehı́culos que pasan (vehı́culos).
T = Periodo determinado (unidad de tiempo).
Las unidades de tiempo para este volumen de tráfico son: el año, el mes, el dı́a, la hora.

2.2.2.1. Volúmenes de Tránsito Horario.
Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de tránsito horarios, dados en
veh´ıculos por hora.
2.2.2.2. Variación de Volumen de Tránsito en la Hora de Máxima Demanda.
En zonas urbanas, la variación de los volúmenes de tránsito dentro de una misma hora de máxima
demanda, para una calle o intersección especı́fica, puede llegar a ser repetitiva y consistente durante
varios dı́as de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente de un tipo de calle o intersección a
otro, para el mismo periodo máximo. En cualquiera de estos casos, es importante conocer la variación
del volumen dentro de las horas de máxima demanda y cuantificar la duración de los flujos máximos,
para ası́ realizar la planeación de los controles del tránsito para estos periodos durante el dı́a. Un
volumen horario de máxima demanda, a menos que tenga una distribución uniforme, no necesariamente
significa que el flujo sea constante durante toda la hora.
A la relación entre el volumen horario de máxima demanda (VHMD) y elflujo máximo (qmáx ) ,
matemáticamente se expresa. [4]
VHMD
FHMD = (2.2.2)
N(qma´x)
Donde:
N = número de periodos durante la hora de máxima demanda.
Los periodos dentro de la hora de máxima demanda pueden ser de 5, 10 ó 15 minutos, utilizándose
éste último con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de máxima demanda es:
VHMD
FHMD = . Σ (2.2.3)
4 qmáx
15
2.2.3. Congestionamiento.
En los periodos de máxima demanda, el movimiento el movimiento vehicular se va tornando deficiente

con pérdidas de velocidad, lo que hace que el sistema tienda a saturarse, hasta llegar a funcionar
a niveles de congestionamiento con las siguientes demoras y colas asociadas. Las demoras pueden
causarlas los dispositivos para el control de tránsito al interrumpir el flujo, y las ocasionadas pos
la misma corriente de vehicular en situaciones de flujo continuo. En el primer caso, todos los tipos
de semáforos, ası́ como las señales de ALTO y CEDA EL PASO producen detenciones en un viaje
normal. En el segundo caso, se tienen demoras periódicas que ocurren corriente arriba de Çuellos de
botella”durante las mismas del dı́a, y las demoras no periódicas producto de incidentes (accidentes o

2.3. Transporte público.
veh´ıculos descompuestos) o cierres eventuales de un carril o calzada. [4]

En breves palabras congestionamiento es movimiento deficiente de vehı́culos, saturación de vehı́culos,
pérdida de tiempo y velocidad, pérdida económica. Podemos medir el congestionamiento mediante la
comparación de movimientos en condiciones ideales; lo podemos medir en las unidades de velocidad y
retardo. El congestionamiento de una carretera o de una calle es dado comparando este camino con
otro que funciona en condiciones ideales y en unidades de velocidad y tiempo de retardo.
Para conocer el grado de congestionamiento de una v´ıa, investigamos el tiempo de recorrido y tiempo
de retardo. Además, analizamos la velocidad promedio de crucero.
Decimos que el tiempo total de recorrido es el tiempo que nos lleva desde el momento de iniciar la
marcha hasta detener el vehı́culo. El tiempo de retardo será aquel tiempo invertido durante el recorrido y
en el cual el veh´ıculo no esta en movimiento.
Este caso se presentarı́a en los semáforos; al detenerse otro vehı́culo enfrente del nuestro; al pasar un
peatón, etc. Además, hay otros casos en que tendrı́amos que hacer alto, por ejemplo, al llegar a una
avenida que tiene derecho de paso; por detenernos a esperar que bajen o suban los pasajeros de un
autobús, etc. [5]
El transporte público es el término aplicado al transporte colectivo de pasajeros. A diferencia del

transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas
que ofrezca el operador. Usualmente los viajeros comparten el medio de transporte y está disponible
para el público en general. [4]
El contenido de este cap´ıtulo presenta los aspectos generales de los sistemas de transporte urbano, ha-
ciendo en referencia primeramente al transporte de superficie cuyo exponente principal es el autobuses.
Según [6] el transporte público es el término aplicado al transporte colectivo de pasajeros. A diferencia
del transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que adaptarse a los horarios y a
las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los viajeros comparten el medio de transporte y está
disponible para el público en general.
El transporte urbano es un componente clave de muchas ciudades exitosas del siglo 21. Ofrece flexibi-
lidad y accesibilidad que muchas otras tecnolog´ıas no pueden competir, y puede abordar una serie de
objetivos como la movilidad, la accesibilidad, la sustentabilidad y la prosperidad económica.
Sin embargo, los proveedores de transporte y las autoridades locales siguen enfrentándose a muchos
retos difı́ciles. A pesar de una creciente presión para proporcionar medios de transporte más
sustentables para las zonas urbanas, también estamos experimentando una época de oportunidades

de reducción de financiación y una continua dependencia del transporte privado, aumentando la

demanda vehicular.
Para [7] los autobuses son medios de transporte público urbano que normalmente operan en la vialidad
urbana compartiendo su derecho de vı́a con otros vehı́culos (tránsito mixto), tienen capacidad de operar
casi en cualquier calle. La infraestructura que necesita es mı́nima, sea en la implementación, cambios
y extensiones de rutas y paradas es rápida y sencilla de hacer.
2.3.1. Sistema de Transporte.
El sistema de transporte de una región está estrechamente relacionado con su sistema socioeconómico.
En efecto, el sistema de transporte usualmente afecta de manera como los sistemas socioeconómicos
crecen y cambian y, asu vez, las variaciones en su sistema socioeconómicos generan cambios en el
sistema de transporte. En la figura, se ilustra esta relación con base a tres variables básicas:
El sistema de trasporte T.
El sistema de actividades A, esto es, el patrón de actividades sociales y económicas que se

desarrollan en la región.
La estructura de flujo F, esto es, los orı́genes, destinos, rutas y volúmenes de personas y cargas
que se mueven a través del sistema.
Figura 2.2: Relación entre el sistema de transporte y los flujos.

Adaptado de [4]

En el diagrama se puede identificar tres clases de relaciones entre las variables: la relación 1 indica
que los flujos F que se presenta en el sistema son el producto de las intersecciones entre el sistema de
transporte T y el sistema de actividades A. La relación 2 señala que los flujos F causan cambios en
el sistema de actividades A en el largo plazo, a través del patrón de servicio ofrecido y de los recursos
consumidos en proveerlos. Y la relación 3 advierte que los flujos F observados en el tiempo generan
cambios en sistema de transporte T, obligando a que los operadores y el gobierno desarrollen nuevos
servicios de transporte o modifiquen los existentes. En este marco del sistema global de transporte
se puede concluir que la sociedad utiliza el transporte como un servicio (necesidades), que se presta
mediante la unión de los múltiple lugares donde se llevan a cabo las distintas actividades (beneficios).
Es ası́, como en cada lugar donde la civilización ha encontrado un uso del suelo, el transporte forma
parte de la economı́a que que encierra una región, una nación y, por qué no decirlo, el mundo entero.
[4]
2.3.2. Estudios Técnicos.
Para realizar los trabajos de campo del estudio es necesario hacer un reconocimiento en el que se
observa el funcionamiento de las diferentes rutas, frecuencias de salida y llegada de veh´ıculos, tiempos
de recorrido, condiciones y capacidad de los vehı́culos, horarios de funcionamiento y condición de las
v´ıas.
A continuación se citan los parámetros más importantes a usar en este trabajo. [4]
2.3.2.1. Tiempo de Recorrido.
Se trata de determinar el tiempo total de recorrido, haciendo un análisis de los tipos, causas y magnitud
de los retardos que ocurren en la ruta.
Este factor es indispensable para la buena operación de una ruta, además dependen de las condiciones
de tránsito, eficiencia de la operación y el equipo.
Permite determinar los tiempos de recorrido para la hora de máxima demanda y los tiempos de recorrido
para las horas de baja demanda.
Generalmente se hace la medición a lo largo de toda la ruta, ya sea los tiempos de recorrido y de
retardos, es decir, todas aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas pro-
vocadas por las vı́a, el tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. Pero
no incluyen las demoras fuera de la v´ıa, como pueden ser para las gasolinas, restaurantes, lugares de
recreación, etc. [4]

2.4. Semáforos.
2.3.2.2. Velocidad de Recorrido.
Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde el
principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se empleó en recorrerla.
Para todos los veh´ıculos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido es la suma de sus
distancias recorridas dividida entre la suma de los tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de
veh´ıculos recorren la misma distancia, la velocidad media recorrida se obtiene dividiendo la distan-
cia recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido. As´ı la velocidad media recorrido es una
velocidad media espacial o con base en la distancia.[4]
2.3.2.3. Velocidad de Marcha.
Para un veh´ıculo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia

recorrida entre el tiempo durante el cual el veh´ıculo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad
de marcha en un viaje normal, se descontará del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el
vehı́culo se hubiese detenido,por cualquier causa. Por lo tanto, esta velocidad por lo general será de
valor superior a la de recorrido.[4]
2.4. Semáforos.
2.4.1. Definición.
Los semáforos son dispositivos eléctricos que tienen como función ordenar y regular el tránsito de
veh´ıculos y peatones en calles y carreteras por medio de luces generalmente de color rojo, amarillo y
verde, operados por una unidad de control. [4]
Con base en el mecanismo de operación de los controles de los semáforos, éstos se clasifican en:
Semáforos para el control del tránsito de vehı́culos.
Semáforos para pasos peatonales.
Semáforos especiales.
Los colores de los semáforos deberán ser como sigue:
Rojo ftjo: Los conductores de los vehı́culos se detendrán antes de la raya de parada.
Amarillo ftjo: Advierte a los conductores de los vehı́culos que está a punto de aparecer la luz
roja y que el flujo vehicular que regula la luz verde debe detenerse.
Verde ftjo: Los conductores de los vehı́culos podrán seguir de frente o dar vuelta a la derecha
o a la izquierda, a menos que una señal prohı́ba dichas vueltas.

2.4. Semáforos.
Figura 2.3: Esquema clásico de la descripción de colores de semáforos.

Adaptado de [8]
2.4.2. Sistema de Semaforización.
Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos proyectados especı́ficamente para faci-
litar el control del tránsito de vehı́culos y peatones, mediante indicaciones visuales de luces de colores
universalmente aceptados, como lo son el verde, el amarillo y el rojo. Su finalidad principal es la per-
mitir el paso, alternadamente, a las corrientes de tránsito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado
y seguro del espacio disponible. [4]
Son un conjunto de semáforo ubicados en las intersecciones de las calles con el fin de descongestionar
el tráfico y brindar seguridad a los peatones.
2.4.3. Ventajas y Desventajas.
Se menciona las ventajas y las desventajas según [9].

Ventajas:
Ordena la circulación del tránsito.
optimiza la capacidad de las calles.
Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener una circulación continua o
casi continua.
Sincroniza la circulación a velocidades constantes en una ruta determinada, en algunos casos con
fines de seguridad.
Interrumpir grandes volúmenes intensos de una vı́a, para conceder el paso de vehı́culos y peatones
de v´ıastransversales.

