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El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo
en base a los condicionantes o factores existentes la configuración geométrica definitiva del
conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es
decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración ambiental en su entorno, la
armonía o estética, la economía y la elasticidad de la solución final.
Para ello, hay que llevar a cabo un proceso de diseño iterativo, donde se va conformando la
geometría de la carretera a través de un modelo tridimensional que continuamente se evalúa,
según todos los condicionantes y objetivos del diseño, para proceder a modificaciones en el
mismo, buscando la optimización de la realidad física y funcional final
CAMINOS I
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. ANTECEDENTES:
El Proyecto consiste en la elaboración del diseño geométrico de un tramo que unirá los
kilómetros 1296 panamericana sur (véase Figura de la ruta LM-122, perteneciente a la red
departamental de la Región Tacna. Tramo que se localiza en la conexión de los de; ubicado
en la provincia de Tacna. Además, incluye la realización del pre-dimensionamiento de las
obras hidráulicas y de protección de taludes necesarias
2. INFORMACION GENERAL:
Región : Tacna
Provincia : Tacna
Distrito : Tacna
Altitud : 695 m.s.n.m
3. ASPECTOS GENERALES
El tramo de esta carretera formara parte de la red Vial Vecinal de la Provincia Tacna.
Debido a la pésima transitabilidad al ingresar a Tacna con muchas veces congestion en
algunas zonas de Tacna. Este proyecto busca también mejorar el traslado de vehículos con
mucha mas rapidez hacia el distrito de ciudad nueva.
Esta carretera también traería como beneficio el rápido acceso y salida desde el distrito de
ciudad nueva y beneficioso para algunas ambulancias o personal de la compañía de
bombero hacia fuera de la ciudad de Tacna entre muchos otro beneficios
4. UBICACIÓN
- Entre los 695 a 741 m.s.n.m. tiene un clima muy frio con neblina en estas épocas de año.
- Entre los 695 a 741 m.s.n.m. no se encuentra actividad agrícola que sea afectada por el
frio
5. OBJETIVOS
El Proyecto consiste en la elaboración del diseño geométrico de un tramo que unirá los
kilómetros 1296 panamericana sur (véase Figura de la ruta LM-122, perteneciente a la red
departamental de la Región Tacna. Tramo que se localiza en la conexión de los de; ubicado en
la provincia de Tacna. Además, incluye la realización del pre-dimensionamiento de las obras
hidráulicas y de protección de taludes necesarias
1. OBJETIVOS
Diseño geométrico y estimación de los niveles de servicio proyectados 20 años en el futuro del
tramo crítico (zona con mayores pendientes transversales, no hay mayor cantidad curvas
cerradas) de la ruta LM-122 para determinar la viabilidad de su mejoramiento en el futuro.
La altura del punto inicial, ubicado en el panamericana sur de la ruta, se encuentra a 695
m.s.n.m. y el punto final tiene una altitud de 741 m.s.n.m.
Realizar el Diseño Geométrico del tramo critico comprendido entre el km. 1+ 040 y
1+360 km. de la ruta (kilometraje referencial), tramo comprendido entre la
Panamericana sur fueras de tacna de Tacna
2. ALCANCE Y LIMITACIONES
Debido a que es un trabajo de pregrado, existen ciertas limitaciones que definen el alcance del
proyecto. Una de las más importantes es la precisión insuficiente de la topografía, debido a la
falta de medios, de la zona de trabajo; esto afecta directamente la fiabilidad de los cálculos de
movimientos de tierra, por lo que, todos los parámetros obtenidos a partir de ese cálculo solo
son válidos para este trabajo y solo podrán ser utilizados como una referencia de orden de
magnitud para futuros proyectos relacionados a este.
Ya que este proyecto está enmarcado en la republica peruana, se utilizará en su gran mayoría
los parámetros expuestos en la norma nacional de diseño geométrico vigente, y aquellos los
cuales no se encuentren contemplados allí serán completados con reglamentos
complementarios afines al trabajo. Esto también se aplica con el pre-dimensionamiento de las
obras de arte de protección de taludes e hidráulicas. Todo el proyecto se realizará usando el
Software AutoCAD Civil 3D 2016.
