FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESPECIALIZACION EN VIAS Y TRANSPORTE

INGENIERIA DE TRANSITO AVANZADA

4100968-1

Análisis de Volúmenes Vehiculares en un Intersección

Docente:

PhD. Diego Alexander Escobar García

Estudiante

David Alejandro De La Cuadra Pérez.

Manizales, Noviembre 13 del 2015

1 Objetivos.
Determinar la hora pico de la intersección.

Establecer el acceso con el mayor volumen vehicular.

Proponer y diseñar las fases necesarias para controlar semafóricamente los accesos de
esta intersección.

2 Descripcion del Estudio.

Se realizaron aforos vehiculares el día Viernes 23 de Octubre de 2015, en el horario
comprendido entre las 16:00 y las 20:00 horas, Para ello se emplearon 5 aforadores, a
cada aforador se le había asignado previamente el movimiento en el cual debía registrar
los volúmenes vehiculares en periodos de 15 minutos.

Posteriormente, después de procesar la información tomada en campo, se determinará el

volumen horario de máxima demanda y se plantará el diseño de un control semafórico
para esta intersección.

3 Caracterizacion de la interseccion
analizada (Figura 1)
En la ciudad de Manizales, localizada Cra 21 y la Calle 67, esta intersección facilita la
conexión entre el barrio Palermo, el Barrio Laureles con la Glorieta de San Rafael, siendo
este último un centro atractor de viajes debido a su gran facilidad de conexión a barrios
tales como la Sultana, Alta Suiza, entre otros.

En esta intersección se presenta una alta confluencia de vehículos, dado que desde cada
a que es posible realizar diversos movimientos (directo, giro a la derecha y giro a la
izquierda), ninguno de los giros permitidos cuenta con un carril de aproximación. En la
figura 1 se presenta un esquema general de la intersección.
 Figura 1 Intersección Analizada

Fuente. Ortofotomapa de la ciudad de Manizales, Google.

Figura 2 Numeración de los movimientos de cada acceso de acuerdo a la Norma

RILSA

Fuente: Escobar (2015)

 Figura 3 Movimiento 1

Fuente: Escobar (2015)

Figura 4 Movimiento 9(1)

Fuente: Escobar (2015)

Figura 5 Movimiento 9(3)

Fuente: Escobar (2015)

Figura 6 Movimientos 8 y 4

Fuente: Escobar (2015)

Figura 7 Movimiento 2

Fuente: Escobar (2015)

4. Datos de Campo
A continuación se presentan los datos obtenidos en campo.

Figura 8 movimiento 1

Fuente, Elaboración Propia

Figura 9 movimiento 9(1)

Fuente, Elaboración Propia

Figura 10 movimiento 9(3)

Fuente, Elaboración Propia

Figura 11 movimiento 4

Fuente, Elaboración Propia

 Figura 4 movimiento 4

Fuente, Elaboración Propia

Figura 13 movimiento 6

Fuente, Elaboración Propia

5. Analisis de Volumenes vehiculares

En la Figura 5 se puede apreciar la composición vehicular en toda la intersección

presentada durante el período de conteo; la gran mayoría de vehículos observados fueron
automóviles (69.07%), seguido de la moto (26.53%), bus-buseta (1,66%), camión C2P
(0.98%), bicicleta (0,82%), microbús (0,73%) y finalmente el camión C2G con un (0,22%).

Figura 5. Composición Vehicular en la Intersección para el período de conteo

COMPOSICION VEHICULAR ACCESO

1% 2% 1% 0% 1%

Auto
26%
Moto
Microbus

69% Bus-Buseta
C2P
C2G
Bicicleta

Fuente. Elaboración Propia

En la Figura 15 se puede apreciar la composición vehicular en el movimiento 1
presentado durante el período de conteo; la gran mayoría de vehículos observados fueron
automóviles (70.01%), seguido de la moto (22.73%), bus-buseta (3.72%), bicicleta
(1.33%), camión C2P (1.01%), microbús (0,95%) y finalmente el camión C2G con un
(0,25%).