2.4. Semáforos.
En mayorı́a casos representa una economı́a considerable con respecto a la utilización de otras
formas de control como por ejemplo señales o policı́as de tránsito.
Desventajas:
Se incurren en gastos no justificados para las soluciones que podı́an haberse resuelto solamente
con señales o en otra forma económica.
Causan demoras injustificadas a cierto número de usuarios, especialmente tratándose de volú-

menes de tránsito pequeños, al causar retardos molestos por excesiva duración de luz roja o del
tiempo total del ciclo.
Ocasionan pérdidas innecesarias de tiempo en las ciertas horas del dı́a, cuando existe escasos
volúmenes de tránsito que no requieren control de semáforos.
Si la conservación es deficiente, especialmente en casos de focos fundidos o interrupciones del

servicio eléctrico.
En intersecciones rurales,la aparición intempestiva de un semáforo ocasiona accidentes cuando

no hay avisos previos adecuados.
2.4.4. Parámetros de Control en los Semáforos.
Se Consideran los siguientes parámetros.[9].

Indicación de señal: es el encendido de una de las luces del semáforo o una combinación de varias
luces al mismo tiempo.
Ciclo o longitud de ciclo: tiempo necesario para que el disco indicador efectué una revolución com-
pleta. En otras palabras, es el tiempo necesario para una secuencia completa de todas las indicaciones
de señal del semáforo.
Movimiento: maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el derecho de paso
simultáneamente y forman una misma fila.
Intervalo: cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no cambian las indicaciones
de señal del semáforo.
Fase: parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos que reciben si-
multáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos. Es la selección y ordenamiento de
movimientos simultáneos. Una fase puede significar un solo movimiento vehicular, un solo movimiento
peatonal, o una combinación de movimientos vehiculares y peatonales. Una fase comienza con la pérdi-
da del derecho de paso de los movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan. Un movimiento
pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la indicación ámbar.
Secuencia de fases: orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.

2.4. Semáforos.
Reparto: porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases.
Intervalo de despeje: tiempo de exposición de la indicación ámbar del semáforo que sigue al intervalo
verde. Es un aviso de precaución para pasar de una fase a la siguiente.
Intervalo todo rojo: tiempo de exposición de una indicación roja para todo el transito que se prepara
a circular. Existe un intervalo de tiempo en donde los semáforos de las intersecciones se encuentran
en de color rojo, es decir prohibido el paso para ambos sentidos, este lapso de ”todo rojo.ocurre en el
primer segundo de rojo en la calle que termina de perder el paso. Es utilizado este lapso de tiempo por
seguridad para que los vehı́culos puedan atravesar la intersección, es utilizado también para crear una
fase exclusiva para peatones.
Intervalo de cambio de fase: intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de cambio
ámbar o que puede incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo.
2.4.5. Clasificación de los Semáforos.
Según su modo operativo, pueden distinguirse distintos tipos de semáforos: [10].

De tiempos ftjos: Su funcionamiento es extremadamente simple, limitándose a cumplir un programa
que previamente se le ha introducido, sin posibilidad de variarlo por otro método que no sea su
reprogramación directa. Funciona relativamente bien en zonas de baja densidad de circulación, aunque
tiene el inconveniente de no adaptarse a las variaciones que el tráfico experimenta a lo largo del dı́a.
De tiempos variables: Consta de varios programas que se adaptan a las diversas situaciones de trá-
fico, previstas y estudiadas de antemano. Su regulación puede ser manual o mediante un temporizador
que escoja uno u otro programa según la hora del dı́a.
Accionados y semiaccionados: En este tipo de semáforos se produce una regulación continua del
tráfico, adaptándose automáticamente a las circunstancias. Para ello, disponen de una serie de dispo-
sitivos detectores, encargados de registrar la intensidad de tráfico existente en cada una de las vı́as.
De control centralizado: Todos los semáforos se hallan conectados a un ordenador central, que se
encarga de detectar el tráfico existente no sólo en la intersección, sino en sus alrededores, analizar los
datos y regular cada una de las fases en función de la demanda. Este tipo de sistema de regulación se
ha impuesto en los grandes núcleos urbanos y, poco a poco, va introduciéndose en pequeñas y medianas
ciudades.
Peatonales: Llevan un dispositivo en su báculo soporte para que el peatón puede accionarlo, y de
esta forma detener los vehı́culos y efectuar el cruce. Generalmente son semáforos cuya única finalidad
es esta, y no cumplen tareas de regulación del tráfico rodado.
La siguiente clasificación se basa en los mecanismos de su operación y forma de control: [8].
1. Semáforos para vehı́culos

2.4. Semáforos.
Semáforos fijos o pre sincronizados.
Semáforos sincronizados por el tránsito.
Semáforos adaptados al tránsito.
2. Semáforos para peatones
3. Semáforos especiales
Semáforos de destellos o intermitente.
Semáforos para regular el uso de carriles.
Semáforos para paso de vehı́culos de emergencia.
Semáforos para indicar la aproximación de trenes.
Semáforos para regular el uso de carriles de peaje.
2.4.5.1. Semáforos de tiempo ftjo.
Los semáforos de tiempo fijo son las que se utilizan en las intersecciones donde los patrones de tránsito
son relativamente estables, o en las variaciones de intensidad de la circulación se puede adaptar a
un programa previsto, sin ocasionar demoras o congestionamientos excesivos. Los controles de tiempo
fijo, se adaptan especialmente a intersecciones en las que se desea sincronizar el funcionamiento de los
semáforos con los de otras instalaciones próximas.
Sus principales ventajas son las siguientes: [4]
Facilitan la coordinación con semáforos adyacentes, con precisión que en el caso de semáforos
accionados del tránsito.
No dependen de los lectores, por lo que no se afectan desfavorablemente cuando se impide la

circulación normal de vehı́culos por los detectores.
En general, el costo del equipo de tiempo fijo es menor que el del equipo accionado por el tránsito
y su conservación es mas sencilla.
2.4.6. Cálculos de los Tiempos del Semáforo.
Para obtener un mı́nimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número posible de movimientos
simultáneos. Ası́ se lograra admitir un mayor volumen de vehı́culos en la intersección. Este debe ser
un objetivo permanente que no debe olvidarse.
En general, el número de fases diferentes debe reducirse al mı́nimo, considerando la seguridad y la
eficiencia. La selección de los movimientos dentro de cada fase debe tender a reducir a un mı́nimo la

2.4. Semáforos.
frecuencia y gravedad de los puntos de conflicto. Igualmente, la secuencia de las fases debe tratar de
reducir las demoras.
Como se mencionó, una fase comienza con la pérdida del derecho de paso (final del verde), de los
movimientos de los que están en conflicto con los que ganan el derecho. Esto es, la fase comienza con
el ámbar que previene para detener los movimientos de los que pierden el derecho de paso y termina
con el final del verde de los que lo tenı́an. Por lo tanto, una fase consta de un intervalo ámbar, uno
todo rojo y uno verde. En la figura 2.4 se observa en forma esquemática los conceptos de longitud de
ciclo, intervalos y fases. [9]
Longitud del ciclo

Verde Ambar Rojo
G A R
Avenida "A"
Entreverde
Todo Rojo
R G A
Calle "B"
Duración de
fase "B"
Figura 2.4: Diagrama de fases.

Adaptado de [9]
La distribución de los tiempos de cada fase debe estar en relación directa con los volúmenes de tránsito
de los movimientos correspondientes. En otras palabras, la duración de cada fase y del ciclo dependerá
de la demanda.
Si los intervalos entre los vehı́culos que entran a una intersección, durante la hora de máxima demanda,
es aproximadamente igual en los carriles crı́ticos de las calles que se intersecan, la subdivisión del tiempo
total del ciclo con indicación verde, será aproximadamente correcta si los lapsos correspondientes a cada
calle se hacen directamente proporcionales a los volúmenes de tránsito en los carriles crı́ticos.
2.4.6.1. Intervalo de cambio de fase.
La función del intervalo de cambio de fase, es la de alertar a los usuarios de un cambio en la asignación
del derecho al uso de la intersección del derecho al uso de la intersección. Para calcular el intervalo de

2.4. Semáforos.
cambio de fase, que considere el tiempo de reacción del conductor, tiempo y espacio de desaceleración
y el tiempo necesario de despeje de la intersección, de acuerdo a la figura 2.6.
Figura 2.5: Intervalo de cambio de fases.

Adaptado de [4]
Intervalo de cambio de fase = Ámbar + Todo Rojo

. Σ
. υΣ W +L
y= t+ + (2.4.1)
2a υ
Donde:
y =Intervalo de cambio de fase, ámbar más todo rojo (s)
t =Tiempo de percepción ?reacción del conductor (usualmente 1.0 s)
υ = Velocidad de aproximación de los vehı́culos (m/s)
a =Tasa de desaceleración (valor usual 3.05 m/s2)
W =Ancho de intersección (m)
L =Longitud del veh´ıculo (valor sugerido 6.10m).
2.4.6.2. Longitud del Ciclo .
F. V Webster con base en observaciones de campo y simulación de un amplio rango de condiciones de

tránsito, demostró que la demora mı́nima de todos los vehı́culos en una intersección con semáforo, se
puede obtener para una longitud de ciclo óptimo de:
1.5L + 5
Co = ϕ
(2.4.2)
1 − ∑ Yi
i =1
Co =Tiempo óptimo de ciclo (s)

L =Tiempo total perdido por ciclo (s)

2.4. Semáforos.
Yi =Máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para el acceso o movimiento
o carril cr´ıtico de la fase i.
ϕ =Número de fases.
2.4.6.3. Vehı́culos Equivalentes .
Si todos los vehı́culos que salen de una intersección con semáforo son automóviles que continúan de
frente, se tendrı́an las tasas máximas de flujo, a intervalos aproximadamente iguales. Sin embargo, en la
mayorı́a de los casos la situación es más compleja por la presencia de vehı́culos pesados y movimientos
hacia la izquierda y hacia la derecha. Para tener en cuenta estos aspectos, es necesario introducir
factores de equivalencia.[4]
El factor de ajuste por efecto de vehı́culos pesados, se calcula con la siguiente expresión:
100 100 + PC(EC − 1) +

fvp = (2.4.3)
PB(EB − 1) + PR(ER − 1)
fvp =Factor de ajuste por efecto de veh´ıculos pesados.

PC =Porcentaje de camiones.
PB =Porcentaje de autobuses.
PR =Porcentaje de veh´ıculos recreativos.
EC =Automóviles equivalentes a un camión.
EB =Automóviles equivalentes a un autobús.
ER =Automóviles equivalentes a un vehı́culo recreativo.
Por otra parte, se requiere tener factores por movimientos de vuelta, puesto que en estas maniobras los
veh´ıculos generalmente consumen mayor tiempo que los veh´ıculos que siguen de frente. Estos factores,
EV , que se utilizan para convertir automóviles que dan vuelta, a automóviles equivalentes que no la
dan, var´ıan de 1.4 a 1.6 para vueltas hacia la izquierda y de 1.0 a 1.4 para vueltas hacia la derecha.
Igualmente, los volúmenes horarios de máxima demanda, V HMD, deben ser convertidos a tasa de flujo,
q, a través del factor de la hora de máxima demanda, FHMD, para el cual, en casos de proyecto y
diseño de planes de tiempos del semáforo, se sugiere un valor de 0.95.
De esta manera, los volúmenes horarios mixtos, V HMD, se convierten a flujos automóviles directos,
que no dan vuelta, equivalentes por hora, qADE , mediante la siguiente expresión
2.4.6.4. Flujo de Saturación y Tiempo Perdido .
Cuando el semáforo cambia a verde, el paso de los vehı́culos que cruzan la lı́nea de .alto”se incrementa
rápidamente a una tasa llamada flujo de saturación, la cual permanece constante hasta que la fila de

2.4. Semáforos.
veh´ıculos se disipa o hasta que termina el verde. La tasa de veh´ıculos que cruzan la L´ınea al arrancar
es menor durante los primeros segundos, mientras los veh´ıculos aceleran hasta alcanzar una velocidad
de marcha normal. Similarmente, durante el periodo posterior a la terminación del verde, la tasa de
veh´ıculos que cruzan la L´ınea es menor debido a que algunos veh´ıculos disminuyen su velocidad o se
detienen.
El flujo de saturación es la tasa máxima de vehı́culos que cruzan la lı́nea de .alto”, que puede ser
obtenida cuando existen filas y éstas aún persisten hasta el final del perı́odo verde. En este caso se
tiene un perı́odo de verde completamente saturado.
Figura 2.6: Modelo básico del flujo de saturación.

