ESTRUCTURAS Y VIAS TERRESTRES

El transporte terrestre es el transporte que se realiza sobre la superficie

terrestre. La gran mayoría de transportes terrestres se realizan sobre ruedas que
podrían ser automóviles, autobuses, motocicletas, camiones, entre otros.

TIPOS DE TRANSPORTE TERRESTRE

1) Transporte ferroviario

El ferrocarril o transporte ferroviario es un sistema de transporte de personas y

mercancías guiado sobre una vía férrea. Aunque normalmente se entiende que los
carriles o rieles son de acero o hierro, que hacen el camino o vía férrea sobre la
cual circulan los trenes, dentro de esta clasificación se incluyen medios de
transporte que emplean otros tipos de guiado, tales como los trenes de levitación
magnética.

2) Transporte por carretera

El transporte por carretera es aquel desplazamiento realizado en una carretera

abierta al público con un vehículo (bicicletas o ciclomotores, a motor o eléctrico, un
remolque o semirremolque, o bien vehículos agrícolas como los tractores).

El trayecto o desplazamiento por carretera tiene como fin, normalmente, el

transporte de pasajeros o mercancías, Por carretera también existen
desplazamientos de vehículos especiales destinados a la seguridad o rescate de
emergencia del ciudadano (ambulancias, coches de policía, camiones de
bomberos y grúas)

3) Transportes especiales

Son exclusivas para transportar un único producto, como el petróleo por

oleoductos, el gas a través de gaseoductos, electricidad por medio de las redes de
alta tensión, o información por la red telefónica.
Las características más sobresalientes del transporte terrestre son:

- Promueve el servicio de entrega puerta a puerta.

- Es mayormente utilizado a nivel interno.

- Tiene algunas limitaciones en cuanto a la cantidad de material que puede

transportar.

- Algunas de sus cargas se hacen por medio de contenedores.

- Es generador de empleo.

- Tiene capacidad de respuesta y rapidez.

- Posee libertad de horarios de transporte.

- Puede transportar bienes o personas

SISTEMA Y METODO DE TRANSPORTE

Componentes del sistema de transporte.

Para lograr llevar a cabo la acción de transporte se requieren varios

elementos, que, interactuando entre sí, permiten que se lleve a cabo:

Una infraestructura en la cual se lleva físicamente la actividad, por ejemplo,

las vías para el transporte carretero, ductos para el transporte de hidrocarburos,
cables para el transporte de electricidad, canales para la navegación en el
continente aeródromos para el transporte aéreo, etc.

vehículo: instrumento que permite el traslado rápido de personas. Ejemplos de

vehículos son la bicicleta, la motocicleta, el automóvil, el autobús, el barco, el
avión, etc.
 El sistema de transporte requiere de varios elementos, que interactúan
entre sí, para la práctica del transporte y sus beneficios:

La infraestructura, que es la parte física de las condiciones que se

requieren para dar aplicación al transporte, es decir se necesitan de vías y
carreteras para el transporte terrestre urbano, provincial, regional e internacional,
se necesitan aeropuertos y rutas aéreas para el transporte aéreo, asimismo se
requieren canales y rutas de navegación para el transporte naviero ya sean estos
por mar o por ríos y lagos. Otra parte de la infraestructura son las paradas y los
semáforos en cuanto al transporte urbano, en el transporte aéreo son las torres de
control y el radar, y en las navales son los puertos y los radares. El vehículo o
móvil, es el instrumento que permite el traslado de personas, cosas u objetos, de
un lugar a otro.

Oferta y demanda

Los ingenieros de transporte utilizan estos conceptos a la hora de concebir,

planificar, diseñar y operar un sistema de transporte. Para un sistema eficiente, es
deseable que la demanda utilice al máximo la infraestructura existente. La
demanda deberá solo en muy pocas ocasiones superar la oferta.

Uno de los ejemplos más ilustrativos es el de las vías. La oferta para este
caso son las vías y los vehículos las demandan. Cuando pocos vehículos
demandan la vía, se dice que la infraestructura está prestando un buen servicio,
pero es ineficiente. Cuando muchos vehículos utilizan la vía de forma funcional,
operarán de forma eficiente la infraestructura, pero el servicio que presta a los
usuarios ya no es tan bueno. Cuando demasiados vehículos demandan las vías se
forma congestión y esto se considera inaceptable.