Figura 15. Composición Vehicular en el Movimiento 1 para el período de conteo

COMPOSICION VEHICULAR MOVIMIENTO 1

1% 0% 1%
1%
4%

Auto
23% Moto
Microbus
Bus-Buseta
70%
C2P
C2G
Bicicleta

Fuente. Elaboración Propia

En la Figura 16 se puede apreciar la composición vehicular en el movimiento 9(3)
presentada durante el período de conteo; la gran mayoría de vehículos observados fueron
automóviles (67.23%), seguido de la moto (29.24%), camión C2P (1.31%), bus-buseta
(0.94%), bicicleta (0.76%), camión C2G con un (0,29%) y finalmente el microbús (0,24%).

Figura 16. Composición Vehicular en el Movimiento 9(3) para el período de conteo

COMPOSICION VEHIULAR MOVIMIENTO 9(3)

1% 2% 1%

Auto

29% Moto
Microbus
Bus-Buseta
67%
C2P
C2G
Bicicleta

Fuente. Elaboración Propia

En la Figura 17 se puede apreciar la composición vehicular en el movimiento 9(1)
presentada durante el período de conteo; la gran mayoría de vehículos observados fueron
automóviles (84.13%), seguido de la moto (12.70%), camión C2P (1.59%), microbús
(1.59%) y finalmente el camión C2G, Bus-Buseta y Bicicleta no registran paso durante el
periodo de estudio con un (0,00%) del porcentaje vehicular.

Figura 17. Composición Vehicular en el Movimiento 9(1) para el período de conteo

COMPOSICION VEHICULAR MOVIMIENTO 9(1)

1% 2%

13%

Auto
Moto
Microbus
Bus-Buseta
C2P
84% C2G
Bicicleta

Fuente. Elaboración Propia

En la Figura 18 se puede apreciar la composición vehicular en el movimiento 8

presentada durante el período de conteo; al ser un movimiento restringido se ve que en
ciertas ocasiones es infringido por los siguientes vehículos moto (71.43%) seguido por
automóviles (28.57%).
 Figura 18. Composición Vehicular en el Movimiento 8 para el período de conteo

COMPOSICION VEHICULAR MOVIMIENTO 8

29% Auto
Moto
Microbus
71% Bus-Buseta
C2P
C2G

Fuente. Elaboración Propia

En la Figura 19 se puede apreciar la composición vehicular en el movimiento 4

presentada durante el período de conteo; la gran mayoría de vehículos observados fueron
automóviles (69.21%), seguido de la moto (26.25%), bus-buseta (1,96%), microbús
(1.20%), bicicleta (0,65%), camión C2P (0.52%), y finalmente el camión C2G con un
(0,21%).

Figura 19. Composición Vehicular en el Movimiento 4 para el período de conteo

COMPOSICION VEHICULAR MOVIMIENTO 4

1% 2% 1% 0% 1%

Auto
26%
Moto
Microbus

69% Bus-Buseta
C2P
C2G
Bicicleta

Fuente. Elaboración Propia

En la Figura 20 se puede apreciar la composición vehicular en el movimiento 2
presentada durante el período de conteo; la gran mayoría de vehículos observados fueron
automóviles (72.60%), seguido de la moto (24.15%), camión C2P (1.03%), bicicleta
(0,79%), microbús (0,79%), bus-buseta (0.63%), y finalmente el camión C2G con un
(0,00%).

Figura 20. Composición Vehicular en el Movimiento 2 para el período de conteo

COMPOSICION VEHICULAR MOVIMIENTO 2

1%1%1% 1%

24% Auto
Moto
Microbus
Bus-Buseta
72% C2P
C2G
Bicicleta

Fuente. Elaboración Propia

Una vez realizado el aforo vehicular en la intersección objeto de estudio, es necesario

transformar la totalidad de los vehículos registrados a ADES (Automóviles Directos
Equivalentes), con el objetivo de obtener un dato que represente la heterogeneidad de los
vehículos registrados (autos, buses, camiones, motos, bicicletas), y de esta manera
garantizar que los volúmenes vehiculares sean comparables y representativos. Para ello
se han empleado los factores de equivalencia que se relacionan en la Tabla 1.
 Tabla 1 Factores de Equivalencia

Tipo de Factor de
Vehículo Equivalencia

Auto 1,00
Moto 0,33
Microbús 1,80
Bus-Buseta 2,00
C2P 1,80
C2G 2,00
Bicicleta 0,20
Fuente. Elaboración Propia

En la Figura 21 se pueden observar la totalidad de ADES por cada periodo de 15 minutos,

el periodo entre las 17:45 y las 18:00 (5:45 pm- 6:00 pm) es en el que se registra la mayor
cantidad de ADES, también puede apreciarse que los movimientos 9(3) y 4 son los que
presentan mayor cantidad de ADES, lo cual era de esperarse dado que son las vías
alternas que comunican la entrada y la salida de la glorieta de San Rafal siendo
considerado como uno de los principales ejes de la movilidad de la ciudad.