Adaptado de [4]
El tiempo entre los comienzos de los periodos de verde G y verde efectivo g, esto es eej, se considera
como una perdida inicial. Igualmente, el tiempo entre los finales de los periodos de verde y verde
efectivo, f f j, se considera como una ganancia final. Por lo tanto, el verde efectivo para la fase i es:
gi = Gi + f f j −ee j (2.4.4)
La demora inicial a, se define como la suma del tiempo entreverde o intervalo de cambio de fase yi y
la pérdida inicial eej :
a = yi + eej (2.4.5)
La demora final b, se define simplemente como la ganancia final f f j:

2.4. Semáforos.
b = f fj (2.4.6)
Entonces, el tiempo perdido por fase, li, es la diferencia entre la demora inicial, y la ganancia final
li = a− b (2.4.7)
li = yi + eej − f f j (2.4.8)
De la ecuación 2.4.4 :
eej − f f j = Gi −g i (2.4.9)
Reemplazando en la ecuación 2.4.8:

li = yi + Gi −g i (2.4.10)
Por lo general, el intervalo de cambio de fase yi de una fase i es igual al intervalo .Amarillo”Ai:
yi = Ai (2.4.11)
Reemplazando en la ecuación 2.4.8:

li = yi + Gi −g i (2.4.12)
Por lo tanto, la ecuación 2.4.10 transforma en:
li = Gi + Ai −g i (2.4.13)
Si se supone que la pérdida inicial eej es igual a la ganancia final f f j , entonces:
gi = Gi (2.4.14)
li = yi = Ai (2.4.15)
El tiempo total L perdido es: . Σ

ϕ
L= ∑ li + TR (2.4.16)
i=1
Donde:
TR representa el tiempo total de todo rojo durante el ciclo, en caso de existir.

2.5. Sincronización o Coordinación de semáforos
2.4.6.5. Asignación de Tiempos Verdes .
El tiempo verde efectivo total gT , disponible por ciclo para todos los accesos de la intersección, está
dado por: Σ. Σ
ϕ Σ
gT = C −L = C − ∑ li (2.4.17)
i=1 + TR
Donde:
gT =tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos.
C =Longitud actual del ciclo (Redondeando Co a los 5 segundos mas cercanos).
Para obtener una demora total mı́nima en la intersección, el tiempo verde efectivo total gT debe
distribuirse entre las diferentes fases en proporción a sus valores de yi , ası́:
Yi Yi
gi = (gT ) = (gT ) (2.4.18)
ϕ
Y1 +Y2 + ... +Yϕ
Y
∑i
i=1
Donde :
yi es el valor máximo de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación, para el acceso o
movimiento o carril critico de cada fase i.
De la ecuación 2.4.13, el tiempo verde real Gi para cada fase i se obtiene como:
Gi = gi + li −A i (2.4.19)
Es lo mismo para ϕ fases:

G1 = g1 + l1 −A 1
G2 = g2 + l2 −A 2
.
.
.
Gϕ = gϕ + lϕ −Aϕ
La coordinación de semáforos consiste en la sincronización de los programas de tiempo de los semáforos

con el propósito de favorecer la progresión del tránsito, es decir, que los grupos de vehı́culos (pelotones)
avancen a lo largo de la vı́a o rutas (sucesión de vı́as) manteniendo una velocidad compatible con las
caracterı́sticas geométricas de la vı́a que recorre y el nivel de servicio del tránsito, experimentando el
mı́nimo de demoras y detenciones. La coordinación exige que todas las intersecciones tengan la misma

duración de ciclo. [9]

La coordinación de las instersecciones de un itinerario consiste en programar el encendido de las luces de
los semáforos de tal forma que los vehı́culos puedan atravesar la vı́a, de extremo a extremo, a una
velocidad constante y sin detenerse. Para ello es necesario determinar el desfase entre el instante de
encendido de las luces verdes de los diferentes cruces. Este desfase viene dado en función de la velocidad
deseada y de las distancias entre cruces.[1]
La determinación del desfase entre las intersecciones requiere de un estudio de las condiciones existentes.
Este estudio puede llevarse a cabo mediante técnicas que podemos agrupar en dos tendencias bastante
diferenciadas:
Métodos basados en criterios puramente geométricos o de banda pasante ?se suelen conocer por
la expresión ?onda verde?-. En principio son aptos para coordinaciones con ı́ndice de saturación
bajo y son muy eficaces en vı́as de un solo sentido de circulación. Otro aspecto positivo de este
sistema es que el usuario aprecia directamente las ventajas de la coordinación.
Métodos basados en la optimización de variables de tráfico (demoras, paradas, colas, etc.): para
su cálculo se utilizan complejos algoritmos matemáticos. En principio están indicados en sistemas
próximos a la saturación o cuando se trata de varios ejes lineales que se cruzan formando una
malla.
En este segundo método el usuario no aprecia directamente las ventajas de la coordinación, ya que
consiste en optimizar el funcionamiento del conjunto de intersecciones con el objetivo de obtener la
máxima capacidad posible, aun a costa de establecer pequeñas molestias puntuales.
Para la mayorı́a de los casos,como travesı́as o arterias más importantes que el resto de las vı́as- es
preferible utilizar los métodos geométricos. Estos son los métodos que aborda el presente trabajo, pues
con su aplicación el usuario percibe claramente las ventajas de la coordinación.
Para el cálculo de la onda verde y de los desfases relativos entre intersecciones se utiliza un diagrama
espacio-tiempo. [1]
2.5.1. Métodos geométricos. Diagrama espacio-tiempo.
Un diagrama espacio-tiempo es un gráfico que se utiliza para determinar la posición de una partı́cula
?que realiza un movimiento rectil´ıneo- a lo largo del tiempo. Dados unos ejes cartesianos en los que en
ordenadas se representa el tiempo y en abscisas la distancia, la representación de la trayectoria de un
veh´ıculo que acelera desde 0 es una curva creciente (figura 2.7) y la pendiente de la recta tangente a
dicha curva en un punto es la velocidad instantánea de dicho vehı́culo.[1]

Figura 2.7: Representación de la trayectoria de un vehı́culo . Adaptado de [1]
Para simplificar este modelo se supone que los veh´ıculos circulan a velocidad constante, y por lo tanto
la curva que representa la trayectoria se convierte en una recta cuya pendiente representa la velocidad
(v = e / t) (figura 2.8). Cuanto menor es la pendiente de la recta mayor velocidad, y cuanto mayor es la
pendiente menor velocidad. Una recta vertical representar´ıa un veh´ıculo parado y una recta horizontal
un veh´ıculo con una velocidad infinita (cosa del todo imposible). [1]
Figura 2.8: Representación de la trayectoria de un vehı́culo que circula a velocidad constante.

Adaptado de [1]
Las trayectorias de varios vehı́culos que circulen a la misma velocidad uno detrás de otro se representan
mediante una serie de rectas paralelas, separadas entre s´ıel intervalo de tiempo que transcurre entre

el paso de veh´ıculos sucesivos (figura 2.9). [1]
Figura 2.9: Representación de la trayectoria de varios vehı́culos. Adaptado de [1]
Si eliminamos las l´ıneas intermedias, el avance del grupo de veh´ıculos quedar´ıa representado por las
trayectorias del primer vehı́culo y del último, ocupando en total una franja o banda cuya inclinación
varı́a en función de la velocidad (figura 2.10). [1]
Figura 2.10: Representación de la trayectoria de un grupo de vehı́culos. Adaptado de [1]
Para la coordinación de intersecciones empleamos el diagrama espacio-tiempo de la siguiente manera:

situamos sobre el eje de abscisas las diferentes intersecciones; sobre la vertical de cada intersección, se
representa el estado, a lo largo del ciclo, de los semáforos que regulan la vı́a que se desea coordinar;
se indican con un trazo grueso los periodos en los que el semáforo está en rojo y con un trazo fino los

que está en verde (el ámbar se considera incluido en el tiempo de verde).

El método, en una primera aproximación, consiste en hacer pasar una franja del mayor ancho posi-
ble por los huecos de verde de intersecciones sucesivas (figura 2.11). Normalmente se representa una
sola banda, ya que las restante ?tantas como ciclos se representados- serán exactamente iguales, pero
separadas entre sı́ una distancia equivalente a la duración de un ciclo.
Puesto que el objetivo es que dicha banda sea lo más ancha posible, se llama eficacia de una onda
verde a la relación que existe entre su anchura, medida en segundos, y la duración del ciclo.[1]
Figura 2.11: Diagrama espacio - tiempo aplicado a la coordinación de intersecciones. Adaptado

de [1]
Dados un ciclo y una velocidad, no es difı́cil conseguir una banda de progresión satisfactoria en una
vı́a de sentido único. El problema surge cuando se quiere lograr sendas bandas de progresión en una
calle con circulación en ambos sentidos. En este caso existen varios métodos que se pueden utilizar de
forma conjunta o combinada: simultáneo, alternado simple, alternado doble y progresivo.

2.5.2. Propuesta de mejoras a los métodos geométricos de coordinación de

intersecciones.
El diagrama espacio?tiempo que se emplea actualmente para establecer la onda verde en los semá-
foros tiene su antecedente en los gráficos de marchas de trenes. Como consecuencia de este origen
los diagramas espacio-tiempo presentan ciertas caracter´ısticas que son susceptibles de mejora, pues la
coordinación de intersecciones precisa de una tecnologı́a propia que se adapte a las caracterı́sticas del
tráfico de vehı́culos tan diferente del tráfico de ferrocarriles.
Los sistemas de onda verde funcionan bien en vı́as en las que el nivel de saturación es bajo, la distancia
entre intersecciones es uniforme y el tráfico recorre la vı́a de extremo a extremo. Estas condiciones
corresponden a un modelo teórico que raramente se cumple en la realidad. El tráfico en nuestras calles
en muchas ocasiones está próximo a la saturación, la distancia entre intersecciones no es uniforme, se
producen incorporaciones y salidas de la v´ıa principal, giros a la izquierda, etc. Todo esto hace que
cada caso precise de un estudio detallado en el que, además del gráfico de onda verde correspondiente,
se se vean reflejadas todas sus caracter´ısticas particulares.
Las mejoras que se apuntan son fruto de la experiencia en la coordinación de intersecciones reguladas por
semáforos, de tal forma que están sancionadas y ajustadas por la práctica y su aplicación a casos reales.
Los pasos a seguir para la elaboración de un estudio de coordinación con las mejoras propuestas son
los siguientes: [1]
2.5.2.1. Toma de datos
Para la elaboración de una onda verde es preciso realizar una toma de datos exhaustiva de la arteria que
deseamos coordinar. Los datos imprescindibles son: [1]
1. Duración de ciclo, fases, cronograma, proporción del verde con respecto al ciclo (v/c) de los
semáforos que regulan los movimientos de la vı́a principal de cada intersección.
2. Plano a escala de la arteria, en el que se reflejará: los anchos de calzada y de carriles, uso
de los mismos por sentidos, zonas de aparcamiento, paradas de autobús, sentidos de las calles
concurrentes, giros permitidos y prohibidos, isletas y zonas excluidas de tráfico, situación de las
lı́neas de detención, pasos de peatones, y situación de los elementos semafóricos.
3. Aforos de cada cruce, principalmente los que se refieren a ambos sentidos de la v´ıa a coordinar.
Las intensidades de vehı́culos se expresarán en vehı́culos ligeros/hora, transformando el número
de veh´ıculos pesados y de dos ruedas en su equivalente en veh´ıculos ligeros.
4. Determinación de horas punta a lo largo del dı́a.

