Almacenamiento

Almacenes son aquellos lugares donde se guardan los diferentes tipos de mercancía. Son manejados a través
de una política de inventario. Esta función controla físicamente y mantiene todos los artículos inventariados. Al
elaborar la estrategia de almacenamiento se deben definir de manera coordinada el sistema de gestión del
almacén y el modelo de almacenamiento.
Principios de Almacenaje.
Al margen de que cualquier decisión de almacenaje que se adopte tenga que estar enmarcada en el
conjunto de actividades de la distribución integrada, se deben tener siempre en cuenta las siguientes reglas
generales o Principios de Almacenaje:
1. El almacén no es un ente aislado, independiente del resto de las funciones de la empresa. En
consecuencia, su planificación deberá ser acorde con las políticas generales de ésta e insertarse en la
planificación general para participar de sus objetivos empresariales.
2. Las cantidades almacenadas se calcularán para que los costos que originen sean mínimos; siempre
que se mantengan los niveles de servicios deseados.
3. La disposición del almacén deberá ser tal que exija los menores esfuerzos para su funcionamiento;
para ello deberá minimizarse:
a. El Espacio empleado, utilizando al máximo el volumen de almacenamiento disponible.

b. El Tráfico interior, que depende de las distancias a recorrer y de la frecuencia con que se
produzcan los movimientos.
c. Los Movimientos, tendiendo al mejor aprovechamiento de los medios disponibles y a la
utilización de cargas completas.
d. Los Riesgos, debe considerarse que unas buenas condiciones ambientales y de seguridad
incrementan notablemente la productividad del personal.
4. Por último, un almacén debe ser lo más flexible posible en cuanto a su estructura e implantación, de
forma que pueda adaptarse a las necesidades de evolución en el tiempo.

Funciones de los almacenes:

1) Mantener las materias primas, productos y equipo, protegidas de incendios, robos y deterioros.
2) Permitir a las personas autorizadas el acceso a las materias almacenadas.
3) Mantener informado constantemente al departamento de compras, sobre las existencias reales.
4) Llevar en forma minuciosa controles sobre las materias primas (entradas y salidas)
5) Vigilar que no se agoten los materiales (máximos – mínimos).
6) Minimizar costos logrando así dar mayor eficiencia a la empresa.
7) Darle movimiento a los productos estacionados dentro del almacén, tanto de entrada como de salida.
8) Valorizar, controlar y supervisar las operaciones internas de los movimientos físicos y administrativos.

Clasificación de los almacenes:

Cada almacén es diferente de cualquier otro. Por lo tanto, es necesario establecer mecanismos para
clasificar los almacenes. Algunos de los parámetros usados para su clasificación son:
1) Según su relación con el flujo de producción.
2) Según su ubicación.

1
 3) Según el material a almacenar.
4) Según su localización.
5) Según su función logística.

1) Según su relación con el flujo de producción.

Los almacenes se pueden clasificar según su relación con el flujo de producción en los siguientes:
 Almacenes de materias primas: aquellos que contienen materiales, suministros, envases,
empaques, etc.; que serán posteriormente utilizados en el proceso de transformación productiva.
 Almacenes de productos intermedios: aquellos que sirven de colchón entre las distintas fases
de obtención de un producto.
 Almacenes de productos terminados: son los que se usan exclusivamente para almacenar
productos del final del proceso de transformación productivo.
 Almacenes de materia auxiliar: sirven para almacenar repuestos, productos de limpieza, aceites,
pinturas, etc.
La demanda de estos productos suele ser relativa.
 Almacenes de preparación de pedidos y distribución: su objeto es acondicionar el producto
terminado y ponerlo a disposición del cliente.

2) Según su ubicación:
 Almacenaje interior: almacenaje de productos con protección completa contra cualquiera de los
agentes atmosféricos, permitiéndose incluso modificar las condiciones de temperatura e
iluminación.
 Almacenaje al aire libre: carecen de cualquier tipo de edificación y están formados por espacios
delimitados por cercas, marcados por números, señales pintadas, etc.

3) Según el material a almacenar:

 Almacén para bultos: el objetivo de este almacén radica en reunir el material en unidades de
transporte y de almacén cada vez mayores para el aprovechamiento pleno de la capacidad de
carga de un vehículo para conseguir su transporte económico.
 Almacenaje de gráneles: si es posible, debe estar en las proximidades del lugar de consumo
debido a que el transporte es costoso. Hay que hacer transportable y almacenable el material que
se puede verter. Su contenido debe poderse medir automáticamente, su extracción regulable y con
conexión a un medio de transporte.
 Almacenaje de líquidos: es un material específico de granel pero que puede ser transportable por
tuberías.
 Almacenaje de gases: requieren unas medidas de seguridad especiales que han de ser
observadas por la alta presión, temperaturas o la particular inflamabilidad.
4) Según su localización:
Se clasifican en almacenes centrales y regionales:
 Almacenes centrales: aquellos que se localizan lo más cerca posible del centro de fabricación.
Están preparados para manipular cargas de grandes dimensiones.

 Almacenes regionales: aquellos que se ubican cerca del punto de consumo.
Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de
distribución de menor capacidad.

2
 La elección de almacenes centrales o almacenes regionales depende del tipo de carga y la estructura
de los costos de la empresa. Así productos de bajo valor, o costos de transporte elevados, conducen al uso de
almacenes regionales. Por el contrario, con costos de almacén elevados, por el valor del producto, implican
almacenes centrales. En cualquier caso existen métodos para la evaluación de la mejor decisión al respecto.

5) Según su función logística:

Estos pueden clasificarse de la siguiente forma:

 Centro de consolidación: estos almacenes reciben productos de múltiples proveedores y los agrupan
para servirlos al mismo cliente. Son muy habituales en industrias cuyos productos tienen una gran
cantidad de componentes. El centro de consolidación produce ahorros por el uso de medios eficientes de
transporte al agrupar envíos reduciendo los niveles de stock en el cliente.

CLIENTE 1
PRODUCTO A A B C
.
CENTRO DE
PRODUCTO B CONSOLIDACIÓN

CLIENTE 2
PRODUCTO C A B

 Centro de Ruptura: tienen la función inversa de los centros de consolidación. Reciben la carga de un
número reducido de proveedores y sirven a un gran número de clientes, con necesidades dispares.

CLIENTE 1
A B C

EMPRESA 1 CENTRO CLIENTE 2

PRODUCTOS DE A B
ABCD RUPTURA
CLIENTE 3
A B D

CLIENTE 4
C D
Reducen el número de contacto de los fabricantes con los clientes finales y reducen el movimiento de
los clientes que únicamente han de acudir a un centro de ruptura para recoger múltiples productos.

La mayor simplicidad de estos dos (2) sistemas hace que en la práctica, empresas con múltiples proveedores
y múltiples clientes (como los sistemas de distribución) desagrupen las funciones pasando a tener un centro
de consolidación para el aprovisionamiento y un centro de ruptura para la distribución.

3
 Cliente 1
Picking
Producto A A B C
(Recuperación y
preparación para
ser trasladado Cliente 2
Producto B Reserva adecuadamente)
A B

Producto C Cliente 3
A B D

Cliente 4
C D

Esta aplicación es lo que se conoce como separación del almacén de reserva y picking. Es interesante
considerarla cuando la unidad de carga de salida es menor que la unidad de carga de entrada.
 Centro de Tránsito: conocidos en ingles como CROSS-DOCK, son almacenes que no almacenan, solo
mueven productos. Un ejemplo claro son los almacenes de transporte urgente. Este tipo de centro, muy
complicado de gestionar, permite aumentar la eficiencia del transporte entre nodos y mantener altos
niveles de servicios al cliente reduciendo el stock total.

