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Diseño final del camino“Río la Sal-la Cueva” U.C.B.

– UNIDAD ACADÉMICA TARIJA

DISEÑO FINAL DEL CAMINO


RÍO LA SAL -LA CUEVA”

PARTE I
DATOS GENERALES DEL PROYECTO

CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN

1.1 GENERALIDADES.-

Denominamos camino a una franja de la superficie terrestre modificada por el hombre


para dotarla de características y condiciones adecuadas para la circulación de los
vehículos, principalmente automotores. Funcionalmente es un medio destinado a
satisfacer anhelos y necesidades de la población en cuanto a comunicación, traslado de
bienes y personas, comercialización, relación entre la producción y el consumo,
desarrollo, defensa, integración, fomento y turismo. Algunas de sus características son
invisibles (resistencia, valor soporte, grado de compactación, etc.) y otras visibles
(anchos, pendientes, curvaturas, etc.).

1.1.2 COMPONENTES DE UN CAMINO

Macroscópicamente, en un camino se distinguen los siguientes componentes:

- Obra Básica: Terraplenes, desmontes, desagües, alcantarillas y otras obras de arte


menores, alambrados, barandas de defensa, muros de sostenimiento, defensas contra la
erosión.

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- Pavimento: Superficie especialmente acondicionada para la circulación de los


vehículos, más especiales capas inferiores que le dan apoyo.

- Estructuras: Puentes y viaductos, túneles, cobertizos, muros de sostenimiento


mayores, obras especiales de desagüe.

- Varios: Señalización horizontal y vertical, iluminación, forestación, áreas de


recreación y servicios, señalamiento luminoso (semaforización), teléfono, playas y
estaciones de peaje.

El diseño geométrico comprende el diseño de todas las características visibles de los


componentes de un camino. Como lo que más se ve es la obra básica, es en ella donde el
diseño geométrico tiene mayor injerencia.

(1) Calzada: franja superficial destinada a la circulación de los vehículos; la calzada


pavimentada tiene especiales condiciones de resistencia, durabilidad, impermeabilidad,
fricción, lisura, etc.

(2) Troncha o Carril: franja de la calzada destinada a la circulación en un sentido, de


una única fila de vehículos. El ancho de la calzada es igual a la suma de los anchos de
las tronchas que la componen.

(3) Banquina o berma: franja adyacente a la calzada destinada al estacionamiento de


los vehículos accidentalmente detenidos, para usos de emergencia y como soporte lateral
de la calzada.

(4) Coronamiento: comprende a la calzada y banquinas.

(5) Talud: costado inclinado de la explanación.

(6) Cuneta: canal longitudinal de desagüe. Si el producto de su excavación se utiliza en


la obra también se llama préstamo.

(7) Zona de Camino: franja total ocupada. Es común materializar sus límites con
alambrados o cercos.
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Para que el camino mantenga adecuadas condiciones de transitabilidad, es conveniente


resguardar la calzada del efecto pernicioso de las aguas subterráneas y de lluvia. Para
ello es de prácticas sobre elevar la superficie de rodamiento apoyándola sobre una
plataforma de suelo que llamamos terraplén o núcleo del terraplén y parte del desmonte.

La superficie en que se apoya la estructura del pavimento es la subrasante; ella puede ser
la superficie superior del núcleo del terraplén o la superficie superior de suelo que
resulta después de la excavación de la caja (terraplenes con altura menor al espesor de la
estructura del pavimento o desmonte).

Generalmente a los elementos superficiales (calzada, banquinas, taludes) se les da


pendiente hacia afuera -tipo “dos aguas”- para alejar rápidamente las aguas de lluvia y
favorecer la limpieza.

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 OBJETIVO GENERAL

 Realizar un diseño de una carretera, orientado a un diseño final, y plantear las


actividades de operación, evaluación y mantenimiento de la misma.

