Вы находитесь на странице: 1из 63

.

Федеральное агентство по образованию Российской Федерации

Уральский государственный лесотехнический университет

Кафедра сопротивления материалов


и теоретической механики

Н. Д. Тагильцев

ПРОЕКТИРОВАНИЕ МОСТА
НА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГЕ
Учебное пособие к выполнению курсовой работы
для студентов специальности 270205
очной и заочной форм обучения

Екатеринбург
2005
УДК

Рецензенты:

 Кафедра «Мосты и транспортные тоннели» Уральского


государственного университета путей сообщения;
 Главный инженер проекта проектного института ФГУП
«Свердловскавтодор» Е. В. Белобров;
 Ведущий инженер по искусственным сооружениям отдела управления
автодорогами и сооружениями СОГУ «Управление автомобильных
дорог» М. В. Студеникин.

Тагильцев Н. Д.
Проектирование моста на автомобильной дороге: Учебное пособие. —
Екатеринбург: Уральский государственный лесотехнический
университет, 2005. —

ISBN 5–94984–047–X.

Изложены общие положения проектирования мостовых переходов по


действующим нормативным документам, методики определения
расчетного уровня паводковых вод и назначения отверстия моста с учетом
размыва.
Для студентов 270205, изучающих дисциплину «Мосты, транспортные
сооружения и путепроводы».
Печатается по решению редакционно-издательского совета Уральского
государственного лесотехнического университета.

УДК

ISBN 5–94984–047–X © Уральский государственный


лесотехнический университет, 2005
Введение
Курсовая работа «Проектирование моста на автомобильной дороге»
выполняется в соответствии с учебным планом специальности 270205
«Автомобильные дороги и аэродромы» по дисциплине СД.07 «Мосты,
транспортные сооружения и путепроводы».
Мостовые переходы — самый распространенный тип пересечения
водотока автомобильной дорогой. Это комплекс сооружений,
обеспечивающий бесперебойный и безопасный пропуск транспортных
потоков в течение длительного времени, исчисляемого десятилетиями. В
состав мостового перехода входят, кроме моста, подходы к нему, ледорезы,
регуляционные и берегоукрепительные устройства.
В соответствии со СНиП 2.05.03–84* [1] мосты условно подразделяют
на малые — длиной до 25 м, средние — свыше 25 м и до 100 м и больше —
длиной свыше 100 м.
Основными (генеральными) размерами моста и его элементов
являются (рис. 1):
— габарит моста Г — расстояние между внутренними кромками
ограждений проезжей части мостового полотна;
— полная длина моста L — между местами, где насыпи подходов
сопрягаются с конструкцией моста;
— отверстие моста, равное свободной ширине зеркала воды под мостом
по расчетному уровню высоких (паводковых) вод Lo= loi , где loi —
расстояния в свету между опорами отдельных пролетов и конусами
насыпей подхода;
— высота моста Н — от поверхности проезжей части до уровня
меженных вод;
— свободная высота — под мостом Но — между низом пролетных
строений и расчетным уровнем высоких вод или расчетным судоходным
уровнем (на больших реках);
— строительная высота h — от поверхности проезжей части до самых
нижних частей пролетного строения;
— расчетные пролеты lp — расстояние между центрами опорных частей
пролетных строений.
При разработке проекта определяют необходимую величину отверстия
моста путем гидравлического расчета исходя из условия безопасного
пропуска под мостом высоких вод и ледохода. Одновременно определяют
возможные глубины размыва дна, требующиеся срезки в живом сечении
русла, выявляют надобность в укреплении дна и берегов, а также
необходимые струенаправляющие устройства.
Наряду с величиной отверстия моста важнейшим вопросом является
выбор наиболее рациональной схемы моста. От правильного выбора схемы
моста во многом зависит стоимость его возведения, а также его работа в
последующий период эксплуатации.
Проектирование, строительство и эксплуатация искусственных
сооружений — сложный и взаимосвязанный процесс, руководство которым
должно производиться квалифицированными инженерами специальности
«Мосты и транспортные тоннели». Однако, необходимую подготовку в
этой области должны иметь и инженеры-дорожники, так как многим из них
в практической работе приходится решать вопросы ремонта и содержания
мостов, особенно малых и средних, непосредственно находящихся в
ведении дорожно-эксплуатационных подразделений.
Цель курсовой работы — приобрести знания в области
проектирования мостовых переходов, навыки в разработке инженерных
решений, получить более глубокое представление о конструктивных
особенностях и работе элементов мостового сооружения во время его
эксплуатации.

1. Состав, содержание и
оформление курсовой работы
Курсовая работа состоит из 1–2 листов чертежей и пояснительной
записки (на листах формата А4), которые брошюруются в одной папке с
пояснительной запиской. В пояснительную записку следует включить
краткое описание используемых методик, формул, необходимых
вычислений с указанием единиц всех величин, сопровождая их
пояснениями, а также дать ссылки на литературные источники.
Таблицы и графики в пояснительной записке следует пронумеровать и
надписать в соответствии с их содержанием. Нумерация страниц сквозная
от титульного листа до последней страницы за исключением чертежей.
Титульный лист не нумеруется.
Графики, занимающие всю страницу, следует помещать по тексту и
нумеровать как страницу.
Все расчеты следует выполнять в Международной системе единиц
(СИ), при этом геометрические характеристики элементов конструкции
рекомендуется подставлять в формулы в метрах (м), силы (усилия) — в
килоньютонах (кН), напряжения — в мегапаскалях (МПа). Согласование
размерностей параметров, входящих в формулы, следует производить при
подстановке их численных значений введением переводных
коэффициентов в виде десятки в соответствующей степени.
При вычислении расчетных значений искомых величин по формулам
численные значения входящих в них параметров и коэффициентов
подставляются в том же порядке, как они записаны в формуле.
Результаты расчетов необходимо округлять до трех значащих цифр
(так значения 308 и 0,00308 имеют одинаковую степень точности
вычисления).
В состав пояснительной записки входят:
— титульный лист;
— содержание, где последовательно перечисляются все разделы записки с
указанием страниц и перечень чертежей с их нумерацией;
— бланк задания с исходными данными для проектирования;
— определение отметки расчетного уровня высоких вод (РУВВ) по
заданному профилю мостового перехода и морфологическим
характеристикам водотока;
— расчет отверстия моста и общего размыва дна водотока;
— анализ геолого-литологического разреза по оси мостового перехода с
целью выбора типа основания и фундаментов опор моста;
— обоснование схемы моста с разбивкой его длины на пролеты и выбором
типа опор;
— расчет местного размыва у русловых опор;
— расчет промежуточной (русловой) опоры по несущей способности
грунта основания;
— краткое описание конструкции моста с указанием основных паспортных
характеристик (генеральных размеров) сооружения.
В курсовой работе предусматривается выполнение чертежей общего
вида моста (в масштабе 1:100), включающего фасад, совмещенные
поперечные разрезы руслового и крайнего пролетов и план расположения
опор.
Чертежи общего вида выполняются без детальной прорисовки
проекций элементов сооружения, т. е. схематично. Так, например, детали
опорных частей на фасаде вообще не показываются, а оставляется просвет
между верхом насадки и низом балки пролетного строения, но с
обязательным указанием их отметок на каждой опоре; главные балки
пролетного строения изображаются в масштабе в виде прямоугольника по
габаритным размерам и т. д.
Чертеж фасада моста выполняется на продольном профиле по оси
мостового перехода, на котором наносятся все слои грунта геологического
разреза и скважины в пределах русла и на поймах. Скважины нумеруются
(например, С–17) и их положение указывается привязкой к пикетажу
трассы (как плюсовые точки).
На геологическом разрезе профиля границы слоев грунта в скважинах
обозначаются цифрой, соответствующей глубине их положения от дневной
поверхности (с точностью до 0,1 м).
Профиль выполняется без искажения, т. е. в одном масштабе по
горизонтали и по вертикали. В отличие от продольного профиля дороги на
чертеже фасада мостового сооружения приводятся только три графы
(строки): пикеты, расстояния и отметки земли по оси мостового перехода.
Слева наносится вертикальная шкала отметок в принятом масштабе.
На профиле обязательно проводятся линии уровня меженных вод
(УМВ) и расчетного уровня высоких вод (РУВВ) принятой вероятности
превышения с указанием значения их отметок (УМВ 95,65 и РУВВ 1%
98,73).
На чертежах общего вида проставляются все основные линейные и
высотные размеры, необходимые для инструментального контроля
положения элементов мостового сооружения в процессе строительства.
При проектировании моста особо внимательно следует вычислять
расстояния между осями опор, так как в разных вариантах типовых
конструкций береговых опор ось опоры часто не совпадает с осью
опирания балок. На величины расстояний между осями опор влияют также
и зазоры между торцами балок (плит) для деформационных швов в
разрезных и температурно-неразрезных пролетных строениях. Межосевые
расстояния вычисляются с точностью до 5 мм.
Оси всех опор на фасаде моста привязываются к пикетажу трассы. К
пикетажу трассы привязываются и крайние внешние кромки береговых
опор, которые принято считать началом и концом мостового сооружения.
Их тоже привязывают к пикетажу трассы и расстояние между ними
считается длиной моста.
На фасаде также проставляются длины балок пролетного строения и
зазоры для деформационных швов.
Кроме перечисленных линейных размеров на фасаде указываются
размеры (привязка) положения лестничных сходов (при высоких насыпях
подходов), осей лотков для сброса воды с мостового полотна, границы
укрепления откосов конуса насыпи подходов.
Высотные размеры мостового сооружения на чертежах общего вида
проставляются в основном в виде геодезических отметок положения
элементов конструкции по высоте, контролируемых как в процессе
монтажа, так и после окончания строительства (исполнительная съемка).
На фасаде указываются отметки верха насадки каждой опоры, так как
по СНиП 02.05.03–84* пролетное строение моста проектируется с
продольным уклоном не менее 5‰ для обеспечения отвода воды с
мостового полотна. Кроме названных указываются также отметки низа
пролетного строения над каждой опорой, отметки верха мостового полотна
по оси моста и отметки подошвы фундаментов опор на естественном
основании.