 Almacenes cíclicos o estacionales: Son almacenes que recogen una producción puntual para hacer
frente a una demanda constante, o que permite resolver una demanda puntual frente a una producción
más constante.
 Almacenes de custodia a largo plazo: Es el único de los almacenes analizados cuyo objetivo es estar
lleno, sin importarle los costos de transporte, demanda o ritmos de producción.

Zonas de un almacén:
Estas áreas son vitales para el buen funcionamiento del almacén, sin embargo varían en función de la
estructura de la empresa.

Muelles y zonas de maniobras.

Espacios destinados a las maniobras que deben realizar los vehículos para entrar, salir y posicionarse
adecuadamente para proceder a su descarga.

Zona de recepción y control.

Dentro de secuencia de actividad y una vez descargada las mercancías del vehículo que las ha transportado,
es preciso proceder a la comprobación de su estado, de las cantidades recibidas y a la clasificación de los
productos antes de situarlos en sus lugares de almacenamiento.

Zona de stock – reserva.

Esta zona es la destinada a ubicar los productos durante un determinado período de tiempo. En ella deben
incluirse los espacios necesarios para alojarlos, sino los adicionales para pasillos y para los elementos
estructurales que puedan formar las estanterías de soporte.

Zona de picking y preparación.

Esta zona está destinada a la recuperación de los productos de sus lugares de almacenamiento y a su
preparación para ser trasladados o transportados adecuadamente.

Zona de salida y verificación.

4
Antes de proceder a la carga del vehículo, es preciso consolidar la totalidad de las mercancías a enviar,
pudiendo ser conveniente realizar un proceso de verificación final de su contenido.

Zonas de oficinas y servicios.

Organización de las operaciones administrativas a realizar en el almacén.

Otras zonas especializadas.

 Cámaras frigoríficas.
 El almacenamiento de productos que requieren el mantenimiento de bajas temperaturas se realiza
en cámaras frigoríficas.
 Devoluciones.
 Paletas vacías.
 Envases vacíos
 Zona de mantenimiento
 Muelle de carga

Costos de Almacenamiento

Todo material almacenado genera determinados costos, a los cuales denominaremos, los costos de
existencias dependen de dos variables; la cantidad en existencias y tiempo de permanencia en existencias y
el tiempo de permanencia en existencias. Cuanto mayor es la cantidad y el tiempo de permanencia, tanto
mayores serán los costos de existencias.

Manejo de materiales, almacenamiento e inventarios

Es la parte que se encarga de dar un tratamiento específico a los insumos productivos, incluye la
determinación de los procedimientos a seguir y medios materiales y humanos a utilizar para el movimiento de
los productos dentro de los almacenes y locales de venta de la propia empresa. El manejo de materiales
puede llegar a ser el problema de la producción ya que agrega poco valor al producto, consume una parte del
presupuesto de manufactura. Este manejo de materiales incluye consideraciones de:
 Movimiento
 Lugar
 Tiempo
 Espacio
 Cantidad.

El manejo de materiales debe asegurar que las partes, materias primas, material en proceso, productos
terminados y suministros se desplacen periódicamente de un lugar a otro. El manejo de materiales debe
considerar un espacio para el almacenamiento.
En una época de alta eficiencia en los procesos industriales las tecnologías para el manejo de materiales se
han convertido en una nueva prioridad en lo que respecta al equipo y sistema de manejo de materiales.
Pueden utilizarse para incrementar la productividad y lograr una ventaja competitiva en el mercado. Aspecto
importante de la planificación, control y logística por cuanto abarca el manejo físico, el transporte, el
almacenaje y localización de los materiales.

Riesgos de un manejo ineficiente de materiales:

 Sobrestadía.
 Desperdicio de tiempo de máquina.
5
  Lento movimiento de los materiales por la planta.
 Mala distribución de los materiales.
 Mal sistema de Manejo de Materiales.
 Mal Manejo de Materiales.
 Clientes inconformes.
 Inseguridad.

El riesgo final un mal manejo de materiales, es su elevado costo.

El manejo de materiales, representa un costo que no es recuperable. Si un producto es dañado en la
producción, puede recuperarse algo de su valor volviéndolo hacer. Pero el dinero gastado en el manejo de
materiales no puede ser recuperado.

Gestión de inventarios (stocks)

Los inventarios, existencias o stocks son los materiales que la empresa tiene almacenados para facilitar la
continuidad del proceso productivo. La gestión de inventarios tiene como objetivo determinar la cantidad de
existencias que se han de mantener y el ritmo de pedidos para cubrir las necesidades de producción.

Tipos de existencias
- Materias primas: mediante la transformación o elaboración se destinan al proceso productivo.
- Productos semiterminados: productos que la empresa fabrica pero no destina a la venta hasta
otra posterior elaboración.
- Productos terminados: productos fabricados por la empresa y destinados al consumo final.
- Mercaderías: materiales comprados por la empresa y destinados a su posterior venta sin transformación
- Otros aprovisionamientos: envases, embalajes, combustible.

La empresa necesita disponer de recursos almacenados (inventarios) para:

- Evitar la ruptura de stocks: no quedarse sin productos si hay un incremento inesperado de demanda.
- Posibles diferencias entre ritmo de producción y distribución: cuando la demanda depende de la época
del año. Ej: se producen abrigos todo el año pero se venden casi todos en invierno.
- Obtener grandes descuentos: al comprar materiales en gran cantidad y reducir costes totales

Método abc de gestión de inventarios

En empresas industriales o comerciales que operan con gran variedad de artículos está comprobado que un
% reducido de artículos representa un alto % del valor de los inventarios. Y al contrario, un % elevado de
artículos representa un pequeño % de dicho valor.
El método ABC clasifica por importancia relativa las diversas existencias de una empresa cuando hay mucha
variedad de productos y no puede destinar el mismo tiempo ni los mismos recursos a cada uno de ellos.
Cuanto mayor sea el valor de los elementos inventariados mayor será el control sobre ellos.
El método abc clasifica las existencias en tres categorías:
Existencias a: los artículos más importantes para la empresa, son en torno al 20% de los artículos de
almacén y equivalen en torno al 70-80% del valor total de las existencias. La empresa debe controlar sus
stocks detalladamente, reducir todo lo posible las existencias y minimizar el stock de seguridad. Ej: Para una
empresa que confecciona pantalones: telas de mayor valor.
Existencias b: existencias menos relevantes que las A. Se debe mantener un sistema de control aunque
mucho menos estricto que el anterior. Son en torno al 30% de los artículos del almacén, con un valor de 10-
20% del total de las existencias. Ej: cremalleras y botones

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Existencias c: existencias con muy poca relevancia para la gestión de inventarios, por lo que no se controlan
específicamente. Se usan métodos simplificados y aproximados. Representan en torno al 50% de las
existencias, pero tan solo el 5-10% del valor total del almacén. Ej: folios (material oficina).

Inventario

Es el conjunto de mercancías o artículos que tiene la empresa para comerciar, permitiendo la compra, venta
o la fabricación primero antes de venderlos, en un periodo económico determinados. Deben aparecer en el
grupo de activos circulantes.

Es uno de los activos más grandes existentes en una empresa. El inventario aparece tanto en el balance
general como en el estado de resultados. En el balance General, el inventario a menudo es el activo corriente
mas grande. En el estado de resultado, el inventario final se resta del costo de mercancías disponibles para la
venta y así poder determinar el costo de las mercancías vendidas durante un periodo determinado.