5. Observación del comportamiento de los usuarios.
6. Porcentaje de veh´ıculos pesados, l´ıneas de autobuses regulares y cualquier otra circunstancia que
pueda alterar la fluidez del tráfico.
7. Existencia de centros generadores de tráfico: aparcamientos, centros comerciales, colegios, etc.
2.5.2.2. Elaboración de la onda verde
Tal y como hemos visto, para la elaboración de la onda verde se utiliza un diagrama espacio-tiempo,
empleando el sistema o la combinación de sistemas que nos parezcan más apropiados para el caso que
nos ocupe, de entre los citados anteriormente.
En este punto del proceso las mejoras que se aportan son las siguientes:
1. Consideración de las secciones de control dentro de cada intersección. La sección de control

es el lugar donde se detienen los vehı́culos cuando su semáforo está en rojo. Actualmente el
funcionamiento de los semáforos de cada intersección se representa sobre su eje, si en lugar de
hacerlo ası́ representamos a la altura de cada sección de control el funcionamiento del semáforo
que regula el flujo de vehı́culos correspondiente, se consigue una mayor precisión por dos motivos:
primero porque cuanto más grande es la intersección, y menor la distancia entre intersecciones,
tanto más se aleja de la realidad la representación de una sola lı́nea en el eje; y segundo porque
en algunos casos los semáforos que controlan sentidos opuestos en una misma vı́a no funcionan
de forma simultánea y es preciso representar su funcionamiento por separado.
2. Utilización de una escala adecuada. La escala que utilicemos debe permitirnos la representación
de los tiempos y las distancias con la suficiente precisión. Una escala apropiada para el tiempo
ser´ıa de 0?5 a 1mm por cada segundo, y para las distancias de 1:2.000 a 1:1.000.
3. Representación en planta de la vı́a a coordinar. Sobre ésta se indicarán los nombres de las calles,
los sentidos de la v´ıa principal y de las calles adyacentes.
4. Indicación de la eficacia de la onda verde y de su velocidad. Unas flechas acotan la onda verde
pasante y las parciales. Sobre estas flechas se indica su eficacia ? proporción entre en verde y el
ciclo-. La velocidad se indicará sobre la propia onda verde.

2.6. Lo que dice el reglamento nacional de tránsito.
2.6. Lo que dice el reglamento nacional de tránsito.
2.6.1. Artı́culo 121.-Normas para preservar seguridad vial, medio ambiente

y fluidez de la circulación.
La Autoridad competente a fin de preservar la seguridad vial, el medio ambiente y la fluidez de la

circulación, puede fijar en zona urbana, dando preferencia al transporte público de pasajeros y
procurando su desarrollo; lo siguiente:
Vı́as o carriles para circulación exclusiva u obligatoria.
Sentidos de tránsito diferenciados o exclusivos para una vı́a determinada en diferentes horarios o
fechas y producir los desv´ıos pertinentes.
Estacionamiento alternado u otra modalidad, según lugar, forma o fiscalización. [8]
2.6.2. Artı́culo 123.- Funciones de la autoridad competente.
Corresponde a la Autoridad competente:
Determinar los sentidos de circulación en las vı́as públicas.
Establecer los l´ımites de velocidad, para cada tipo de v´ıa.
Prohibir giros a la izquierda, derecha o de retorno en ?U?.
Establecer áreas especiales para estacionamiento de vehı́culos.
Establecer regulaciones en el uso de la vı́a pública o en parte de ella.[8]
2.6.3. Artı́culo 162.- Lı́mites máximos de velocidad.
Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artı́culos anteriores, los lı́mites máximos
de velocidad, son los siguientes:
a. En zona urbana.
a) En Calles y Jirones: 40 Km/h.
b) En Avenidas: 60 Km/h.
c) En V´ıasExpresas: 80 Km/h.
d) ) Zona escolar: 30 Km/h.
e) Zona de hospital: 30 Km/h.[8]

3 DESARROLLO.
3.1. Identificación de la población.
La población debe de estar debidamente identificada, tanto geográfica como temporalmente, tomando
en cuenta factores asociados a la sincronización, al transporte público y al congestionamiento.
3.1.1. Unidad muestral.
Para determinar la unidad muestral, se tuvo que identificar los puntos de estudio; en este caso, la red
vial transitados por vehı́culos que recorren de sur a norte en la ciudad de Ayacucho, y los semáforos
ubicados en dicha v´ıa.
3.1.2. Unidades de Análisis.
Teniendo en cuenta la unidad muestral podemos determinar las unidades de análisis, y ellas correspon-
den al estudio en si de ésta investigación, que vendrı́an a ser los vehı́culos de transporte público que
por los semáforos ubicados en dicha red vial.

3.2. Determinación de la muestra.
Figura 3.1: Unidad muestral y puntos de aforo.

Fuente: google earth.
A partir de la población se puede determinar las muestras compuestas por unidades de análisis; en
nuestro caso tenemos los vehı́culos de transporte público y los semáforos. El estudio de éstas muestras
conllevará a la obtención de nuestros objetivos.
3.2.1. Cálculo del tamaño de la muestra
Debido a que nuestro análisis se basa en la coordinación de semáforos, lo que se pretende, es deter-
minar cuantos ciclos se debe contabilizar o aforar en cada semáforo en horas punta u horas de mayor
congestionamiento. Según [2], recomienda determinar 30 ciclos por cada semáforo; lo que se realiza-
rá es comprobar con que grado de confianza y error aceptable se obtuvo esta muestra, para ello se
determinará cono la siguiente fórmula estadı́stica:
z2Npq
n= (3.2.1)
e2(N − 1) + z2 pq
donde:
n = Tamaño de muestra número de ciclos que se pretende estudiar.
N = Tamaño de la población, en este caso es obtenido de la cantidad de ciclos que se tienen en horas

punta en un semáforo N=59.

p = Porcentaje estimado de la muestra.
q=1−p
Z = nivel deseado de confianza, para nuestro caso es de 90 % para ello tendremos un z=1.64.
e = error aceptable 10 %.
Procesando estos datos obtenemos la tabla siguiente 3.1
Descripción Cantidad
Tamaño o universo de la población (N) 59
Error máximo aceptable (e) 10 %
Porcentaje estimado de la muestra (p) 54 %
Nivel deseado de confianza (z) 90 %
Tamaño de la muestra (n) 30
Tabla 3.1: Determinación del tamaño de la muestra

Fuente: elaboración propia.
Con esto determinamos que para un nivel de confianza del 90 % obtendremos una muestra de n=30
ciclos; se debe tener en cuenta que un ciclo representa un tiempo de cambio de color de semáforo
desde verde, pasando por amarillo y terminando en rojo.
Cabe señalar que la presente investigación se basará en un muestreo no probabilı́stico, debido a que
será a criterio mı́o la deternimación de las horas de máxima demanda.
Una vez obtenido el tamaño de la muestra, se pretende realizar el registro de los vehı́culos que pasan
por cada ciclo en cada semáforo, de ello podemos analizar tres alternativas:
3.2.2. Recopilación de datos.
Se realizaron aforos vehiculares. El aforo es uan muestra de los volúmenes para el periodo en el que
se realiza y tienen por objetivo cuantificar el número de vehı́culos que pasan por un punto, sección de
un camino o a una intersección. Por tanto se recolectaron datos de cuantos vehı́culos pasan por cada
una de los 8 semáforos y que tipos de de vehı́culos eran, además se determinó el tiempo ciclo de cada
semáforo.
Se contaron los vehı́culos que pasaban por cada uno de los 8 semáforos, esto cuando cambiaba
a color verde. Se tomaron 30 ciclos (30 veces el conteo de vehı́culos que pasan el semáforo en

verde)[2]. En caso de que el semáfor estuviese malogrado se tomaron un ciclos de 1 minuto.

Se usaron formatos para la toma de datos las cuales se estarán mostrando en el anexo de la
investigación.
Figura 3.2: aforo vehicular.

Fuente: elaboración propia
Se tomó el tiempo ciclo (verde, ámbar y rojo) de todos los semáforos que se encuentran en el
sistema a analizar.
Figura 3.3: semáforo de tiempo fijo.

Se determinará la velocidad recorrido para ésta investigación, ya que se ajusta más a nuestro
análisis, para ello se tendrá que obtener los tiempos y las distancias recorridas de un vehı́culo

de transporte público. Éstos datos se obtuvieron cronometrando el recorrido del viaje.
Figura 3.4: tiempos de recorrido.

las distancias serán obtenidas de los planos de COFOPRI.
3.2.2.1. Vehı́culos por cada ciclo de cada seámaforo
En la tabla siguiente se presenta un cuadro con los resúmenes del conteo de los vehı́culos en cada ciclo
de cada semáforo objeto de la investigación. En los semáforos malogrados se tomaran ciclos de 10 a 15
minutos como recomienda [4]. Se representarán los datos obtenidos en horarios de máxima demanda
(mañana, tarde y noche).

Total de vehiculos por cada ciclo mañana

Ciclos Semáforo 1 Semáforo 2 Semáforo 3 Semáforo 4 Semáforo 5 Semáforo 6 Semáforo 7 Semáforo 8
1 6 23 8 10 16 7 8 9
2 7 14 6 12 20 9 6 14
3 4 38 6 11 23 15 7 9
4 10 6 10 7 28 6 5 6
5 8 41 4 10 20 11 7 22
6 4 6 4 13 24 10 7 14
7 5 24 6 13 25 16 10 12
8 9 15 8 22 28 10 5 16
9 4 36 8 9 33 9 6 9
10 7 26 9 13 25 10 6 12
11 4 19 2 19 33 13 11 13
12 3 29 8 11 33 10 8 8
13 4 37 11 14 18 14 9 12
14 13 31 4 7 25 13 7 16
15 9 30 11 14 12 9 10
16 6 7 4 18 10 12
17 4 7 11 22 13 19
18 7 11 5 21 16 13
19 10 7 11 15 9 27
20 7 7 13 17 6 12
21 4 6 1 19 20 22
22 6 6 18 27 11 13
23 12 13 12 26 15 14
24 10 6 12 18 11 14
25 2 16 12 17 11 7
26 8 14 6 23 9 11
27 11 12 11 18 7 6
28 5 13 17 23 11 13
29 7 8 24 19 15 13
30 4 14 19 19 14 10
Tabla 3.2: Total de vehı́culos por cada ciclo turno mañana