2. Расчет отверстия моста


Отверстие является определяющим параметром моста, от правильного
назначения которого зависит устойчивая работа сооружения и основные
его размеры.
СНиП 2.05.04–84* «Мосты и трубы» расчет мостов, труб пойменных
насыпей на воздействие водного потока предписывает производить, как
правило, по гидрографам и водомерным графикам расчетных паводков
нормативной вероятности превышения (ВП) максимальных расходов
соответствующих паводков:
— для малых мостов и труб на дорогах I категории — 1%, II и
III категорий — 2%, IV и V категорий — 3%;
— для средних и больших мостов, для дорог I–III категорий и
городских дорог — 1%, для остальных — 2%.
Определение расчетных паводковых расходов производится в
соответствии со СНиП 2.01.14–83 «Определение расчетных
гидрологических характеристик» [2].
Мостовое сооружение стесняет живое сечение естественного водного
потока, что приводит к увеличению скорости течения воды под мостом и
размыву дна русла.
Различают понятия общий размыв, возникающий в результате
стеснения водного потока, и местный, являющийся результатом локального
нарушения гидравлической структуры речного потока (появление местных
углублений дна у промежуточных опор, у головных частей
струенаправляющих дамб и траверс).
Местный размыв учитывается при назначении глубины заложения
опор моста.
Отверстие моста принимают с учетом последующего общего размыва
подмостового русла. Коэффициент общего размыва Рм определяют как
отношение средней глубины под мостом после размыва Н пр к средней
глубине до размыва Ндр:

Н пр
PМ  . (1)
Н др

Величина коэффициента общего размыва должна быть обоснована


технико-экономическим расчетом с учетом вида грунтов, конструкции
фундаментов опор и глубины их заложения, разбивки моста на пролеты и
др. При этом коэффициент общего размыва не должен быть более 2. На
практике его обычно принимают в зависимости от удельного расхода. Чем
больше удельный расход (чем мощнее река), тем меньше предельные
значения коэффициента принимают.

Расчетный удельный расход q


2 3 5 10
отверстия моста, м2/с до
Рекомендуемый предельный 2,0 1,0 1,5 1,3
коэффициент общего размыва
2.1. Определение отметки расчетного уровня высоких вод

Определение отметок расчетных уровней производят по кривой


расходов Q = f(H), которая должна строиться по данным натурных
измерений расходов в расчетном створе для нескольких уровней воды (от
минимального до максимального).
Приближенно эту кривую можно построить аналитическим путем,
используя для этого формулу Шези-Маннинга:
2 1
1
Q  ωv  ω H 3 i 2 , (2)
n

где  — площадь живого сечения водотока, м2;


ω
H — средняя глубина потока, м;
В
В — ширина сечения по уровню воды, м;
i — продольный уклон водотока;
n — коэффициент шероховатости.
Поскольку коэффициенты шероховатости для русла и пойм бывают
различными, определение расхода для паводковых уровней рекомендуется
вести раздельно для бытового русла и для пойм, т. е.

Q = Qрб + Qпп + Qлп , (3)


2 1
1 3 2
где Q рб  ω рб H i — бытовой расход по руслу;
n
2 1
1
Q пп  ω пп H пп
3 i2
— бытовой расход по правой пойме;
n пп
2 1
1
Q лп  ω лп H лп
3 i2
— бытовой расход по левой пойме.
n лп
Некоторую сложность для студента представляет определение
ширины бытового русла (Bрб). В реальных условиях проектирования
бытовая ширина русла определяется в процессе изысканий мостового
перехода. Если, например, русло сложено несвязными грунтами (это —
фронт переноса наносов), то Bрб легко можно найти по геологическому
разрезу. Границей русла в этом случае является граница несвязных грунтов
русла и пойменного наилка.
Основным критерием установления границ бытового русла является
шероховатость поверхности ложа водного потока.
В пойменной части, как правило, наблюдается растительность (трава,
кустарник, деревья и т. п.). Она создает дополнительные препятствия
водному потоку, снижая его скорость. В связи с этим основной расход воды
проходит через бытовое русло. Более четко это определяется по эпюре
элементарных расходов (qi), которая строится по результатам измерения в
паводок средних скоростей течения на скоростных вертикалях
гидрометрическими вертушками (qi = Vср, i hi).
Места резкого увеличения элементарных расходов на эпюре qi можно
принять за границы бытового русла. По этим границам распределяют
общий расход по поймам (Qлп и Qпп) и руслу (Qрб), а по ним обратным
расчетом из формулы Шези-Маннинга уточняют, при необходимости,
коэффициенты шероховатости пойм и русла.
В курсовой
работе из-за
отсутствия
натурных
наблюдений за
расходом воды в
реке студенту
рекомендуется
принять значение
Bрб по очертанию
заданного профиля
по оси мостового
перехода,
ориентируясь на
уровень межени и
резкие переломы профиля вблизи нее. Если нет резких переломов, то
ширину бытового русла можно принять по уровню межени. При наличии
таких переломов Bрб можно принять несколько большим, чем ширина реки
по урезу воды в межень, т. е. по переломам профиля.
Для построения кривой расходов Q = f(H) задаются несколькими
значениями отметок (H) уровня воды, по формуле (3) вычисляют
соответствующие этим уровням расходы, а затем по значениям H и Q
строят кривую расходов Q = f(H) (рис. 2).
В предварительных расчетах коэффициенты шероховатости могут
быть приняты по табл. 1.
Кривая на рис. 2 построена по профилю створа реки (рис. 3) со
следующими характеристиками: уклон водной поверхности на участке
i = 0,8‰, коэффициенты шероховатости nр = 0,04, nлп = 0,05, nпп = 0,07.
По этой кривой для расчетного расхода Q = 71 м3/с отметка РУВВ
равна 75,96 м.

Таблица 1
Ориентировочная характеристика и
значение коэффициентов шероховатости для естественных водотоков
руселКатегории

По
Характеристика русла, поймы М. Ф. Сриб-
ному

Постоянные водотоки
Естественные русла в весьма благоприятных
1 условиях (чистое, прямое, не засоренное, земляное 0,0250
со свободным течением русло)
Промежуточное между 1-й и 3-й категориями.
2 Галечные и гравийные русла при словесной 0,0285
характеристике для 1-й категории
Русла постоянных водотоков равнинного типа
(преимущественно больших и средних рек) в
3 0,0333
благоприятных условиях состояния ложа и течения
воды
Сравнительно чистые русла постоянных равнинных
водотоков в обычных условиях, извилистые, с
некоторыми неправильностями струй, или же
прямые, но с неправильностями в рельефе дна
4 0,040
(отмели, промоины, местами камни). Правильные,
хорошо разработанные галечные русла горных рек (в
нижнем течении). Земляные русла периодических
водотоков (сухих логов) в благоприятных условиях
Русла (больших и средних рек) значительно
5 засоренные, извилистые и частично заросшие, 0,050
каменистые с неспокойным течением
Поймы По Бредли
1 Пашни (без посевов) 0,03–0,04
2 Пастбища без кустарника 0,033–0,042
3 Вырубка чистая (без подроста) 0,04–0,05
4 Вырубка с подростом 0,06–0,08
5 Разбросанный кустарник, трава 0,05–0,07
6 Легкий кустарник и деревья 0,10–0,16
7 Густой ивняк 0,15–0,20
Таблица 2
Расчет параметров для построения кривой расходов
в створе реки по рис. 3
Отметки уровня воды, м
Параметры Расчетный
74,30 74,65 75,00 75,40 76,00
75,96
Левая пойма, n = 0,05
Влп, м 42,4 43,6 45,6 45,5
лп, м 2
10,9 28,1 56,3 54,6
Нлп, м 0,26 0,64 1,23 1,20
Vлп, м/с 0,23 0,42 0,65 0,64
Qлп, м3/с 2,5 11,9 36,6 34,8
Русло, n = 0,04
Врп, м 12,1 14,0 14,0 14,0 14,0 14,0
рп, м 2
6,5 11,6 16,5 22,1 30,5 29,9
Нрп, м 0,54 0,83 1,18 1,58 2,18 2,14
Vрп, м/с 0,47 0,62 0,79 0,96 1,19 1,17
3
Qрп, м /с 3,0 7,2 13,0 21,2 36,3 35,2
Правая пойма, n = 0,07
Впп, м 2,2 4,0 7,8 7,7
пп, м 2
0,55 1,5 5,0 4,7
Нпп, м 0,25 0,38 0,64 0,61
Vпп, м/с 0,16 0,21 0,30 0,29
3
Qпп, м /с 0,1 0,3 1,5 1,4
Q = Qлп+Qрв + Qпп 3,0 7,2 15,6 33,4 74,4 71,4

2.2. Расчет общего размыва и назначение отверстия моста

Экономически целесообразным является сокращение длины моста за


счет стеснения речного потока. Наиболее выгодное отверстие моста, как
было отмечено, можно определить только на основании технико-
экономических расчетов.
Вместе с тем, при назначении отверстия не должны быть превышены
допустимые значения деформаций в русле, которые налагают ограничения
на величину стеснения потока и, следовательно, на величину отверстия
моста.
При назначении отверстия моста в расчет принимают только общий
размыв, а местный используется для определения положения фундаментов
промежуточных опор. В целях беспрепятственного пропуска русловых
наносов отверстия мостов не назначают меньше ширины русла, т. е.
отверстие моста наименьшей длины равно ширине русла в бытовых
условиях.
Детальный расчет общего размыва выполняется по уравнению
баланса наносов в одномерной постановке. Этот расчет выполняется на
ЭВМ по достаточно длинной серии натурных паводков с учетом формы
гидрографа и водомерных графиков паводковых периодов. Такие расчеты
выполняются в процессе рабочего проектирования мостового перехода.
СНиП 2.05.04–84* разрешают размеры малых мостов и труб
определять по средним скоростям течения воды, допустимым для грунта
русла, типов его укрепления и укрепления конусов. Допускается также
назначать отверстия этих сооружений с учетом аккумуляции воды у
сооружения.
При назначении отверстия средних и больших мостов в
предварительных расчетах (при эскизном проектировании), а также при
отсутствии необходимых данных о режиме водотока, общий размыв
допускается определять по скорости течения, соответствующей балансу
наносов.
В курсовой работе студенту предлагается выполнить расчет отверстия
моста и разработать его конструктивную схему. Поскольку размер
отверстия моста и коэффициент общего размыва взаимосвязаны, расчет
обычно производят следующим образом. В первом приближении задаются
шириной подмостового русла Bм и подсчитывают коэффициент общего
размыва. Если по геологическим или экономическим условиям этот размер
отверстия не удовлетворяет проектировщика, то просчитывается другой
вариант с измененной величиной отверстия.
Следует при этом иметь в виду, что отверстие моста развивают в
сторону поймы, пропускающей больший расход. Отношение рабочих
площадей до размыва (но после срезки), приходящихся на пойменные
участки моста, должно быть примерно равно отношению расходов правой
и левой пойм (Qпп и Qлп).
Скорость водного потока, соответствующая движению (балансу)
наносов в русле при паводке (по Л. Л. Лиштвану [4] скорость
динамического равновесия), может быть определена по эмпирической
формуле

Vдин = 4,7d0,28Hxβ, (4)

где Vдин — скорость динамического равновесия, м/с;


d — средний диаметр частиц несвязного грунта, слагающего речное
русло, м;
Н — средняя глубина подмостового русла, соответствующая Vдин, м;
β — коэффициент, принимаемый для вероятности превышения
расхода (ВП) 1% — 1,00, 2% — 0,97, 3% — 0,94;
х — показатель степени, изменяющийся в зависимости от крупности
частиц грунта в пределах 0,23–0,43.
Полученная на основе формулы (4) средняя глубина под мостом после
размыва Нпр определяется по формуле
у
 q ср 
H пр    , (5)
 V1β 

где qср — среднее значение удельного расхода воды под мостом, м 2/с, т. е.
qср = Q/вм;
V1 — величина скорости динамического равновесия при Н = 1;
1
у — показатель степени.
1 х
Значения V1 и у для упрощения расчетов приведены в табл. 3.
Ширину подмостового русла Bм в первом приближении рекомендуется
[3] назначать по формуле
x
 Q 
B М  B рб   , (6)
 Q рб 
 

где х — принимают равным 0,6 для несвязных грунтов и 0,5 — для


связных;
Q — расчетный паводковый расход нормативной вероятности
превышения, м3/с.
Расстояние Lм между конусами насыпей подхода по расчетному
уровню высоких вод (РУВВ) следует назначать [5] не меньше величины,
определяемой по формуле

L M  1,1B М   B оп   B укр m  h пк , (7)

где Воп — суммарная ширина промежуточных опор (ориентировочно


0,05Вм), м;
Вукр — ширина укреплений подошв конусов (2–3 м);
hпк — глубины воды у подошв конусов при РУВВ, м;
m — коэффициент крутизны откосов конусов.