Para la estimación del nivel de servicio se revisará el manual más completo vigente, conocido
como el Manual de Capacidad de Carreteras HIGHWAY CAPACITY MANUAL HCM2010
(HCM) edición 2010, y se adaptaran los coeficientes de dicho manual a la realidad del proyecto
El diseño geométrico de las tres alternativas del trazo de la carretera se realizará siguiendo los
criterios del Manual de Carreteras: diseño geométrico (DG-2018). Este manual, al igual que
otros en Sudamérica y Europa, está basado en el manual de diseño geométrico de autopistas
de la AASHTO Edición 2011, también conocido como el Green Book. Se utilizarán ciertos
lineamientos presentes allí, que no están presentes en nuestra guía, para poder realizar ciertos
cálculos con mayor precisión. A continuación, en las figuras 4-1 y 4-2, se muestran las portadas
de los manuales a utilizar.
Figura 3-1 Portada del Manual Figura 3-2 Portada del Manual de
deCarreteras: Diseño Geométrico (DG- Diseño Geométrico de autopistas y
2018) carreteras de la AASHTO
El cruce ubicado por la ruta de la panamericana sur km 1296 no presenta un estudio de tráfico
anterior, lo cual obligo a realizar un conteo vehicular para determinar el IDMA hacia los
centros turísticos de Tacna como Tarata,Ticaco, Camdarave, (con ese acceso se vendría un
recorrido menor evitando el trafico de la ciudad).
Se el conteo. Luego, se planifico la realización del conteo de una dia. Para el conteo se tomó
en cuenta los siguientes tipos de vehículos:
Motocicletas
Automóviles
Camionetas
Buses de 2 Ejes
Camiones de 2 Ejes
Para realizar la proyección del IMDA se debe multiplicar el IMDS por un factor de corrección
estacional (FC), proveniente de la Unidad de Peaje o conteo diario de la zona de estudio. En
este caso, seria la misma población de los lugares mencionados.
𝑰𝑴𝑫𝑨 = 𝑰𝑴𝑫𝑺 ∗ 𝑭𝑪
Tabla 3-2 clasificación de caminos según su Índice Medio Diario Anual (DG-
2018)
Como el manual si contempla parámetros para el diseño de este tipo de vías y el manual de
diseño para vías no pavimentadas con bajos niveles de transito se encuentra DG-2018
vigente; se ha tomado el diseño como si la vía carretera de tercera clase
Tabla 3-3
Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la carretera
por demanda y orografía.
Tabla 3-4
Datos básicos de los vehículos de tipo Multilizados para el dimensionamiento
de carreteras Según Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. N° 058-2003-MTC o
el que se encuentre vigente)
Tabla 3-6
Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento
de carreteras
Según Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. N° 058-2003-MTC o el que se
encuentre vigente)
De acuerdo al manual de carreteras los tramos rectos de una vía tienen una longitud máxima
y mínima, la que depende de la velocidad de diseño. Estas son las ecuaciones utilizadas para
el cálculo de dichas longitudes.
Longitud mínima entre curvas “S” (alineamiento recto entre alineamientos con radio de
curvatura de sentido contrario)
𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑠 = 1.39 × 𝑉
Longitud mínima entre curvas “O” (alineamiento recto entre alineamientos con radios de
curvatura del mismo sentido)
𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑜 = 2.78 × 𝑉
Longitud máxima de tramo recto
𝐿𝑚𝑎𝑥 = 16.70 × 𝑉
Además de las ecuaciones, el manual muestra los valores tabulados para diferentes
velocidades de diseño, los que se muestran en la tabla 3-5
Tabla 3-7
Longitudes de tramos en tangente
Como se indica en la tabla Las longitudes mínimas son 42 y 84 metros, para curvas en “s” y
curvas en “0” respectivamente. Y como longitud máxima, 835 metros.