Total de vehiculos por cada ciclo tarde

1 11 19 7 12 21 10 9 12
2 6 29 11 13 21 5 4 6
3 8 33 10 15 20 8 9 17
4 9 31 11 9 26 9 6 9
5 10 32 5 8 30 4 9 8
6 7 21 4 7 28 7 7 12
7 8 24 10 7 18 6 7 15
8 13 20 9 6 22 4 10 9
9 10 32 11 9 30 16 11 6
10 7 29 7 13 28 14 9 12
11 10 30 5 4 25 8 0 14
12 5 27 11 9 26 13 0 13
13 3 20 8 13 21 8 0 13
14 12 23 7 9 26 8 0 18
15 6 24 6 13 17 8 0 5
16 7 0 6 3 18 8 0 15
17 12 0 12 6 23 12 0 4
18 8 0 6 8 28 11 0 13
19 6 0 9 12 27 4 0 11
20 8 0 13 10 25 7 0 6
21 6 0 14 10 14 9 0 9
22 9 0 4 9 18 9 0 12
23 6 0 4 9 25 10 0 9
24 7 0 7 18 28 14 0 16
25 9 0 6 11 21 13 0 14
26 11 0 11 9 16 6 0 19
27 12 0 8 2 26 9 0 13
28 6 0 13 7 25 5 0 12
29 13 0 19 5 24 6 0 17
30 8 0 9 17 22 10 0 12
Tabla 3.3: Total de veh´ıculos por cada ciclo turno tarde


Total de vehiculos por cada ciclo noche

1 12 23 16 12 19 10 6
2 6 25 17 13 21 5 8
3 10 27 12 15 27 8 10
4 9 23 9 9 23 9 6
5 7 22 16 8 32 4 4
6 8 22 12 7 18 7 8
7 12 31 11 7 30 6 4
8 10 23 10 6 19 4 10
9 12 27 15 9 26 16 12
10 9 27 14 13 24 14 10
11 12 19 10 4 24 8
12 6 31 13 9 30 13
13 8 22 14 13 25 8
14 9 26 14 9 19 8
15 10 23 19 13 16 8
16 9 0 17 3 26 8
17 10 0 9 6 19 12
18 14 0 14 8 23 11
19 9 0 11 12 21 4
20 5 0 14 10 22 7
21 3 0 9 10 23 9
22 8 0 14 9 19 9
23 9 0 10 9 23 10
24 14 0 11 18 16 14
25 7 0 13 11 13 13
26 11 0 7 9 15 6
27 12 0 13 2 12 9
28 8 0 12 7 10 5
29 13 0 14 5 11 6
30 10 0 16 17 12 10
Tabla 3.4: Total de veh´ıculos por cada ciclo turno Noche

3.2.2.2. Duración de ciclo de cada semáforo
A continuación se presenta la tabla(3.5) las mediciones de tiempo que se realizó para los semáforos
desde Puente Ejercito hasta la Ciudad Universitaria.

Tabla 3.5: Ciclos de los semáforos

TIEMPO DE CAMBIO DE COLOR (S) DE CADA SEMÁFORO PARA LA INVESTIGACIÓN
Ubicación Rojo Amarillo Verde Estado actual
Pnte. Ejercito 50 3 25 activo
Pnte. Nuevo 40 3 40 activo
Jr. Pizarro 35 3 32 malogrado
Jr. Sol 32 3 17 activo
Av. Mariscal C. 25 3 20 malogrado
Jr. Quinua 42 5 35 activo
Av. Independencia 1 42 3 35 activo
Av. Independencia 2 20 3 37 malogrado
Ciudad Universitaria 20 3 35 activo
3.2.2.3. Distancias de recorrido
A continuación se presenta la tabla(3.6), con las distancias obtenidas en los planos de COFOPRI; estas
distancias representan las longitudes de cada calle por donde transitan los veh´ıculos de transporte
público.
Tabla 3.6: Cuadro de distancia de cada avenida y jirón del tramo estudiado
Av. M. Castilla Jr. M. Ramos Jr. Pizarro Jr. Arequipa Jr. Sol Av. M. Cáceres Pje. Caceres Jr. M. Capac Jr. Montesori Jr. Quinua Av. Independencia
Distancias 723 m 145 m 160 m 135 m 395 m 167 m 157 m 73 m 155 m 42 m 636 m
Para poder sincronizar los semáforos, es necesario determinar las distancias recorridas por los vehı́culos
de transporte público de un semáforo a otro, y por ello a continuación en la tabla (3.7) se muestra las
distancias que las separan entre sı́. Por cuestiones prácticas, cada distancia de separación vendrı́an a
ser tramos, y a cada tramo estaré asignando una letra del alfabeto; por ejemplo al tramo comprendido
entre los semáforos ubicados en Puente Ejército y Puente Nuevo será asignado como el tramo A, y al
tramo comprendido entre el Puente Nuevo y esquina del Jr. Mario Ramos con Jr. Pizarro será llamado
como B y ası́ sucesivamente para los siguiente tramos. También se enumeró a cada semáforo de acuerdo
a la secuencia que tienen. Esta ordenamiento estará sustentado en un plano que estará anexado al final
de la investigación.

Tabla 3.7: Distancias recorridas de semáforo a semáforo

CUADRO DE DISTANCIAS RECORRIDOS DE UN SEMAFORO A OTRO
Ubicación Distancia (m) Tramo semáforo
Pte. Ejercito 723 A semáforo 0
Pte. Nuevo semáforo 1
Pte. Nuevo 145 B semáforo 0
Esq. Jr. M Ramos. y Jr. Pizarro semáforo 2
Esq. Jr. M Ramos. y Jr. Pizarro 690 C semáforo 2
Esq. Jr. Sol y Av. Mariscal C. semáforo 3
Esq. Jr. Sol y Av. Mariscal C. 135 D semáforo 3
Esq. Av. Marisca C. y Jr. Tres Mascaras semáforo 4
Esq. Av. Marisca C. y Jr. Tres Mascaras 461 E semáforo 4
Pje. Caceres
Jr. Manco Capac
Jr. Montesori
Esq. Jr. Quinua y Av. Independencia semáforo 5
Esq. Jr. Quinua y Av. Independencia 126 F semáforo 5
Esq. Av. Independencia y Av. Venezuela semáforo 6
Esq. Av. Independencia y Av. Venezuela 306 G semaforo 6
Esq. Av. Independencia y Jr. Bolivar semáforo 7
Esq. Av. Independencia y Jr. Bolivar 200 H semáforo 7
Frente a puerta principal a la UNSCH. semáforo 8
Fuente: obtenido de los planos de COFOPRI
3.2.2.4. Tiempos de recorrido y tiempos de demora en cada semáforo
También se determinó los tiempos de recorrido, éste tiempo es aquel en el que se determina el tiempo
total del recorrido sumando las paradas que pudieron tener en su trayecto en la tabla (3.9), se muestra
los tiempos de recorrido de cada ruta en cada tramo del sistema analizado.
También se determinó la demora que tienen los vehı́culos de transporte público en cada semáforo
como muestra la tabla , éstos son datos aproximados obtenidos en campo ya que la duración varia
constantemente.

Tabla 3.8: tiempos de demora en cada semáforo

Tiempos perdidos en cada semaforo
Semáforo 1 Semáforo 2 Semáforo 3 Semáforo 4 Semáforo 5 Semáforo 6 Semáforo 7 Semáforo 8
20.3 8.7 15.2 5.8 18.3 10.4 3.6 11.3
Tabla 3.9: Tiempos promedio de recorrido en cada tramo

TIEMPOS PROMEDIO DE RECORRIDO POR CADA TRAMO (S)
Rutas Tramo A Tramo B Tramo C Tramo D Tramo E Tramo F Tramo G Tramo H
MAÑANA 1 265.60 32.40 150.40 20.3 112.9 30.60 73.12 42.80
3 275.60 37.60 165.20 25.40 70.20 45.20
7 279.30 29.92 153.27 20.53 71.20 48.30
9 260.40 35.90 150.80 21.5 105.3 35.60 68.30 50.10
10 265.20 30.40 155.20 17.7 107.7 30.70 73.10 46.80
12 30.60 152.80 20.50 69.60 47.60
14 35.60 158.20 18.3 100.2 40.80 72.10 53.70
TARDE 1 114.00 27.68 177.14 19.4 20.73 59.6 28.6
3 119.00 20.10 160.40 15.30 30.3 122.9
7 117.00 25.30 165.20 18.20 10 10
9 109.00 26.10 155.30 18.2 115.2 17.90 10 10
10 114.00 28.40 162.80 18 105.4 16.60 31.5 115.3
12 29.90 156.60 18.30 27.7 117.7
14 30.00 142.50 16.5 101.7 16.40 10 10
NOCHE 1 346.7 35.8 198.8 20.3 112.9 22.8 78.20 46.90
3 304.6 30.6 202.8 20.8 65.80 55.70
7 290.3 38.4 190.2 25.1 52.17 51.07
9 323.1 37.5 199.2 20.3 120.8 24.1 70.90 52.60
10 294.1 41.8 193.9 17.7 107.7 26.3 50.40 45.20
12 34.8 194.5 21.1 75.20 45.70
14 39.2 190.5 19.6 100.1 20.3 77.30 42.80
De la tabla 3.9 se determina los tiempos promedio de recorrido, necesarios para la sincronización y
verificación de semáforos. Con estos tiempos se determinará la velocidad de recorrido.

Tabla 3.10: Tiempos de recorrido

Tiempos promedio de recorrido por cada tramo
Tramo A Tramo B Tramo C Tramo D Tramo E Tramo F Tramo G Tramo H
mañana 269.22 33.20 155.12 19.45 106.525 29.162 71.08857 47.79
tarde 114.60 26.78 159.99 18.03 107.43 17.63 25.59 59.21
noche 311.76 36.87 195.70 19.48 110.38 22.93 67.14 48.57
3.2.2.5. Velocidades de marcha o de aproximación
Es necesario la obtención de éstos datos, para determinar la velocidad óptima de los vehı́culos; y es
justamente con este dato que se determinará los ciclos de los semáforos. La obtención de éste dato
se hizo viajando en los vehı́culos de transporte público y determinando un promedio, cave resaltar,
que estos datos son aproximados, ya que los veh´ıculos transitan a velocidades variables y por ello se
determina un promedio de ellos.
Tabla 3.11: Velocidad promedio de marcha

VELOCIDAD PROMEDIO DE MARCHA POR CADA TRAMO (Km/h)
20 20 25 20 20 25 25 25
3.2.2.6. Velocidades de recorrido
Esta velocidad se obtiene al dividir la distancia entre en tiempo de recorrido. El tiempo de recorrido
serÃ¡ el tiempo mas critico de la tabla 3.10. Para la presente investigación es muy importante este dato,
ya que con ello obtendremos la sincronización necesaria; la velocidad de recorrido, es la velocidad que
tendrá los vehı́culos en cada tramo sin importar los tiempos que demore en dicho tramo, a continuación
se presenta un cuadro con el resumen de velocidades de recorrido.
Tabla 3.12: Velocidad de recorrido

Velocidad de recorrido promedio por cado tramo (km/h)
8.40 14.2 12.7 25.0 15.0 15.6 15.5 12.2

3.3. Análisis de datos.
Los registros disponibles del aforo vehicular serán previamente analizados en base a un análisis explo-
ratorio y el análisis estadı́stico a nivel descriptivo.
3.3.1. Análisis exploratorio
El objetivo del análisis exploratorio es resumir y visualizar datos de manera que se facilite la identifi-
cación de tendencias o patrones que los subyacen y que son relevantes para responder alguna pregunta
de interés. [11]
El Análisis Exploratorio de Datos (AED) es la parte más actual de las técnicas estadı́sticas, debido
al uso de gráficos y por ende, la reducción en el uso de las fórmulas estadı́sticas y considera pocas
consideraciones previas sobre los datos, caracterı́sticas que son esenciales para la exploración de los
registros de datos. Los datos se organizan y se presentan gráficamente, mediante el cual se consigue
descriptores importantes: valores extremos, valores at´ıpicos(valores especiales), conglomerados (grupos
de datos muy cercanos entre s´ı) y brechas (separaciones de magnitud considerable entre conglomerados),
además de la identificación de patrones. [16]
Figura 3.5: Comparación del tránsito por cada ciclo en el semáforo 1.
Al hacer la comparación de los aforos realizados tanto en la mañana, en la tarde y en la noche se

observa en la figura 3.5, que existen ciclos con mayor demanda en la noche, por ende serán estos
datos utilizados para el estudio. Análogamente se realiza la misma operación para los demás semáforos
obteniendoce los siguientes cuadros:



Los gráficos presentados, nos ayudan a ver como fluctúan el tráfico de a cuerdo a los ciclos y las horas
puntas, tanto mañana, tarde y noche. De estos gráficos podemos deducir cual es el horario con mayor
tráfico y son justamente estos datos que se requieren para el diseño y la sincronización de semáforos.
A continuanción en la tabla (3.13), veremos un cuadro de resumen mostrando la cantidad máxima de
vehı́culos por cada semáforo y por cada ciclo determinado.

