Volumen 8, Número 5 (octubre de 2015) p.

721-743 • ISSN 1983 a 4195

http://dx.doi.org/10.1590/S1983-41952015000500009

Las mediciones de las características de vibración puentes utilizando un

teléfono móvil

Medição de Características de vibração de Pontes de concreto

Usando telefonia móvel

ZMC PRAVIA un
zacarias@upf.br

JD Braido un
jorgebraido@gmail.com

Abstracto

Esta investigación presenta una forma alternativa de realizar una inspección de puentes, que considera los parámetros de dinámica de la estructura. Se muestra una fase experimental con el uso de
un teléfono móvil para extraer las aceleraciones respuestas de dos puentes de hormigón, de los registros es factible obtener frecuencias naturales utilizando la transformada rápida de Fourier (FFT)
modelos .Numerical con los usos modelo de elementos finitos (FEM) permiten para determinar las frecuencias naturales de los dos puentes de hormigón y compara con la fase experimental de cada
uno. Los resultados finales muestran que es posible utilizar teléfonos móviles para extraer respuestas de vibración de puentes de hormigón y definir el comportamiento estructural de los puentes de las
frecuencias naturales, este procedimiento podría utilizarse para evaluar puentes con menores costos.

palabras clave: análisis modal, la identificación estructural, inspección, el seguimiento.

Resumo
O Presente artigo apresenta uma forma alternativa de Inspeção para pontes Que considera os Parámetros dinamicos da estrutura. Trabalha na fase experimental com un extração de
datos de Aceleração com um Aparelho de telefonia e móvel determinação de frequências Naturais pelo USO da transformada de Fourier Rápida de (FFT) em dois concreto viadutos em.
Ocorre ao mesmo tempo a Finitos modelagem em Elementos (MEF) de Cada Viaduto para a obtenção numérica das frequências. Posteriormente, é Realizada una comparação Entre as
medições experimentais e os Modelos Numéricos. Os Resultados Finais mostram que é possível Como utilizar Aparelhos de telefonia móvel párrafo extrair dados de vibração e conhecer
o comportamento Estrutural de Pontes através de frequências Naturais, O que pode vir una Ser USADO párrafo avaliação Quantitativa e manutenção de Pontes de Maneira Económica.

Keywords: ANALISE modal, Identificação Estrutural, Inspeção, monitoramento.

un
Programa de Postgrado en Ingeniería Civil (PPGEng), Universidad de Passo Fundo (UPF), Passo Fundo, RS, Brasil.

Recibido: 03 Mar el año 2015 • Aceptado el 24 julio el año 2015 • Disponible en línea: 13 Oct el año 2015