Tipos de Inventarios
Los inventarios son importantes para los fabricantes en general, varía ampliamente entre los distintos grupos
de industrias. La composición de esta parte del activo es una gran variedad de artículos, y es por eso que se
han clasificado de acuerdo a su utilización en los siguientes tipos:

 Inventarios de materia prima

 Inventarios de producción en proceso
 Inventarios de productos terminados
 Inventarios de materiales y suministros
 Inventario de seguridad

Comprende los elementos básicos o principales que entran en la elaboración del producto. En toda actividad
industrial concurren una variedad de artículos (materia prima) y materiales, los que serán sometidos a un
proceso para obtener al final un articulo terminado o acabado. A los materiales que intervienen en mayor
grado en la producción se les considera “Materia Prima”, ya que su uso se hace en cantidades lo
suficientemente importantes del producto acabado. La materia prima, es aquel o aquellos artículos sometidos
a un proceso de fabricación que al final se convertirá en un producto terminado.

Inventarios de materia prima:

Cantidad de materia prima disponible en el momento que el departamento de producción la solicite.
Inventarios de Productos en Proceso:
El inventario de productos en proceso consiste en todos los artículos o elementos que se utilizan en el actual
proceso de producción. Es decir, son productos parcialmente terminados que se encuentran en un grado
intermedio de producción y a los cuales se les aplico la labor directa y gastos indirectos inherentes al proceso
de producción en un momento dado.
Una de las características de los inventarios de producto en proceso es que va aumentando el valor a medida
que se es transformado de materia prima en el producto terminado como consecuencia del proceso de
producción.

Inventarios de Productos Terminados:

Comprende estos, los artículos transferidos por el departamento de producción al almacén de productos
terminados por haber estos; alcanzado su grado de terminación total y que a la hora de la toma física de
7
inventarios se encuentren aun en los almacenes, es decir, los que todavía no han sido vendidos. El nivel de
inventarios de productos terminados va a depender directamente de las ventas, es decir su nivel esta dado
por la demanda.

Inventarios de Materiales y Suministros

En el inventario de materiales y suministros se incluye:
• Materias primas secundarias, sus especificaciones varían según el tipo de industria, un ejemplo; para la
industria cervecera es: sales para el tratamiento de agua.
• Artículos de consumo destinados para ser usados en la operación de la industria, dentro de estos artículos
de consumo los más importantes son los destinados a las operaciones, y están formados por los combustibles
y lubricantes, estos en las industria tiene gran relevancia.
• Los artículos y materiales de reparación y mantenimiento de las maquinarias y aparatos operativos, los
artículos de reparación por su gran volumen necesitan ser controladores adecuadamente, la existencia de
estos varían en relación a sus necesidades.

Inventario de Seguridad
Este tipo de inventario es utilizado para impedir la interrupción en el aprovisionamiento causado por demoras
en la entrega o pro el aumento imprevisto de la demanda durante un periodo de reabastecimiento, la
importancia del mismo está ligada al nivel de servicio, la fluctuación de la demanda y la variación de las
demoras de la entrega.

Sistema de inventario Q - sistema de inventario P

Mantener un inventario (existencia de bienes) para su venta o uso futuro es una práctica común en el mundo
de los negocios. Las empresas de venta al menudeo, los mayoristas, los fabricantes y aún los bancos de
sangre por lo general almacenan bienes o artículos. ¿Cómo decide una instalación de este tipo sobre su
"política de inventarios", es decir, cuándo y cómo se reabastece? En una empresa pequeña, el administrador
puede llevar un recuento de su inventario y tomar estas decisiones. Sin embargo, como esto puede no ser
factible incluso en empresas chicas, muchas compañías han ahorrado grandes sumas de dinero al aplicar la
"administración científica del inventario".

1. Formulan un modelo matemático que describe el comportamiento del sistema de inventarios.

2. Derivan una política óptima de inventarios con respecto a este modelo.
3. Con frecuencia, utilizan una computadora para mantener un registro de los niveles de inventario y señalar
cuándo conviene reabastecer.

Definición del problema de inventario

Un problema de inventario existe cuando es necesario guardar bienes físicos o mercancías con el propósito
de satisfacer la demanda sobre un horizonte de tiempo especificado (finito o infinito). Casi cada empresa debe
almacenar bienes para asegurar un trabajo uniforme y eficiente en sus operaciones. Las decisiones
considerando cuándo hacer pedidos y en qué cantidad, son típicas de cada problema de inventario. La
demanda requerida puede satisfacerse almacenando una vez según todo el horizonte de tiempo o
almacenando separadamente cada unidad de tiempo durante el horizonte. Los dos casos que pueden
considerarse son sobre-almacenamiento (con respecto a una unidad de tiempo) o sub-almacenamiento (con
respecto al horizonte completo).
Un sobre-almacenamiento requeriría un capital invertido superior por unidad de tiempo pero menos
ocurrencias frecuentes de escasez y de colocación de pedidos. Un sub-almacenamiento por otra parte

8
disminuiría el capital invertido por unidad de tiempo pero aumentaría la frecuencia de los pedidos así como el
tiempo de estar sin mercancía.

Los dos extremos son costosos. Las decisiones considerando la cantidad ordenada y el tiempo en el cual se
ordena pueden, por consiguiente, estar basadas sobre la minimización de una función de costo apropiada la
cual balancea los costos totales resultantes de sobre-almacenamiento y sub-almacenamiento.
Antes de comentar acerca de los sistemas de inventarios se presentan primero características básicas de un
sistema de inventarios:

a. Costo fijo. Esto implica el costo fijo asociado a la colocación de un pedido o con la preparación inicial de
una instalación de producción. El costo fijo usualmente se supone independiente de la cantidad ordenada o
producida.

b. Precios de compra o costo de producción. Este parámetro de especial interés cuando pueden obtenerse
descuentos por mayoreo o rebajas en precio o cuando grandes corridas de producción pueden dar como
resultado una disminución en el costo de la misma. En estas condiciones la cantidad ordenada debe ajustarse
para aprovechar de estos cambios en el precio.

c. Precio de venta. En algunas situaciones de inventarío la demanda puede ser afectada por la cantidad
almacenada. En tales casos el modelo de decisión está basado en un criterio de maximización de beneficios
el cual comprende el ingreso de venta de la mercancía. El precio de venta unitario puede ser constante o
variable dependiendo, por ejemplo, de si se permite un descuento o no en la cantidad.

d. Costo de mantenimiento del inventario. Esto representa el costo de tener el inventario en el almacén.
Incluye el interés sobre capital invertido, costos de almacenamiento, costos de manejo, costos de
depreciación, etc. Los costos de llevar el inventario usualmente se supone que varían directamente con el
nivel de inventario, así como con el tiempo que el artículo se tiene en almacén.
Demanda. El modelo de demanda de una mercancía puede ser determinista o probabilista. En el caso del
determinista se supone que se conocen con certeza las cantidades necesarias sobre períodos subsecuentes.
Esto puede expresarse según períodos iguales en términos de demandas constantes conocidas, o en función
de demandas variables conocidas.