Es un parámetro de diseño importante, necesario para calcular el radio mínimo, las distancias
de visibilidad y las distancias de frenado. Este depende de las condiciones climatológicas de
la zona y de la velocidad de diseño. En la tabla 3-6 Se muestra que para una velocidad de
diseño igual a 50 km/h, le corresponde un coeficiente de fricción de 0.17
Tabla 3-8
Fricción transversal máxima en curvas
h) PERALTE MÁXIMO
Es la pendiente que debe tener una curva horizontal para evitar el descarrilamiento de los
vehículos, este parámetro depende del tipo de orografía de la zona y del radio de la curva. En
la tabla 3-8 se muestran los peraltes máximos permitidos para carreteras de tercera clase.
Tabla 3-9
Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras
Según la tabla el peralte máximo a utilizar será de 12%. Sin embargo, para el cálculo de los
peraltes para diferentes radios de curvas y diferentes velocidades de diseño, se utiliza la
Figura
𝑉 ∗ 𝑡𝑝 𝑉2
Dp = +
3.6 254 ∗ (𝑓 + 𝑖)
Este dato se usará al momento del diseño del perfil longitudinal de la vía, la distancia de
parada es importante al momento de calcular los radios verticales.
Tabla 3-10 -A
Distancia de visibilidad de parada con pendiente (metros)
Figura 3-03
Distancia de visibilidad de parada
j) DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
Figura 3-4
Distancia de visibilidad de adelantamiento
𝐃𝐚 = 𝐃𝟏 + 𝐃𝟐 + 𝐃𝟑 + 𝐃𝟒
Dónde:
Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.
D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros
D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que Invade el carril de sentido
contrario hasta que regresa a sus carril, en metros.
D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que Adelanta y el vehículo que viene
en sentido contrario, en metros.
D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en 2/3 de D2), en metros.
𝑉𝑝∗𝑡
𝐃𝟏= 𝑡 = (2 𝑠𝑒𝑔. )
3.6
𝑉𝑝∗𝑡
𝐃𝟐= 𝑡 = (9.6 − 10.3𝑠𝑒𝑔. )
3.6
𝑉𝑝∗𝑡
𝐃𝟑= 𝑡 = (2 𝑠𝑒𝑔. )
3.6
2
𝐃𝟒= 𝑑2
3
𝐷1 = 0.278 𝑡1 (𝑉 − 𝑚 +𝑎 𝑡12)
Tabla 3-11
Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos
carriles dos sentidos
Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe iniciar un adelantamiento, pero sí, se
puede completar uno iniciado con anterioridad.
Una zona de prohibición propiamente dicha, dentro de lo que no se puede invadir el carril
contrario.
h) EJEMPLO
2 2
d4= 3 𝑑2 = 3 ∗ 85.83 = 57.22
Figura 3-5
Distancia de visibilidad de paso (Da)
Al igual que las longitudes de tangentes, el radio mínimo se halla mediante una formula, la
cual considera la velocidad de diseño (V), el peralte máximo (Pmax) y el coeficiente de
fricción (fmax).
𝑉2
Rmin =
127 ∗ (𝑃𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥)
Tabla 3-12
Valores del radio mínimo para velocidades específicas de diseño, peraltes
máximos y valores límites de fricción.
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.0178 ∗ 𝑉 3 /𝑅
5.2. LONGITUD MÁXIMA DE ESPIRAL
𝐿𝑚𝑎𝑥 = √24 ∗ 𝑅
Dónde:
Las formulas mostradas anteriormente son solamente válidas para carreteras de tercera
clase, como en este caso. En la Tabla se muestran las diferentes longitudes dependiendo de
su radio, las cuales serán utilizadas en las alternativas.
Las curvas de transición no son necesarias cuando el radio circular sobrepasa un cierto valor.