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Identificar los tipos de suelo de subrasante en una carretera, para su análisis


técnico, basándonos en la capacidad de soporte (C.B.R.), para el requerimiento
de estabilización de plataforma del tipo más adecuado.

 Diseñar una carpeta estructural con pavimento flexible y rígido y realizar un


análisis comparativo técnico- económico, para la elección del más óptimo.

 Realizar una evaluación de la carretera, dependiendo de un periodo de tiempo


asignado en años, e identificar qué tipo de problemas existen en la carretera.

 Analizar el tipo de actividades de conservación que requiere la carretera, en un


periodo de tiempo igual al tomado para su evaluación
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1.3 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

El estudio de una vía de comunicación, cualquiera que sea su naturaleza, es un proceso


complejo que solo se debe emprender tras una planificación del transporte a nivel
regional, nacional o local y según el rango de la vía. Las razones que pueden aducirse en
favor de la planificación de los transportes pueden agruparse en:

La importancia que tiene el transporte en el desarrollo general de los países.

La magnitud de las inversiones que conllevan las obras de viabilidad, la extremada


complejidad de éste sector dentro del área económica.

Con todo lo expuesto anteriormente podemos decir que nosotros debemos ver varios
aspectos para realizar un proyecto de carretera y el objetivo que persigue éste proyecto
es el de diseñar en forma muy racional una carretera y que ésta se enmarque dentro de
los parámetros dados por el docente.

Definida la necesidad de construir una carretera y fijada sus características, la


elaboración del proyecto es la etapa intermedia entre la planificación y la construcción.

También se debe tomar en cuenta las condiciones necesarias para el diseño de la carpeta
estructural y las actividades complementarias a la ejecución y operación de la misma,
como la evaluación y la conservación realizada a través de un marco económico-
financiero viable.

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CAPÍTULO II

RESUMEN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PROYECTO

2.1 Localización, y componentes del proyecto

2.1.1 Localización

Comunidad La cueva de la Provincia O’connor del Departamento de Tarija.

2.1.2 Componentes del proyecto

Trabajos Previos
Movimiento de Tierras
Carpetas de Ripio
Obras de Arte Menor
Obras de Arte Mayor
Obras de Protección

2.2. Problema o necesidad que se pretende resolver con el proyecto

Los caminos vecinales, para muchas comunidades son de vital importancia, ya que viene
a constituirse en el medio más importante para el desarrollo e integración de las mismas.
Con la existencia de caminos vecinales los productores podrán comercializar su
producción excedentaria a los diferentes mercados de abasto, y de esta manera,
incrementar sus ingresos económicos por la venta de sus productos. Sin embargo, esta
posibilidad se ve frustrada ya que actualmente la Comunidad de La Cueva no
cuenta con una infraestructura caminera transitable con conexión a los
principales mercados de comercialización ; ya que la infraestructura existente es
una senda en pésimas condiciones y en estado intransitable. Por lo que las familias se
ven obligadas a trasladarse caminando o en caballo hasta las localidades adyacentes para
vender sus productos.
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En este sentido las Comunidades Beneficiarias con la Construcción del Camino Río la
Sal - Cueva, solucionarían los problemas de marginamiento, largos tiempo de viaje,
necesidad de integración con ciudades capitales y demanda de los agricultores de la zona
por un camino transitable, debido a que cuando un pueblo cuenta con un camino
propicia a que sus habitantes puedan visitar pueblos vecinos y viceversa, esto permite
que exista comunicación entre pueblos dándose lugar al intercambio cultural y social
entre los mismos; además se debe pensar que siendo los productos del campo el
principal sustento de las familias campesinas, es de suma importancia para los
productores el acortar y mejorar los largos y penosos viajes a lomo de animales que
realizan con sus productos.

2.3. Descripción del proyecto

El Proyecto consiste en la construcción del camino desde la sal hasta la cueva, el mismo
que tiene un ancho de calzada de 4 metros y una longitud de 5,294 Km. Además, en el
tramo se construirá un Puente Vehicular de 24 m.