CUADRO DE RESUMEN
ciclo Semáforo 1 Semáforo 2 Semáforo 3 Semáforo 4 Semáforo 5 Semáforo 6 Semáforo 7 Semáforo 8
1 12 23 16 10 16 7 6 9
2 6 14 17 12 20 9 8 14
3 10 38 12 11 23 15 10 9
4 9 6 9 7 28 6 6 6
5 7 41 16 10 20 11 4 22
6 8 6 12 13 24 10 8 14
7 12 24 11 13 25 16 4 12
8 10 15 10 22 28 10 10 16
9 12 36 15 9 33 9 12 9
10 9 26 14 13 25 10 10 12
11 12 19 10 19 33 13 13
12 6 29 13 11 33 10 8
13 8 37 14 14 18 14 12
14 9 31 14 7 25 13 16
15 10 30 19 14 12 9 10
16 9 17 4 18 10 12
17 10 9 11 22 13 19
18 14 14 5 21 16 13
19 9 11 11 15 9 27
20 5 14 13 17 6 12
21 3 9 1 19 20 22
22 8 14 18 27 11 13
23 9 10 12 26 15 14
24 14 11 12 18 11 14
25 7 13 12 17 11 7
26 11 7 6 23 9 11
27 12 13 11 18 7 6
28 8 12 17 23 11 13
29 13 14 24 19 15 13
30 10 16 19 19 14 10
Tabla 3.13: Cuadro de resumen ciclos con mayor tránsito

Fuente: Elavoración propia
3.3.2. Análisis descriptivo
Mediante la aplicación de la estadı́stica descriptiva a cada variable registrada, se obtienen parámetros

caracter´ısticos de la muestra, como son: las medias de tendencia central y las medidas de variabilidad.

3.3.2.1. Medidas de tendencia central
Las principales mediadas de tendencia central son tres moda, mediana y media. Las medidas de ten-
dencia central indican en un registro obtenido los valores medios o centrales, que ayudan a ubicarlos
dentro del rango de registros disponible; la media indica el promedio o es el resultado del promedio
aritmético de cada registro disponible, la mediana es el valor central de la muestra obtenida - para
su obtención es necesario ordenar los registros de forma ascendente o descendente, el valor central del
registro ordenado se corresponde con la mediana e indica la cantidad de registros mayores a éste, de
igual manera los registros que se encuentran por debajo de éste. La moda representa la muestra que
repite con mayor frecuencia dentro de los registros disponibles, cuando se trabaja con datos sin agrupar
(o no tabulados, como en el presente caso) cada registro es considerado una clase y se contabiliza su
frecuencia - la cantidad de veces presente en el registro analizado.[16] A continuación se presenta la
tabla 3.14 obtenidos para el registro de veh´ıculos.
Tabla 3.14: Medidas de tendencia central

Ubicación Media Mediana Moda
Semáforo 1 9.4 9 9
Semáforo 2 25 26 6
Semáforo 3 12.9 13 14
Semáforo 4 12.0 12 11
Semáforo 5 22.2 21.5 18
Semáforo 6 11.3 11 9
Semáforo 7 7.8 8 10
Semáforo 8 12.9 12.5 12
3.3.2.2. Medidas de variabilidad
Las medidas de la variabilidad más utilizadas son el rango, desviación estándar y varianza. Mientras
que las medidas de tendencia central son valores en una distribución - las medias de variabilidad son
intervalos que designan distancias o un número de unidades en la escala de medición. El rango indica
la amplitud del dominio del registro de las unidades de análisis, es obtenido de una diferencia entre el
máximo y el mı́nimo de un registro y determina la existencia de las unidades de análisis dependiendo
del fenómeno analizado, tomando en cuenta este indicador es posible determinar valores atı́picos en
la distribución obtenida. La desviación estándar es el promedio de las desviaciones de cada registro
respecto a su media y se interpreta como una dispersión de los registros respecto a su promedio
aritmético, un valor grande determinará una dispersión mayor de los registros obtenidos y viceversa,
mientras que la varianza es la desviación estándar elevada al cuadrado. [16]

3.4. Procesamiento de datos.
Tabla 3.15: Medidas de variabilidad del conteo vehicular

Ubicación Rango Varianza Desviación estandar
Semáforo 1 11 6.8 2.61
Semáforo 2 35 125.14 11.19
Semáforo 3 12 7.98 2.83
Semáforo 4 23 26.10 5.11
Semáforo 5 21 29.11 5.40
Semáforo 6 14 10.78 3.28
Semáforo 7 8 7.51 2.74
Semáforo 8 21 22.41 4.73
En este apartado veremos el procesamiento de los datos obtenidos en campo; durante el proceso se
ejecutarán las operaciones necesarias para convertir los datos en información significativa. Cuando la
información este completa se procederá al diseño de los semáforos y a la sincronización de las mismas.
La presente investigación en su mayorı́a estará basado en el libro de Cal y Mayor, excepto que se
indique lo contrario.
3.4.1. Determinación del ciclo de máxima demanda.
En el análisis exploratorio se determinó los diferentes ciclos, para ello se deben hacer conteos de
vehı́culos que pasan por cada ciclo de un semáforo por 30 ciclos, y en caso de semáforos malogrados se
deberá hacer conteos de 10 a 15 minutos teniendo en cuenta que un ciclo vendrı́a a ser 1 minuto. [4] De
las tablas (A.1, A.2 y A.3), se hizo una comparación de valores por cada ciclo y por cada turno, en este
caso mañana, tarde y noche de los aforos realizados en horas punta. Se hizo esta comparación en todos
los semáforos ya que cada uno de ellos tienes distinto tipo de condiciones y funcionamiento. La tabla
3.13, muestra dichos resultados obtenidos.
3.4.2. Volúmenes de tránsito
Es el número de vehı́culos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un carril o de una
calle, en un periodo determinado. Se expresa como:[4]

N
Q= (3.4.1)
T
Donde:
Q = Veh´ıculos que pasan por unidad de tiempo (veh´ıculos / periodo).
N = Número total de vehı́culos que pasan (vehı́culos).
T = Periodo determinado (unidad de tiempo) en este caso usaremos para cada ciclo del semáforo.
Tabla 3.16: Cuadro de volúmenes de tránsito para un ciclo de cada semáforo

CUADRO DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO PARA UN CICLO DE CADA SEMÁFORO
9 21 13 12 22 11 6 13
Fuente: Elaboración propia
En la tabla 3.16, se presenta un cuadro de volúmenes para cada semáforo; estos volúmenes estan dados
en unidades de cantidad de vehı́culos por cada ciclo de dicho semáforo. En los casos de los semáforos
malogrados se tiene que es por minutos. Es decir, por ejemplo el ”semáfor 1.es de 9 vehı́culos por un
ciclo de semáforo (9 veh/ciclo). y en el caso de ”semáfor 2”que está malogrado seria (21 veh/minuto).
3.4.3. Variación de volúmenes de tránsito
. Es importante conocer la variación del volumen dentro de las horas de máxima demanda y cuantificar
la duración de los flujos máximos, para ası́ realizar la planeación de los controles del tránsito para estos
periodos durante el d´ıa. [4]
VHMD
FHMD = (3.4.2)
N(qma´x)
Donde:
N = número de periodos durante la hora de máxima demanda.
V HMD = Volumen horario de máxima demanda.
FHMD = Factor de la hora de máxima demanda.
N(qmáx ) = Flujo máximo.

Tabla 3.17: Factor de la hora de máxima demanda

FACTOR DE LA HORA DE MAXIMA DEMANDA
0.87 0.86 0.92 0.78 0.82 0.83 0.89 0.78
Fuente elavoración propia
Para determinar el factor de la hora de máxima demanda se consideró N = al número de ciclos de

cada semáforos; para este caso consideraré 6 periodos de 5 ciclos, V HMD = se obtuvo de la tabla 3.13
sumando todos los valores de cada semáforo y (qmáx ) = determinando el flujo máximo en cada semáfor
cada cinco ciclos de la tabla 3.13.
3.4.4. Vehı́culos equivalentes
El factor de ajuste por efecto de vehı́culos pesados, se calcula con la siguiente expresión:
100 100 + PC(EC − 1) +

fvp = (3.4.3)
PB(EB − 1) + PR(ER − 1)
Donde:
fvp = Factor de ajuste por efecto de veh´ıculos pesados.
PC = Porcentaje de camiones.
PB = Porcentaje de autobuses.
PR = Porcentaje de veh´ıculos recreativos.
EC = Automóviles equivalentes a un camión.
EB = Automóviles equivalentes a un autobús.
ER = Automóviles equivalentes a un vehı́culo recreativo.
A continiación se presenta una tabla 3.18, en la que se observa los porcentajes de vehı́culos que pasan
por cada semáforo; estos datos son obtenidos y procesados de los aforos realizados en campo las cuales
serán anexadas al final de la investigación.

Tabla 3.18: Porcentaje de vehı́culos que pasan por cada semáforo

PORCENTAJE DE VEHICULOS QUE PASAN POR CADA SEMAFORO
PC 0.79 % 0.50 % 0.5 % 1.11 % 0.75 % 0.00 % 1.2 % 2.06 %
PB 31 % 5.40 % 8.3 % 11.91 % 13.98 % 35.29 % 30.9 % 23.97 %
PR 68 % 94 % 91.2 % 87 % 85 % 65 % 67.9 % 74 %
EC 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 %
EB 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 %
ER 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 %
La tabla 3.19 muestra el resultado de la obtención del factor de ajuste de cada semáforo algunos datos
como EC , EB y ER fueron obtenidos según [4].
Tabla 3.19: Factor de ajuste por efecto de veh´ıculos pesados

FACTOR DE AJUSTE POR EFECTO DE VEHICULOS PESADOS
Semáforo 1 Semáforo 2 Semáforo 3 Semáforo 4 Semáforo 5 Semáforo 6 Semáforo 7 Semaforo 8
fvp 0.86 0.97 0.94 0.94 0.93 0.85 0.86 0.88
3.4.4.1. Flujos equivalentes totales
Los volúmenes horarios mixtos, V HMD, se convierten a flujos automóviles directos, que no dan vuelta,
equivalentes por hora, qADE , mediante la siguiente expresión: [4]
. Σ
VHMD 1
qADE = (EV ) (3.4.4)
FHMD fVP
En este caso se analiza un semáfor en cada esquina de nuestra unidad muestral, y no se esta analizando
los otros semáforos que estén interactuando con ésta. En este caso no se considera los giros derecha,
izquierda ni recto por separado, sino como todo un conjunto la formula 3.4.4 se simplifica a lo siguiente:
. Σ
VHMD 1
qT = (3.4.5)
FHMD fVP

Tabla 3.20: Flujos equivalente totales

FLUJOS EQUIVALENTES TOTALES
Semáforo 1 Semáforo 2 Semáforo 3 Semáforo 4 Semáforo 5 Semáforo 6 Semáforo 7 Semaforo 8
qT 376 449 447 493 871 482 102 562
3.4.5. Cálculo de los tiempos del semáforo
La presente investigación pretende determinar los ciclos que deben tener cada semáforo, para ello es
necesario determinar los tiempos de cada fase (duración en verde, amarillo y rojo). A continuación se
desarrollará todo el procedimiento necesario para obtención de tiempos de cada color del semáforo.
3.4.5.1. Intervalo de cambio de fase
Para calcular el intervalo de cambio de fase, que considere el tiempo de reacción del conductor, tiempo
y espacio de deceleración y el tiempo necesario de despeje de la intersección. Se utilizará la siguiente
expresión:
. Σ
. υΣ W +L
y= t+ + (3.4.6)
2a υ
Donde:
y = Intervalo de cambio de fase, ámbar más todo rojo (s).
t = Tiempo de percepción reacción del conductor (usualmente 1.0 s).
υ = Velocidad de aproximación de los vehı́culos (m/s) ver tabla (3.11)
a = Tasa de desaceleración (valor usual 3.05 m/s2)
W = Ancho de intersección (m) obtenidos en los planos de COFOPRI
L = Longitud del veh´ıculo (valor sugerido 6.10m)
A continuación veremos una tabla con los datos procesados y obteniendo los intervalos de cambio de
fase de cada semáforo.