Este depende de la velocidad de diseño que se tiene. En la Tabla se muestra un cuadro con
los radios en los que se puede prescindir de la curva de transición. En este caso, el radio
máximo es de 150 metros.
Tabla 3-14
Radios circulares límites que permiten prescindir de la curva de transición
Además, según el criterio estético para curvas verticales, su longitud no debe ser
menor a la velocidad de diseño de la vía; 50 metros en este caso.
7. ALTERNATIVAS DE RUTA
diseño se realiza la línea de ceros (trazo ideal con pendiente constante). Teniendo
una separación de 10 metros entre cada curva de nivel, la longitud necesaria para
mantener una inclinación del 6.67% es de 150m. En la figura muestra el trazo
resultante.
La distancia de parada es muy importante para el desarrollo del diseño del trazo,
puesto que se toma en cuenta como límite de las longitudes mínimas en tangentes y
para calcular las longitudes de las curvas verticales. Para esta alternativa con
pendiente de diseño de 6.67% es de 78 metros.
7.2.3.
LONGITUDES DE TANGENTES, ESPIRALES Y CURVAS HORIZONTALES
Estas velocidades han sido calculadas usando la formula descrita en el inciso RADIO
MÍNIMO DE CURVAS HORIZONTALES. Esta fórmula que se encuentra en el manual
de diseño, al ser reescrita, puede ser utilizada para estimar la velocidad de toma de
curva.
𝑉 = √24 ∗ 𝑅 ∗ (𝑃 + 𝑓)
Esto es muy importante para brindar seguridad al usuario y dar estética al trazo. En la
norma se enlistan las configuraciones favorables y desfavorables que se podrían
encontrar en el trazo. Después de una revisión exhaustiva, índico para la alternativa
todas aquellas configuraciones presentes en el trazo con su respectiva perspectiva en
la tabla Este será un factor para la elección de la alternativa definitiva.
En la tabla se mostrarán las longitudes de las curvas verticales calculadas por las fórmulas
que se encuentran en la DG-2018 y los criterios descritos en ella. Como se indica en el
capítulo 3 en el apartado de curvas verticales se explica el criterio estético. El cual considera
que la longitud mínima para curvas verticales convexas es igual a la velocidad de diseño
considerada para la vía.
Figura 7-2
Tipos de curvas verticales convexas y cóncavas
Figura 7-3
Tipos de curvas verticales simétricas y asimétricas
Tabla 3.15
Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa en
carreteras de Tercera Clase
8.1.1. Cuerda [C]: Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza
la curva (PC) y al punto de tangencia donde termina (PT).
∆
𝐶 = 2 ∗ R ∗ SIN
2
8.1.2 Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes
(PI) -los alineamientos rectos también se conocen con el nombre de tangentes,
si se trata del tramo recto que queda entre dos curvas se le llama entre
tangencia– hasta cualquiera de los puntos de tangencia de la curva (PC o PT).
∆
𝑇 = R ∗ TAN( )
2
8.1.3.Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el
arco.
∆
𝐸 = T ∗ TAN( )
2
1
𝐸 =R∗[ − 1]
∆
𝐶𝑂𝑆
2
8.1.4 Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la
curva hasta el punto medio de la cuerda larga.