2.4. Características del Proyecto

Se ha planteado una única alternativa para el trazo debido a que no existe espacio para
un cambio considerable en el mismo, por este motivo es que se realiza solo algunas
mejoras en el trazo. Por tanto nos abocamos a la ejecución de Obras de Arte como
drenaje de las aguas por medio de cunetas y alcantarillas y un puente. Existe la
necesidad de mejorar las pendientes puesto que el relieve es variado, los radios de
curvatura horizontal y vertical se han trazado tomando los mínimos requeridos y
señalados por la Norma.

Se ha tratado de proyectar el camino equilibrando las características técnicas,


económicas, sociales y ambientales. Una vez realizado el análisis en sitio y en gabinete

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de la alternativa planteada, y haber realizado un recorrido preliminar por las zonas


objeto del estudio de la alternativa, y tomando en cuenta los siguientes aspectos:

 Menor cantidad de obras de arte


 Menor movimiento de tierras
 Menor costo

Considerando como viable la alternativa elegida y además que presenta buenas


condiciones para la ejecución del proyecto y para cumplir con los objetivos del mismo.

En cuanto a las obras de arte mayor, en la alternativa elegida se cuenta con una obra de
puente, además se tienen pequeñas obras de arte consistentes en alcantarillas tipo de
Alivio.

2.5. Ingeniería del proyecto

2.5.1 Parámetros de diseño

Los parámetros de diseño fijados en los términos de referencia son básicamente


adoptados son los siguientes:

CUADRO Nº 2.1
PARÁMETROS DE DISEÑO

DESCRIPCIÓN MINIMO

Ancho de plataforma 4.00 m

Radio de Curvatura m 12.00 m

Gradiente transversal 3%

Talud de corte H/V 1:3

Talud de relleno H/V 1:1

Espesor capa de ripio 10.00 cm

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 ANCHO DE PLATAFORMA.

Dadas las características del terreno el diseño de la plataforma se adopta un ancho de 4.0
metros para el diseño geométrico sin bermas.

 RADIOS DE CURVATURA.

Los radios de curvatura están interrelacionados con la velocidad de diseño y las fuerzas
de fricción del camino. En el caso concreto de caminos vecinales, el mínimo radio de los
parámetros de referencia está en función a las siguientes ecuaciones:

f  0.196  0.0007V

V2
R min 
127(e max  f )

Donde:
f = Coeficiente de Fricción
V = Velocidad Directriz
emax = Peralte máximo de diseño
Rmin = radio mínimo de diseño

Con estos datos el radio mínimo de curvatura será de R = 12 metros, que permite
mantener una velocidad de aproximadamente 30 km/h, según análisis de las normas
geométricas para el diseño de caminos del S.N.C.

 PENDIENTE DE LA VIA.-

Por las características topográficas de la zona, se tuvo que adoptar pendientes del orden
del 6 %, en tramos cortos y cuidando que se cuente con una plataforma de impulso. Este
valor se lo asumió según la tabla de pendientes del S.N.C.

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2.5.2 Diseño del Camino

En el diseño de la vía se cuidó, fundamentalmente, dos aspectos:

Que la plataforma se encuentre preferentemente en corte y que la pendiente longitudinal


no sobrepase el límite superior.

El eje del camino, en planta y perfil, se adecuó al terreno en forma muy estricta y a las
características actuales del camino, para de esta forma no aumentar los volúmenes de
movimiento de tierras.

El levantamiento topográfico, se realizó sobre un alineamiento previo ajustado a las


condiciones antes anotadas y el diseño geométrico, se monumento en campo con la
colocación de estacas en puntos característicos: principio de curva PC, punto de
intersección V, fin de curva TC, etcétera.

Los planos se elaboraron a escala 1:100 y 1:1000, vertical y horizontal, respectivamente,


indicando la ubicación de obras de arte y todo detalle necesario para describir las
características del terreno y la vía.