Tabla 3.21: Intervalo de cambio de fase

Intervalo de cambio de fase (s)
Ubi. rojo ambar
semáforo 1 2 4
semáforo 2 2 5
semáforo 3 2 4
semáforo 4 2 3
semáforo 5 2 4
semáforo 6 2 4
semáforo 7 2 3
semáforo 8 2 4
3.4.5.2. Flujo de saturación y tiempo perdido
El tiempo total perdido por ciclo viene dado por la siguiente expresión:
. Σ
ϕ
L= ∑ li + TR (3.4.7)
i=1
Donde:
li = intervalo de cambio de fase ambar.
ϕ = número de semáforos en un punto.
TR = Todo rojo en segundos.
Las máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para cada fase: [4]
qi máx
Y1 = (3.4.8)
s
Para la determinación de (s) se determinará mediante la formula: [12]
s = 3600/ [(Tu − T4 )/(nu − 4)] (3.4.9)
Donde:
s = Flujo de saturación.
Tu = tiempo del último vehı́culo en segundos.
T4 = tiempo del cuarto veh´ıculo en segundos.
nu = Número del último vehı́culo.

Tabla 3.22: Flujo de saturación

Flujo de saturación
Ubi. s
semáforo 1 575
semáforo 2 750
semáforo 3 1023
semáforo 4 930
semáforo 5 1423
semáforo 6 1050
semáforo 7 203
semáforo 8 930
Fuente: Elavoración propia
La tabla 3.22, se determino de manera aproximada, ya que éstas requieren mayor estudio minucioso y
detallado, que de por sı́ podrı́a ser un trabajo de investigación autónomo. A continuación se presenta la
tabla 3.23 el siguiente resumen:
Tabla 3.23: Tiempo perdido (L), relación de flujo actual (q) y flujo de saturación (s)
Ubi. L Y
semáforo 1 6 0.654
3.4.5.3. Longitud de ciclo óptimo C0
Viene dado por la siguiente expresión:

1.5L + 5
Co = ϕ (3.4.10)
1 − ∑ Yi
i =1
Donde:
L = Tiempo perdido por ciclo.

Y = Relación de flujo actual q y flujo de saturación s.

ϕ = número de semáforos en un punto.
Tabla 3.24: Longitud de ciclo

Ubi. C0 C0 a utilizar Tiempo verde efectivo (C0 −L)
semáforo 1 40.5 41 35
semáforo 2 38.6 39 32
semáforo 3 24.9 25 19
semáforo 4 26.6 27 22
semáforo 5 36.1 37 31
semáforo 6 25.9 26 20
semáforo 7 25.1 26 21
semáforo 8 35.4 29 23

4 RESULTADOS.
4.1. Contrastación de los datos registrados en campo y los

resultados teóricos.
A continuación se muestra la tabla 4.1, donde se tiene los datos obtenidos en campo de los tiempos de
los semáforo en la actualidad:
Tabla 4.1: Ciclos de los semáforos

TIEMPO DE CAMBIO DE COLOR DE CADA SEMÁFORO PARA LA INVESTIGACIÓN
Ubicación Rojo Amarillo Verde Estado actual
Pnte. Ejercito 50 3 25 activo
Pnte. Nuevo 40 3 40 activo
Jr. Pizarro 35 3 32 malogrado
Jr. Sol 32 3 17 activo
Av. Mariscal C. 25 3 20 malogrado
Jr. Quinua 42 5 35 activo
Av. Independencia 1 42 3 35 activo
Av. Independencia 2 20 3 37 malogrado
Ciudad Universitaria 20 3 35 activo
En la tabla 4.2, se muestra los resultados del proceso de datos, es necesario indicar que el semáforo del
Puente Ejército no se hicieron la recopilación y el proceso de datos respectivo debido a la complejidad
del análisis del punto. En este punto es necesario una investigación propia en si determinando el flujo,

4.1. Contrastación de los datos registrados en campo y los resultados teóricos.
los tiempos de semáforos, etc. Por ello no se tomará como unidad de análisis dicho punto, sólo se
determinará los tiempos de marcha y y demora que exista.
TIEMPOS DE CAMBIO DE COLOR OBTENIDOS EN LA INVESTIGACION

Ubicacion Rojo Amarillo Verde
Pnte. Ejercito 50 3 25
Pnte. Nuevo 40 4 35
Jr. Pizarro 35 5 32
Jr. Sol 32 4 19
Av. Mariscal C. 25 3 22
Jr. Quinua 42 4 31
Av. Independencia 1 42 4 20
Ciudad Universitaria 20 4 23
Tabla 4.2: Tiempos de cambio de color de cada semáforo obtenido en la investigación

Elaboración propia
De la tabla 4.1 y la tabla 4.2, se observa que existe pequeñas diferencias que pueden ser manejables para
la sincronización de semáforos. Para realizar la sincronización, se debe tener en cuenta que los ciclos
que se manejen en cada semáforo deben ser iguales; es por ello que al hacer una comparación de los
semáforos entre el actual y el obtenido, se observa que en algunos puntos es prácticamente imposible la
sincronización, ya que éstas tienen ciclos muy largos o muy cortos respecto al otro. Estos ciclos que se
obtuvieron, se hicieron con la finalidad de obtener unos tiempos manejables; unos tiempos que puedan
modificarse y adecuarse a la sincronización final que se desea obtener. Para ello, a continuación se
presenta unos tiempos óptimos para la sincronización tabla 4.3:
TIEMPOS FINALES PARA LA SINCRONIZACIÓN

Ubicacion Rojo Amarillo Verde
Pnte. Ejercito 50 3 25
Pnte. Nuevo 35 5 35
Jr. Pizarro 35 5 35
Jr. Sol 32 4 19
Av. Mariscal C. 25 3 22
Jr. Quinua 42 4 31
Ciudad Universitaria 20 4 23
Tabla 4.3: Tiempos para la sincronización

Elaboración propia
De la tabla 4.3, se modificó de tal forma que no varı́en demasiado sus ciclos, los ciclos modificados

serán sincronizados y comparados con el funcionamiento actual y ası́ determinar cuan optimo es la
sincronización.
Sólo se determinará la sincronización de 5 semáforos, todos ellos no estarán sincronizados mutuamente;
estarán sincronizados por grupos, en este caso tenemos los semáforos ubicados en el Puente Nuevo y Jr.
Pizarro, y los semáforos ubicados en Av. Independencia, Frente al Hospital y En la ciudad universitaria.
El hecho de que no se haga la sincronización de los semáforos del Puente Ejército, Jr. Sol y Jr. Quinua; se
debe a que estos semáforos tienen ciclos muy diferentes a los otros, imposibilitando la sincronización
respecto a la otra.
A continuación veremos un modelo geométrico con el funcionamiento actual de los semáforos:
Figura 4.1: Estado actual de los semáforos de estudio

Elaboración Propia
En la figura 4.1, se tiene los ciclos de verde y rojo de cada semáforo y la sincronización actual que

tienen; la linea oscura representa un vehı́culo que atraviesa estos semáforos a una velocidad y tiempo
determinado y observándose que no existe una sincronización adecuada. Esto conlleva a unas pérdidas
de te tiempo innecesario pudiéndose optimizar en algunos puntos.
Tabla 4.4: Tiempos de desfase de los semáforos actuales

TIEMPOS DE RECORRIDO
Ubicación Tiempo de desfase (s)
semaforo 0 0
semaforo 1 331.8
semaforo 2 377.35
semaforo 3 587.3
semaforo 4 609.7
semaforo 5 736
semaforo 6 777.9
semaforo 7 851.2
semaforo 8 921.7
Estos tiempos vendrı́an a ser los tiempos en el que el vehı́culos estarı́a atravesando dicho semáforo
teniendo un tiempo total de recorrido de desde Puente Nuevo a Ciudad Universitaria de 921.7 segundos
15 minutos con 22 segundos aproximadamente.

Figura 4.2: Propuesta de la sincronización de semáforos

En la imagen 4.2, se puede observar la sincronización de los semáforos mencionados anteriormente, la

linea negra representa los vehı́culos que van atravesar este conjunto de semáforos a una velocidad de
recorrido determinado, las lineas punteadas representan el comportamiento de diferentes ciclos y su
relación con respecto al siguiente semáforo.
En consecuencia a la sincronización, se tienes que los semáforos 3 y 4, 6, 7 y 8 se encuentra perfectamente
sincronizados para las condiciones actuales del problema.
De la figura 4.2, se puede obtener los tiempos de desfase, vale decir os tiempos q deben empezar si ciclo
cada semáforo respecto al tiempo inicial 0 segundos, a continuación se presenta un cuadro de resumen
4.5:
Tabla 4.5: Tiempos de desfase de los semáforos proyectados
TIEMP OS DE RECORRIDO
ubicación Tiempo de desfase (s)

semaforo 0 0.0
semaforo 1 311.5
semaforo 2 348.23
semaforo 3 543.85
semaforo 4 563.3
semaforo 5 673.65
semaforo 6 702.8
semaforo 7 773.8
semaforo 8 823.66
Estos tiempos vendrı́an a ser los tiempos en el que el vehı́culos estarı́a atravesando dicho semáforo
teniendo un tiempo total de recorrido de desde Puente Nuevo a Ciudad Universitaria de 824 segundos
13 minutos con 43 segundos aproximadamente.

Parte III
CONCLUSIONES,
RECOMENDACIONES Y LINEAS
DE INVESTIGACIÓN

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
4.2. Conclusiones y recomendaciones.
1. Se alcanzó al objetivo principal de manera parcial, ya que no se pudo sincronizar todos los
semáforos debido a que los tiempos de los ciclos en diferentes semf́oros fueron distintos; y al
hacer el análisis no se pudo modificar los tiempos debido a al trÃ¡fico que transcurren por ella.
Por ello de los 8 semáforos analizados solo se pudo sincronizar 5 de ellos.
2. Se pudo determinar los tiempos de recorrido total, en este caso fue de 823.66 segundos. Para
mantener este tiempo la Municipalidad Provincial de Huamanga puede normarlo, ya que esta
en sus facultades hacerlo.
3. Los semáforos que se tienen en la ciudad de Ayacucho se adecuan perfectamente a nuestra inves-
tigación ya que sólo se desea que estos semáforos mantengan un ciclo constante y determinado.
4. Se pudo determinar los tiempos de cambio de colores adecuadas de acuerdo a nuestro análisis, y
en algunos de ellos fueron inamovibles debido al tráfico que presentan en sus horas de máxima
demanda.
5. La velocidad y los tiempos óptimos que deberán tener las rutas de transporte público, deben
estar establecidas y normadas por la municipalidad, a fin de que los veh´ıculos de transporte
público no demoren demasido y saturen las calles recorriendo en tiempos variados.
6. La sincronización se puede realizar adecuadamente en tramos cortos, debido a que los flujos
vehiculares son muy parecidos y por ende los tiempos de los ciclos calculados son casi iguales.