Los dos casos se denominan demandas estática y dinámica, respectivamente:

La demanda probabilísticas ocurre cuando los requisitos durante un cierto período no se conocen con certeza
si no que su modelo puede describirse por una distribución conocida de probabilidad. En este caso, se dice
que la distribución de probabilidad es estacionaria o no estacionaria en el tiempo. (Estos términos son
equivalentes a demandas estática y dinámica en el caso determinista).
La demanda para un período dado puede satisfacerse instantáneamente al inicio del período o unifórmenle
durante dicho lapso. El efecto de demandas instantáneas y uniformes deberá reflejarse directamente en el
costo total de llevar el inventario.
Ciclo para ordenar. Consiste en la medida de tiempo de la situación de inventario. Un ciclo de órdenes o
pedidos puede identificarse por el período entre dos órdenes sucesivas. Lo último puede iniciarse en una de
dos formas:

a. Revisión continua donde un registro del nivel de inventario se actual9iza continuamente hasta que se
alcanza un cierto límite inferior, en cuyo punto se coloca un nuevo pedido. Esto se conoce algunas veces
como el sistema de "dos depósitos".
b. Revisión periódica donde los pedidos se hacen usualmente a intervalos igualmente espaciados.

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Demoras en la entrega: Cuando se coloca un pedido, puede entregarse inmediatamente o puede requerir
algún tiempo antes de que la entrega se efectúe.

El tiempo entre la colocación de un pedido y su surtido se conoce como demora en la entrega. En general, las
holguras de entrega pueden ser deterministas o probabilistas.

Reabasto del almacén: aunque un sistema de inventario puede operar con demora en las entregas, el
abastecimiento real del almacén puede ser instantáneo o uniforme. El instantáneo ocurre cuando el almacén
compra de fuentes externas. El uniforme puede ocurrir cuando el producto se fabrica localmente dentro de la
organización. En general, un sistema puede operar con demora positiva en la entrega y también con
reaprovisionamiento de almacén.
Horizonte de Tiempo: el horizonte define el período sobre el cual el nivel de inventarios estará controlado. Este
horizonte puede ser finito o infinito, dependiendo de la naturaleza o la demanda.

Abastecimiento múltiple: Un sistema de inventario puede tener puede tener varios puntos de almacenamiento
(en lugar de uno). En algunos casos estos puntos de almacenamiento están organizados de tal manera que
un punto actúa como una fuente de abastecimiento para algunos otros puntos. Este tipo de operación puede
repetirse a diferentes niveles de tal manera que un punto de demanda pueda llegar a ser un nuevo punto de
abastecimiento. La situación usualmente se denomina sistema de abastecimiento múltiple.

Número de artículos: Un sistema de inventarios puede comprender más de un artículo (mercancías). Este
caso es de interés, principalmente si existe una clase de interacción entre los diferentes artículos. Por
ejemplo, estos pueden competir en espacio o capital total limitados.

Sistemas de inventario
Dos sistemas de inventario muy utilizados son el sistema de pedido de tamaño fijo y el sistema de pedido de
intervalo fijo. Se designa como sistema Q al sistema de pedido de tamaño fijo, mientras que el sistema de
pedido de intervalo fijo se designa como sistema P. La diferencia básica entre los dos consiste en que en el
sistema Q se pide una cantidad fija a intervalos variables de tiempo y en el sistema P se ordena cantidad
variable a intervalos fijos de tiempo.

Uso de inventarios y sistema de almacenamiento y manejo

En los negocios existe una realidad reconocida por muchos, pero desafortunadamente racionalizada e
implementada por pocos "quien compra bien, vende o produce bien". El tener una buena política de compras,
le va a permitir un manejo fluido a la empresa y disminuir sus costos, lo que obviamente mejorará su
rentabilidad. Debido a lo anterior es necesario estudiar los inventarios desde el momento en que se proyecta
la compra, es decir involucrarlos en los procesos de planeación de la compañía y en su contrapartida
obligatoria, el control.
En la acepción más amplia de la palabra, los inventarios son recursos utilizables que se encuentran
almacenados para su uso posterior en un momento determinado. Algunos autores los definen simplemente
como bienes ociosos almacenados en espera de ser utilizados. Otros autores los definen como un activo
corriente de vital importancia para el funcionamiento de la empresa. Existen múltiples argumentos para
justificar la tenencia o no de inventarios, de los cuales mencionaremos tan solo unos pocos.

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Argumentos a favor:
 Prever escasez
 Es preferible ahorrar productos que plata
 Permiten obtener ganancias adicionales cuando hay alzas
 Facilitan desfasar (separar) los diferentes procesos de la empresa.

Argumentos en contra:
 Inmovilizan recursos que podrían usarse mejor
 Esconden los problemas de la empresa
 Disimulan la ineptitud del tomador de decisiones
 Facilitan esconder los problemas de calidad.

Control de inventarios: Entradas Salidas Saldo

PEPS UEPS.
Informes
Informe de entradas y salidas del periodo
Informe de rotación de productos
Carga inicial de inventarios
Configuraciones especiales
Elementos compuestos
Productos en renta
Manejo de plantillas
Unidades de compra
Qué artículos deben incluirse en las existencias del almacén.
 Qué cantidad de artículos deben solicitarse cada vez
 Cuándo se debe solicitar el pedido
 Qué tipo de sistema de revisión de inventario se debe utilizar

La gestión de aprovisionamiento comprende tres actividades básicas:

 Gestión de compras.
 Gestión de almacenes.
 Gestión de inventarios.

Las compras son una actividad dentro de la función de aprovisionamiento. Esta actividad es compleja, entre
otros aspectos, por la diversidad de productos o servicios a adquirir, la variabilidad de la demanda, la escasez
de capitales, el crecimiento de los costos financieros, el constante incremento de las exigencias de calidad por
los clientes, así como la globalización de los mercados. Todo esto hace que, el proceso de gestión de las
compras requiera del estudio minucioso de todos los factores que influyen en la misma. El enfoque funcional
es aquel que tiene en cuenta en las decisiones sólo los factores que atañen al departamento de compras.
Mientras tanto, el enfoque logístico evalúa el impacto que tienen las decisiones de compra en toda la cadena
logística de la empresa.

En la actualidad, toda empresa que desee lograr una posición competitiva ventajosa, debe adoptar en sus
decisiones de compra un enfoque logístico, diseñando sus estrategias de compras en función de las
necesidades de toda la cadena logística, logrando mediante distintas alternativas de decisión el balance
adecuado entre el servicio al cliente y el costo de aprovisionamiento, atendiendo también constantemente al
comportamiento del mercado y la competencia, con el fin de satisfacer al cliente final y captar nuevos clientes.
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Los procesos principales de la actividad de compras pueden resumirse como sigue:
 Estudio de las fuentes de suministro y selección de proveedores
 Gestión de las ofertas, a partir de los niveles de calidad requeridos y gestión de precios.
 Negociación y contratación
 Gestión de presupuestos y gestión de pagos.
 Gestión de las reclamaciones y las devoluciones.
 Seguimiento de las operaciones realizadas, en todos los acuerdos y condiciones establecidas por el
proveedor.
Como puede apreciarse, estos procesos responden plenamente a un conjunto de decisiones empresariales,
entre las que se encuentran:
 ¿Dónde comprar?
 ¿A quién comprar?
 ¿En qué condiciones comprar?
El proceso de decisión de compras requiere del análisis de cuatro parámetros que son los fundamentales para
la negociación. Estos parámetros, son:
 Precio
 Calidad
 Condiciones de pago
 Plazo de entrega
Estos parámetros resultan vitales, por lo que en casi todas las definiciones de compras se alude de forma
directa o indirecta a cada uno de ellos.
UEPS; Método de valuación de inventarios
Existen dos sistemas de inventarios: El sistema periódico y el sistema permanente. Cuando la empresa utiliza
el sistema permanente, debe recurrir a diferentes métodos de valuación de inventarios, entre los que tenemos
el Método Peps, Método Ueps, Método del promedio siendo estos los más utilizados y más desarrollados.