Se dispone de planos de Planta y Perfil, así como planos de detalles constructivos.

Cada sección del camino muestra el ancho de la plataforma y los taludes, tanto de corte
como de relleno, así como la cuneta. En general, el diseño del camino fue ejecutado con
el criterio de máxima economía.

2.5.3 Volumen de Movimiento de Tierras

Definidos el trazo y la rasante del camino, se obtuvieron secciones transversales cada 20


metros como referencia y distancias menores de acuerdo a las características del terreno
a lo largo del eje en las cuales se calcularon las áreas correspondientes a corte y relleno a
través del programa para diseño de caminos AutoCAD Land Development Desktop.

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En forma automatizada se calcula los volúmenes y con la información del estudio


geológico se les clasifica por tipo de suelo: Excavación Común y Roca Dura.

Una parte del relleno se realizará con el material procedente de la excavación; por esta
razón para el presupuesto se considerará que el 50% del volumen de corte procedente de
la Excavación Común se utilizará para el relleno calculado.

Se procedió a determinar secciones transversales en tramos rectos cada 20 metros para el


cálculo de volúmenes de movimiento de tierras y se obtuvieron secciones cada 10
metros en curvas horizontales.

2.5.4 Sección

Para establecer la sección de la carretera se deben tomar en cuenta el número de carriles,


en función del volumen de tráfico, los sentidos de la carretera, el ancho de cada carril, la
berma o acotamiento lateral, la cuneta lateral y la inclinación de los taludes de corte y
relleno de cada sección.

En el proyecto se adoptó una sección tipo proveniente de los Términos de Referencia


que indican como parámetros importantes de la sección las siguientes:

 Ancho de carril = 4.00 m


 Pendiente transversal = 3 %
 Talud de corte 1: 3
 Talud de relleno 1: 1

2.5.5 Subrasante

Obtenido el trazo definitivo, al mismo se le determina en el estacado los niveles de cada


uno de los puntos obteniéndose de esta manera el perfil longitudinal del eje definitivo
cuyas progresivas son cada 20 m en las tangentes y cada 10 m en las curvas, tomándose

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también en cuenta otros puntos relevantes como lo son los PC, TC, ST y TS. Sobre este
perfil longitudinal deducido se traza la subrasante, para lo cual se tomaron en cuenta los
siguientes factores:

 Puntos obligados en altimetría


 Pendiente Máxima especificada
 Compensación de volúmenes de corte y relleno
 Tratar de mantener la subrasante en corte

2.5.6 Pendiente Longitudinal

La pendiente por lo general es un factor de diseño geométrico que esta especificada en


concordancia con el resto de los factores, las diferentes normas especifican de alguna
manera las pendientes máximas recomendables en nuestro país de acuerdo a las Normas
del Manual de Diseño Geométrico del Servicio Nacional de Caminos.

En el caso particular de este proyecto se tomo como válido la especificación de este


factor dado en los términos de referencia cuyo valor de Pendiente Máxima es del 15%,
Debido a las condiciones del terreno y evitar el excesivo corte en algunas zonas.

2.5.7 Curvas Verticales

El enlace de las subrasantes son a través de curvas parabólicas que por su característica
tiene una menor curvatura al inicio y final y una mayor curvatura en la parte central lo
cual se acomoda a una mejor circulación de los vehículos.

Las curvas verticales pueden ser simétricas o asimétricas de acuerdo a las necesidades de
cada una, principalmente de las restricciones circundantes por el trazo de subrasantes,
longitud mínima de la curva o traslape con las curvas horizontales, en el proyecto se
tomó como mínimo el de 22m.

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2.5.8 Pendiente Transversal

Como se trata de un camino de tierra que en su proyección mediata se pretende colocar


una capa de rodadura de ripio, de acuerdo a recomendaciones de las normas del Servicio
Nacional de Caminos se especifica una pendiente de 2% a 5%. Adoptándose 3%.