© 2015 IBRACON
Las mediciones de las características de vibración puentes utilizando un teléfono móvil
1. Introducción
Los puentes se suelen instalar en áreas con terreno accidentado in der or- para permitir el paso
a través de depresiones, ríos o mares, o en áreas urbanas para facilitar la circulación de
vehículos. Estos siste- mas estructurales requieren inspecciones costosas que deben ser
realizadas por personas que tienen experiencia en este tipo de iniciativas.
Los elementos estructurales de los puentes deben ser inspeccionados visualmente in der or-
identificar grietas, deformaciones excesivas, y refuerzos expuestos a simple vista. Sin
embargo, los elementos no suelen ser fácilmente accesibles y, aunque fácil de realizar, la
inspección visual es subjetiva porque los cambios en las propiedades de los materiales que
componen los elementos estructurales pasan desapercibidos. Este inconveniente se supera
mediante el control de las estructuras con strumentation in-, que permite inspecciones
mediante el uso de parámetros modales ic dynam-. El comportamiento dinámico del sis- tema
estructural puede ser comprendido y la necesidad de mantenimiento determinado mediante la
definición de estos parámetros.
Dos viaductos de hormigón con diferentes tramos se utilizaron como casos estudiados en
este trabajo. Estos viaductos, conocidos como viaducto V1 y V2 viaducto, se encuentran en
Passo Fundo, Río Grande do Sul y ambos se instalan sobre un ferrocarril. Se llevaron a cabo
modelos numéricos y los experimentos. El objetivo es comparar las respuestas de los
modelos numéricos con los obtenidos a partir de experimentos. Además, nuestro objetivo es
confirmar que la respuesta de vibración de los viaductos se puede supervisar el uso de
dispositivos móviles. La amortiguación se definió mediante la aplicación de la técnica de
decremento logarítmico de las res- puestas dibujadas en el dominio del tiempo.
El proceso implica tres pasos: hacer vibrar la estructura, ex tracting la respuesta de
aceleración a través de los acelerómetros, y analyz- ing las respuestas obtenidas. Se utilizó
el análisis modal operacional para hacer vibrar la estructura moviendo camiones a través de
los viaductos. La extracción de los datos se realizó usando un acelerómetro montado en un
dispositivo móvil. Además, los resultados se analizaron después de aplicar una FFT a las
muestras extraídas. Los resultados de la FEM numérico de cada viaducto se compararon con
los obtenidos a partir de experimentos. YOON [YOON] y otros utilizan un teléfono celular
equipado con un eter accelerom- para comprobar la frecuencia natural de 30 pasarelas de
acero en Seúl, Corea del Sur. Sin embargo, los modelos numéricos no se emplearon para
complementar las mediciones experimentales realizadas en ese trabajo. Los modelos
actuales de telefonía móvil pueden llevar a cabo tal tarea, ya que están equipadas con un
acelerómetro interno, que lee con precisión la vibración en el X, Y, y Z de los ejes en las
velocidades de adquisición de 50-200 Hz. Para lograr los objetivos, se utilizó una técnica que
permite a las características dinámicas de un sistema que se definen a través de un modelo
ematical Matemáticas- que mejor representa el comportamiento de la estructura [HE].
Análisis modal se puede realizar experimentalmente o Opera- cionalmente, pero en este
estudio se resaltará sólo la forma de funcionamiento del método, debido a su relevancia.
Análisis modal operacional fue desarrollado en la década de 1970 [Thom AS] y ha
atraído una atención significativa en el campo de la inge- niería debido a su uso en
plataformas marinas, edificios, torres, puentes y otras estructuras [ZHANG]. Esta técnica
se basa en la lectura de la respuesta de vibración y proporciona información sobre la
frecuencia natural, la tasa de amortiguación y formas modales. Operacionalmente, sólo
se requieren mediciones de respuesta de estructura; las fuerzas de excitación pueden ni
ser gobernados ni cuantificados. Esta excitación puede provenir de diversas fuentes,
como la eólica, vehículos
722
el tráfico y la explotación de máquinas de la estructura [MENDES]. Según
[BAYRAKTAR], en comparación con el análisis modal per- formada experimentalmente,
el análisis modal operacional es un pro- ceso rápido que no interfiera con la operación
de la estructura; es decir, la fuente de excitación ya está trabajando en el sistema, y ​por
lo tanto las respuestas medidas representan las condiciones de funcionamiento reales.
[MASJEDIAN] informó de que la forma operativa representado los resultados de todo el
sistema está analizando; como tal, este análisis es adecuado para estructuras grandes y
complejas y se puede utilizar para el control de las vibraciones de las estructuras y para
identificar las regiones dañadas. Análisis modal se puede realizar a través de dos
procesos. El primero utiliza la técnica de discretización (método de elementos finitos),
que de- termina la rigidez y la masa matrices de la estructura.
Una combinación de análisis modal teórico y experimental se puede emplear. Por ejemplo, utilizando modelos
experimentales (a escala) y modelos numéricos, permite estructuras a ser refinados a través de una comparación de
sus respuestas [MEIRELLES]. Esta comparación indica si el modelo numérico está calibrado correctamente, e
identifica los cambios de daños inducidos por el desempeño estructural. La respuesta cambia con la degradación de
los componentes estructurales derivados de la varia- ción gradual o repentino en la distribución y la intensidad de la
carga [orcesi]. Los cambios en las propiedades físicas (masa, rigidez y amortiguación) que afectan negativamente a
los parámetros modales (frecuencias naturales y las formas modales) del plomo estructura, en general, a daños
estructurales. En otras palabras, daño estructural puede resultar en cambios en las características dinámicas de la
estructura [ZHAO]. FFT aplicada a las muestras de la conducta en cada caso de estudio trans- forma los datos al
dominio de frecuencia-tiempo. Como resultado, los gráficos fre- cuencia muestran picos que indican las frecuencias
naturales de la estructura y verificar la existencia de modos vibracionales [Sahin]. Se compararon las respuestas
obtenidas de los modelos numéricos y FEM, así como los experimentos. Esta comparación se realizó de una manera
continua con el fin de validar el modelo numérico. La frecuencia de un puente es fuertemente dependiente de la
longitud del tramo y el tipo de construcción del puente. valores de frecuencia de 2-4 Hz [[13] BACHMANN] son ​típicos
pero los valores de 0-14 Hz También se ha informado. FFT aplicada a las muestras de la conducta en cada caso de
estudio trans- forma los datos al dominio de frecuencia-tiempo. Como resultado, los gráficos fre- cuencia muestran
picos que indican las frecuencias naturales de la estructura y verificar la existencia de modos vibracionales [Sahin].
Se compararon las respuestas obtenidas de los modelos numéricos y FEM, así como los experimentos. Esta
comparación se realizó de una manera continua con el fin de validar el modelo numérico. La frecuencia de un puente
es fuertemente dependiente de la longitud del tramo y el tipo de construcción del puente. valores de frecuencia de 2-4
Hz [[13] BACHMANN] son ​típicos pero los valores de 0-14 Hz También se ha informado. FFT aplicada a las muestras
de la conducta en cada caso de estudio trans- forma los datos al dominio de frecuencia-tiempo. Como resultado, los
gráficos fre- cuencia muestran picos que indican las frecuencias naturales de la estructura y verificar la existencia de
modos vibracionales [Sahin]. Se compararon las respuestas obtenidas de los modelos numéricos y FEM, así como
los experimentos. Esta comparación se realizó de una manera continua con el fin de validar el modelo numérico. La frecuencia de un pue
Según [MOHSENI], la longitud del tramo y el ángulo de influencia ción inclinaciones la
frecuencia natural de puentes. De hecho, los funda- disminuye la frecuencia mentales y
aumenta al aumentar la longitud y el ángulo de inclinación, respectivamente. El ángulo
de inclinación también afecta al modo de vibración de las estructuras. Puentes con un
GLE an- de inclinación entre 0 ° y 45 ° han predominantemente de modal formas de
doblado.
La tasa de amortiguación de la estructura está determinada por la Re-Ment DEC logaritmo, una
técnica que utiliza la grabación de la respuesta de excitación durante una caída armónico. La
reducción se puede determinar de forma manual mediante el análisis de las respuestas en el
dominio del tiempo [INMAN] [Cantieni]. Además, esta reducción se define como la relación del
número norte de,, períodos enteros positivos consecutivos y el valor de amplitudes entre los
picos de origen y el fin considerados.
1.1 Justificación
De acuerdo con [Inman, DJ Ingeniería vibración. 3. ed. Superior
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 ZMC PRAVIA | JD Braido