Método de últimas en entrar primeras en salir (UEPS).

En este método lo que se hace es darle salida a los productos que se compraron recientemente, con el
objetivo de que en el inventario final queden aquellos productos que se compraron de primero. Este es un
método muy útil cuando los precios de los productos aumentan constantemente, cosa que es muy común en
los países con tendencias inflacionarias.
El tratamiento que se la da a las devoluciones en compras es el mismo que se le da en el método PEPS, es
decir que se le da salida del inventario por el valor de adquisición, esto debido a que como es apenas lógico,
el producto se devuelve por el valor que se pago a la hora de adquirirlo. Debemos recordar además que los
diferentes métodos de valuación tienen validez para costear las ventas o salidas, ya que las compras ya
tienen un costo identificado que es el valor pagado por ellas.
En el caso de la devolución en ventas, estas ingresan nuevamente al inventario por el valor o costo con que
salieron al momento de hacer la venta.
Metodo UEPS se encarga de realizar las últimas entradas-primeras salidas, nombre con el que se designa el
método de valuación de inventarios que consiste en suponer que los últimos artículos en entrar al almacén o a
la producción, son los primeros en salir. Por lo tanto en el método UEPS, al finalizar el ejercicio las existencias
quedan registradas a los Precios de adquisición o producción más antiguos. El método U.E.P.S. asigna los
costos a los inventarios bajo el supuesto que las mercancías que se adquieren de último son las primeras en
utilizarse o venderse, por lo tanto el costo de la mercadería vendida quedara valuado a los últimos precios de
compra con que fueron adquiridos los artículos; y de forma contraria, el inventario final es valorado a los
precios de compra de cada artículo en el momento que se dio la misma.

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 Transporte
El transporte forma parte de la logística que es el conjunto de medios y métodos que permiten organizar un
servicio o una empresa. En el mundo del comercio, la logística vinculada a la colocación de bienes en el lugar
preciso, en el momento apropiado y bajo las condiciones adecuadas. Por tanto, el transporte de personas y
mercancías, se encuentra dentro de ella. El objetivo de una empresa es garantizar la correcta distribución y
comercialización de los productos al menor costo posible. En este sentido, el transporte incluye tanto los
vehículos como las infraestructuras relacionadas (camiones, barcos, trenes de carga, carreteras, puertos,
aeropuertos. Etc.). Aunque las decisiones sobre el transporte se expresan en una variedad de formas, las
principales son la selección del modo, el diseño de la ruta, la programación de los vehículos y la consolidación
del envío.

Es

dedicada al desplazamiento personas o de objetos (contenido) de un lugar (punto de origen) a otro (punto de
destino) en un vehículo (medio o sistema de transporte) que utiliza una determinada infraestructura (red de
transporte). Esta ha sido una de las actividades terciarias que mayor expansión ha experimentado a lo largo
de los últimos dos siglos, debido a la industrialización; al aumento del comercio y de los desplazamientos
humanos tanto a escala nacional como internacional; y los avances técnicos que se han producido y que han
repercutido en una mayor rapidez, capacidad, seguridad y menor coste de los transportes.

Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazar un determinado contenido de
un lugar a otro. Estos se clasifican en medios terrestres (ferrocarril, automóvil), aéreos (avión) o acuáticos
(fluviales o marítimos), cada uno de los cuales necesitará unas infraestructuras diferentes para su
funcionamiento: Vías férreas y estaciones para el tren, carreteras para los automóviles, aeropuertos para los
aviones, y puertos náuticos para los barcos.

La red de transporte es la infraestructura necesaria para la circulación de los vehículos que transportan las
mercancías o las personas. Suelen estar dispuestas en el territorio conectando los núcleos de población de tal
manera que se genere una red o malla de diferente densidad dependiendo del tráfico generado en la zona,
normalmente las redes más densas se sitúan en torno a los nudos o lugares en los que se conectan varios
ejes o sirven de intercambiador entre medios de transporte diferentes (carretera-aeropuerto; carretera-puerto;
ferrocarril-carretera...).

La existencia de unas u otras redes de transporte, o de la mayor o menor densidad de las mismas viene
determinada por una serie de factores condicionantes, históricos, naturales o espaciales:

Condicionantes históricos: acontecimientos históricos o decisiones tomadas en el pasado, como la

localización de la capital estatal, políticas más o menos centralistas, conflictos internos y externos, etc. pueden
haber influido en el diseño de la red de transporte.

Condicionamientos naturales: el relieve o el clima determinan de una manera importante los ejes de
transportes. Así pues, el ferrocarril o la carretera se han de adaptar al relieve, siguiendo el paso natural por los
puertos de montaña o bien salvar estos accidentes mediante la construcción de túneles, viaductos, etc.
También el relieve es un condicionante para la localización de aeropuertos (para facilitar la maniobrabilidad de
los aviones) y de puertos (que necesitan un determinado calado para el acceso de los barcos). El clima
condiciona el transporte por carretera o ferrocarril en invierno, debido a las posibles nevadas o heladas,
mientras que el transporte fluvial se va a ver determinado tanto por el invierno (ríos helados) como en verano
(estiaje de los ríos).

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Condicionamientos espaciales: La distribución de los asentamientos de población en el territorio, así como
la localización de las industrias, las materias primas y las fuentes de energía influyen de manera decisiva en la
red de transportes, tanto en la densidad de la misma como en la conectividad de los ejes.

Tipos de transporte.

Transporte terrestre es aquel cuyas redes se extienden por la superficie de la tierra. Sus ejes son visibles,
debido a que están formados por una infraestructura construida previamente por la que discurren las
mercancías y las personas. Así pues existen redes de carreteras, caminos, ferrocarriles y otras redes
especiales (eléctricas, de comunicaciones, oleoductos y gaseoductos). Denominamos flujo al tráfico que
circula por la red de transporte, mientras que la capacidad es el flujo máximo que es capaz de absorber la red.

Estas redes de transporte terrestre las podemos clasificar en función de su densidad en tres tipos: ejes
aislados, que serían aquellos que unen exclusivamente dos puntos en el territorio, lugar de producción y de
consumo (redes de algunas zonas de países desarrollados en los que la población es escasa los recursos
naturales no son explotados); redes poco estructuradas, en la que existen varios ejes, conectados o no entre
sí, sin que exista una jerarquización entre ellos (redes de países subdesarrollados); redes estructuradas, son
aquellas en las que existe un elevado número de ejes, conectados entre sí y organizados de una manera
jerárquica, lo que facilita el transporte por todo el territorio (redes de países desarrollados).

Transporte por carretera: es el más importante en la actualidad tanto para mercancías como para
personas, debido al gran desarrollo de los vehículos públicos y privados, (coches, camiones o autobuses). Su
ventaja radica en la gran flexibilidad que presenta, pues no se restringe a seguir unas rutas fijas como el
ferrocarril, sino que dada la interconexión de los diferentes ejes se puede llegar a cualquier lugar siguiendo las
carreteras. Como desventajas presentan el elevado coste de construcción y mantenimiento de las
infraestructuras viarias, o la congestión generada debido al aumento de los flujos.

El origen de esta red hay que buscarla en los antiguos caminos de herradura que fueron transformados
desde finales del siglo XIX y durante todo el siglo XX en carreteras. Además se han ido construyendo nuevas
vías que han ido facilitando el transporte y jerarquizando la red, así encontramos redes viarias compuestas
por autopistas, autovías, vías rápidas, carreteras de diferentes anchos y caminos asfaltados o ripiados. En los
países desarrollados, la red es densa y altamente jerarquizada, constituyendo el principal objetivo de las
autoridades el mantenimiento de las infraestructuras ya construidas y la transformación en autopistas de las
vías de circulación más densas; mientras que en los países subdesarrollados, la red es bastante menos densa
y presenta problemas de acondicionamiento, asfaltado, sinuosidad, etc.