Таблица 3
Средний диаметр частиц грунта d, мм
0,05 0,10 0,30 0,50 1,00 2,00 3,00 6,00 10,00 15,00
V1 0,29 0,36 0,49 0,56 0,68 0,83 0,92 1,12 1,30 1,45
у 0,70 0,70 0,70 0,71 0,71 0,72 0,73 0,74 0,74 0,75
Средний диаметр разнородного по крупности частиц грунта
определяется по весовым долям фракций Рi из формулы

ΣPi d i
d , (8)
100

где di — средний диаметр частиц отдельной фракции.


В курсовой работе в связи с отсутствием данных по
гранулометрическому составу грунтов условно средний диаметр частиц
несвязного грунта рекомендуется принимать из табл. 4 (по
Б. Ф. Перевозникову).

Таблица 4
Скорость динамического равновесия
Средний Vдин, м/с при Нср, м
Грунт диаметр
русла фракции 1 2 3 4 5 6
dср, мм
Ил 0,05 0,29 0,40 0,48 0,54 0,60 0,65
Тонкий
0,1 0,36 0,48 0,57 0,65 0,72 0,77
иловатый песок
Мелкий песок 0,3 0,49 0,65 0,77 0,87 0,96 1,03
Средний песок 0,5 0,56 0,74 0,88 0,99 1,08 1,16
Крупный песок 1,0 0,68 0,90 1,05 1,18 1,29 1,39
Крупный песок
2,0 0,83 1,08 1,27 1,42 1,54 1,66
и мелкий гравий
Мелкий гравий 3,0 0,92 1,20 1,40 1,57 1,70 1,83
Средний гравий 6,0 1,12 1,44 1,67 1,85 2,00 2,14
Крупный гравий 10,0 1,30 1,65 1,90 2,11 2,28 2,42

В расчетах размыва подмостового русла в связных грунтах вместо d


рекомендуется принимать dэкв. При наличии надежных данных о сцеплении
грунта dэкв определяется по формуле

5,95V04
d экв  , (9)
H

где V0 — неразмывающая скорость для связного грунта, м/с;


Н — средняя глубина, м.
Расчетные русловые скорости должны быть не более величин,
приведенных в табл. 4.
Неразмывающая скорость для связного грунта определяется через
расчетное удельное сцепление Ср по уточненной формуле
Ц. Е. Мирцхулавы
0,29
V0   3,34  lgH  0,15  0,1C p , (10)
ε

где Ср — расчетное удельное сцепление грунта, кПа, которое


допускается [3] определять делением табличного нормативного
удельного сцепления Сн на коэффициент надежности по грунту g =
2,0.
ε — коэффициент, принимаемый при движении донных наносов,
равный 1,16, и 1,0 при отсутствии движения наносов.
Следует отметить, что для связных грунтов при определении V1 и у из
табл. 3 dэкв и V0 вычисляются соответственно по формуле (9) и (10) при
Н = 1 м.
Для несвязного грунта неразмывающая скорость определяется по
формуле
V0  3,64 Hd , (11)

где Н — средняя глубина в русле, м;


d — средний диаметр частиц грунта, м.
Если полученная величина коэффициента общего размыва не
превышает предельного значения и удовлетворяет геологическим
условиям, можно уточнить линию общего размыва, вычислив глубину
после размыва hпр,i на каждой вертикали подмостового русла по формуле
y
 q 
h
ïð. i
 i 
Vβ
, (12)
 1 

где qi — удельный расход на промерной вертикали, м 2/с, определяемый


формулой
5
Q  h др.i 3
qi    , (13)
BМ H 
 др 

где Q — расчетный расход воды, м3/с;


Вм — ширина подмостового русла, м;
hдр, i — глубина на данной вертикали до размыва при расчетном
уровне воды, м;
Ндр — средняя глубина под мостом до размыва при расчетном
уровне, м.
В случае слоистого геологического строения подмостового русла hпр
находят подбором, задаваясь последовательно значениями d или dэкв для
всех слоев грунта, встречающихся на данной вертикали. Если hпр,
рассчитанная по V1 и у для верхнего слоя, окажется в нижележащем, более
прочном слое, то расчет повторяют, принимая V1 и у для этого слоя. Если
новое значение hпр окажется в вышележащем слое, то размыв остановится
на границе слоев.
Когда вышележащий слой подстилает более размываемый грунт,
рассчитанная по формуле (12) глубина размыва остается устойчивой, если
до нижней границы остается запас:

hпр  0,17уhпр (14)

Если это условие не будет соблюдено, то расчет повторяют по


нижнему слою.
Приведенный расчет применяют для рек, где при расчетном
паводке движутся наносы (средняя скорость в русле больше
неразмывающей для данного грунта).
Для удобства расчетов некоторые характеристики грунтов приведены
в приложении (см. прил. 1–4).
На водотоке, не несущем наносы, а также на пойменных участках, где
скорость меньше размывающей, расчет глубины на вертикалях можно
производить по формуле
4
0,8
 Q   h äð 3
h ïð      . (15)
0,25  H 
 3,6BÌ d   äð 

Глубина, рассчитанная по формуле (15) при слоистом залегании


грунтов, считается устойчивой, если до нижней границы верхнего слоя
остается запас
hпр  0,14hпр. (16)

Приведенная выше методика расчета общего размыва дает вполне


удовлетворительные (с некоторым запасом) результаты для подмостового
сечения с морфологически близкими характеристиками русловой и
пойменных частей.
В случае, когда подмостовое сечение состоит из морфологически
неоднородных участков (например, по соотношению площадей живого
сечения и средних глубин потока, по грунтам), глубину hi и скорость Vi
потока на любой вертикали в подмостовом сечении после общего размыва
можно определять в такой последовательности.
1. Разбивают подмостовое сечение на морфологически однородные
участки — русло, левая и правая пойменные части отверстия.
2. Рассчитывают расход воды, проходящей в русле под мостом

Qр = QрбRQ, (17)

где RQ — коэффициент увеличения расхода воды в естественном русле,


который можно определять по формуле

ω рб  Q 
RQ 1   1 , (18)

ω мб  Q рб 

где рб, мб — площади живого сечения до размыва соответственно русла


и под мостом (с учетом срезки).
3. Рассчитывают расход водного потока, проходящий в каждом из
пойменных подмостовых сечений
2

Q ni 
n
ωni H ni3
2
 Q  Qð  , (19)
 ωni H ni3
i 1

где ni, Hni — пойменные площади подмостовых сечений до размыва (с


учетом срезки) и средние глубины потока на этих участках.
4. Для каждого морфологически однородного участка под мостом
находят средние удельные расходы q (для русла шириной в бытовых
Qp
условиях Врб qp  ); для i-той пойменной части отверстия длиной lni
B рб
Q ni
q ni  , а затем по найденным средним удельным расходам по формуле (5)
l ni
определяют средние глубины после размыва Н р, Нлп и Нпп на этих участках
и по формулам (12), (13) и (15) — удельные расходы и глубины после
размыва hпр. i на каждой вертикали соответствующих участков
подмостового сечения.
В этом случае коэффициенты общего размыва на отдельных участках
могут быть разными по величине.
q
Скорости течения после размыва на вертикалях будут равны Vi  h
i

i.п.
y
 h др.i 
q i  q  , (20)
H 
 др 

где Hдр — средняя глубина потока до размыва на рассматриваемом


морфологическом участке;
у — показатель степени, принимаемый равным у = 1,3 для
незарегулированных русел, сложенных однородными несвязными
грунтами, и у = 1,25 для несвязных грунтов при отсутствии
поступления наносов к подмостовому сечению; у = 1,17 при связных
грунтах.

2.3. Расчет местного размыва

Для правильного фундирования опор определяют наинизшую отметку


дна у опоры, получаемую суммированием общего и местного размыва.
Глубину местного размыва в практике проектирования мостов
рассчитывают на основании получаемых в результате изысканий и при
разработке проекта следующих исходных данных:
— характеристик потока у опор (средней глубины, средней скорости,
направления течения по отношению к оси опоры, учитываемого
коэффициента косины потока);
— размеров (ширины и длины) элементов опор выше и ниже обрезов
фундамента, их очертания в плане и профиле и др.;
— характеристик грунтов в пределах ожидаемого местного размыва: для
несвязных грунтов — гранулометрического состава, для связных
грунтов, кроме того, плотности, степени влажности, показателя
консистенции, коэффициента пористости, удельного сцепления.
В расчетно-графической работе рекомендуется, в связи с отсутствием
полного объема перечисленных выше характеристик, глубину воронки
определять приближенно по теоретико-эмпирической формуле
И. Я. Ярославцева:
0,9
 Vîï2 
h B  3,8k  Bîï  30d , (21)
 gBîï 
 

где k — коэффициент формы опоры;


Vоп — скорость течения воды у опоры, м/с;
Воп — ширина опоры, м;
d — крупность несвязных грунтов подмостового русла, м;
g — ускорение свободного падения, м/с2.
Скорость течения воды у опоры определяется через удельный расход
на вертикали опоры qоп, вычисленный по формуле (7), т. е.
q оп
Vоп  , (22)
h оп
Коэффициент формы опоры ориентировочно можно принять равным:
— для прямоугольных в плане опор — 1,25;
— для цилиндрических — 1,0;
— для овальных — 0,85.
Расчет местного размыва производится в процессе составления схемы
моста, когда определяются размеры пролетных строений и положение
промежуточных опор.