Modelo De Transporte

El Modelo de transporte es una clase especial de problema de

Programación Lineal. Trata la situación en la cual se envía un bien de los puntos
de origen (fábricas), a los puntos de destino (almacenes, bodegas, depósitos). El
objetivo es determinar las cantidades a enviar desde cada punto de origen hasta
cada punto de destino, que minimicen el costo total de envío, al mismo tiempo que
satisfagan tanto los límites de la oferta como los requerimientos de la demanda. El
modelo supone que el costo de envío de una ruta determinada es directamente
proporcional al número de unidades enviadas en esa ruta. Sin embargo, algunas
de sus aplicaciones importantes (como la Programación de la Producción) de
hecho no tienen nada que ver con el transporte.

El algoritmo de transporte sigue los pasos exactos del método simplex. Sin
embargo, en vez de utilizar la tabla simplex regular, aprovechamos la estructura
especial del modelo de transporte para presentar el algoritmo en una forma más
conveniente

Hay “m” puntos de origen y “n” puntos de destino, el costo de transporte por
unidad enviado desde cada punto de origen (Ui) hasta cada punto de destino (Vj)
está representado por Cij. Las cantidades enviadas desde cada punto de origen
hasta cada punto de destino son señaladas como Xij. El objetivo es determinar las
Xij desconocidas que minimicen el costo total de transporte, mientras se
satisfagan todas las restricciones de la oferta y la demanda.

Los pasos del algoritmo del método de transporte son

Paso 1: Determine una solución factible inicial y vaya al paso 2 (se utilizaba el
método de la esquina nor-oeste, el método del costo menor, y el método de las
penalidades).

Paso 2: Utilice la condición óptima del método simplex para determinar la “variable
de entrada”. Si se satisface la condición, deténgase. De lo contrario, vaya al paso
3

Paso 3: Utilice la condición de factibilidad del método simplex para determinar la

“variable de salida” y encuentre la nueva solución básica.

Estos “apuntes” y recomendaciones persiguen principalmente resaltar la

importancia de elaborar el modelo matemático para visualizar cualquier problema
en Investigación de Operaciones (programación lineal, método de transporte,
asignación, etc.) y alcanzar los resultados con la utilización de la hoja de cálculo o
programas especializados. Todo depende de elaborar un buen modelo
matemático y con la rapidez y exactitud del computador lograr los resultados
esperados.

TIPOS DE VIAS

Vías de transito rápido – (límite de 80 kmh)

Vías arteriales – (límite de 60 kmh

Vías colectoras – (límite de 40 kmh)

Vías locales (límite de 30 kmh

CLASIFICACION

Cada tipo de vía pública tiene unas características específicas reguladas por ley,
que determina su localización, accesibilidad y uso.

Según su localización

interurbana: vía que comunica directamente núcleos de población

rural: vía en el campo.

travesía: parte de una carretera que discurre dentro del casco de una población

urbana: vía dentro de un pueblo o ciudad.

Según su accesibilidad

de peaje: hay que abonar una cantidad de dinero para poderlas utilizar

gratuita: sin pago para su uso.

Según su destinatario

carril bici: sólo para bicicletas

carril bus: reservado para la circulación de autobuses

peatonal: sólo para viandantes

tráfico rodado: generalmente para vehículos a motor, aunque también puede

incluir bicicletas

vía pecuaria: para el ganado trashumante.

Según el tipo de espacio

De dominio público y uso público (ejemplo: la mayoría de las calles, carreteras, y

zonas verdes).

De dominio público y uso privado (ejemplo: una concesión, como una autovía de
peaje).

De dominio privado y uso público (ejemplo: calles interiores de una urbanización

con comercios abiertos al público).

De dominio privado y uso privado (ejemplo: calles interiores de una urbanización

cerrada al público).

ESTRUCTURAS VIALES
 constituye la vía y todos sus soportes que conforman la estructura de las
carreteras y caminos.La función de una estructura vial es asegurar que esta se
mantenga en buena condición y funcionamiento de forma continua; y optimizar el
uso de los recursos públicos invertidos en su desarrollo y conservación, lo que no
necesariamente significa gastar lo mínimo posible. En los últimos años se han
presentado cambios significativos en la forma de entender y gestionar la
infraestructura vial, basados en la filosofía de gestión de activos. Los principales
fundamentos de este nuevo modelo de gestión son

Integral: La infraestructura vial se compone de un conjunto de elementos, cada

uno de los cuales cumple una función específica, que tienen como propósito
asegurar un tránsito confortable y seguro de los usuarios (peatones y vehículos).