Saddle River, Nueva Jersey. Pearson Education, Inc., 2007. 669 p. [16] Cantieni, R.
carga dinámica Ensayos de Highway Bridges, IAB- SE PERIODICA, v. 3, 1984, p.
75-84. http://dx.doi.org/ 10.5169 / sellos-38337
[17] ALSAIF], puentes determinar la capacidad de carga del tráfico del trabajo NET carretera y,
por tanto, son elementos clave en la infraestructura tem sis-. Los puentes son más costosos de
construir y mantener que las carreteras, y por lo tanto se requiere un análisis más preciso con el
fin de evitar gastos innecesarios.
2.1.1 viaducto V1
Este 22,50 m (longitud) x 10,20 m (anchura) x 12,10 m viaducto (SPAN cen- tral
máximo) se encuentra en la carretera BR 285 entre Caraz- inho y Lagoa Vermelha en el
municipio de Passo Fundo cerca del distrito industrial. Además, el viaducto consta de
dos ERS gird-, cinco vigas transversales, cuatro muelles, y cuatro casquillos, y se
encuentra en las coordenadas geográficas de 28 ° 13 ' 51, 08 '' S y 52 ° 24 ' 01, 26 '' O.

Una vez que se verifica la necesidad de una inspección, las herramientas actuales se pueden usar 2.1.2 viaducto v2
para evaluar la estructura del puente. La identificación estructural, también conocido como el
sistema de seguimiento, es útil en este sentido, ya que indica, a través de la instrumentación de la Este 36,00 m (longitud) x 10,60 m (anchura) x 24,00 m (máximo lapso cen- tral) viaducto se

estructura, la necesidad de fortalecer o colocación re- de puentes existentes [WIBERGINMAN, DJ encuentra en la Perimetral Leste, RS-135, en la ciudad de Passo Fundo. Por otra parte, el

Ingeniería Vi- bración. 3. ed. Upper Saddle River, Nueva Jersey. Pearson Education, Inc., 2007. viaducto consta de dos vigas, seis vigas transversales, cuatro muelles, y cuatro tapas y se

669 p. encuentra en las coordenadas geográficas de 28 ° 16 ' 14, 16 '' S y 52 ° 21 ' 53, 58 '' W.

[16] Cantieni, R. carga dinámica Ensayos de Highway Bridges, IAB- SE PERIODICA, v.