2.4. Пример расчета отверстия моста

Через реку (рис. 4) с расчетным расходом Q = 71 м3/с проектируется


автомобильный мост. Грунт верхнего слоя в подмостовом русле —
суглинок легкий с коэффициентом пористости е = 0,85, показателем
текучести IL = 0,65, удельным сцеплением Сн = 16 кПа. Мощность слоя h1
по скважине С–6 — 1,5 м. Ниже расположен слой мелкого
водонасыщенного песка h2 = 1,4 м средней плотности (е = 0,6). Далее идет
суглинок полутвердой консистенции IL = 0,24. Ширина бытового русла
Врб = 14,0 м. Дорога IV категории.
При отметке расчетного уровня высоких вод 75,96 м ширина и
площадь сечения левой поймы равны соответственно В лп = 45,5 м,
лп = 54,6 м2; правой поймы — Впп = 7,7 м, пп = 4,7 м2. Площадь сечения
бытового русла рб = 29,9 м2.
Поскольку расходы на поймах (см. табл. 2) при расчетном уровне воды
отличаются довольно значительно, отверстие моста следует сместить в
сторону левой поймы, так как по ней проходит почти столько же воды, как
и в русле.
Примем в первом приближении ширину подмостового русла BÌ по
формуле (6)
X 0,6
 Q   71 
BМ  B рб    14   21,3 м.
Q   35,2 
 рб 

По формуле (7) ширина подмостового русла между конусами по


уровню высоких вод должна быть не менее
L М  1,1BМ   Bпп   B укр  m h пк .
С учетом размеров на рис. 4.
Lм = 1,121,3 + 0,0521,3 + 3 + 1,52 = 30,6 м.
Для расчета общего размыва принимаем Вмр = 30 м.
Положение конусов насыпей подходов примем таким, чтобы подошва
правого конуса былa не ближе 2 м от границы бытового русла, так как
засыпать бытовое русло насыпями не рекомендуется. В этом случае
отверстие моста сдвигается в сторону левой поймы.
На рис. 4 изображена схема подмостового живого сечения реки с
необходимыми для расчета общего размыва размерами. Для удобства
расчетов вертикали пронумерованы.
Площадь подмостового сечения до размыва, средняя глубина и
средний удельный расход соответственно будут равны: мдр = 50,1 м2,
50,1 71
H др   1,67 м, q ср   2,37 м2/с, средняя скорость потока под мостом
30 30
q ср
V  1,42 м/с.
Н др
Для расчета размыва прежде всего необходимо обосновать и принять
расчетные характеристики грунта.

Рис. 4. Схема подмостового сечения реки

В нашем примере верхний слой представлен мягкопластичным


суглинком с коэффициентом пористости е = 0,85.
Из табл. (Прил. 4) находим нормативное значение удельного
сцепления Сн = 16 кПа. Следовательно расчетное удельное сцепление
С н 16
Cp   8 кПа.
γg 2
По формулам (9) и (10) определяем неразмывающую скорость V0 при
Н = 1 м и dэкв:
4
V0 
0,29
(3,34  lg1,67) 0,151  0,1  8  0,81 5,95  0,81
1,16
м/с, d экв   2,6 мм.
1

По значению dэкв из табл. 3 интерполяцией находим V1 = 0,884 и


у = 0,726.
Неразмывающая скорость потока при средней глубине Н др = 1,67 м
будет равна
0,29
V0  (3,34  e у1,67) 0,151  0,1 8  0,87 м/с < 1,42 м/с.
1,16
Следовательно поток несет наносы.
Находим по формуле (5) среднюю глубину потока после размыва и
средний коэффициент общего размыва
0,726
 2,37  2,09
H пр    2,09 м; P  1,25 < 1,9.
 0,884  0,97  1,67
Средний коэффициент общего размыва не выходит за пределы
рекомендуемых значений.
Глубины подмостового русла на вертикалях определяем по
формуле (12). Так, для вертикали с бытовой отметкой дна 73,40 м и
глубиной русла h6 = 2,56 м (75,96 – 73,40 = 2,56 м) удельный расход на
вертикали по формуле (13) будет равен
5 5
 h 6, др 3
Q   71  2,56   4,83 м2/с.
3
q6  
ВМ  Н  30  1,67 
 др 

q 4,83
Фактическая скорость V6  h  2,56  1,89 м/с > V0.
6

6
Глубина на вертикали после размыва
у 0,726
 q   4,83 
h 6, пр   6      3,51 м,
 V1β   0,884  0,97 

а общий размыв на вертикали


h6 = h6, пр – h6, др = 3,51 – 2,56 = 0,95 м.
Гарантийный запас в этой точке будет равен
hг = 0,17 h6, пру = 0,173,510,726 = 0,43 м.
Поскольку мощность слоя суглинка на вертикали составляет 1,5 м, то
фактический запас над нижним слоем мелкого песка (более слабого по
условиям размыва) равен 1,5 – 0,95 = 0,55 м > 0,43 м. Устойчивость грунта
обеспечена.
Аналогично определяем глубины после размыва на других вертикалях
подмостового русла.
Результаты расчетов по всем вертикалям представлены в сводной табл.
5 параметров расчета общего размыва.
Таблица 5
Сводная таблица параметров расчета общего размыва
Номер
qi hi, др Vi, др Hi, пр Vi, пр hi hi
вертик.
1 1,48 1,26 1,17 1,49 0,99 0,23 0,18
2 1,58 1,31 1,21 1,56 1,01 0,25 0,19
3 1,68 1,36 1,24 1,63 1,03 0,27 0,20
4 3,64 2,16 1,67 2,86 1,27 0,70 0,35
5 4,37 2,41 1,79 3,26 1,34 0,85 0,40
6 4,83 2,56 1,89 3,51 1,38 0,95 0,43
7 4,23 2,36 1,79 3,19 1,33 0,83 0,39
8 3,78 2,21 1,71 2,94 1,29 0,73 0,36
9 3,64 2,16 1,67 2,86 1,27 0,70 0,35
10 1,58 1,31 1,21 1,56 1,01 0,25 0,19
11 0,67 0,78 0,86 0,84 0,80 0,06 0,10

3. Проектирование схемы моста


3.1. Общие сведения

Проектирование моста представляет собой ответственную работу, в


процессе которой определяется будущий вид сооружения. Для выбора
наиболее рациональной конструкции сооружения выполняют вариантное
проектирование и проводят технико-экономическое сравнение вариантов.
На этой стадии проектирования обычно проводят ориентировочные
расчеты для выбора и обоснования основных параметров сооружения.
От правильного выбора схемы моста во многом зависит стоимость его
возведения, а также работа моста в последующий период эксплуатации.
Так, например, неудачно выбранное расположение опор может затруднить
пропуск высоких вод и ледохода или привести к подмывам опор, что
потребует в дальнейшем ежегодных увеличенных расходов на содержание
и ремонт моста.
Для большинства малых и средних мостов применяют типовые
конструкции пролетных строений и опор. Альбомы типовых элементов
мостов содержат чертежи конструкций и сведения по расходу материалов
на них. Задача проектировщика в этом случае сводится в выбору наиболее
рациональной типовой конструкции, соответствующей конкретным
местным условиям: рельефу местности, геологическому строению участка,
возможностям изготовления элементов конструкции, транспортировки и
монтажа.
Мосты и другие искусственные сооружения обычно проектируются в
составе проекта автомобильной дороги. В соответствии с положениями
СНиП 2.05.03–84* малые и средние автомобильные и городские мосты
(кроме мостов с деревянным настилом) разрешается располагать на
участках дороги с любым профилем и планом, принятых для
проектируемой дороги. Для всех мостов с деревянным настилом
продольный уклон ездового полотна не должен превышать 20‰.
Минимальный продольный уклон ездового полотна мостовых сооружений
из условия нормального отвода воды с покрытия следует принимать не
менее 5‰.
Продольный профиль ездового полотна малых и средних мостов по
возможности следует проектировать прямолинейным, но в пересеченной
местности часто приходится их проектировать и в пределах вогнутой
вертикальной кривой. В этом случае радиус кривой при пролетах моста до
18 м принимают не менее 5000 м. При бóльших пролетах радиус кривой
должен быть соответственно еще больше. При этом для обеспечения
минимального продольного уклона мостового полотна (5‰) вершина угла
вертикальной кривой должна приниматься при проектировании в пределах
насыпи подхода на расстоянии от начала моста, равном не менее чем 1,5…
2 длины крайнего пролета. Отметки верха насадок опор моста,
обеспечивающих кривизну мостового полотна, также определяются с
учетом вертикальной кривой.
Мостовой переход, стесняющий паводковый поток, приводит не
только к увеличению руслового расхода и, как следствие, увеличению
скоростей течения под мостом и русловых деформаций (размывы дна), но и
подпора воды с верховой стороны.
В связи с этим при проектировании мостовых переходов возникает
необходимость в определении величины характерных подпоров:
начального ΔZ0 в начале сжатия потока (при расчете дополнительных
отверстий, построении свободной поверхности воды и т. д.); полного ΔZ —
в створе с максимумом подпора; подмостового ΔZм — в створе самого
моста (для расчета минимальных отметок верха укреплений конусов,
минимальных отметок бровок струенаправляющих дамб и т. д.); подпора у
насыпи ΔZн — для расчета минимальных отметок бровок земляного
полотна на подходах к мосту (рис. 5).
Поэтому назначение отметок проектной линии верха проезжей части
моста необходимо согласовать с высотой насыпи подходов к мосту в
пойменной ее части, зависящей от уровня подтопления паводком. Подходы
проектируют исходя из самых неблагоприятных условий их работы с
учетом подпора воды и набега волн с верховой стороны. Минимальную
отметку Нmin подтопляемых насыпей определяют по формуле

Hmin = Hp% + ∆Zн + hнаб + ∆зап, (23)

где Hp% — отметка расчетного уровня высоких вод;


∆Zн — наибольший подпор воды с верхней стороны насыпи, м;
hнаб — высота набега волны на откос насыпи, м;
∆зап — конструктивный запас, равный 0,5 м.
Рис. 5. Схема к определению подпоров на мостовом переходе:
а — план перехода; б — кривая свободной поверхности;
в — профиль дна на пике паводка; 1 — начало сжатия потока;
2 — граница воронки сжатия потока; 3 — мост

Величина максимального подпора воды перед мостом ∆Z обычно


составляет незначительную часть глубины в русле при расчетном паводке.
Поэтому при выполнении курсовой работы, учитывая предварительный
характер проектирования сооружения, величину ∆Z можно определять по
приближенной формуле [2]
2
ΔZ  ηVМ , (24)

где Vм — средняя скорость воды под мостом, м/с;