Los pavimentos son considerados el elemento básico de la infraestructura vial, y

por lo tanto el de mayor importancia; en torno a ellos se desarrollan los demás
elementos complementarios: puentes, drenajes, señales y dispositivos de
seguridad y aceras. La gestión de infraestructura vial debe contemplar todos estos
elementos, asegurando que se encuentre en buena condición, y presten un
servicio adecuado a los usuarios.

Estratégico: La infraestructura vial es construida para servir de forma duradera a

los usuarios, representa una importante inversión de recursos públicos, y su
conservación requiere de un esfuerzo sostenido a lo largo de los años. Estas
características hacen que sugestión se convierta en una actividad de carácter
estratégico, que debe responder a una visión de largo plazo, orientada al logro de
objetivos y metas, y la prestación de un servicio eficiente y de calidad para el
transporte.

PUENTES

El puente es una estructura que forma parte de caminos, carreteras y líneas

férreas y canalizaciones, construida sobre una depresión, río, u obstáculo
cualquiera. Los puentes constan fundamentalmente de dos partes, la
superestructura, o conjunto de tramos que salvan los vanos situados entre los
soportes, y la infraestructura (apoyos o soportes), formada por las pilas, que
soportan directamente los tramos citados, los estribos o pilas situadas en los
extremos del puente, que conectan con el terraplén, y los cimientos, o apoyos de
estribos y pilas encargados de transmitir al terreno todos los esfuerzos. Cada
tramo de la superestructura consta de un tablero o piso, una o varias armaduras
de apoyo y de las riostras laterales. El tablero soporta directamente las cargas
dinámicas y por medio de la armadura transmite las tensiones a pilas y estribos.
Las armaduras trabajarán a flexión (vigas), a tracción (cables), a flexión y
compresión (arcos y armaduras), etc. La cimentación bajo agua es una de las
partes más delicadas en la construcción de un puente, por la dificultad en
encontrar un terreno que resista las presiones, siendo normal el empleo de pilotes
de cimentación. Las pilas deben soportar la carga permanente y sobrecargas sin
asentamientos, ser insensibles a la acción de los agentes naturales, viento,
grandes riadas, etc. Los estribos deben resistir todo tipo de esfuerzos; se
construyen generalmente en hormigón armado y formas diversas.

ALCANTARILLAS

Una alcantarilla o cloaca es un acueducto subterráneo destinado a evacuar

las aguas residuales domésticas u otro tipo de aguas usadas. Forma parte de los
sistemas de saneamiento urbano. El conjunto de alcantarillas de una población o
de un barrio se llama alcantarillado

TIPOS DE ALCANTARILLAS

Primeras Alcantarillas

El tipo más antiguo de alcantarilla tenía efectivamente forma de puentecito:

sobre dos muros de ladrillo, se sujetaba una bóveda de cañón también de ladrillo.
En la parte inferior se formaba un canal que, cuando la alcantarilla era de tamaño
pequeño, iba de pared a pared y cuando era de mayor tamaño, dejaba unos pasos
en uno o en los dos lados del canal. En cualquier caso, el tamaño más pequeño
de la alcantarilla, permitía el paso de una persona, aunque fuera necesario
adoptar posturas incómodas para trabajar.Cuando en vez de una bóveda se
cubría con una losa de piedra o de hormigón (generalmente en tamaños
pequeños) tomaba el nombre de atarjea, nombre que actualmente se da también a
otros tipos de conducciones.

Alcantarillas Actuales

Ahora se hacen generalmente con conductos prefabricados de hormigón, con

diferentes tipos de sección transversal.