3, 1984, p. 75-84. http://dx.doi.org/ 10.5169 / sellos-38337 2.2 Materiales y métodos

[17] ALSAIF]. Además, los datos dinámicos se pueden obtener a través de la Se utilizó un Motorola Razr TM teléfono móvil y un ordenador D1 Duran- el estudio. El
teléfono móvil está equipado con un celerometer AC- triaxial, que fue utilizado para extraer
implementación de los acelerómetros en las obras de arte especiales a evaluar.
las respuestas de aceleración de los viaductos. Además, las frecuencias naturales se
determinada por el uso de la computadora para procesar los datos recogidos. Se
Las lecturas de datos de vibración son ideales para su uso como base para un sistema de
recopilaron los datos de vibración utilizando el software de monitoreo de vibraciones, una
monitoreo continuas con, siempre que sean fáciles de recolectar; estas lecturas también deben
aplicación gratuita desarrollada por Móvil para el sistema androide An-. La aplicación
proporcionar información sobre el rendimiento general mediante el uso de sólo unos sensores
registra las vibraciones del dispositivo móvil en tiempo real y se guarda las vibraciones
[OWENINMAN, DJ ción Ingeniería Vibra. 3. ed. Upper Saddle River, Nueva Jersey. Pearson
registradas en la memo- ria. Una mesa vibratoria se utiliza para calibrar el acelerómetro
Education, Inc.,
que tenía una resolución de 0,0039 m / s², según lo determinado por la aplicación.
2007. 669 p.
Además, el muestreo se realizó a una velocidad de 100 muestras / s, para los tiempos de
[16] Cantieni, R. carga dinámica Ensayos de Highway Bridges, IAB- SE PERIODICA, v.
muestra individuales de 0,01 s. La Figura 1 muestra el gráfico
3, 1984, p. 75-84. http://dx.doi.org/ 10.5169 / sellos-38337 [17] ALSAIF].

De acuerdo con [NEGRÃOINMAN, DJ Ingeniería vibración. 3. ed. Up- por Saddle River,
Nueva Jersey. Pearson Education, Inc., 2007. 669 p. [16] Cantieni, R. carga dinámica
Ensayos de Highway Bridges, IAB- SE PERIODICA, v. 3, 1984, p. 75-84.
Figura 1 - interfaz gráfica de software
http://dx.doi.org/ 10.5169 / sellos-38337 utilizado para controlar la vibración

[17] ALSAIF], el seguimiento se realiza en diversas estructuras, incluso aquellos que no requieren

restauración. En el caso de los futuros puentes, el consiguiente aumento de la longitud del tramo,

combinado con el deseo de utilizar losas más estrechas, dará lugar a preocupaciones sobre el

comportamiento dinámico. Nuevos puentes también deben ser controlados antes de entrar en

funcionamiento (es decir, cuando están en perfectas condiciones) con el fin de obtener información útil

para la evaluación adicional.

De acuerdo con [LOUIS], una larga vida útil de estas estructuras se pueden lograr si se
cumplen tres parámetros, a saber, el aumento de la capacidad de transporte, el aumento de la
vida útil, y una mejor gestión, fortaleci- miento y reparación de los sistemas. Aumento de la
vida útil se puede obtener sólo con la correcta ejecución de la inspección y el mantenimiento.

2. Materiales y programa experimental

2.1 Estudio de casos

Las obras de arte especiales evaluados están instalados en los ferrocarriles situados en
áreas pertenecientes al municipio de Passo Fundo, en el estado de Rio Grande do Sul
(RS). Las estructuras se denominan viaducto V1 y V2 viaducto.

Estructuras y Materiales Diario IBRACON • 2015 • vol. 8 • Nº 5 723

Las mediciones de las características de vibración puentes utilizando un teléfono móvil

es el viaducto, no hay desplazamiento que actúa sobre la estructura. En (b), después de que las
hojas de camiones, los viaductos vibra debido a la presencia de aceleración, donde se producen los
Figura 2 - puntos en los que las muestras
desplazamientos verticales; el almacenamiento de datos comienza con esta vibración.
se extrajeron
La influencia de la vibración inducida por teléfono móvil en la adquisición de datos fue
impedido por unir el dispositivo móvil a los puntos seleccionados con cinta de doble
cara.
UN

procesamiento de datos 2.4 en el campo y la comparación con el

segundo
modelo numérico
do

Los datos se procesaron mediante la aplicación de una FFT a las muestras. Por otra parte, las
frecuencias naturales y las formas modales, que se basan en las propiedades de los elementos
asignados a la estructura, se obtuvieron a partir del modelo numérico realizado, a través de
SAP2000, mediante elementos finitos.

Los valores de los parámetros modales finales obtenidos a partir de las etapas experimentales y
computacionales se compararon.