Transporte por ferrocarril: Su principal ventaja radica en su capacidad para transportar grandes
volúmenes de mercancías, que se contrapone con su inflexibilidad, pues únicamente puede alcanzar los
lugares a los que lleguen las vías férreas. Su desarrollo se concentró en el siglo XIX en el seno de los países
desarrollados, siendo soporte de la primera revolución industrial. La mayor parte de la rede ferroviaria procede
de esos momentos. Durante el siglo XX, le surgieron grandes competidores, como el avión para el transporte
de viajeros de larga distancia o el transporte por carretera para la corta distancia y las mercancías. El
ferrocarril se ha adaptado a las nuevas circunstancias desarrollando más velocidad, mayor confort y
especialización en el tráfico de mercancías (contenedores, cisternas, vagones frigoríficos…). El futuro del
ferrocarril está en las redes de Alta velocidad, que actualmente se están diseñando, como es el caso de la red
europea.

Transportes especiales: Estas redes son exclusivas para transportar un único producto, como el
petróleo a través de oleoductos, el gas a través de gaseoductos, la energía eléctrica a través de las redes de
Alta tensión, o la información a través de la red telefónica.
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Transporte Aéreo. El transporte aéreo se ha desarrollado a lo largo del siglo XX, con especial incidencia a
partir de la segunda mitad del siglo, cuando los avances técnicos aplicados a la aviación (motor a reacción,
sistemas de vuelo…) han producido aviones más rápidos, seguros y de mayor capacidad. En un principio su
uso civil era casi exclusivamente para el transporte de viajeros, y de mercancías poco voluminosas, aunque
con el paso del tiempo van adquiriendo mayor importancia otro tipo de mercancías, que necesitan una rápida
distribución. En el transporte de viajeros, se ha experimentado un claro aumento de los usuarios, debido tanto
al aumento del número de plazas disponibles, como a la bajada de las tarifas aéreas, así como la
diversificación de los destinos tanto a largo (más de 4000 Km) como a corto recorrido (alrededor de 1000
Km).

El transporte aéreo necesita para su funcionamiento de aeropuertos, que son enormes infraestructuras
dedicadas a las operaciones aéreas. Estas son grandes consumidoras de espacio, tanto para las pistas de
aterrizaje y despegue como para las edificaciones necesarias para un correcto funcionamiento aeroportuario:
Hangares (lugares de almacenamiento y reparación de los aviones), terminales de viajeros y mercancías,
aparcamientos, almacenes, edificios de servicios, etc. Los aeropuertos suelen ser nudos de comunicación de
varios medios de transporte, por lo que a sus inmediaciones llegan autopistas, carreteras o líneas de
ferrocarril, que facilitan la comunicación con el resto del país.

La presencia de aeropuertos induce a la localización en torno a ellos de una serie de actividades

económicas relacionadas con él, tales como hoteles, empresas de alquiler de vehículos, empresas de
transporte urgente, centros de negocios, etc., que generan una dinámica económica muy importante en la
zona.

Transporte acuático.

El transporte acuático es el realizado mediante barco, pudiéndose distinguir entre el transporte fluvial
(por ríos y canales) y el marítimo. Su principal ventaja radica en poder transportar mercancías voluminosas a
bajo coste, mientras que en contrapartida la velocidad del transporte es bastante menor. Esta velocidad ha
provocado la decadencia del transporte de viajeros de larga distancia (copado por el transporte aéreo),
mientras que en las cortas distancias se mantienen en formas de ferry (barcos relativamente rápidos que
cubren frecuentemente líneas de pasajeros de corta distancia).

Tanto el transporte fluvial como el marítimo necesitan de puertos para prestar sus servicios, estas
infraestructuras sirven para la interconexión entre diferentes medios de transportes, por lo que deberán tener
las edificaciones y almacenes necesarios para el desarrollo de su actividad.

Transporte fluvial. Los ríos son excelentes vías para adentrarse en los continentes, aunque no todos los ríos
son navegables, dependiendo del caudal, el relieve del cauce (que no formen rápidos ni cataratas), del clima
(algunos ríos se hielan en invierno y otros se secan en verano), de la compatibilidad con otros usos (represas
para abastecimiento humano, producción de energía, regadío), etc. A pesar de estos condicionantes, existen
numerosas redes de transporte fluvial en el mundo, como en el Reino Unido o en el norte de Europa, en la
que se han unido varios ríos mediante canales (Ej. Danubio y Rhin).

Transporte marítimo. Está centrado en la actualidad prácticamente en el transporte de mercancías,

quedando el de pasajeros reducido a los viajes de placer o cruceros y al transporte de corta distancias
realizados por de los Ferry. El desarrollo de la marina mercante se ha basado en el aumento del tonelaje de
los barcos (capacidad de las bodegas), la especialización (barcos dedicados al transporte de un solo
producto: petroleros, barcos frigoríficos, porta contenedores, etc.) y cierto aumento de la velocidad.

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Estas transformaciones han hecho que se reduzca el coste del transporte de las mercancías. Por otra parte el
aumento del comercio marítimo ha redundado en la necesidad de mayores espacios para almacenes,
contenedores, industrias asociadas a productos transportados por barco (refinerías, petroquímicas, etc.), con
lo que los puertos han crecido considerablemente, alejándose del centro de las ciudades portuarias.

A nivel internacional, las transacciones comerciales se realizan bajo los INCOTERMS, que son las diferentes
posibilidades de realizar un intercambio comercial internacional, donde además de precisar las características
de la mercancía y quien asume los costos del transporte, se determina el lugar en el cual la responsabilidad
sobre esta pasa del vendedor al comprador.

Modos de transporte

Transporte unimodal Es el servicio de transporte que permite el traslado de mercancía de un lugar a otro
utilizando un solo modo de transporte, bajo un documento de transporte, Guía aérea, Bill of Lading B/L o
Conocimiento de Embarque Marítimo, o Carta de Porte Terrestre, etc.

Transporte segmentado Es una de las modalidades de Transporte Intermodal, se utilizan tantos documentos
de transporte como modos de transporte se requieran para el desplazamiento de las mercancías entre el
origen y el destino. Adicionalmente, se utilizarán otro tipo de contratos, algunos de ellos verbales, en los
puntos de transferencia de uno a otro modo de transporte, ya sea para el cargue, descargue, almacenamiento
u otros servicios.

Transporte combinado Es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de mercancías

utilizando varios modos de transporte, bajo un Documento de Transporte Combinado origen - destino, con un
régimen fraccionado de responsabilidad, pues a cada modo de transporte se le aplican las normas que lo
regulen.
Esta forma de contratar el servicio de transporte, se utiliza frecuentemente en el transporte internacional de
mercancías y más frecuentemente cuando el trayecto principal es marítimo.

Transporte multimodal Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir cuando se utiliza el
transporte intermodal, hay varias formas de contratarlo: Transporte Segmentado, Transporte Combinado y
Transporte unimodal.

Marco jurídico. Normatividad internacional.