η — коэффициент, зависящий от типа реки, процента расчетного
расхода, пропускаемого поймами, и отношения между скоростью воды
в русле Vр и на пойме Vп в бытовых условиях, приведенный в табл. 6.
Наибольший подпор ∆Zн у насыпи определяют по формуле

∆Zн = iб· l0 + ∆Z, (25)


где l0 — расстояние от моста до створа предмостового подпора (по
А. М. Латышенкову) [2] l0 = (2 – 2,5)LМ;
iб — бытовой уклон водной поверхности реки.
Таблица 6
Значения η при Vp/Vп
Характеристика реки
2 4
Реки с малой поймой, пропускающей до 20%
0,03–0,05 0,04–0,05
расчетного расхода
Реки с поймой, пропускающей от 20 до 40%
0,05–0,06 0,05–0,07
расчетного расхода
Реки с поймой, пропускающей от 40 до 60%
0,06–0,09 0,07–0,10
расчетного расхода
То же — от 60 до 80% расчетного расхода 0,09–0,12 0,10–0,14

Высоту набега волны hнаб на стадии технико-экономического


обоснования можно принимать по формуле [5]

4,3h â K ø
h íàá  , (26)
m

где hв — высота волны (приближенно hв = 0,2hп), м;


Кш — коэффициент, характеризующий шероховатость откоса насыпи,
равный 1 для бетонных укреплений, 0,9 — для мощения и одерновки,
0,75 — для каменной наброски;
m — крутизна откоса насыпи;
hп — средняя глубина воды на пойме при расчетном уровне высоких
вод, м.
Продольный и поперечный профили автомобильных дорог на
пересечениях водотоков проектируют согласно СНиП 2.05.02–85 [6] и
типовым проектам.
Для увеличения устойчивости откосы насыпей уполаживают или
устраивают бермы с отсыпкой низкой насыпи с целью пригруза нижней
части откоса. Кроме того бермы служат для обеспечения проезда
автотранспорта на регуляционные сооружения при ремонтных работах,
поэтому ширину берм назначают не менее 3 м.

3.2. Разбивка моста на пролеты

При выборе схемы моста и величины отдельных его пролетов


важнейшее значение имеют экономические требования, так как назначение
тех или иных по величине пролетов существенно влияет на стоимость
моста.
Длину пролетов моста определяют на основе совместного учета
требований экономичности и унификации пролетных строений,
судоходства, а также пропуска ледохода и высоких вод.
Для балочных мостов наименьшая стоимость 1 м моста
обеспечивается при равенстве основной стоимости промежуточных опор
стоимости пролетных строений без стоимости проезжей части.
Поэтому чем дороже опоры, т. е. чем выше тело опоры и глубже заложено
основание, тем больше размеры экономичных пролетов.
Пределы изменения длины экономичных пролетов ограничиваются
судоходными габаритами (для судоходных рек) и типовыми длинами
пролетных строений. При этом необходимо стремиться к сокращению их
типоразмеров по длине.
Расчетные пролеты или полную длину пролетных строений
автодорожных и городских мостов рекомендуется назначать с соблюдением
принципа модульности и унификации в строительстве, равными 3, 6, 9, 12,
15, 18, 21, 24, 33 и 42 м, а при бóльших пролетах — кратными 21 м.
Приведенным размерам соответствуют в основном расчетные пролеты.
Исключение составляют разрезные и температурно-неразрезные
пролетные строения, для которых приведенные размеры соответствуют их
полной длине.
При проектировании схемы моста особое внимание следует уделить
выбору конструкции опор и их фундаментов, от надежной работы которых
зависит нормальная эксплуатация моста, следовательно, и дороги, на
которой расположен мост. Сложность подземного контроля фактического
состояния фундаментов в период эксплуатации мостов, ошибки и
погрешности, допущенные при проектировании фундаментов,
недоброкачественное выполнение работ может проявиться в виде
недопустимых осадок и кренов опор, затрудняющих или исключающих
нормальную эксплуатацию сооружения. Устранение проявившихся
дефектов, как правило, требует затрат, значительно превышающих
первоначальные, в том числе за счет убытков, возникших вследствие
перерывов в эксплуатации дороги. Это объясняется и тем, что в общем
объеме работ по строительству мостов на устройство фундаментов
приходится до 40% времени и затрат труда и до 30% стоимости
сооружения. Стоимость опор (с фундаментами) составляет в среднем 25–
50% стоимости моста, а трудовые затраты на возведение опор могут
достигать 60–70% полных трудовых затрат.
В современном фундаментостроении требованиям экономичности,
качества работ, обеспечения максимальной сохранности окружающей
природной среды, сокращения до минимума затрат ручного труда в
наибольшей степени удовлетворяют широко применяемые в нашей стране
и за рубежом высокоэкономичные свайные фундаменты из забивных,
буровых свай и свай-оболочек.
В качестве основания фундаментов мелкого и глубокого заложения
принимают скальные и другие малосжимаемые грунты (твердые и
полутвердые глины и суглинки, плотные крупнообломочные и песчаные
грунты), а также грунты средней сжимаемости (пески средней плотности,
тугопластичные глины и суглинки).
Конструкции береговых и промежуточных опор, пролетных строений
при проектировании малых и средних мостов, как правило, выбирают из
альбомов типовых проектов с учетом гидрогеологических и
производственных условий, высоты моста, типа и размеров пролетных
строений.
В курсовой работе проектирование схемы моста следует начинать с
проведения линии верха проезжей части на заданном профиле по оси
мостового перехода с учетом: минимальной высоты насыпи подхода,
определяемой по формуле (23); крайних отметок заданного профиля
мостового перехода; продольного уклона мостового полотна не менее 5‰.
При этом не рекомендуется применять выемки на подходе к мосту.
От намеченной линии верха мостового полотна вниз откладывают
строительную высоту пролетного строения (высота балки плюс 0,15 м) и
проводят линию низа пролетного строения. Высота типовых балок
таврового сечения при длине от 12 до 24 м колеблется в пределах 0,9–1,05
м из ненапряженного и 0,9–1,2 м — из предварительно напряженного
железобетона.
Если свободная высота под мостом Но окажется меньше допустимой
по СНиП 2.05.03–84* (0,5 м от расчетного уровня высоких вод (РУВВ),
0,75 м от уровня высокого ледохода или 1,0 м от РУВВ при карчеходе),
линию верха мостового полотна следует поднять до необходимой отметки.
После этого приступают к разбивке моста на пролеты и размещению
опор.
Сначала в первом приближении определяют положение осей
береговых опор. Для этого удобно использовать формулу (7). В ней сумма
первых трех слагаемых является расстоянием между подошвами конусов
Lк (рис. 6).
Вычислив расстояние между подошвами конусов и крайними
вертикалями расчетного подмостового сечения русла (см. рис. 4)
L пк  Вмр
X и отложив его от крайних вертикалей, находят положение
2
подошв конусов. затем от этих точек проводят линии откосов конусов, не
доводя их до низа пролетного строения на расстояние (по высоте),
примерно равное половине толщины насадки опоры плюс 0,2 м. Верх
конуса насыпи обычно оформляется площадкой шириной 0,5 м на уровне
середины насадки. Затем, отложив от бровок площадок конусов
расстояние, равное половине ширины насадки плюс 0,5 м, намечают оси
береговых опор (устоев).
В полученное таким образом расстояние между осями крайних опор
необходимо «вписать» типовые пролетные строения, учитывая выше
приведенные положения экономичности.
Изложенный прием применим для случая, когда поймы примерно
одинаковы по размерам, геологическому строению грунта в пределах
поймы и профилю. Если же поймы резко отличаются по площади сечения
и форме профиля, положение подошв конусов назначают с учетом разницы
в площадях пойм. Для этого полученную разность Lпк – Bм распределяют
примерно пропорционально площади сечения пойменных участков
водотока. Смещение конусов производят в сторону большей поймы. При
этом следует учитывать профиль мостового перехода для более удобного
размещения конусов насыпей подходов.
Оптимальные размеры пролетов определяются, как было отмечено
выше, при равенстве стоимости промежуточной опоры и пролетного
строения без проезжей части.
В курсовой работе при выборе промежуточных опор свайного типа
размер пролетов можно назначать, ориентируясь на высоту опоры (от дна
воронки местного размыва). Приближенно пролет можно принять равным
2,5–3 высоты опоры с округлением до ближайшего типового размера.
При составлении схемы моста положение промежуточных опор не
рекомендуется назначать на фарватере реки, т. е. следует избегать глубоких
мест в зоне бытового русла. Для этого, при необходимости, над участком
наибольших глубин принимают пролет большей длины, чем на пойменных
участках. Это, кстати, согласуется не только с требованиями
экономичности, но и с архитектурными.
Схема моста не обязательно должна быть симметричной относительно
оси реки (фарватера). При односторонней пойме, например, главный
пролет может быть крайним. Не рекомендуется также назначать несколько
типоразмеров пролетных строений (обычно не более двух).
При вписывании типовых пролетов, как правило, приходится
корректировать положение крайних опор смещением одного или обоих
конусов на необходимое расстояние. При этом расстояния между осями
опор обязательно рассчитывают с учетом несовпадения осей опор и осей
опирания на них пролетного строения. Вычисления производят с
точностью до 5 мм. В свайно-козловых опорах ось опоры считается по оси
вертикального ряда свай.

4. Расчет опоры
4.1. Общие положения

Опоры мостов и путепроводов предназначены для поддержания


пролетных строений и передачи постоянных и временных нагрузок на
основание. Различают опоры береговые (устои) и промежуточные.
Промежуточные опоры воспринимают нагрузки от веса пролетных
строений, подвижной нагрузки от транспортных средств и пешеходов,
воздействия льда и ветра. Береговые опоры, кроме того, воспринимают
давление от насыпи подходов.
Нормативную временную вертикальную нагрузку от
автотранспортных средств принимают в виде полос АК (рис. 7, а), каждая
из которых включает одну двухосную тележку с осевой нагрузкой Р, равной
9,81K кН, и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью υ (на
обе колеи) — 0,98K кН/м. Класс нагрузки K надлежит принимать равным
11 для всех мостов, кроме деревянных на дорогах V категории и
внутрихозяйственных дорогах II–c и III–c категорий, для которых он может
приниматься равным 8.
Кроме того, автодорожные мосты на дорогах I–IV категорий
рассчитывают на воздействие тяжелой единичной колесной нагрузки НК–
80 (рис. 7, б) общим весом 785 кН (80 тс).