2.5 Análisis de los modelos numéricos

Varios módulos de elasticidad se obtuvieron calibrando y analyz- ing los modelos. Los
interfaz de la aplicación de monitoreo de la vibración.
ajustes se finalizaron cuando ambos modelos experimentales y numéricas, exhibieron
El software SAP2000 se utiliza para modelar el viaducto. SAP2000 es una plataforma de
una respuesta adecuada. La Figura 5 proporciona una breve ilustración de la
programación de análisis para elementos finitos estáticas que realiza un análisis estático
metodología aplicada. En (a), el puente equipado para la medición se somete a fuerzas
o dinámico, lineal o no lineal, para el análisis y diseño de estructuras.
de excitación procedentes de tráfico vehicular. La FFT se aplica entonces a la respuesta
extraído en el dominio del tiempo, lo que resulta en una transformación al dominio de
Además, Scilab se utilizó para procesar la señal que se trans- formado en el dominio de la
frecuencia. Las áreas de los picos resultantes de la transformación representan la
frecuencia. Scilab es un programa de soft- ware de código abierto que se utiliza para la
frecuencia natural del viaducto siendo analizado.
programación de algoritmos numéricos, que abarcan diversos aspectos de la computación
científica.

En (b), el puente se modela físicamente (mediante elementos finitos), y una vez que los
2.3 Encuesta de señales de operación en el campo
ajustes se realizan con el modelo, se determinan los pará- metros modales de frecuencia y la
forma modal. El coeficiente de amortiguamiento correspon- diente se obtiene
El acelerómetro se coloca en el centro de la mayor duración de cada viaducto de ferrocarril con el fin de obtener el
experimentalmente.
comporta- miento más amplificada de la estructura. Las aceleraciones verticales se extrajeron a la derecha e

izquierda de la sección transversal y en las Ings pavimento de marcado y que separan los carriles de cada viaducto.
3. Estudio experimental
La Figura 2 muestra la ubicación de los puntos de los que se extraen las muestras. La extracción de datos se inició

cuando un camión dejó de moverse en el viaducto y terminó antes de que otro camión, en cualquier dirección, llegó a
3.1 viaducto V1
la misma viaducto. Esto aseguró que la vibración del viaducto deriva sólo de sus características físicas, es decir, se

evitó la influencia de la interacción entre el camión y la estructura. El almacenamiento de datos, que se activa
Un total de siete muestras se extrajeron de los puntos A, B, y C:
manualmente, se inició y FIN-ished utilizando los mismos criterios adheridas a en la etapa de extracción. El
norte A: en la pasarela pública - Las muestras 1, 2, 3, y 4;
movimiento de un camión en el viaducto constituyó la condi- ción ideal para guardar los datos. La Figura 3 muestra el

estado ideal para el inicio de almacenamiento de datos. En (1), el camión se acerca al viaducto, que se encuentra en

reposo. En (2), el viaducto es excitado debido al movimiento del camión. En (3), cuando el camión sale del viaducto,
Figura 3 - Condiciones ideales
la estructura responde al estímulo del vehículo y vibra hasta volver a descansar. no se utilizó excitación controlada

(por ejemplo, un camión con siones conocidos dimen- y pesos, velocidad y peso predeterminado) durante el estudio.
para la recolección de datos

En lugar de ello, el método de excitación de la estructura era fun- cional y, como tal, el viaducto se sometió a tráfico

diario. La Figura 4 muestra el resultado de la conducción de camiones sobre el viaducto e indica cuándo comienza el

almacenamiento de datos. En (a), antes de que el camión de REACH La Figura 3 muestra el estado ideal para el
3
inicio de almacenamiento de datos. En (1), el camión se acerca al viaducto, que se encuentra en reposo. En (2), el

viaducto es excitado debido al movimiento del camión. En (3), cuando el camión sale del viaducto, la estructura
2
responde al estímulo del vehículo y vibra hasta volver a descansar. no se utilizó excitación controlada (por ejemplo,

un camión con siones conocidos dimen- y pesos, velocidad y peso predeterminado) durante el estudio. En lugar de

ello, el método de excitación de la estructura era fun- cional y, como tal, el viaducto se sometió a tráfico diario. La

Figura 4 muestra el resultado de la conducción de camiones sobre el viaducto e indica cuándo comienza el 1
almacenamiento de datos. En (a), antes de que el camión de REACH La Figura 3 muestra el estado ideal para el

inicio de almacenamiento de datos. En (1), el camión se acerca al viaducto, que se encuentra en reposo. En (2), el

viaducto es excitado debido al movimiento del camión. En (3), cuando el camión sale del viaducto, la estructura responde al estímulo del vehículo y vibra hasta volver a descansar. no se utilizó excitación controlada (por ejemplo, un camión con siones conocidos