∆
𝑀 ó 𝐹 = R ∗ [1 − 𝐶𝑂𝑆 ( )]
2
∆ 154°36′ 31′′
𝐹 = R ∗ [1 − 𝐶𝑂𝑆 ( )] 𝐹 = 30 ∗ [1 − 𝐶𝑂𝑆 ( )] = 23.41
2 2
GRADO DE CURVATURA
∆ 160°28′ 29′′
𝐹 = R ∗ [1 − 𝐶𝑂𝑆 ( )] 𝐹 = 30 ∗ [1 − 𝐶𝑂𝑆 ( )] = 24.91
2 2
DEFLECION DE CURVA
𝐶∗∆
⊀ 𝐷𝐸𝐹𝐿𝐸𝐶𝐼𝑂𝑁 =
2 ∗ 𝐿𝑐
EST. PROG. CUERDA C. ACUMULADA ⊀ 𝐷𝐸𝐹𝐿𝐸𝐶𝐼𝑂𝑁 ⊀ 𝐷𝐸𝐹. 𝐴𝐶𝑈𝑀𝑈𝐿𝐴𝐷𝐴
PC 0+240+6.10
550 6.15 6.15 5°52´22.24” 5°52´22.24”
560 10 16.15 “ 15°25’19.86”
570 10 26.15 “ 24°58’17.48”
580 10 36.15 “ 34°31’15.1”
590 10 46.15 “ 44°4’12.72”
600 10 56.15 “ 53°37’5.58”
610 10 66.15 “ 63°10’7.96”
620 10 76.15 “ 72°43’5.58”
PT 0+620+7.87 7.87 89.2 7°30’55.19” 80°14’0.77"
GRADO DE CURVATURA
Calcular las Calcular las cotas de la rasante rasante rasante de la curva vertical siguientes siguientes
características características:
Velocidad de diseño = 30 km/h
Pi % = -6.21%
Ps % = - 5.89%
Cota inicial= 664.149
Cota PI = 661.08
Progresiva del PI = 0+049.44
LVC= 50m
Cu = 10m
HALLAR LA PENDIENTE
3.069(100)
𝑃𝑉𝐼1 = = −6.21%
49.44
6.79(100)
𝑃𝑉𝐼2 = = −5.89%
49.44
50
𝐿𝐶𝑉 = 50𝑚 = 25
2
𝑃𝐶𝑉 = 𝑃𝑅𝑂𝐺. 𝑃𝑉𝐼 − 25
49.44 − 25 = 24.44
𝑃𝐶𝑉 = 𝐾𝑀 0 + 024.44
45
𝐿𝐶𝑉 = 45𝑚 = 22.5
2
PVI1
−6.21 − (−5.89) = −𝑚 + 𝑛
−6.21 + 5.89 = −0.32
PVI2
−5.89 − (−3.82) = −𝑚 + 𝑛
−5.89 + 3.82 = −2.07
CALCULO DE LA COTA CM
50 ∗ −0.32
= −0.02
800
45 ∗ −2.07
= −0.12
800
PARA LA LONGITUD DE CURVA 45m
5.89 ℎ𝑝𝑐
= =1.32 665.61-1.32=654.29
100 22.5
5.89 ℎ𝑝𝑐
= =0.663 665.61-0.663=654.947
100 11.25
3.82 ℎ𝑝𝑐
= =0.86 653.43+0.86=654.29
100 22.25
3.82 ℎ𝑝𝑐
= =0.43 653.43+0.43=653.86
100 11.25
6.21 ℎ𝑝𝑐
= =1.553 662.63-1.553=661.077
100 25
2.61 ℎ𝑝𝑐
= =0.776 662.63-0.776=661.854
100 12.25
5.89 ℎ𝑝𝑐
= =1.473 659.60+1.73=661.073
100 22.25
5.89 ℎ𝑝𝑐
= =0.736 659.60+0.736=663.336
100 12.25
Debido a la geología del lugar (terreno rocoso), se está asumiendo que el material de
corte es reusable como material de relleno; y que el material excedente será
eliminado en botaderos naturales.
CONCLUSIONES
Además del diseño, como parte del trabajo se busca que el nivel de servicio del
tramo sea adecuado para el usuario, clasificándolo según la escala establecida
por el HCM 2010; se requería que la vía contara con un nivel de servicio mayor
a “C” o “D”. Esto aseguraría la comodidad de los usuarios y una velocidad de
diseño que no se vea limitada por la topografía del lugar.
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
Lamm, R.; Beck, A.; Ruscher, T.; Mailaender, T.; Cafiso, S.; La Cava, G.: “How
to make two-lane rural roads safer. Scientific background and guide for
practical application”, WIT Press, Great Britain, 2007.
PANEL FOTOGRAFICO