 TALUD DE CORTE, Por las características del terreno, sabiendo que el mayor
porcentaje de corte se realizará sobre suelo semiduro 3: 1 con respecto a la
vertical, como se muestran en los planos de transversales.

 TALUD DE RELLENO, De acuerdo a las recomendaciones para este tipo de


material se adoptó para el talud de relleno la relación 1: 1 con respecto a la
horizontal.

 SECCIÓN DE CUNETA, La cuneta al ser parte de la sección transversal es


necesario que este determinada en sus dimensiones, en función de las
características climáticas. La zona se la considera como lluviosa, por lo tanto las
cunetas serán de 1. m de ancho y 0.50 m de altura, debido principalmente a las
pendientes longitudinales.

2.5.9 Obras de Arte

DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE, Generalmente el tipo de obras de drenaje y obras


de arte que se coloca en los caminos, son alcantarillas tubulares ó alcantarillas cajón
alcantarillas tipo arco y badenes.

Estas son las más apropiadas en caminos de Primer y Segundo orden, donde las
características de la vía y la densidad de tráfico así lo exigen, en el caso como lo será el
camino, objeto del presente estudio se adecúa a las características del drenaje del área.

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Estas estructuras, si bien presentan como única dificultad, la interrupción en el ritmo de


recorrido de los vehículos, tienen las siguientes ventajas:

 Mayor Cobertura de áreas de aporte


 Transitabilidad más estable ya que la escorrentía no circula sobre la calzada.

En el camino Río la Sal-la Cueva, se proyectan alcantarillas de alivio, por lo que se


diseñaron alcantarillas de HºAº. Para el diseño no se utilizaron los datos hidrológicos de
las estaciones de la zona, porque no se contaba con esos datos.
Para la determinación del área hidráulica de la sección está en función del caudal a
evacuarse, sin embargo el cálculo no fue realizado por la falta de datos de campo.

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PARTE 2:
DISEÑO DE LA PLATAFORMA DEL CAMINO RÍO LA SAL –LA CUEVA.

CAPÍTULO I
ESTABILIZACIÓN

1.1 Estabilización de plataforma

La estabilización de Suelos se utiliza para mejorar el comportamiento Esfuerzo


Deformación de los suelos.

El mejoramiento de los suelos a tendido a diversos requerimientos tales como la


resistencia al esfuerzo cortante, la deformabilidad ó Compresibilidad, La estabilidad
volumétrica ante la presencia de agua, entre otros buscando en todos los casos un buen
comportamiento Esfuerzo Deformación de los suelos y de la estructura que se coloque
sobre ellos, a lo largo de su vida útil.

Con la Estabilización de Suelos se garantiza la estabilidad de las masas del Suelo que no
están en equilibrio, también para conformar terraplenes y una subrasante mejorada, con
el fin de aumentar la resistencia del suelo y disminuir la plasticidad del mismo.

La estabilización de la subrasante reduce el costo del pavimento debido a que los


espesores de la capa base, sub base y capa de rodadura se reduce considerablemente o en
ocasiones se puede prescindir de la capa sub base

Como la construcción de una carretera atraviesa por una diversidad de formaciones


geológicas, es preciso y necesario realizar un estudio del suelo y subsuelo para tener un
amplio conocimiento de los diferentes tipos de suelos existentes en el sitio que se
proyectara la carretera y en toda la zona circundante.

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El estudio también debe incluir los principales accidentes naturales del terreno como
quebradas, riachuelos, zonas anegadizas y vegetación existente, datos éstos que son muy
valiosos para poder proyectar sistemas de drenaje, prevenir y evitar deslizamientos.