Figura 21 ADES por cada periodo de 15 minutos

Funte. Elaboración Propia

Al realizar un análisis del flujo vehicular por accesos, Confirmamos una vez más que los
accesos que se encuentran en la entrada y salida de la glorieta son los que mayores
volúmenes vehiculares registran (Ver Figura 62).

Figura 62 ADES por accesos

1200 ADES (HORA) POR ACCESO

1000
ADES ACCESO
800 OESTE
ADES ACCESO
600 NORTE
ADES ACCESO
ESTE
400

200

0
0 2 4 6 8 10 12 14
Fuente. Elaboración Propia

Aun así concluimos que los accesos con más carga vehicular son aquellos accesos que
conducen del Barrio Palermo a la Glorieta (Movimiento 9 (3) y viceversa (Movimiento 4),
mostrando volúmenes altos en las horas valles, donde se supone que el movimiento de la
intersección es relativamente más ágil. (Ver Figura 23)

Así mismo en las Figuras de la 24 a la 29 se esquematiza el volumen por cada

movimiento que se encuentra presente en la intersección, analizado en periodos de 15
minutos, llegando así a una conclusión de que el comportamiento de los movimientos no
representa mayores cambios, a lo largo del análisis.
 Figura 73 ADES por Movimiento

ADES MOVIMIENTO 1
1000 ADES(HORA) POR MOVIMIENTO (HORA)
ADES MOVIMIENTO
9(1) (HORA)
800
ADES MOVIMIENTO
9(3) (HORA)
600 ADES MOVIMIENTO 8
(HORA)
400 ADES MOVIMIENTO 4
(HORA)
200 ADES MOVIMIENTO 2
(HORA)

0
0 2 4 6 8 10 12 14
-200

Fuente. Elaboración Propia

Figura 84 ADES (15 minutos) por Movimiento 1

ADE MOVIMIENTO 1
140

120 115
105
98 101 103 101
100 95
90
86
ADE 15 minutos

80 79
80 75 75 72 74 72

60

40

20

Tiempo (15minutos)

Fuente. Elaboración Propia

 Figura 95 ADES (15 minutos) por Movimiento 9(1)

ADE MOVIMIENTO 9(1)

8
7 7 7
7
6
5 5 5 5
ADE 15 minutos

5
4
4
3 3 3 3
3
2 2
2
1 1
1
0

Tiempo (15minutos)

Fuente. Elaboración Propia

Figura 106 ADES (15 minutos) por Movimiento 9(3)

ADE MOVIMIENTO 9(3)

300
267
250 239 240
219 225
208 206 209 212
ADE 15 minutos

200 181
166 167 160 158 163
150 135

100

50

Tiempo (15minutos)

Fuente. Elaboración Propia

 Figura 117 ADES (15 minutos) por Movimiento 8

ADE MOVIMIENTO 8
3.5
3
3
ADE 15 minutos

2.5
2
1.5
1 1 1 1
1
0.5
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0

Tiempo (15minutos)

Fuente. Elaboración Propia

Figura 128 ADES (15 minutos) por Movimiento 4

ADE MOVIMIENTO 4
250
216
206
200 186
178
168
153 157 154
ADE 15 minutos

149 146
150 135 138
128 130 124 129

100

50

Tiempo (15minutos)

Fuente. Elaboración Propia

 Figura 139 ADES (15 minutos) por Movimiento 2

ADE MOVIMIENTO 2
100
87
90 80
80 74 74 76 74 74
68 66 65
ADE 15 minutos

70 63 62 61
60 53 54 54
50
40
30
20
10
0

Tiempo (15minutos)