724 Estructuras y Materiales Diario IBRACON • 2015 • vol. 8 • Nº 5

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norte B: en el centro de los carriles de la cubierta sobre las marcas - medición las frecuencias correspondiente a la muestra 1, que tenía una frecuencia natural de
mentos no se llevaron a cabo en este lugar debido a la posibilidad de que el tráfico de 12,30 Hz.
destruir el dispositivo móvil;
norte C: en la vía pública - Las muestras 5, 6 y 7. 3.2 viaducto V2

3.1.1 Las señales en el dominio del tiempo Los datos se extrajeron a partir de nueve muestras tomadas en los puntos A, B, y C de viaducto
V2; es decir, A: en la pasarela pública - Las muestras 1, 2, 3; B: en el centro de los carriles de
Las respuestas pueden ser clasificados como sin vibraciones. Figura 6 presenta una de las
cubierta en las marcas - Muestras 7, 8, 9; C: en la vía pública - Las muestras 4, 5, 6.
fuentes de vibración utilizados y la Figura 7 presenta una de las muestras tomadas de viaducto
V1.

3.1.2 Amortiguación del viaducto V1

3.2.1 Las señales en el dominio del tiempo

Viaducto V1 tenía una tasa de amortiguación promedio de ξ = 0,0175 (es decir, la tasa de
La Figura 9 muestra una muestra tomada de viaducto V2.
amortiguación era 1,75%). La Tabla 1 muestra las tasas de amortiguación obtenidos por apply- ing la
técnica de reducción al azar para todas las muestras. Sin embargo, la muestra 7 no exhibió el
3.2.2 Amortiguación del viaducto V2
decremento logarítmico necesario. Como tal, la amortiguación asociado con la muestra no pudo ser
determinada.
Se obtuvo una tasa de amortiguación promedio de ξ = 0,012 (es decir, 1,2%) para viaducto

3.1.3 Las señales en el dominio de la frecuencia del viaducto V1

V2. La Tabla 2 muestra los valores de amortiguación para cada muestra tomada en
muestras viaducto V2.Table 6, 7, y 8 no exhibió el decremento logarítmico necesario. Como

En el dominio de la frecuencia, las muestras 1, 2, 3, 4, 5, 6, y 7 picos de frecuencia tal, la amortiguación no se pudo determinar en el caso de estas muestras.

exhibidos van desde 7-14 Hz.

Las muestras 1, 2, 3 y 4 (tomada en el punto A) exhiben picos de frecuencia de f1 = 12,30
Hz, f2 = 13,08 Hz, f3 = 11,72 Hz, y F4 = 12,60 Hz. Además, las muestras 5, 6, y 7 (tomada 3.2.3 Las señales en el dominio de la frecuencia del viaducto V2

en el punto C) presentaron las frecuencias de f5 = 14,45 Hz, F6 = 13,08 Hz, y F7 = 7,81 Hz.
La Figura 8 muestra Las muestras tomadas valores de frecuencia muestran que van desde

Figura 4 - Resultado de movimiento del carro en el viaducto

UN

segundo

Estructuras y Materiales Diario IBRACON • 2015 • vol. 8 • Nº 5 725

Las mediciones de las características de vibración puentes utilizando un teléfono móvil

5,96-7,42 Hz. Las muestras 4, 5, 7, y 9 tenían, además de las frecuencias relacionadas respectivamente. El análisis correspondiente se realiza a través de conchas.
con la estructura, picos a ~ 15 y 20 Hz. Estos son probablemente asociados a la fuente
de vibración de la estructura y la interacción entre los camiones y el viaducto. Sin 4.1.1 Condiciones de contorno

embargo, la interferencia de tráfico resultó en el ruido en las frecuencias de las muestras

6 y 8, lo que hizo imposible identificar la frecuencia relacionada con la estructura. La Se consideraron los cuatro muelles existentes incorporado y el movimiento de traslación
Figura 10 muestra la muestra 1 en el dominio de la frecuencia. Como la figura muestra, en Z se restringió en los extremos longitudinales en los que se ubican las vigas y vigas
la muestra 1 tiene una frecuencia natural de 6,44 Hz. transversales. Además, el movimiento de traslación a lo largo de los ejes X e Y se
restringió en los extremos de los travesaños.