4.3. Recomendaciones.
Se podrı́a realizar también en tramos largos solamente cuando cumpla que los flujos vehiculares
sean muy parecidos entre s´ı.
7. Los tiempos que deben tener en promedio los veh´ıculos son:
Tramo Puente Ejército a Puente Nuevo 312 segundos.
Tramo Puente Nuevo a Jr. San Martin con Jr. Pizarro 37 segundos.
Tramo Jr. San Martin con Jr. Pizarro a cruce de Av. Mariscal con Jr Sol. 196 segundos.
Tramo cruce de Av. Mariscal con Jr Sol a Av. Mariscal con Jr. Tres Máscaras 20 segundos.
Tramo Av. Mariscal a Residencia 108 segundos.
Tramo Residencia a Ex Guamanpoma 29 segundos.
Tramo Ex Guamanpoma a Frente a Mariscal 70 segundos.
Tramo Frente a Mariscal a Ciudad Universitaria segundos.
Cave mencionar que los tiempos obtenidos son tiempos promedios en horas punta y los tiempos
que necesitan para transitar dichos tramos. Estos tiempos, son tiempos de recorrido, es decir
que en este tiempo ya se incluyen los tiempos que demoran al recojer o descargar pasajeros.
8. Para la sincronización de semáforos, es necesario que los ciclos sean iguales en todos los semáforos,
ya que sin ello es casi imposible la sincronización.
9. Para realizar la sincronización se tuvo que analizar cada semáforo por independiente y determinar
el tráfico que en ella habı́a, y con estos datos determinar los ciclos de cada semáforo y verificar
si se podı́a manipular o modificar los semáforos para sincronizarlos respecto al otro.
10. Sólo se pudo sincronizar 5 semáforos,dos de ellos ubicados en el Puente Nuevo y Jr. pizarro, y
tres de ellos ubicados en Av. Independencia; el resto de los semáforos no se pudo sincronizar
debido a que tienen ciclos diferentes del resto de los semáforos, estos ciclos no pueden modificarse
debido a que el tránsito en ese punto lo requiere.
4.3. Recomendaciones.
1. Para realizar el modelo geométrico, es necesario trabajar a escalas necesarias para que el dibujo
sea de fácil entendimiento.
2. Al iniciar el análisis respecto a temas de tránsito es recomendable tener algún estudio previo de
aforos vehiculares o peatonales, para poder delimitar adecuadamente la muestra.
3. Para hacer una adecuada sincronización de semáforos es recomendable analizar semáforos que
tengan las mismas caracterı́sticas unos de otros ya es ahı́ donde se puede realizar la sincronización.

4.4. Lineas de investigación.
4. Es necesario realizar el aforo vehicular en horas punta, ya que es donde se producen los problemas
de tánsito en cuanto al congestionamiento.
1. Determinación de flujos de saturación de semáforos en la ciudad de Ayacucho.
2. Análisis y diagnóstico de semáforos en la ciudad de Ayacucho.
3. Determinación de semáforos sincronizables en la ciudad de Ayacucho.
4. Determinación de la contaminación anbiental que generan los vehı́culos en las paradas de semá-
foros.

Referencias Bibliográficas
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[12] López Vázquez José F. Determinacion del Máximo Valor de Flujo de Saturación en Intersecciones
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ta de Predicción de la Contaminación Acústica Generado por Tránsito Vehicular, Tesis. Perú,
Universidad Nacional de Ingenier´ıa, 2015.

A APÉNDICES.
A continuación se presenta los cuadros de resúmenes de la toma de datos realizadas para esta investiga-
ción, tambien los planos de ubicación de los distintos semáforos y los tramos respectivos. Seguidamente
se tiene los formatos de lo aforos realizados.

Total de vehiculos por cada ciclo mañana
1 6 23 8 10 16 7 8 9
2 7 14 6 12 20 9 6 14
3 4 38 6 11 23 15 7 9
4 10 6 10 7 28 6 5 6
5 8 41 4 10 20 11 7 22
6 4 6 4 13 24 10 7 14
7 5 24 6 13 25 16 10 12
8 9 15 8 22 28 10 5 16
9 4 36 8 9 33 9 6 9
10 7 26 9 13 25 10 6 12
11 4 19 2 19 33 13 11 13
12 3 29 8 11 33 10 8 8
13 4 37 11 14 18 14 9 12
14 13 31 4 7 25 13 7 16
15 9 30 11 14 12 9 10
16 6 7 4 18 10 12
17 4 7 11 22 13 19
18 7 11 5 21 16 13
19 10 7 11 15 9 27
20 7 7 13 17 6 12
21 4 6 1 19 20 22
22 6 6 18 27 11 13
23 12 13 12 26 15 14
24 10 6 12 18 11 14
25 2 16 12 17 11 7
26 8 14 6 23 9 11
27 11 12 11 18 7 6
28 5 13 17 23 11 13
29 7 8 24 19 15 13
30 4 14 19 19 14 10
Tabla A.1: Total de vehı́culos por cada ciclo turno mañana


Total de vehiculos por cada ciclo tarde
1 11 19 7 12 21 10 9 12
2 6 29 11 13 21 5 4 6
3 8 33 10 15 20 8 9 17
4 9 31 11 9 26 9 6 9
5 10 32 5 8 30 4 9 8
6 7 21 4 7 28 7 7 12
7 8 24 10 7 18 6 7 15
8 13 20 9 6 22 4 10 9
9 10 32 11 9 30 16 11 6
10 7 29 7 13 28 14 9 12
11 10 30 5 4 25 8 0 14
12 5 27 11 9 26 13 0 13
13 3 20 8 13 21 8 0 13
14 12 23 7 9 26 8 0 18
15 6 24 6 13 17 8 0 5
16 7 0 6 3 18 8 0 15
17 12 0 12 6 23 12 0 4
18 8 0 6 8 28 11 0 13
19 6 0 9 12 27 4 0 11
20 8 0 13 10 25 7 0 6
21 6 0 14 10 14 9 0 9
22 9 0 4 9 18 9 0 12
23 6 0 4 9 25 10 0 9
24 7 0 7 18 28 14 0 16
25 9 0 6 11 21 13 0 14
26 11 0 11 9 16 6 0 19
27 12 0 8 2 26 9 0 13
28 6 0 13 7 25 5 0 12
29 13 0 19 5 24 6 0 17
30 8 0 9 17 22 10 0 12
Tabla A.2: Total de veh´ıculos por cada ciclo turno tarde


Total de vehiculos por cada ciclo noche
1 12 23 16 12 19 10 6
2 6 25 17 13 21 5 8
3 10 27 12 15 27 8 10
4 9 23 9 9 23 9 6
5 7 22 16 8 32 4 4
6 8 22 12 7 18 7 8
7 12 31 11 7 30 6 4
8 10 23 10 6 19 4 10
9 12 27 15 9 26 16 12
10 9 27 14 13 24 14 10
11 12 19 10 4 24 8
12 6 31 13 9 30 13
13 8 22 14 13 25 8
14 9 26 14 9 19 8
15 10 23 19 13 16 8
16 9 0 17 3 26 8
17 10 0 9 6 19 12
18 14 0 14 8 23 11
19 9 0 11 12 21 4
20 5 0 14 10 22 7
21 3 0 9 10 23 9
22 8 0 14 9 19 9
23 9 0 10 9 23 10
24 14 0 11 18 16 14
25 7 0 13 11 13 13
26 11 0 7 9 15 6
27 12 0 13 2 12 9
28 8 0 12 7 10 5
29 13 0 14 5 11 6
30 10 0 16 17 12 10
Tabla A.3: Total de veh´ıculos por cada ciclo turno Noche


0
Figura A.1: Planos de ubicación.
Fuente: Adaptado de Google Maps

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Figura A.2: Planos de ubicación.

82
Fuente: Adaptado de Google Maps

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Universidad Nacional de San Cristóbal de

Escuela Profesional de Ingenierı́a Civil

Tesis para optar el tı́tulo de ingeniero civil:

Jesús Rojas Yupanqui

Ing. Moises Nico Barbarán Oriundo

Premio Nobel de Literatura 2010

A los docentes de la Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga - Facultad de Ingenierı́a de

Jesús Rojas Yupanqui

Sincronización; Coordinación; Semáforo; Ingenierı́a de tránsito.

Synchronization; Coordination; Traffic light; Traffic Engineering.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA v

2. ESTADO DEL ARTE. 12

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA v

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA v

III CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LINEAS DE INVES-

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA v

2.1. Movilidad y accesibilidad de un sistema vial urbano. .............................................................. 14

3.1. Unidad muestral y puntos de aforo........................................................................................... 39

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA ix

4.1. Estado actual de los semáforos de estudio ................................................................................... 67

A.1. Planos de ubicación. ....................................................................................................................... 81

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA x

1.1. Variables e Indicadores .................................................................................................................... 8

3.1. Determinación del tamaño de la muestra .................................................................................... 40

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA xi

4.1. Ciclos de los semáforos ................................................................................................................... 65

A.1. Total de vehı́culos por cada ciclo turno mañana ......................................................................... 78

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA xii

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA 1

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA 2

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA 3

1.2. Descripción de la realidad problemática.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA 4

1.3. Formulación del problema.

1.3.1. Problema principal.

1.3.2. Problemas secundarios.

3. Los tiempos de cambio de los semáforos están establecidas inadecuadamente, permitiendo el

1.4. Justificación e importancia de la investigación.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA 5

1.5. Objetivos de la investigación.

1.5.1. Objetivos Generales.

1.5.2. Objetivos Especı́ficos.

Establecer un tiempo de recorrido,de un vehı́culo de trasporte público.

Establecer tiempos de cambio de colores en semáforos en la ruta Puente Ejército - Ciudad

1.6. Hipótesis de la investigación.

1.6.1. Hipótesis global.

1.6.2. Hipótesis secundarias.

Si se realiza distintas mediciones de tiempo de recorrido,tiempo de semáforos y aforos vehiculares

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA 6

Si se establece un tiempo óptimo de recorrido entonces se podrı́a utilizar los semáforos de la

1.7. Variables e indicadores.

Las variables en la investigación, representan un concepto de vital importancia dentro de un proyecto.

Variable Independiente. Fenómeno a la que se le va a evaluar su capacidad para influir,

Por consiguiente en la presente investigación se determina que la variable independiente es la

Por consiguiente en la presente investigación se determina que la variable dependiente es la

En la presente investigación se encuentran muchos factores que intervienen en el resultado como:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA 7

Indicador asociada a la variable independiente. Son la coordinación de cada semáforo, la rela-

Independiente: Sincronización de se- Independiente: Coordinación de cada semáfo-

Condiciones topográficas. Pendiente del terreno, ancho de v´ıa.

Tiempo de cambio de color de se- Velocidad de cada veh´ıculo.

Tabla 1.1: Variables e Indicadores

1.8. Unidad de análisis