Fuente. Elaboración Propia

Figura 30 ADES (15 minutos) por Movimiento 4

ADE TOTAL INTERSECCION

700 635 630
587 574
600 556 554
507 520 501
476 451 473 476 462
500
ADE 15 minutos

433
393
400
300
200
100
0

Tiempo (15minutos)

Fuente. Elaboración Propia

6 Hora Pico
Para determinar la hora pico, se procede a realizar la sumatoria de los ADES durante
periodos completos de 1 hora (desde 16:00-17:00; 16:15:17:15, etc); una vez realizado
este proceso, se puede concluir que la hora pico de la intersección se presenta entre
5:45 pm y 6:45 pm con 2426 ADES (ver Figura 31)

Figura 31 ADES por cada periodo de 1 hora

Fuente. Elaboración Propia

Figura 32 FHP Movimientos e Intersección como un Todo

Fuente. Elaboración Propia

Para la hora pico de la intersección, se tiene que la mayor tasa de flujo se presenta en el
período entre las 5:45pm y las 6:45 pm con 2426 ADES ( Ver Error! Reference source
not found.Figura 31), también se ha calculado un factor de hora pico de 0,96, lo cual
indica una alta homogeneidad en las tasas de flujo durante la hora pico, también puede
observarse en la Figura30 que el FHP por lo general se comporta de forma Homogénea
para cada movimiento, excepto aquellos donde el flujo vehicular es realmente bajo
(Movimientos 9(1) y 8).
 Figura 32 Tasa de Flujo Movimiento 1

MOVIMIENTO 1
120
115
115

110
105
105 103
101
100

95

90

Fuente. Elaboración Propia

Figura 33 Tasa de Flujo Movimiento 9(1)

MOVIMIENTO 9(1)
8
7
7

6
5 5
5

3
2
2

Fuente. Elaboración Propia

 Figura 34 Tasa de Flujo Movimiento 9(3)

MOVIMIENTO 9(3)
300
267
239 240
250
206
200

150

100

50

0
1 2 3 4

Fuente. Elaboración Propia

Figura 35 Tasa de Flujo Movimiento 8

MOVIMIENTO 8
3.5
3
3

2.5

1.5
1
1

0.5
0 0
0
1 2 3 4

Fuente. Elaboración Propia

 Figura 36 Tasa de Flujo Movimiento 4

MOVIMIENTO 4
250
216
206
200 178

150 138

100

50

Fuente. Elaboración Propia

Figura 37 Tasa de Flujo Movimiento 2

MOVIMIENTO 2
90
87

85

80
76
75 74 74

70

65
1 2 3 4

Fuente. Elaboración Propia

 Figura 38 Tasa de Flujo Intersección

INTERSECCIÓN
640 635
630
630
620
610
600
587
590
580 574
570
560
550
540
1 2 3 4

Fuente. Elaboración Propia

Calculo de los tiempos de la

interseccion semaforica.
Para el cálculo de las diferentes fases de la intersección se partía de las siguientes bases:

La velocidad de llegada para los accesos noroccidente y suroriente era de 35 kilómetros

por hora; mientras que para los accesos suroccidente y nororiente era de 20 kilómetros
por hora, la longitud promedio de los vehículos es de 6,10 metros y el ancho de la
intersección es de 15 metros en el sentido noroccidente y suroriente y de 7 metros en el
sentido suroccidente y nororiente.
Para el diseño de tiempos semafóricos, se necesita conocer principalmente el flujo
vehicular en cada uno de los accesos, en su hora pico; para el caso de esta intersección
se encuentra entre las 5:45 pm y las 6:45 pm. (Ver Imagen 39)

Para fines prácticos se omite el flujo vehicular en la intersección sur ya que esta no se
encuentra presente en los giros que intervienen en los semáforos.

Para realizar el cálculo de tiempos semafóricos, se realizan dos fases, una que consta de
los movimientos Este y Oeste con el mismo tiempo semafórico y una segunda fase con la
intersección Norte. (Ver Imágenes 40 y 41)

Figura 39 Tasa de Flujo Intersección

Fuente. Ortofotomapa de la ciudad de Manizales, Google y Elaboración Propia.

 Figura 40 Fase Número 1

Fuente. Ortofotomapa de la ciudad de Manizales, Google y Elaboración Propia.