1. Sección circular, para pequeños caudales.

2. Sección ovoide, para caudales medianos.

Para caudales grandes pueden utilizarse secciones con la forma de la vieja

alcantarilla, aunque a veces en vez de abovedada, tienen la parte superior
adintelada. En su parte inferior, tiene un canal semejante al descrito
anteriormente.Las alcantarillas forman una red, el alcantarillado, que va reuniendo
las aguas usadas mediante ramales, hacia grandes conducciones que se
llaman colectores

Alcantarillas a cielo abierto

Sistema de alcantarillado a cielo abierto basado en esguevas. Aunque ya

no se usa, cuando las aguas sucias iban a cielo abierto, sin cubierta, la
conducción se llamaba esgueva.
TUNELES

Entendemos por túnel a aquella construcción que tiene por objetivo

principal comunicar dos extremos que, de otra manera, se mantendrían
separados. El túnel permite de tal modo el paso por espacios cerrados que por lo
general son subterráneos. Una de las características principales de todo túnel es
que cuentan con un techo y que la única ventilación es la que se mantiene en
ambos puntos, no habiendo ninguna posibilidad de salida o cruce del mismo fuera
de esos dos puntos de comunicación.
Importancia: Los túneles posibilitan el traslado de mercaderías y de personas,
aunque sus características son variadas. Hay túneles solo aptos para peatones,
otros que permiten el paso de ciclistas y algunos habilitados para vehículos
a motor (como automóviles, camiones, etc.). Incluso existen túneles diseñados
especialmente para el paso del tren.

Construcción

Los túneles se construyen excavando en el terreno, manualmente o con

máquinas. Los sistemas habituales de excavación subterránea son medios
mecánicos, voladuras y manual:

- Los medios mecánicos mediante minador puntual (rozadora), minador a

sección completa o TBM o tuneladora o con maquinaria convencional
(martillo picador, excavadora...)
- Perforación y voladura mediante explosivos.
- Manual, método derivado de la minería clásica del carbón de las cuencas
asturianas, en el que los operarios pican con martillo neumático la sección a
excavar y otra partida de obreros desescombran manual o
semimanualmente.

PUENTES

Por lo general, el término puente se utiliza para describir a las estructuras

viales, con trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos
naturales como ríos, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar,
estrechos de mar, lagos, etc. Por su parte, el término viaducto está
generalmente reservado para el caso en que esas estructuras viales se
construyan por necesidades urbanas o industriales (como los pasos elevados
dentro de las ciudades o de los complejos industriales), o para evitar el cruce
con otras vías de comunicación (como los intercambiadores de tránsito en las
autopistas) además el viaducto se compone de gran número de vanos
sucesivos. Una pasarela es una obra reservada a los peatones o dispuesta
para soportar canalizaciones. Un pontón es un puente de dimensiones
pequeñas (del orden de 3 a 10 metros)

Características de puentes

Sistema de Superestructura

Comprende todos los elementos del puente que están por encima de los
apoyos.

1.- Losa de Calzada. Son de concreto armado, pueden ser también de

planchas de acero o de entablado de madera.

2.- Miembros Principales. Distribuyen longitudinalmente las cargas rodantes a

los apoyos a través de la losa de calzada, pueden ser de vigas de acero, de
concreto normal o pre/postensadas, cerchas, etc.

3.- Miembros Secundarios. Son los separadores o arriostramientos de los

miembros principales, evitan las deformaciones transversales y contribuyen en
la distribución de las cargas a los miembros principales

4.- Carpeta de rodamiento. Pueden ser de asfalto o de concreto.

5.- Iluminación y Señalamiento, Defensas y Sistema de Drenaje. .-

Sistema de Infraestructura

Elementos del puente requeridos para apoyar la superestructura y trasmitir

sus cargas al suelo.

1.- Estribos. Apoyos extremos del puente. Son los elementos que soportan
verticalmente las reacciones de la superestructura y horizontalmente el empuje
de tierra proveniente del terraplén de acceso.
 2.- Pilas. Son las estructuras que sirven de apoyos intermedios del puente
cuando este es continuo o tiene varias luces.

3.- Aparatos de Apoyo. Sistemas mecánicos que trasmiten las cargas de la

superestructura a la infraestructura. Pueden ser fijos o móviles según su
función.

4.- Muros Laterales. Tienen la función de proteger los terraplenes en los

accesos.

5.- Losas de Acceso. Sirven de transición entre el puente y el terraplén de la

vía y tienen la función de suavizar los posibles asentamientos diferenciales
originados en el relleno del acceso.

Tipos De Puentes

Entre la gran diversidad de tipos y de clasificación, se puede hacer la

siguiente división de los puentes considerando solamente 2 características con las
que los podemos definir, las cuales son: Según la estructura y según el material.