Para mejorar las características de resistencia de los suelos se realiza una estabilización
con materiales que tienen propiedades fisicoquímicas y químicas, de acuerdo al tipo de
suelo podemos realizar los siguientes tipos de estabilización:

 Estabilización Mecánica Compactación

Suelo – Suelo

Suelo – sal

 Estabilización Química Suelo – Cal

Suelo -betún

 Estabilización Fisicoquímica Suelo – Emulsión

Suelo – suelo cemento

La conformación de los terraplenes con suelo cemento nos garantiza una mayor
durabilidad y resistencia a la penetración o relación del valor soporte C.B.R. y una
menor expansión del mismo.

También podemos realizar una estabilización de la sub base y base con suelo cal
utilizando el suelo que proviene de los cortes, evitando de esta manera el transporte de
materiales de otros bancos de préstamo que encarecen el proyecto, los porcentajes de cal
a utilizar está en función del tipo de suelo.

Para estabilizar la sub base con suelos finos de la subrasante como ser limos y arcillas
de inferior calidad, el porcentaje óptimo de cal está entre 3% y 6% que corresponde a

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un suelo A-5 , A-6 . Para estabilizar la base con un suelo A-2-4, A-2-5 y A-2-6, el
porcentaje óptimo de cal a utilizar está entre 2% y 4%

1.1.1 Tipo de suelo y estabilización de subrasante

El camino esta conformado por diferentes tipos de suelos los cuales fueron analizados en
laboratorio, obteniéndose los siguientes resultados detallados en el cuadro a
continuación.

Tabla 1.1

CAMINO CARRETERO RÍO LA SAL-LA CUEVA


TIPO DE SUELO DE
Nº DE PROGRESIVA PROGRESIVA
SUBRASANTE
TRAMO INICIAL FINAL CBR TIPO DE ESTABILIZACIÓN
(AASTHO)

1 0+000,00 0+340,09 A-2-6 19% no requiere estabilización


2 0+340,09 0+900,00 A -6 7% Estabilización química
3 0+900,00 1+850,36 A-2-4 20% no requiere estabilización
4 1+850,36 2+610,00 A-2-6 15% no requiere estabilización
5 2+610,00 3+080,87 A-2-4 21% no requiere estabilización
6 3+080,87 4+070,00 A-6 9% Estabilización mecánica
7 4+070,00 5+294,17 A-2-6 18% no requiere estabilización
Fuente: propia

Del anterior cuadro se obtuvo que existen siete tramos con tipos de suelos de subrasante
distintos, de los cuales solo dos tramos requieren estabilización

 Tramo 2 (0+340,09 - 0+900)

El tipo de suelo es un A-6 con un CBR de 7 %, con características mecánicas no aptas


para subrasante. Esta zona está conformada por un terreno húmedo pantanoso, de difícil
drenaje de aguas, por lo tanto el tipo de estabilización más adecuado y económico para
este caso es una estabilización química de suelo-cemento, se consideró también la
estabilización con cal, pero uno de los fines de la estabilización en este caso es el

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aumento de la resistencia mecánica del suelo para aumentar el CBR del mismo. Lo cual
no se consigue con el empleo de cal.

Estabilización Suelo - Cemento

Se define como suelo estabilizado con cemento la mezcla íntima, convenientemente


compactada, de suelo, cemento, agua y eventualmente adiciones, a la cual se le exigen
unas determinadas condiciones de insusceptibilidad al agua, resistencia y durabilidad.

Al mejorar un material con cemento Pórtland se piensa principalmente en aumentar su


resistencia, pero además de esto, también se disminuye la plasticidad, es muy importante
para que se logren estos efectos, que el material por mejorar tenga un porcentaje máximo
de materia orgánica del 34%.