En consideración a los requerimientos del comercio internacional, la Asamblea General de las Naciones
Unidas, en 1978, convocó a una Conferencia de Plenipotenciarios para elaborar un “Convenio de Transporte
Multimodal Internacional”. La Conferencia se reunió en Noviembre de 1979 y en Mayo de 1980. En ambas
reuniones se contó con la participación de 77 países, Adicionalmente se contó con la participación de
organismos especializados, intergubernamentales y no gubernamentales. La Conferencia preparó el
“Convenio de las Naciones Unidas para el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías”, y fue
adoptado, por la misma, el 24 de Mayo de 1980.

16
 Programación y diseño de rutas

1. Programación y diseño de rutas

El transporte es un área de decisiones clave en la logística. Exceptuando el coste de adquisiciones, el
transporte absorbe en promedio, un porcentaje más alto de los costos de logística que cualquier otra actividad
logística. Aunque las decisiones sobre el transporte se expresan en una variedad de formas, las principales
son la selección del modo, el diseño de la ruta, la programación de los vehículos y la consolidación del envío.

Diseño de rutas para los vehículos

Dado que los costos de transporte normalmente se hallan entre un tercio y dos tercios de los costos logísticos
totales, mejorar la eficiencia mediante la máxima utilización del equipo de transporte y de su personal es una
preocupación importante. El tiempo durante el cual los artículos están en tránsito se refleja en el número de
envíos que pueden hacerse con un vehículo en un periodo dado, así como en los costos totales de transporte
para todos los envíos.

Un problema frecuente en la toma de decisiones es reducir los costos de transporte y mejorar el servicio al
cliente encontrando los mejores caminos que debería seguir un vehículo en una red de carreteras, líneas
ferroviarias, líneas de embarque o rutas de navegación aérea que minimicen el tiempo o la distancia. Aunque
hay muchas variaciones dentro de los problemas de diseño de rutas, podemos reducirlas a unos cuantos tipos
básicos. Está el problema de cómo hallar un camino a través de una red donde el punto de origen es diferente
del punto de destino. Hay un problema parecido cuando existen múltiples puntos de origen y de destino.
Además, el problema de diseñar las rutas cuando los puntos de origen y destino son los mismos.
Consideremos cómo se puede resolver cada tipo.

Puntos de origen y destino separados y sencillos

El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de una red ha sido resuelto de manera detallada por
métodos elaborados específicamente para ello.
Quizá la técnica más sencilla y más directa sea el método de la ruta más corta. El método puede ser
parafraseado como sigue: Nos dan una red representada por vínculos y nodos, donde los nodos son los
puntos de conexión entre los vínculos, y los vínculos son los costos (distancias, tiempos o una combinación de
ambos, formados como un valor promedio de tiempo y distancia) para pasar entre los nodos. Inicialmente,
todos los nodos son considerados sin resolver, es decir, que todavía no se encuentran dentro de una ruta
definida. Un nodo resuelto está dentro de la ruta.

Puntos múltiples de origen y destino

Cuando haya puntos múltiples de origen que puedan servir a múltiples puntos de destino, hay un problema de
asignación de los destinos a esos orígenes, así como también para hallar las mejores rutas entre ellos.
Este problema ocurre, normalmente, cuando hay más de un vendedor, planta o almacén para servir a más de
un cliente el mismo producto. Es aún más complicado cuando los puntos de origen están limitados por la
cantidad de demanda total del cliente que puede suministrarse desde cada ubicación. A este tipo de problema
se aplica con frecuencia una clase especial de algoritmo de programación lineal conocido como

17
Método de transporte.
Puntos coincidentes de origen y destino
El responsable de la logística con frecuencia encara problemas de diseño de rutas en los que el punto de
origen es el mismo que el punto de destino. Esta clase de problema de diseño de rutas ocurre, por lo general,
cuando los vehículos de transporte son de propiedad privada. Algunos ejemplos familiares son los siguientes:

 Reparto de bebidas a bares y restaurantes.

 Reparto y programación de efectivo en cajeros automáticos.
 Origen y transporte dinámicos de combustibles.
 Reparto de alimentos a domicilio por compras basadas en Internet.
 Recoger leche y manejo del inventario.
 Recoger donaciones caritativas a domicilio.
 Transporte de prisioneros entre las cárceles y los tribunales.
 Transporte de muestras de análisis desde los consultorios médicos a los laboratorios.
 Transporte de discapacitados mediante camionetas y taxis.
 Recoger y trasladar basura.
 Distribución de ventas al por mayor desde los almacenes a los minoristas.
 Diseño de rutas por carretera para el reparto del correo.
 Diseño de rutas de autobuses de escuela.
 Reparto de periódicos.

Este tipo de problema de diseño de rutas es una extensión del problema de puntos separados de origen y
destino, pero el requisito de que la vuelta no está completa hasta que el vehículo regresa a su punto de
partida, añade una dimensión que lo complica. El objetivo es hallar la secuencia en la que los puntos deberían
visitarse, de manera que se pueda reducir al máximo el tiempo o la distancia total del recorrido.
El problema de diseño de ruta de origen y destino coincidentes por lo general reconoce como problema del
"agente viajero". Se han propuesto numerosos métodos para resolverlo. Encontrar la ruta óptima para un
problema en particular no ha sido práctico para dichos problemas, cuando éstos contienen muchos puntos o
se necesita hallar rápidamente una solución. El tiempo de cálculo en las computadoras más rápidas para
métodos de optimización ha sido demasiado largo para muchos problemas prácticos.

Los puntos se relacionan espacialmente

Pueden hallarse buenas soluciones para los problemas del agente viajero, de dimensión real, usando las
capacidades de reconocimiento de patrones de lamente humana. Se sabe que la buena continuidad de
paradas se forma cuando los caminos de la ruta no se cruzan. Además, el perfil de la ruta por lo general se
abultará, o formará una figura como de gota, cuando sea posible. Basado en este principio, un analista puede
esbozar rápidamente un plan de ruta, en tanto que una computadora puede requerir muchas horas para
hallarla.
Por otra parte, se puede usar un modelo por computadora para hallar las secuencias de las paradas de una
ruta. Esto puede ser una mejor opción que la percepción, cuando la relación de los espacios entre las paradas
no representa su tiempo o distancia reales de viaje. Este puede ser el caso cuando hay barreras de viaje,
calles de un solo sentido o congestión de tráfico, todo lo cual puede deformar la representación gráfica del
problema.

Sin embargo, siempre que sea posible, la localización geográfica de las paradas, como en puntos de
coordenadas, puede simplificar el problema reduciendo la cantidad de datos que necesitan recopilarse para
representar dicho problema. (Incluso, puede haber miles de distancias o tiempos necesarios para un problema
relativamente simple.) A la computadora se le asigna la tarea de estimar las distancias o los tiempos. Se han

18
desarrollado procedimientos especiales de cómputo que resuelven rápido el problema representado de
manera espacial y que producen resultados que están cercanos al óptimo.

Los puntos no se relacionan espacialmente

Cuando no es fácil establecer la relación de espacio entre las paradas de la vuelta, ni por su representación
en un mapa ni por su identificación con los puntos de coordenadas, o cuando las relaciones de espacio llegan
a estar distorsionadas por razones prácticas (como se comentó previamente) se deberían especificar las
distancias exactas, o los tiempos, entre dos pares de paradas. Los procedimientos cognoscitivos son menos
aplicables, y tenemos que recurrir a uno de los muchos procedimientos matemáticos sugeridos con los años
para tratar este problema. Aunque las distancias entre paradas, o tiempos, puedan ser tan exactas como
deseemos especificadas, los procedimientos de solución tienden a dar respuestas aproximadas.