Рис. 7. Схемы нагрузок от подвижного состава:


для расчета автодорожных и городских мостов
а — автомобильная нагрузка АК; б — тяжелая одиночная нагрузка НК–80

Как и все несущие элементы сооружений, опоры мостов необходимо


рассчитывать на различные сочетания постоянных и временных нагрузок.
Если при расчете опор используют две или более временных нагрузок,
вероятность одновременного действия которых мала, их расчетные
значения получают путем умножения нормативных значений на
коэффициенты сочетаний. При этом необходимо соблюдать правило —
основную расчетную временную нагрузку принимают с коэффициентом,
равным единице, а остальные временные нагрузки, участвующие в
конкретном сочетании нагрузок, с коэффициентом меньше единицы.
Расчетные значения временных нагрузок от подвижного состава
вычисляют по формуле

Ni = Ni. n γi ηi si (1 + μ), (27)

где si — коэффициент, учитывающий воздействие временной нагрузки со


всех полос движения, кроме основной полосы, вызывающей
наибольшее воздействие и для которой si = 1;
(1 + μ) — динамический коэффициент.
Значения коэффициентов γi, ηi, si, (1 + μ) принимают по
соответствующим разделам СНиП [1].
Опоры мостов рассчитывают:
— по прочности элементов конструкции;
— по несущей способности оснований (по грунту);
— по деформациям оснований и фундаментов с определением их осадок и
горизонтальных смещений.

4.2. Определение нагрузок на опору

В курсовой работе, учитывая требования к ее объему, использование


типовых конструкций элементов мостов, специальности, предлагается
выполнить расчет промежуточной свайной или стоечной опоры только по
несущей способности грунта от воздействия вертикальных нагрузок.
Расчетные схемы свайной промежуточной опоры показаны на рис.8, а
и 8, б с временной нагрузкой АК. Непоказанная на рисунке нагрузка от
собственного веса и пешеходов принимается равномерно распределенной
по длине пролетов. В случае, когда сечение пролетных строений смежных
пролетов различное, интенсивности нагрузок собственного веса следует
принимать соответственно разными по величине (q1 и q2).
Временная нагрузка АК на рис. 8, а установлена в самом невыгодном
для опоры положении (одна из осей тележки — на вершине линии
влияния, другая — на большем пролете).
В поперечном сечении моста временную нагрузку от подвижного
состава при определении наибольшего усилия на сваю (стойку) следует
устанавливать также в невыгодное положение. Для этого необходимо
построить линию влияния давления на сваю (линию влияния усилия в
свае).
В малых и средних мостах на дорогах III–V категорий для
определения усилий на сваи опоры с достаточной точностью можно
воспользоваться методом внецентренного сжатия, в котором ригель
условно принимается абсолютно жестким. В этом случае наиболее
нагруженной оказывается крайняя свая.
Линия влияния давления на крайнюю (или на пару крайних свай — в
двухрядной свайной опоре) может быть построена по формуле
внецентренного сжатия

1 ax
V1   1 2, (28)
n ai

где V1 — ординаты линии влияния давления на крайнюю сваю;


n — число свай в ряду;
аi — расстояния между сваями, расположенными симметрично от оси
моста (на рис. 8, б — а1, а2, а3).
х — координаты положения единичной силы относительно оси моста
(с учетом знака в принятой на рис. 8, б системы координат).
Для построения линии влияния V1, по формуле (28) достаточно
а1 à1
вычислить два значения V1, задавшись x   и x   . Затем по
2 2
найденным значениям V1 проводим прямую линию до границ поперечного
сечения моста (по внутренним кромкам тротуаров).
По этой линии влияния вычисляется коэффициент поперечной
установки (Кпу), учитывающий влияние всех полос движения на величину
усилия в расчетной свае от временных нагрузок.
Коэффициент поперечной установки определяется по формуле

1
K пу 
2
 yi , (29)

где уi — ординаты линии влияния V1 (рис. 8, б) под сосредоточенными


силами Р/2 (с учетом знаков).
Для нагрузки от пешеходов роль К пу выполняет ордината yс линии
влияния под серединой тротуара.
Как видно на рис. 8, б, автомобильная нагрузка АК на обеих полосах
движения смещена предельно влево (в сторону крайней сваи 1), т. е. в
невыгодное положение для нее. Нормами [1] предусматривается два ва-
рианта загружения нагрузкой АК. Первый вариант предусматривает од-
новременное воздействие транспортных средств и пешеходов, как изобра-
жено на рисунке. В этом варианте ось левой полосы движения должна
быть не ближе 1,5 м от границы (разметки) полосы безопасности (ПБ).
Второй вариант предусматривает отсутствие на мосту пешеходов,
поэтому ось левой полосы (по рисунку) движения может быть приближена
на 1,5 м до внутренней кромки защитного ограждения, т. е. колесо тележки
заходит на ПБ. Поскольку размер колеи тележки в схеме АК равен 1,9 м,
минимальное расстояние колеса тележки от границы в том и другом
вариантах равно 0,55 м.
Границей встречной полосы движения является ось моста. Ее
положение остается неизменным в обоих вариантах.

Рис. 8. Расчетная схема промежуточной свайной опоры:


а — установка временной нагрузки вдоль моста;
б — установка временной нагрузки поперек моста

Кроме автомобильной нагрузки элементы мостов обязательно


рассчитываются и на воздействие одиночной нагрузки НК–80, которая
пропускается по мосту под наблюдением при закрытом автомобильном и
пешеходном движении. НК–80 может двигаться только в пределах
проезжей части, не заходя на полосы безопасности.
Таким образом, в курсовой работе необходимо вычислить нагрузку на
сваю в трех вариантах и принять большее значение для дальнейших
расчетов.
Расчет усилия, действующего на крайнюю сваю (пару свай — в
двухрядной опоре) от временных нагрузок, производится по линии
влияния V1 (рис. 8, а) по формуле
V1, вр   Pi y i   ν1 (ω1  ω 2 )  q т (ω1  ω 2 ) , (30)

где Рi — расчетные значения осевой нагрузки транспортных средств


(тележки АК или НК–80) с учетом коэффициента поперечной
установки, кН;
νi — расчетные значения равномерно распределенной нагрузки АК с
учетом коэффициента поперечной установки (Кпу) и коэффициента S1,
учитывающего воздействие нагрузки со всех полос движения кроме
основной, кН/м;
qт — расчетная линейная нагрузка от воздействия пешеходов, кН/м;
уi — ординаты линии влияния V1 под осями тележки по рис. 8, а;
ω1 и ω2 — площади линии влияния V1 на смежных пролетах, м.
В соответствии с формулой (27) расчетные значения осевых нагрузок
АК и НК–80 определяют с учетом требований п. 2, 14 [1] (для тележек АК
η = 1 и S = 1) по формуле

P  Pn γ fp 1  μ Κ пу , (31)

где Рn — нормативное значение осевой нагрузки АК, кН;


γfp — коэффициент надежности по нагрузке для тележки,
принимаемый из табл. 14 [1] интерполяцией в зависимости от длины
загружения линии влияния λ (γfp = 1,5 – 0,01λ);
(1+μ) — динамический коэффициент, принимаемый для
45  λ
автодорожных мостов равным 1  μ   1  , но не менее 1. В нашем
135
примере λ = L1+L2 (рис. 8, а).
Для нагрузки НК–80 (1+μ) = 1,1 при λ ≥ 5 м, а γfp = 1.
Расчетная равномерно распределенная нагрузка АК находится по
аналогичной формуле

ν = νnγfv(1 + μ)Кпу , (32)

где νn — нормативное значение, равное для класса 11 10,8 кН/м.


Нагрузку от пешеходов qт, кН/м, принимают в виде равномерно
распределенной по длине пролетов
qт = ртТγус, (33)
где рт — нормативная временная нагрузка на тротуары мостов (при учете
совместно с другими действующими нагрузками), определяемая по
формуле рт = 3,92 – 0,0196λ, кПа, но не менее 1,96 кПа;
Т — ширина тротуара, м;
γ — коэффициент надежности по нагрузке, равный 1,2;
ус — ордината линии влияния М1 под серединой тротуара.
При расчете усилия V1 от воздействия нагрузки НК–80 в формуле (30)
учитывается только первый член формулы, так как пропуск одиночной
нагрузки осуществляется при закрытом движении пешеходов и
автотранспорта.
Усилие от воздействия нагрузки собственного веса пролетных
строений (ПС) на опору определяется по линии влияния V1 (рис. 8, а)

V1пс = q1, псω1 + q2, псω2. (34)

Собственный вес опоры Gоп, состоящий из веса ригеля и сваи


определяется по их размерам, принятым по типовым проектам. Плотность
железобетонных изделий приближенно можно принять равной 2,5 т/м3.
Длину сваи в первом приближении назначают равной высоте опоры
плюс глубина забивки сваи (4–5 м).
Сбор нагрузок собственного веса пролетных строений (в виде
интенсивности на 1 погонный метр ПС) следует производить поэлементно,
начиная с проезжей части. Удобнее это производить в табличной форме.
Расчетное сжимающее усилие в крайней свае Nсв определяется
суммированием полученных значений усилий от постоянной и временной
нагрузок для каждого из трех вариантов

Vпс  G оп V1, вр
N св   , (35)
n св nр

где Vпс — усилие, приходящееся на опору от веса смежных пролетных


строений, кН;
Gоп — вес опоры, кН;
V1, вр — усилие в крайней свае (или паре свай) вызванное воздействием
временных нагрузок, кН;
nсв — число свай в опоре;
nр — число рядов свай в опоре.
4.3. Расчет несущей способности сваи по грунту

При проектировании мостового сооружения расчетом несущей


способности сваи по грунту фактически определяется проектная глубина
погружения сваи, обеспечивающая восприятие усилий от воздействия
постоянных и временных нагрузок на опору, т. е. должно быть выполнено
условие
Fd
N ñâ  , (36)
γê

где Fd — несущая способность сваи, кН;


γк — коэффициент надежности для опор мостов, принимаемых для
свайных опор в зависимости от числа свай в опоре.
n 21 11–20 6–10 1–5
γк 1,4 1,55 1,65 1,75

Несущую способность забивных свай и свай-оболочек, погружаемых


без выемки грунта, Fd, кН, определяют [6] по формуле

Fd  γ c  γ cR RA  u  γ cf h i f i  , (37)

где γc — коэффициент условий работы сваи в грунте, принимаемый 1;


R — расчетное сопротивление грунта под нижним концом сваи, кПа,
принимаемое по табл. 7;
А — площадь сечения сваи, м2;
u — наружный периметр поперечного сечения сваи, м;
fi — расчетное сопротивление i-го слоя грунта основания по боковой
поверхности сваи, кПа, определяемое по табл. 8;
hi — толщина i-го слоя грунта, соприкасающегося с боковой
поверхностью сваи, м;
γcR и γcf — коэффициенты условий работы грунта соответственно под
нижним концом и по боковой поверхности сваи, учитывающие
влияние способа погружения сваи на расчетное сопротивление грунта
и принимаемое по табл. 9.
Поскольку расчетные сопротивления R и f зависят от характеристик
пересекаемых сваей слоев грунта и глубины погружения сваи, расчет
глубины по этой формуле производится попытками до соблюдения
примерного равенства левой и правой частей условия по формуле (38).
Расчетная глубина забивки сваи считается от линии местного размыва
(рис. 9), т. е. от дна воронки.
Расчетные сопротивления R и fi принимаются по табл. 7 и 8 также с
учетом местного размыва.
Таблица 7
мГлубина погружения сваи, Н,