Existen dos formas o métodos para estabilizar con cemento Pórtland, unas llamadas
estabilizaciones del tipo flexible, en el cual el porcentaje de cemento varía del 1 al 4%,
con esto solo se logra disminuir la plasticidad y el incremento en la resistencia resulta
muy bajo, las pruebas que se les efectúan a este tipo de muestras son semejantes a las
que se hacen a los materiales estabilizados con cal. Otra forma de mejorar el suelo con
cemento, se conoce como estabilización rígida, en ella el porcentaje de cemento varía
del 6 al 14%, este tipo de mejoramiento es muy común en las bases, ya que resulta muy
importante que éstas y la carpeta presenten un módulo de elasticidad semejante, ya que
con ello se evita un probable fracturamiento de la carpeta, ya que ambos trabajan en
conjunto; para conocer el porcentaje óptimo por emplear se efectúan pruebas de
laboratorio con diferentes contenidos de cemento

El tipo de mezcla empleada será el Suelo cemento compactado

El suelo cemento compactado contiene suficiente cemento como para endurecer el suelo
y el grado de humedad necesario para una adecuada compactación y para la hidratación
del cemento. Durante la construcción, la mezcla de suelo – cemento se compacta a alta
densidad. Al hidratarse el cemento, la mezcla endurece en las condiciones y, por lo

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tanto, no se consolida mas bajo transito. En suelo-cemento endurecido no sufre


deformaciones en las zonas flojas de la subrasante porque desarrolla acción de viga.
Siendo un material endurecido y cementado, posee mayor capacidad portante que otros
materiales empleados en pavimentos de bajo costo inicial.

* Materiales para el suelo-cemento

El suelo cemento requiere solamente tres materiales básicos; suelo, cemento Pórtland y
agua. El bajo costo inicial se lo logra se lo logra principalmente usando materiales
locales baratos. El suelo que representa la mayor parte de suelo - cemento, se encuentra
en el lugar o cerca del mismo, y el agua es transportada a cortas distancias.

El suelo que se usa en suelo – cemento puede este caso será la combinación de limo y
arcilla.

Las cantidades de cemento Pórtland y agua a añadir y la densidad a la cual la mezcla


debe compactarse se determinan por ensayos. El agua sirve a dos propósitos: ayuda a
obtener la máxima compactación (densidad), lubricando las partículas del suelo, y es
necesaria para la hidratación del cemento que endurece y liga en una masa sólida. El
suelo cemento ejecutado correctamente contiene suficiente agua para ambos fines.

 Cemento Pórtland Puede emplearse cualquier tipo de cemento Pórtland que cumpla
con los requerimientos de la AASHO y ASTM. No se utilizarán cementos de
categoría superior a 350

 Agua: debe ser relativamente limpia y libre de cantidades perjudiciales de álcalis,


ácidos o materia orgánica.

 Suelo: Suelo de estudio A-6

Los suelos limosos y arcillosos permiten preparar un suelo cemento satisfactorio, pero,
los que poseen alto contenido de arcilla son difíciles de pulverizar. Generalmente cuando
más arcilloso es el suelo, requiere mayor porcentaje de cemento para endurecerlo
adecuadamente.
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* Ensayos

El objetivo de estos ensayos es el de determinar el contenido mínimo de cemento


requerido para endurecer cada suelo adecuadamente. Se efectuaran los siguientes
ensayos:

- Ensayos de identificación de suelos:

o Análisis Granulométrico
o Limite liquido
o Limite plástico.

- Ensayos de suelo – cemento:

o Relaciones de humedad – densidad


o De humedecimiento y secado

Suponiendo que en los resultados obtenidos del laboratorio se obtuvo que el índice de
plasticidad disminuya en pequeñas proporciones para los porcentajes de 0% a 7% pero
para el 10% disminuye considerablemente este índice.

Consideramos que la cantidad adecuada de cemento para realizar la estabilización de


este suelo es del 10%, del peso total de la muestra de suelo

Obteniéndose un CBR final de 15%, el cual será base para el diseño del pavimento

 Tramo 6 (3+080,87 - 4+070,00)

El tipo de suelo es un A-6, con un CBR de 9 %, con características mecánicas propias de


una arcilla, con características no aptas para subrasante. El tipo de estabilización más
adecuado y económico para este caso es una estabilización mecánica, haciendo uso de
una mezcla del tipo suelo- suelo por contar con material granular de banco.