1. Según su estructura.

- Puentes fijos.

- Puentes de vigas: Tipo muy básico de puentes apoyados por varios travesaños
de varias formas y tamaños. Pueden ser inclinados o en forma de V

- Puentes de arcos: Estos puentes usan el arco como componente estructural

principal. Están hechos con una o más bisagras, dependiendo de qué tipo de
carga y fuerzas de estrés deben soportar

- Puentes de armaduras: Diseños de puentes muy populares que usan malla

diagonal de postes sobre el puente. Los dos diseños más comunes son los postes
principales (dos postes diagonales soportados por una sola columna vertical en el
centro) y postes principales (dos postes diagonales, dos potes verticales y postes
horizontales que conectan dos postes verticales en la parte superior)

- Puentes cantiléver.

- Puentes colgantes: Son puentes sostenidos por un arco invertido formado por
numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del puente mediante
tirantes verticales. Al igual que el puente de arco, es un puente que resiste gracias
a su forma. Las fuerzas principales en este tipo de puentes son de tracción en los
cables principales y de compresión en los pilares

- Puentes de pontones.

Según el material.

- Puentes de cuerdas, ( lianas ).

- Puentes de madera.

- Puentes de mampostería.

- Puentes metálicos.

- Puentes de fundición.

- Puentes de hierro forjado.

- Puentes de acero.

- Puentes de hormigón armado.

- Puentes de hormigón pre esforzado.

- Puentes mixtos.
 Cargas actuantes
Los puentes y viaductos son diseñados para soportar una diversidad de
cargas, entre las que se cuentan: Carga Permanente: Constituida por el peso
propio de la estructura, el peso de la capa de rodadura, el peso de los pasamanos,
el peso de las instalaciones. Carga Viva Móvil: Generalmente especificada
mediante camiones y trenes de carga idealizados, o cargas distribuidas
equivalentes con eje de cargas concentradas; además existen las cargas vivas
provenientes de la presencia de peatones. Los puentes deberán diseñarse para
resistir diferentes combinaciones de cargas con niveles de seguridad apropiados
para cada caso, que se basan en la probabilidad de ocurrencia de acciones
simultáneas correspondientes a cada tipo de carga. Las combinaciones de carga
para el diseño de los elementos estructurales de los puentes son mayoradas en
LRFD, y se comparan con la capacidad última resistente.

DETALLES CONTRUCTIVOS

De madera:Los puentes de madera son más fáciles y más rápidos de construir

que los de piedra, y han resultado siempre más económicos; por ello, los primeros
que construyó el hombre fueron de madera, y a lo largo de la Historia se han
construido innumerables puentes de este material, muchos más que de piedra.Los
puentes de madera han planteado siempre problemas de durabilidad y por ello se
han considerado siempre de una categoría inferior que los de piedra;
generalmente se les ha dado carácter de obra provisional; se aspiraba a
sustituirlos por uno de piedra en cuanto hubiera dinero para ello. Hoy en día se
siguen construyendo pasarelas de madera, aunque solamente en casos
excepcionales, porque resultan más caras que las metálicas o las de hormigón
que son los materiales que se utilizan normalmente hoy en día para hacer puentes

Metálicos
- De fundición
- De hierro forjado
- De acero

El empleo del hierro significó una transformación radical en la construcción

en general, y en los puentes en particular; sus posibilidades eran mucho mayores
que las de los materiales conocidos hasta entonces, y por ello se produjo un
desarrollo muy rápido de las estructuras metálicas, que pronto superaron en
dimensiones a todas las construidas anteriormente. Hoy en día sigue siendo el
material de las grandes obras, y en especial de los grandes puentes, si bien el
hierro que se utiliza ahora no es el mismo que se utilizó en los orígenes, porque el
material también ha evolucionado significativamente; hay diferencia considerable
de características y de calidad entre los aceros actuales, y el hierro fundido que se
utilizó en un principio
De Hormigón

Armado: El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón,

adecuado especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El hormigón es muy
adecuado para resistir compresiones y el acero en barras para resistir tracciones.
Por ello las barras de acero se introducen en la pieza de hormigón, en el borde
que debe resistir las tracciones, y gracias a la adherencia entre los dos materiales,
las primeras resisten las tracciones y el segundo las compresiones.