Figura 41 Fase Número 2

Fuente. Ortofotomapa de la ciudad de Manizales, Google y Elaboración Propia.

 1. Flujo de Saturación.

𝑠 = 525 ∗ 𝑎

La cual está contenida de:

a= Ancho de Carril.

𝑠 = 525 ∗ 3,5

𝑠 = 1837 𝑣𝑙𝑝ℎ𝑙𝑣𝑝𝑐

2. Factor de Carga por carril.

Y1 937
Y2 739
Y3 439
yi= q/s

y1= 937/1838 = 0.510

y2= 439/1838= 0.239

2

𝑌 = ∑(0,510 + 0,239) = 0,749

1

Se calculan dos fases, ya que el acceso Este y el Oeste, estarán sincronizados

con un mismo tiempo semafórico, como se explicó anteriormente. (Ver Imagen 38
y 39), para el acceso que comparte tiempo semafórico, se realizan los cálculos
con la intersección más cargada entre los dos en este caso sería la intersección
Este.

3. Ciclo Óptimo.

i) Amarillo.

𝑣
𝐴 = (𝑡 + )
2𝑎
La cual está contenida de:
A= intervalo de cambio de fase, amarillo

t= tiempo de percepción- relación del conductor (usualmente 1.00 s)

v= velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)

a= tasa de aceleración (valor 3.05 m/s2)

 v= 30 Km/h
 t= 1.0 S
 a= 3.05 m/s (Valor usual)

Velocidad de aproximación es
1000𝑚 1ℎ
𝑣 = 30𝑘𝑚/ℎ ( )( )
1𝑘𝑚 3600𝑠

V= 8,33 m/s

El intervalo de cambio de fase es:

𝑣
𝐴 = (𝑡 + 2𝑎)

8,33
A= (1.0 + 2(3.05))

A= 2,37 seg

A= 3 seg

b) Todo Rojo.
𝑤+𝑙
𝑇𝑅 = ( )
𝑣
w= ancho de la intercepción

l= longitud de los vehículos (valor sugerido 6,10 m).

v= 30 Kph
𝑤+𝑙
𝑇𝑅 = ( )
𝑣

10+6,1
TR= ( )
8,33

TR= 1,93 seg

TR= 2 seg

Y= amarillo + todo rojo

Y= 3seg +2seg

Y= 5 seg

Intervalo de cambio de fase es de 5 s compuesto de 3 segundos de amarillo

y 2 segundos de todo rojo.

c) Tiempo Perdido Por Siclo

𝑳 = ∑∅𝒊=𝟏 𝑳𝒊 + 𝑻𝑹

𝑳 = ∑ 𝑳𝒊 + 𝑻𝑹
𝒊=𝟏

L= (L1+L2)+TR

L= (2)*(3+2+1) = 12 S

a) Ciclo Óptimo.

𝟏. 𝟓𝒍 + 𝟓
𝑪𝒐 =
𝟏 − ∑∅𝒊=𝟏 𝒀𝒊

Dónde:

Co= tiempo de optimo del ciclo (s)

L= tiempo total perdido por ciclo

Yi = máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para el

acceso o movimiento de carril crítico de la fase

∅= numero de fases

Tomando la ecuación anteriormente vista realizamos

𝟏. 𝟓𝒍 + 𝟓 𝟏. 𝟓𝒍 + 𝟓
𝑪𝒐 = =
𝟏 − ∑∅𝒊=𝟏 𝒀𝒊 𝟏 − ∑𝟐𝒊=𝟏 𝒀𝒊
 𝟏. 𝟓𝒍 + 𝟓
𝑪𝒐 =
𝟏 − 𝒀𝟏 − 𝒀𝟐
1.5(12) + 5
𝑪𝒐 =
1 − 0.749
Co= 91,63 Seg

Longitud del siclo a utilizar 92 Seg.