Programación y diseño de rutas de los vehículos

La programación y el diseño de rutas para los vehículos (PDRV) es una extensión del problema básico del
diseño de ruta de vehículos ("agente viajero"). Ahora se incluyen limitaciones reales, como:
1) Cada parada puede tener un volumen que tiene que ser recogido además de entregado
2) Pueden usarse múltiples vehículos con diferentes limitaciones de capacidad, tanto en peso como en
volumen.
3) Se permite un máximo de tiempo de conducción en ruta antes de tomar un periodo de descanso de al
menos 10 horas (restricciones de seguridad del Departamento de Transportes)
4) Las paradas pueden permitir recolección y entregas sólo a ciertas horas del día (llamadas momentos
oportunos).
5) Se puede permitir recolección en una ruta sólo después de haber efectuado las entregas,
6) Se puede permitir a los conductores tomarse breves descansos, o pausas, para comer a ciertas horas del
día. Estas limitaciones añaden gran complejidad al problema y frustran nuestros esfuerzos para hallar una
solución óptima. Según señalan Gendreau y colaboradores: "...al día de hoy, sólo pueden resolverse en forma
óptima ejemplos relativamente pequeños de PDRV". Sin embargo, pueden hallarse buenas soluciones a tales
problemas si se aplican los principios de una buena programación y diseño de rutas o algunos procedimientos
lógicos. Considere el problema de programación y diseño de rutas en el que los camiones tienen que empezar
en un depósito central, visitar múltiples paradas para hacer los repartos y volver al depósito el mismo día.

Principios para una buena programación y diseño de rutas.

Quienes toman las decisiones, como los despachadores de camiones, pueden avanzar mucho en el desarrollo
de buenas programaciones y diseños de rutas por carretera si aplican ocho principios guía, los cuales se
resumen a continuación:

1. Cargar los camiones con volúmenes de parada que estén lo más cercanos unos de otros.
2. Las paradas en diferentes días se deberían ordenar de tal manera que formen agrupaciones más
estrechas.

3. Construir rutas comenzando con la parada más lejana del depósito.

4. La secuencia de paradas en una ruta por carretera debería formar una figura de lágrima.
5. Las rutas más eficientes se construyen usando los vehículos más grandes disponibles.

19
6. Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de ser asignadas al final de las
rutas.
7. Una parada que se halla a gran distancia de una agrupación de ruta es buena candidata para un medio
alternativo de reparto.
8. Deberían limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos.

Métodos de programación y diseño de rutas

El problema de hallar buenas soluciones para la programación y diseño de rutas para los vehículos llega a
ser más difícil cuando se colocan limitaciones adicionales al problema.

Unas pocas consideraciones prácticas que se necesitan dar para el diseño de la ruta son el momento
oportuno, múltiples camiones con diferentes capacidades de peso y volumen, tiempo máximo de conducción
permitido en una ruta, diferentes velocidades dentro de distintas zonas, barreras para viajar (lagos,
desviaciones, montañas) y tiempos de descanso para el conductor. De entre los muchos enfoques que se han
sugerido para manejar problemas tan complejos, examinaremos dos métodos. Uno es sencillo (el método "de
barrido") y el otro (el método "de ahorros") es más complejo, manejando más consideraciones prácticas y
produciendo soluciones de mayor calidad bajo un rango más amplio de circunstancias.

El método “de barrido”

El método "de barrido" para el diseño de rutas de vehículos es lo suficientemente sencillo como para realizar
cálculos manuales, incluso en problemas de gran tamaño. Cuando se programa en el software de la
computadora, este método resuelve los problemas rápido, sin requerir enormes cantidades de memoria en la
computadora. Para cierto tipo de problemas, la precisión se proyecta para producir una tasa de error promedio
de aproximadamente 10%. Este nivel de error de cálculo puede ser aceptable cuando los resultados tienen
que obtenerse en pedidos cortos y se necesitan buenas soluciones, en contraposición con las óptimas. Los
despachadores a menudo enfrentan la necesidad de generar patrones de diseño de rutas una hora después
de recibir los datos finales sobre las paradas que tienen que hacer y sobre sus volúmenes. La desventaja del
método tiene que ver con la manera en la que se forman las rutas. El proceso tiene dos etapas: primero, las
paradas se asignan a los vehículos, luego se determina la secuencia de las paradas dentro de las rutas.

Dado este proceso de dos etapas, el tema de sincronización, como el tiempo total empleado en una ruta y el
permiso de momento oportuno, no están bien manejados.
El método "de barrido" tiene la posibilidad de dar muy buenas soluciones cuando:
1) Cada volumen de parada es una pequeña fracción de la capacidad del vehículo;
2) Todos los vehículos tienen el mismo tamaño, y
3) No hay restricciones de tiempo en las rutas.

Método “de ahorros”

El método de valoración de ahorros ha permanecido a través de los años por ser lo suficientemente flexible
como para manejar un amplio rango de restricciones prácticas, siendo relativamente rápido de calcular en una
computadora para problemas con número moderado de paradas y capaz de generar soluciones que están
cerca de lo óptimo. Las comparaciones con los resultados óptimos de problemas pequeños, con un número
limitado de restricciones, han mostrado que la valoración del método "de ahorros" genera soluciones que
están, en promedio, a 2% del óptimo.

El método puede manejar muchas restricciones prácticas, principalmente porque es capaz de formar rutas y
ordenar paradas en las rutas simultáneamente.

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El objetivo del método de ahorros es minimizar la distancia total viajada por todos los vehículos y minimizar
indirectamente el número de vehículos necesarios para atender todas las paradas.

Secuencia de las rutas

Las rutas diseñadas por los métodos de programación y diseño de rutas que se han descrito anteriormente
suponen que se asigna una ruta a un vehículo específico. Si la ruta es de corta duración, el vehículo está
subutilizado para el resto del tiempo disponible. En la práctica, sin embargo, si otra ruta comienza después
que se complete la primera, el vehículo estará disponible para ser asignado a esa segunda ruta. Por lo tanto,
el número de vehículos necesarios es determinado por asignación continua de las rutas de extremo a
extremo, de tal manera que el vehículo tenga un mínimo de tiempo de reposo. Aunque las rutas se ordenan en
forma manual, se puede diseñar un programa de computadora para ello y se puede integrar a la solución de
programación y diseño de rutas, con el fin de suministrar un plan general para los camiones Una variante
popular de este problema de secuencias se aplica a camiones que hacen los repartos en paradas con
diferente frecuencia sobre un periodo amplio. La frecuencia es determinada por el volumen del cliente. Los
clientes cercanos al depósito pueden ser atendidos rápidamente, y el camión regresa al depósito antes de que
termine la semana, quedando disponible para otra ruta dentro de la semana. Sin embargo, surge otro tema:
las semanas concretas que se deben asignar a los clientes no semanales. Algunos clientes pueden ser
repartidos en las semanas 1 y 3, en tanto que otros lo serán en las semanas 2 y 4. Una asignación cuidadosa
de las paradas y de las cargas de la semana, por ejemplo, equilibrándolas cargas cada semana, ayuda a
minimizar el número de camiones necesarios en la flota.

BIBLIOGRAFÍA:
1.Ballou Ronald H. Logística, administración de la cadena de suministro. V edición. Persson, Printece Hall. 2004 2. Christopher, Martin. Logística,
Aspectos Estratégicos. Editorial Limusa.2002
3. Chese, Aquilano, Jacobs. Administración de Producción y Operaciones. VII Edición. Irwin Mcgraw Hill. 2001
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http://www.monografias.com/trabajos12/alma/alma.shtml
http://cursos.aiu.edu/Distribucion%20y%20Logistica/PDF/Tema%205f.pdf

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