Pretensado: El hormigón pretensado se puede considerar un nuevo material; su

diferencia con el hormigón armado es que en éste la armadura es pasiva, es decir,
entra en carga cuando las acciones exteriores actúan sobre la estructura; en el
pretensado, en cambio, la armadura es activa, es decir se pesa previamente a la
actuación de las cargas que va a recibir la estructura (peso propio, carga muerta y
cargas de tráfico), comprimiendo el hormigón, de forma que nunca tenga
tracciones o que éstas tengan un valor reducido. La estructura se pone en tensión
previamente a la actuación de las cargas que van a gravitar sobre ella, y de ahí su
nombre de hormigón pretensado. En definitiva, es adelantarse a las acciones que
van a actuar sobre la estructura con unas contra-acciones que es el momento en
que se tesan las armaduras; se pueden tesar antes de hormigonar la pieza, es
decir, pretesarlas, o se les puede dar carga después de hormigonada la pieza, es
decir, postesarlas.

Mixtos
La estructura mixta es una nueva forma de colaboración del acero y el
hormigón, en este caso yuxtapuestos, no mezclados como en el hormigón armado
y pretensado, pero sí conectados entre sí para que trabajen conjuntamente.

Una de las dificultades de los puentes metálicos fue durante mucho tiempo
la materialización de la plataforma de rodadura de las carreteras. Inicialmente la
mayoría de los tableros de los puentes metálicos eran de madera; cuando
apareció el hormigón armado se utilizaron con frecuencia losas de hormigón;
también había puentes con tablero abierto, hecho con una rejilla de pletinas
metálicas ortogonales colocadas verticalmente para conseguir rigidez a flexión;
este tipo de tablero se usaba mucho en los puentes móviles, pero es incómodo
para el tráfico. A pesar de ello se ha utilizado en puentes bastante recientes. Parte
de la plataforma de rodadura del puente colgante de Lisboa sobre el Tajo,
construido en 1966, es de este tipo. La innovación de la estructura mixta ha sido
incorporar la losa de hormigón de la plataforma a la estructura resistente.

OBRAS COMPLEMENTARIAS

1) Barandas

los puentes deben ser provistos de barandas o sistemas de barreras para

protección de los usuarios. Estos sistemas deben resistir las distintas cargas en
las respectivas direcciones. Para cumplir este objetivo el Manual de Diseño de
Puentes señala que la altura de las barandas para puentes peatonales será no
menor de 1.10 m. y en casos de ciclo vías, será no menor de 1.37 m. Además, las
barandas deben ser especificadas de tal forma que sean económicas y estéticas.
Debe considerarse el aspecto estético al momento de escoger el tipo de baranda o
barrera de manera que pueda lograrse armonía con el resto de la estructura. En
general, las soluciones mixtas de barandas de metal más concreto satisfacen
estos requisitos.

2) Separadores
 En general, para facilitar el flujo de tráfico cuando existe un puente en dos
sentidos se recomienda separar el tráfico. Para lograr ese fin, el MTC en el Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 1999, especifica el uso de separadores
centrales y laterales. Sin embargo, en el mismo documento se especifica que en
casos donde se pueda justificar razones técnico-económicas en estructuras
excepcionales el ancho podrá ser reducido a sólo 1 m, previa aprobación del MTC.
Además, en casos extremos el separador central se podrá reducir a una barrera o
defensa y a una franja de seguridad o berma a cada lado.

El Manual de Diseño de Puentes – 2003 del MTC - DCGF señala que, en

puentes con dos vías de tráfico, puede disponerse de una barrera de mediana
magnitud como elemento separador entre las dos vías. En obras urbanas, se
admiten barreras especiales, más ligeras y estéticas, pero con la resistencia
verificada. Las barreras serán ubicadas como mínimo a 0.60 m del borde de una
vía y como máximo a 1.20 m.