Расчетные сопротивления R, кПа, под нижним концом забивных


свай и свай оболочек, погружаемых без выемки грунтов
Песчаных средней плотности
гравели круп- средней пылева-
— мелких —
стых ных крупн. тых
Пылевато-глинистых при показателе текучести ЈL, равном

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6

6800 3200 2100


4 8300 3800 1250 700
5100 2500 1600
7000 3400 2200
5 8800 4000 1300 800
6200 2800 2000
7300 3700 2400
7 9700 4300 1400 850
6900 3300 2200
7700 4000 2600
10 10500 5000 1500 900
7300 3500 2400
8200 4400
15 11700 5600 2900 1650 1000
7500 4000
Примечание. Над чертой даны значения R для песчаных грунтов, под
чертой — для пылевато-глинистых.
Таблица 8
Расчетные сопротивления по боковой поверхности
забивных свай и оболочек fi , кПа
Средняя глубина расположения слоя

крупных и средней Песчаных грунтов средней плотности


крупности

пылеватых
мелких
— — — — — —

Пылевато-глинистых грунтов при показателе текучести ЈL, равном


0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
2 42 30 21 17 12 7 5 4 4
3 48 35 25 20 14 8 7 6 5
4 53 38 27 22 16 9 8 7 5
5 56 40 29 24 17 10 8 7 6
6 58 42 31 25 18 10 8 7 6
8 62 44 33 26 19 10 8 7 6
10 65 46 34 27 19 10 8 7 6
15 72 51 38 28 20 11 8 7 6

Таблица 9
Способы погружения забивных свай и Коэффициенты условий
свай-оболочек, погружаемых без выемки работы грунта при
грунта расчетной несущей
способности сваи
под нижним по боковой
концом поверхности
γcR γcf
1 2 3 4
1. Механическими (подвижными),
паровоздушными и дизельными
1,0 1,0
молотами сплошных и полых с
закрытым нижним концом свай.
2. Забивкой и вдавливанием в
предварительно пробуренные
лидерные скважины с заглублением
концов свай не менее 1 м ниже забоя
скважины при ее диаметре:
а) равном стороне квадратной сваи; 1,0 0,5
б) на 0,05 м менее стороны квадратной
1,0 0,9
сваи.
Окончание табл. 9

1 2 3 4
3. С подмывом в песчаные грунты при
условии добивки свай на последнем
1,0 0,9
этапе погружения без применения
подмыва на 1 м и более.
4. Вибропогружение свай оболочек,
вибропогружение и вибровдавливание
свай в грунты:
а) песчаные средней плотности:
крупные и средней крупности 1,2 1,0
мелкие 1,1 1,0
пылеватые 1,0 1,0
б) пылевато-глинистые с ЈL = 0,5:
супеси 0,9 0,9
суглинки 0,8 0,8
глины 0,7 0,9
в) пылевато-глинистые с ЈL < 0 1,0 1,0

Примечание. Коэффициенты по позиции 4 для пылевато-глинистых


грунтов с 0,5 > ЈL > 0 определяют интерполяцией.

Библиографический список
1. СНиП 2.05.03–84*. Мосты и трубы. М.:, Госстрой СССР, 2000.
2. СНиП 2.01.04–83. Определение расчетных гидрологических
характеристик. М., Госстрой СССР, 1985.
3. Пособие к СНиП 2.05.03–84* по изысканиям и проектированию
железнодорожных и автодорожных мостовых переходов через водотоки.
(ПМП–91), М.:, 1992.
4. Бегам Л. Г., Волченков Г. Я. Водопропускная способность мостов и
труб. М.:,Транспорт, 1973.
5. Методические рекомендации по расчетам мостовых переходов. М.,
ГипродорНИИ, 1987.
6. СНиП 2.02.03–85. Свайные фундаменты. М.:, Госстрой СССР, 1985.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1

Классификация песчаных грунтов по зерновому составу


Виды песчаных Распределение частиц по крупности,
грунтов % от массы воздушно-сухого грунта
Песок
Масса частиц крупнее 2 мм составляет более 25%
гравелистый
Песок крупный Масса частиц крупнее 0,5 мм составляет более 25%
Песок средней
Масса частиц крупнее 0,25 мм составляет более 50%
крупности
Песок мелкий Масса частиц крупнее 0,1 мм составляет 75% и более
Песок пылеватый Масса частиц крупнее 0,1 мм составляет менее 75%

Приложение 2

Классификация песчаных грунтов по коэффициенту пористости (е)


Плотность сложения
Виды песков Средней
Плотные Рыхлые
плотности
Пески гравелистые,
е < 0,55 0,55< е <0,7 е > 0,7
крупные и средней плотности
Пески мелкие е < 0,6 0,6 <е < 0,75 е > 0,75
Пески пылеватые е < 0,6 0,6 <е < 0,8 е > 0,8

Приложение 3

Классификация глинистых грунтов


по числу пластичности Jр и показателю консистенции JL
Виды глинистых Число Состояние Показатель
грунтов пластичности Jp грунтов консистенции JL
Твердые JL < 0
Супесь 0,01<Jр<0,07 Пластичные 0 < JL <1
Текучие JL > 1
Твердые JL < 0
Суглинок 0,07<Jр<0,17 Полутвердые 0 < JL < 0,25
Тугопластичные 0,25 < JL < 0,50
Мягкопластичные 0,50 < JL < 0,75
Глина JP>0,17 Текучепластичные 0,75 < JL <1
Текучие JL > 1
Приложение 4

Нормативные значения удельного сцепления СН, кПа,


четвертичных пылево-глинистых грунтов
Наименование грунтов Удельные сцепления СН, кПа, при
и пределы значений коэффициенте пористости е1 равном
их показателей текучести 0,45 0,55 0,65 0,75 0,85 0,95 1,05
0 < JL < 0,25 21 17 15 13
Супеси
0,25 < JL < 0,75 19 15 13 11 9
0 < JL < 0,25 47 37 31 25 22 19
Суглинки 0,25 < JL < 0,50 30 34 28 23 18 15
0,50 < JL< 0,75 25 20 16 14 12
0 < JL < 0,25 81 68 54 47 41 36
Глины 0,25 < JL < 0,50 57 50 43 37 32
0,50 < JL < 0,75 45 41 36 33 29
Расчетные значения удельного сцепления Ср при отсутствии натурных
испытаний рекомендуется [3] определять делением табличного
нормативного удельного сцепления Сn на коэффициент надежности по
грунту γg = 2,0.
Приложение 5

Коэффициент надежности по нагрузке для постоянных нагрузок


Коэффициент
Нагрузка и воздействия надежности по
нагрузке
Вес нагрузки и воздействия, кроме указанных
1,1 (0,9)
ниже в данной таблице
Вес выравнивающего, изоляционного и
защитного слоев автодорожных мостов 1,3 (0,9)
автодорожных и городских мостов
Вес покрытия ездового полотна и тротуаров
1,5 (0,9)
автодорожных мостов
То же, городских мостов 2,0 (0,9)
Вес деревянных конструкций в мостах 1,2 (0,9)
Горизонтальное давление грунта от веса насыпи:
— на опоры мостов (включая устои) 1,4 (0,7)
— на звенья труб 1,3 (0,8)
Воздействие осадки грунта 1,5 (0,5)
Примечание. Значения, указанные в таблице в скобках, следует
принимать в случаях, когда при невыгодном сочетании нагрузок
увеличивается их суммарное воздействие на элементы конструкции.
Приложение 6

Габариты по ширине мостов, расположенных на автомобильных дорогах


общего пользования, сельскохозяйственных предприятий и организаций,
дорогах промышленных предприятий (выборка из СНиП 2.05.03–84*)
Ширина

Общее число полос


дорогКатегория

движения

проезжей части
безопасности
Расположение

полос
Габарит
мостов

1 2 3 4 5 6
Автомобильные Г  (13,25  С  13,25)
дороги общего 6 2(Г  15,25)
2,0 11,25х2
пользования, I
Г  (9,5  С  9,5)
подъездные и 4 2,0 7,5х2
2(Г  11,5)
внутренние
дороги II 2 Г–11,5 2,0 7,5
промышленных III Г–10 1,5 7,0
предприятий
(без обращения IV Г–8* 1,0 6,0
автомобилей Г–6,5** 1,0 4,5
особо большой
грузоподъемнос V 1
Г–4,5 0,5 3,5
ти)
Автомобильные I–c 2 Г–8* 1,0 6
внутрихозяйств
енные дороги в Г–6,5 1,0 4,5
сельскохозяйств II–с 1
енных Г–4,5 0,5 3,5
предприятиях и
организациях III–c 1 Г–4,5 0,5 3,5
* Для деревянных мостов (кроме мостов из клееной древесины)
допускается применять габарит Г–7.
** То же, габарит Г–6.
C — ширина разделительной полосы.
Приложение 7

Типовые элементы конструкций мостов


на автомобильных дорогах (выборка)

Рекомендации по составлению схем пролетных строений


и опор моста из типовых элементов

В типовых проектах пролетные строения и опоры мостов, как


правило, предусматриваются в сборно-монолитном исполнении.
В настоящем пособии приведены только широко распространенные
типовые решения бездиафрагменных ребристых пролетных строений,
составляемых из тавровых балок в двух вариантах — с ненапрягаемой и
предварительно напрягаемой арматурой (Союздорпроект), а опоры —
свайного типа (Воронежского филиала ГИПРОДОРНИИ).
Компоновка пролетного строения не представит для студента большой
трудности, так как на рис. 4 и 5 приложения приведены готовые схемы
компоновки для дорог II–V категорий со всеми размерами. Категория
дороги дается каждому студенту в задании на проектирование.
Несколько труднее для студента окажется, видимо, задача составления
схемы опоры для заданного габарита моста, так как из-за ограниченного
объема пособия в приложении приведен далеко не весь комплект вариантов
схем, разработанных в проекте ВФ ГИПРОДОРНИИ. В этом типовом
проекте опоры собираются из свай и двух-трех блоков насадки разной
длины.
Блоки насадок предусмотрены двух вариантов: крайние — с вы-
пусками арматуры с одного конца, и промежуточные — с выпусками
арматуры с обоих концов блока. Длины блоков подобраны таким образом,
чтобы можно было составить любую схему опоры, приведенную в типовом
проекте.
Блоки в проекте предусмотрены на две или три сваи (пары свай в
двухрядных опорах). Расстояния между осями свай по длине насадки
приняты трех вариантов — 1,5, 2,0 и 2,2 м.
Между собой блоки объединяются в узлах омоноличивания, длину
которых можно изменять в пределах 0,5–1,0 м для согласования с
компоновкой пролетного строения по габариту. При этом следует
обеспечить расстояние от концов насадки до осей крайних балок
пролетного строения не менее 0,5 м.
Ориентиром при составлении схемы опоры являются таблицы для
подбора марок опор (табл. 1 и табл. 2 приложения). В табл. 2 в коде марок
опор вторая цифра обозначает длину насадки в дм.
Рис. 1. Одежда ездового полотна:
1 — асфальтобетон 1 = 700 мм; 2 — защитный слой 2 = 40 мм;
3 — гидроизоляция 3 = 10 мм; 4 — выравнивающий слой 4 = 30 мм;
5 — плита проезжей части