4. La modelización numérica 4.1.2 Propiedades de los materiales

4.1 viaducto V1 Las propiedades de los materiales utilizados en el modelo numérico son los de hormigón que
tiene un peso específico, la fuerza, la relación de Poisson y módulo de elasticidad de 25 KN / m³,

El modelo numérico del viaducto V1 se divide en una cuadrícula de ~ 50 × 50 20 MPa, 0,2, y 25 GPa, respectivamente, [NBR 6188/2014] .

cm, 50 × 18 cm, y 50 × 18 cm en el tablero, vigas, y vigas transversales,

Figura 5 - Resumen de la metodología

UN segundo

726 Estructuras y Materiales Diario IBRACON • 2015 • vol. 8 • Nº 5

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Figura 6 - Fuente de vibración de la estructura Figura 8 - Frecuencia correspondiente

para una muestra en viaducto V1 a la muestra 1 en viaducto V1

4.1.3 masas existentes

Masas correspondientes a los parapetos se añadieron al modelo cal numéricamente.

4.1.4 frecuencias naturales y modos de vibración

frecuencias y modos de vibración de f1 Natural = 11,64 Hz, f2 =

12,03 Hz, y f3 = 13,78 Hz correspondiente a la torsión, bend- Ing, y (de nuevo) se
obtuvieron modos de torsión después de un análisis modal. Por otra parte, usando f2 =
12,03 Hz y la forma modal flexión produce la correspondencia más cercana a los
resultados experimentales. La Figura 11 muestra las formas modales resultantes de los
análisis realizados US- ing SAP2000 y la Tabla 3 se enumeran los modos de vibración y
Figura 7 - Muestra 1 extraído de
frecuencias naturales asociadas con la estructura.
viaducto V1

Tabla 1 - Amortiguación relación obtenida para viaducto V1

Muestra amortiguación ( ξ)

1 0,020

2 0,013

3 0,027

4 0,011

5 0,015

6 0,019

7 -

tasa media de amortiguación 0,0175

desviación estándar ( σ) 0,0058

Coeficiente de variación 33%

Estructuras y Materiales Diario IBRACON • 2015 • vol. 8 • Nº 5 727

Las mediciones de las características de vibración puentes utilizando un teléfono móvil

Figura 9 - Muestra 1 extrajo Figura 10 - Frecuencia correspondiente

viaducto de V2 a la muestra 1 en viaducto V2

4,2 viaducto V2 4.2.2 Propiedades de los materiales

El modelo numérico del viaducto V2 tenía unas dimensiones de ~ 50 × 50 cm, 50 × 20 cm, y 50 Las
× propiedades de los materiales utilizados en el modelo numérico de esta viaducto
20 cm en el tablero, vigas, y vigas transversales, respectivamente. El análisis correspondían a las del hormigón que tenía una resistencia, peso específico, y el coeficiente

correspondiente se realiza a través de conchas. de Poisson de 18 MPa, 25 KN / m³, y 0.2 [AS SOCIAÇÃO], respectivamente.

4.2.1 Condiciones de contorno Se adoptó un módulo elástico de 20 GPa, según lo determinado por nosotros-ecuación ing 1:

Las mismas condiciones de contorno se utilizaron como las adoptadas para viaducto V1.

mici =a mi
. 5600 fck (1)

Tabla 2 - Amortiguación relación obtenida para viaducto V2

Cuando el parámetro se basa en la naturaleza del agregado que influye en el módulo de
elasticidad ( un MI):
Muestra amortiguación ( ξ)

1 0,012

0,007 fck
2
a=
yo
0,8 0,2.
+ £ 1.0 (2)
3 0,014 80
4 0,013

5 0,015 De acuerdo con la norma NBR 6118/2014, se utilizó la ecuación 1 para determinar el
módulo de elasticidad del hormigón que tiene una resistencia de 20-50 MPa.
6 -

7 -

8 0,0175 4.2.3 masas existentes

9 -
Las masas de los parapetos también se incluyeron en el modelo numérico.
- 33%

0,010 - 4.2.4 frecuencias naturales y modos de vibración

tasa media de amortiguación 0,012
Las frecuencias y los modos de vibración obtenidos fueron: f1 = 6,93 Hz en el modo de
desviación estándar ( σ) 0,003
torsión; f2 = 7,57 Hz en el modo de flexión; f3 = 10,13 Hz en el modo transversal.
Coeficiente de variación 25%

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Figura 11 - formas modales utilizados en la modelización numérica de viaducto V1

1 2 3

Tabla 3 - Frecuencias y formas modales Tabla 4 - Frecuencias y formas modales

V1 del viaducto V2 del viaducto

modos de vibración Frecuencia f (Hz) la forma modal modos de vibración Frecuencia f (Hz) la forma modal