3) Bermas

En general, los puentes deberían mantener la misma sección transversal del

tramo de carretera donde se encuentre ubicado. Dicha sección también
comprende las bermas. Sin embargo, para puentes con luces mayores a 20 m el
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción establece en
la tabla 305.01 del Manual Diseño Geométrico de Carreteras DG – 1999, que se
podrá reducir el ancho de las bermas. En todo caso, el MTC tiene la potestad de
aprobar casos excepcionales con secciones inferiores o superiores si existe una
justificación técnico – económica. Además, el DG-1999 del MTC establece que en
el caso de proveer veredas al puente estas tendrás un ancho mínimo de 0.75 m y
se deberá separar de las bermas por medio de barreras y proteger los bordes con
barandas.
 4) Losas de transición

El Manual de Diseño de Puentes – 2003 del MTC – DCGF especifica que las
losas de transición tendrán un espesor mínimo de 0.20 m y una longitud límite
justificado dentro de la geometría del puente y los accesos. Además, se especifica
que estarán ligados a la estructura o al estribo del puente mediante articulaciones
de concreto, sin conectores, y apoyadas en el terraplén de acceso.

5) Cortinas y alas

Las cortinas son elementos extremos dotados, en la cara externa de uno o dos
dientes a lo largo de toda su longitud. El diente superior es obligatorio para
soportar la losa de transición y el diente inferior opcional, contribuye a la
contención del terraplén y las armaduras de las cortinas. Las alas son estructuras
laminares solidarios con geometría adecuada para la contención lateral de los
terraplenes de acceso (ver fig. 6.4 a). El Manual de Diseño de Puentes – 2003 del
MTC – DCGF especifica que deberán tener un espesor no menor de 0.25 m y
confinar preferentemente toda la losa de transición.

6) Iluminación

El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción en el

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 1999, especifica que los
puentes deben ser iluminados adecuadamente. El uso de la iluminación,
reflectorización, intermitencia u otros dispositivos, deberá regularse, por razones
de seguridad, con la señalización propia del camino.

7) Señalización

Las medidas de señalización serán tomadas durante las etapas de

construcción y servicio del puente. Igualmente, se debe establecer los elementos y
secciones de refuerzo de los carteles, sus elementos de soporte y materiales de
acuerdo a las disposiciones del Manual de Señalización de Caminos oficial.
 8) Drenaje

Se debe consideran según El Manual de Diseño de Puentes – 2003 del MTC –

DCGF en lo posible:

• Una sola pendiente en casos de puentes cortos.

• La situación de mayor pendiente longitudinal., recomendándose valores mayores

que 0.5%.

En caso de situaciones favorables (con rampa con pendiente mayor a 2% y

longitud menor que 50 m), el drenaje será previsto con una captación ubicada en
el extremo más bajo de la obra y secciones transversales con una inclinación
mayor ó igual a 2%. En el caso de situaciones desfavorables (rampas sin
pendiente longitudinal, trecho más bajo de curvas verticales cóncavas) el drenaje
puede ser proporcionado mediante una canaleta lateral con inclinación no nula.

En todos los elementos cuando exista la posibilidad de acumulación de

aguas en las partes internas de la estructura, se preverán medidas de drenaje en
la parte más baja de la zona de acumulación.

Además, para el drenaje transversal, se establecerá:

• Pendiente transversales no nulas.

• Pendiente transversal mínima de 2% (2 cm/m), para las superficies de rodadura.

En caso de puentes en transiciones, se justificará la variación de las pendientes

las cuales deberán ser estudiadas y justificadas.

9) Elementos de captación

Para eliminar rápidamente las descargas de aguas pluviales se pueden

considerar el uso de elementos de captación. Estos elementos serán colocados
preferentemente cerca de losbordes exteriores de la vía de tráfico.

El Manual de Diseño de Puentes – 2003 del MTC – DCGF los considera

adecuados en el caso de puentes susceptibles a descargas directas elevadas.
Además, especifica que se debe considerar en el diseño medidas de protección
contra la corrosión y las manchas ferruginosas, si se utilizan tubos o dispositivos
de fijación metálicos.

10) Pavimentación

La pavimentación de la superficie superior deberá ser realizada mediante el

uso de pavimentos rígidos o flexibles. Se elegirá el tipo de pavimento en función
de la facilidad de obtención de materiales, la disponibilidad de equipos adecuados
y la continuidad con el pavimento de la carretera. El espesor del pavimento será
elegido en función al tráfico esperado en la vía.Además, se deberá prever las
juntas de pavimento. En general, estas juntas del pavimento estarán ubicadas en
las juntas de dilatación del puente. El diseño del pavimento será de acuerdo a las
disposiciones de la Norma Peruana de Carreteras vigente.