Рис. 2. Железобетонные балки таврового сечения с ненапрягаемой арматурой


для пролетных строений автодорожных мостов (серия 3.503.1–73)

Рис. 3. Железобетонные балки таврового сечения с предварительно напрягаемой


арматурой для пролетных строений автодорожных мостов (L = 12–24 м):
а — крайняя балка; б — промежуточная балка
Кол-во
Габарит Г Т ПБ A B l a c
балок
Г–10 + 20,75 7 10,0 0,75 1,5 10,2 12,6 1,70 0,40 0,55
Г–8 + 20,75 6 8,0 0,75 1,0 8,3 10,6 1,66 0,36 0,50
Г–8 + 21,5 6 8,0 1,50 1,0 8,3 12,1 1,66 0,36 1,25
Г–6,5 + 20,75 5 6,5 0,75 1,0 6,8 9,10 1,77 0,40 0,50
Г–6,5 + 21,5 5 6,5 1,50 1,0 6,8 10,6 1,77 0,40 1,25
Г–4,5 + 20,75 4 4,5 0,75 0,5 4,9 7,18 1,66 0,36 0,45

Рис. 4. Варианты компоновки (по габаритам) пролетных строений


из тавровых железобетонных балок с ненапрягаемой арматурой:
1 — крайняя балка; 2 — промежуточная балка;
3 — шов омоноличивания балок; 4 — плита тротуарная

Рис. 5. Варианты компоновки (по габаритам) пролетных строений


из тавровых железобетонных балок с предварительно напрягаемой арматурой:
1 — промежуточная балка; 2 — крайняя балка; 3 — тротуарный блок;
4 — продольный шов омоноличивания пролетного строения
Таблица к рис. 5

консолиВеличина свеса тротуарной


Ширина

Ширина полосы безопастности


стыка

Расстояние между осью балки


Расстояние между крайними
Расстояние между балками
Ширина проезжей части
Количество балок

Ширина тротуара
Категория дороги

и габаритом
балками
Габарит

e = 0,70

e = 0,90
Г n T ПР ПБ a A d b b c
0,75 0,19
II Г–11,5 6 1,00 7,5 2,0 2,30 11,50 0,00 0,90 0,50 0,44
1,50 0,94
0,75 0,39
III Г–10 5 1,00 7,0 1,5 2,40 9,60 0,20 1,00 0,60 0,64
1,50 1,14
0,75 0,59
4 2,40 7,20 0,40 1,00 0,60
IV Г–8 1,00 6,0 1,0 0,84
5 1,50 2,30 8,40 –0,20 0,70 0,30 0,74
0,75 1,14
Г–6,5 4 4,5 1,0 2,20 8,60 –0,05 0,80 0,40
1,00 0,39
V
0,75 0,14
Г–4,5 3 3,5 0,5 2,30 4,60 –0,05 0,90 0,50
1,00 0,39
Номер Марка опоры Размеры, мм
схемы l k c b
1 10К 106 – 1б 10600 2790 300 430
2 10К 121 – 1 12100 3540 1050 430
3 10К 106 – 2б 10600 2790 300 580
4 10К 121 – 2 12100 3540 1050 580

Рис. 6. Конструкция однорядных крайних опор


для мостов габарита Г–8 и длиной пролетов 12, 15 и 18 м
Номер схемы Марка опоры b, мм
1 20К 91 – 1 430
2 20К 91 – 2 580

Рис. 7. Конструкция крайних опор мостов габарита Г–6,5 + 20,75


c пролетами длиной 12, 15 и 18 м
Номер схемы Марка опоры b, мм
1 20К 10Б – 1а 430
2 20К 10Б – 2а 580

Рис. 8. Конструкция крайних опор мостов габарита Г–6,5 + 21,25


c пролетами длиной 12, 15 и 18 м
Номер схемы Марка опоры b, мм
1 20К 139 – 4а 430
2 20К 139 – 5а 580

Рис. 9. Конструкции крайних опор мостов габарита Г–11,5 + 20,75


Рис. 10. Конструкция однорядной промежуточной опоры для мостов Г–6,5

Номер Марка опоры Размеры, мм


схемы l a r
1 10П 100 – 1 10000 500 1500
2 10П 104 – 1 10400 700 1700

Рис. 11. Конструкция однорядных промежуточных опор для мостов Г–8


Рис. 12. Конструкция двухрядных промежуточных опор для мостов Г–8

Рис. 13. Конструкция двухрядных промежуточных опор для мостов Г–6,5


Рис. 14. Конструкция двухрядной промежуточной опоры для мостов Г–11,5

Рис. 15. Сопряжение моста с насыпью подходов:


1 — переходные плиты; 2 — лежень; 3 — подушка из фракционированного щебня,
устраиваемая по способу заклинки; 4 — упор облицовки конуса насыпи подхода
Образец Приложение 8

Федеральное агентство образования


Уральский государственный лесотехнический университет

Специальность Кафедра сопротивления


270205 — Автомобильные дороги материалов и теоретической
и аэродромы механики
Дисциплина «Мосты,
транспортные сооружения и
путепроводы»

ЗАДАНИЕ
на курсовую работу
«Проектирование моста на автомобильной дороге»

Студенту _____________________ гр. __________

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
1. Категория автомобильной дороги __________________
3
2. Расчетный паводковый расход, м /с Qр = ______________
3. Уклон водотока, ‰ iр = _______________
4. Уровень меженных вод, м УМВ _____________
5. Параметры профиля мостового перехода:

Отметки, м

Расстояния, м
6. Характеристика шероховатости: русла _________________________
левой поймы ___________________
правой поймы __________________
7. Характеристика слоев грунта:

СОСТАВ КУРСОВОЙ РАБОТЫ


1. Расчетно-пояснительная записка, содержащая расчет отверстия моста,
выбор схемы моста, расчет опоры моста, краткое описание моста и
схему производства работ по строительству моста.
2. Чертежи моста: фасад и разрез, план расположения опор (М 1:100).

Выдано «___» _____________200__ г.


Срок сдачи «___» _____________200__ г.
Руководитель _______________________
Таблица 1
Таблица для подбора марок крайних опор
Ребристые пролетные строения

Длина пролета, м
Габарит

Тип 1 Тип 2
Г–6,5 + 20,75 10К 91–1 20К 91–1
Г–6,5 + 21,5 10К 106–1а 20К 106–1а
Г–8 + 20,75 10К 106–1б 20К 106–1б
Г–8 + 21,5 10К 121–1 20К 121–1
12; 15
Г–10 + 20,75 10К 126–1 20К 126–1
Г–10 + 21,5 10К 141–1а 20К 141–1а
Г–11,5 + 20,75 10К 141–1б 20К 141–1б
Г–11,5 + 21,5 10К 156–1 20К 156–1
Г–6,5 + 20,75 10К 91–2 20К 91–2
Г–6,5 + 21,5 10К 106–2а 20К 106–2а
Г–8 + 20,75 10К 106–2б 20К 106–2б
Г–8 + 21,5 10К 121–2 20К 121–2
18
Г–10 + 20,75 10К 126–2 20К 126–2
Г–10 + 21,5 10К 141–2а 20К 141–2а
Г–11,5 + 20,75 10К 141–2б 20К 141–2б
Г–11,5 + 21,5 10К 156–2 20К 156–2

Расшифровка марки опоры: 1ОК 91–1 — однорядная (1), опора (О),


крайняя (К); 91 — габарит по ширине, дм; 1 — схема 1.
Таблица 2
Таблица для подбора марок промежуточных опор
Ребристые пролетные строения

Длина пролета, м
Габарит

Тип 1 Тип 2
Г–6,5 + 20,75 10П 85–1 20П 85–1
Г–6,5 + 21,5 10П 85–1 20П 85–1
Г–8 + 20,75 10П 100–1 20П 104–1
12, 15, 18

Г–8 + 21,5 10П 100–1 20П 104–1


Г–10 + 20,75 10П 115–1 20П 120–1
Г–10 + 21,5 10П 115–1 20П 120–1
Г–11,5 + 20,75 10П 130–1 20П 135–1
Г–11,5 + 21,5 10П 130–1 20П 135–1
Г–6,5 + 20,75 20П 85–2
Г–6,5 + 21,5 20П 85–2
Г–8 + 20,75 20П 85–2
Г–8 + 21,5 20П 100–2
21, 24


Г–10 + 20,75 20П 115–2
Г–10 + 21,5 20П 115–2
Г–11,5 + 20,75 20П 130–2
Г–11,5 + 21,5 20П 130–2

Расшифровка марки опоры: 2ОП 85–1 — двухрядная (2), опора (О),


промежуточная (П); 85 — длина насадки, дм; 1 — схема 1.
Оглавление
Введение -3-
1. Состав, содержание и оформление курсовой работы -4-
2. Расчет отверстия моста -6-
2.1. Определение отметки расчетного уровня высоких вод -8-
2.2. Расчет общего размыва и назначение отверстия моста - 11 -
2.3. Расчет местного размыва - 18 -
2.4. Пример расчета отверстия моста - 19 -
3. Проектирование схемы моста - 22 -
3.1. Общие сведения - 22 -
3.2. Разбивка моста на пролеты - 25 -
4. Расчет опоры - 28 -
4.1. Общие положения - 28 -
4.2. Определение нагрузок на опору - 30 -
4.3. Расчет несущей способности сваи по грунту - 35 -
Библиографический список - 38 -
ПРИЛОЖЕНИЯ - 39 -
Приложение 1 - 39 -
Приложение 2 - 39 -
Приложение 3 - 39 -
Приложение 4 - 40 -
Приложение 5 - 40 -
Приложение 6 - 41 -
Приложение 7 - 42 -
Приложение 8 - 53 -
Оглавление - 56 -
Рис. 3. Профиль по оси мостового перехода