TIEMPO EN VERDE EFECTIVO

1. ASIGNACION DE TIEMPOS DE VERDE

El tiempo de verde efectivo total (gt), disponible por ciclo para todos los
accesos de la intercesión, está dado por:

𝑔𝑡 = 𝑐 − 𝑙 = 𝑐 − ∑ 𝒍𝒊 + 𝑻𝑹
𝒊=𝟏
Gt = tiempo de verde efectivo total por ciclo disponible para todos los
accesos
C = longitud actual del siclo

Entonces tenemos

Gt = 92 - 12= 80s

Reparto te los tiempos de verde efectivos (gi):

𝑌𝑖
Gi= 𝑌1+𝑌2 ∗ 𝐺𝑇

0.510
G1=0,749 ∗ 80 = 54s

0,239
G2= 0,749 ∗ 80 = 26s
 DIAGRAMA DE TIEMPO DE FASE

Fuente. Elaboración Propia

Tabla 2 Semáforo 1.

COLOR TIEMPO (SEGUNDOS)

VERDE 54
AMARILLO 3
ROJO 35
ROJO AMARILLO 1
Fuente. Elaboración Propia

Tabla 3 Semáforo 2.

COLOR TIEMPO (SEGUNDOS)

VERDE 26
AMARILLO 3
ROJO 59
ROJO AMARILLO 1
Fuente. Elaboración Propia

Tabla 4 Semáforo 3.

COLOR TIEMPO (SEGUNDOS)

VERDE 54
AMARILLO 3
ROJO 35
ROJO AMARILLO 1
Fuente. Elaboración Propia
Tiempos Reales de la interseccion
semaforica.
Se realiza un conteo en los tiempos, en un intervalo de tiempo entre las 5:30 pm y las
7:30pm de los tres semáforos que se encuentran en la intersección, el día 30 de Octubre
llegando a los siguientes resultados mostrados en las siguientes tablas.

Tabla 5 Semáforo 1.

COLOR TIEMPO (SEGUNDOS)

VERDE 80
AMARILLO 2
ROJO 30
ROJO AMARILLO 2
Fuente. Elaboración Propia

Tabla 6 Semáforo 2.

COLOR TIEMPO (SEGUNDOS)

VERDE 20
AMARILLO 3
ROJO 90
ROJO AMARILLO 1
Fuente. Elaboración Propia

Tabla 7 Semáforo 3.

COLOR TIEMPO (SEGUNDOS)

VERDE 80
AMARILLO 2
ROJO 30
ROJO AMARILLO 2
Fuente. Elaboración Propia
 DIAGRAMA DE TIEMPO DE FASE MEDIDA EN CAMPO

Fuente. Elaboración Propia

Conclusiones.
 El ejercicio fue enriquecedor en la medida en que se tuvo un contacto directo con
la manera de obtener la información en campo, haciendo que fuera totalmente
aplicado a la cotidianidad de este tipo de trabajos.

 La toma de datos se puede tomar como representativa toda vez que se trató de un
día común en el que no se presentaron percances o accidentes que alteraran el
flujo normal a la que está sometida dicha intersección.

 Al comparar los resultados tanto calculados como tomados en campo de los

tiempo semafóricos, se encuentran pequeñas diferencias, pero en general se
toman en cuenta los flujos vehiculares para la hora pico y a su vez estos cumplen
con los requerimientos de la intersección, observándose que el mayor tiempo de
verde es para la Fase 1 en ambos casos es decir el acceso donde que se
encuentra más cargado.

 Se concluyó que una de las opciones propuestas actualmente para reducir los
traumatismos en la intersección, ha sido de gran ayuda la restricción de los giros a
la izquierda (Movimiento 8) en la intersección OESTE, ya que disminuye en gran
medida interferencias en la hora pico, sin embargo se observaron algunos casos
atípicos en donde las motocicletas infringían esta restricción y realizaban los giros
a la izquierda.
Bibliografía.
 Ingeniería de transito Cal y Mayor Rafael; Cárdenas James, Alfaomega grupo editor, 1999
 Apuntes y memorias de clase ingeniería de transito avanzado docente; Ing. Diego
Alexander Escobar. Especialización en vías y transporte Manizales, Colombia.
 http://www.uba.ar/encrucijadas/42/sumario/enc42-verdeamarillorojo.php
 https://es.scribd.com/doc/69326679/13/TIEMPOS-DE-SEMAFOROS
 https://www.academia.edu/5004539/CALCULO_DE_LOS_TIEMPOS_DE_SEMAFORIZACI%C
3%93N_DE_UNA_INTERCESI%C3%93N_SEMAROFIZADA