1 11,64 Torsión 1 6.93 Torsión

2 12.03 Flexión 2 7.57 Flexión

3 13.78 Torsión 3 10.13 Transverso

Por otra parte, una frecuencia de f2 = 7,57 Hz en el modo de flexión produjo la
correspondencia más cercana a los resultados experimentales. La Figura 12 muestra las
formas modales resultantes del análisis realizaron usando SAP2000 y Tabla 4 se
enumeran los modos de vibración y frecuencias naturales asociadas con la estructura.
4.3 Evaluación de los resultados
Viaducto V1 resultó en la correspondencia más cercana a los resultados experimentales,
especialmente en el caso de las muestras 1 y 4. frecuencias determinado experimentalmente
que van desde se obtuvieron 7,81 a 14,45 Hz. Del mismo modo, en el caso de viaducto V2,
una frecuencia de 7,57 Hz en el modo de flexión produjo la correspondencia más cercana a
los resultados experimentales (es decir, una frecuencia de 7,42 Hz para la muestra 4); las
frecuencias determinadas experimentalmente van desde 5.96-7.42 Hz. Tabla 5 compara las
frecuencias numéricas y experimentales de viaductos V1 y V2.

Como se dijo anteriormente, una frecuencia de 12,03 Hz en el modo de flexión de

Figura 12 - formas modales utilizados en la modelización numérica de viaducto V2

1 2 3

Estructuras y Materiales Diario IBRACON • 2015 • vol. 8 • Nº 5 729

Las mediciones de las características de vibración puentes utilizando un teléfono móvil

Tabla 5 - numérico y experimental frecuencias obtenidas

modelo numérico Resultados experimentales

modos de vibración Frecuencia (Hz) Muestra Frecuencia (Hz)

1 - Torsión 11,64 1 12.31

2 - Flexión 12.03 2 13.08

3 - Torsión 13.78 3 11,72

viaducto V1 - - 4 12.60

- - 5 14.45

- - 6 13.08

- - 7 7.81

1 - Torsión 6.93 1 6.05

2 - Flexión 7.57 2 6.44

3 - Transversal 10.13 3 6.25

- - 4 7.42

viaducto V2 - - 5 6.44

- - 6 ruido

- - 7 5.96

- - 8 ruido

- - 9 6.49

Las frecuencias obtenidos en viaductos V1 y V2 caída dentro de la banda frecuencia de
0-14 Hz, propuestos para puentes [13]. Además, [[13] BACHMANN] indica que para los
puentes, el parámetro de amortiguación debe ser ≤2%.
Con valores de atenuación de 1,75% y 1,2%, respectivamente, viaductos V1 y V2 tanto
satisfecho este criterio.
5. Conclusiones
el criterio generalmente aceptado [[13] BACHMANN] para puentes. Por lo tanto, el proceso
de usar la excitación natural para la extracción de datos de vibración con los teléfonos
móviles equipados con acelerómetros es adecuada, confiable y muy económico. Los
resultados numéricos y experimentales finales obtenidos indicaron que es posible determi-
nar la frecuencia natural y la amortiguación, y para supervisar obras de arte especiales de
una manera alternativa, sin la necesidad de intervenir de tráfico; esto se puede lograr
fácilmente, fiable y a un bajo coste mediante el uso de dispositivos móviles.

Los resultados obtenidos y la metodología desarrollada, confirmaron que la excitación

natural, por ejemplo, el tráfico de camiones, fue eficaz en vibrat- ing la estructura; la
extracción de los datos de aceleración necesario era por lo tanto posible.
El acelerómetro triaxial montado en los datos de vibración dispositivo adquirido móvil de
los viaductos y por lo tanto constituye una alternativa a la prueba de vibración tradicional
realizado con acelerómetros creado para este propósito.
Los datos se extrajeron rápidamente y con sencillez, pero requiere cuidado para pre vent
las muestras extraídas de ser afectados por el tráfico de vehículos. Incluso entonces, un
pequeño número de muestras se inutilizable debido a la interacción entre los vehículos y
la estructura. La duración de las muestras, aunque variante, reveló la frecuencia natural
de las estructuras sin influir en los resultados. Las frecuencias obtenidos
experimentalmente cayeron dentro del intervalo de valores (0-14 Hz) propuesto [[13]
BACHMANN] para puentes. Las respuestas de la modelización numérica de ambos
viaductos exhibieron estrecha correspondencia con los observados experimentalmente.
Por lo anterior, los modelos se calibran y pronto estará listo para posibles simulaciones
de la evolución estructural de cada viaducto. La amortiguación en cada viaducto fue
<2%, lo que está de acuerdo con
6. Las referencias bibliográficas
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