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En el siguiente cuadro se resumen las características físicas de muestras del suelo, tanto
de la subrasante original (A), como del material de banco (B) y el de la Subrasante
modificada (C):

Para el cálculo del índice plástico para encontrar el tipo de suelo C, se emplea la
siguiente ecuación:

(%𝐴)(%𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝐴) ∗ (𝐼. 𝑃. 𝐴) + (% 𝑑𝑒 𝐵)(%𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝐵) ∗ (𝐼. 𝑃. 𝐵)


𝐼. 𝑃. =
(% 𝐴)(%𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝐴) + (% 𝑑𝑒 𝐵)(%𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝐵)

(70)(65.3) ∗ (12) + (30)(30) ∗ (0)


𝐼. 𝑃. = = 9.18
(70)(65.3) + (30)(30)

Donde:
SUELO A B
% de la mezcla 70% 30%

Tabla 1.2
Características de los suelos A y B
Suelo A Suelo B
Porcentaje que pasa Tamiz Nº 40 65.3 30
Porcentaje que pasa Tamiz Nº 200 50.4 5
Índice de plasticidad 12 0
Límite líquido 35 0
Tipo de suelo A-6 A-2
Fuente: Propia

Tabla 1.3
Características de los suelos A y B

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Suelo A Suelo B Suelo C


Porcentaje que pasa Tamiz Nº 40 39.18 12 51.18
Porcentaje que pasa Tamiz Nº 200 30.24 2 32.24
Índice de plasticidad 7.2 0 9.18
Límite líquido 21 0 21
Tipo de suelo A-6 A-2 A-2-6
Fuente: Propia

El suelo resultante de la mezcla del suelo A y B, se obtuvo un suelo resultante C: A-2-6,


con un CBR del 15%, obteniendo un CBR aceptable según las normas de la ABC para
Subrasante.

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CAPÍTULO II
DISEÑO DE LA CARPETA ESTRUCTURAL Y PAVIMENTO.

NOTA: para el diseño estructural de la carpeta estructural, se adoptó un ancho de vía de


7.30m, que es el ancho de vía mínimo según el reglamento del S.N. C. debido a que el
diseño geométrico original no respetaba este ancho necesario para la ejecución de
bermas, que tienen la función de confinar el pavimento y evitar su degradación rápida, y
además de sustentar los elementos de señalización vertical y horizontal.

2.1. Diseño de pavimento flexible por el método del C.B.R.

2.1.1 Método del CBR (Valor soporte).

Fue propuesto por los ingenieros Staton y partes del Departamento de Carreteras de
Estado de California en 1929 desde entonces tanto en Europa como en otros países es
utilizado con gran frecuencia, en este método se establece la relación entre la resistencia
a la penetración de un suelo y su capacidad soporte.

Para diferentes valores de CBR y por carga por eje o por rueda se han determinado los
respectivos valores de los espesores de pavimentos. De la cual nos proporciona el
espesor de las distintas capas de pavimentos con un determinado CBR.

Para diferentes valores de CBR y cargas por rueda, o por eje, se han determinado los
respectivos espesores de pavimentos, en base a datos experimentales. Los diferentes
organismos viales y técnicos, han elaborado curvas para facilitar este cálculo, y en la
actualidad se conoce un sinnúmero de gráficos para la determinación de espesores de
pavimentos flexibles, en función del CBR.

2.1.2 Aplicación del método al camino en estudio

Se debe calcular los espesores del paquete estructural del pavimento flexible, para el
cálculo se tomará en cuenta un C.B.R. de la subrasante uniforme para todos los tramos

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de 15%, por efectos constructivos, facilitando la ejecución de la obra, tomando en cuenta


también que los porcentajes de C.B.R. son valores más o menos cercanos.

El tráfico es de de 12.000 lb de peso por eje, dando un valor de 6.000 lb de peso por
rueda.
Para la Sub-base y Base se obtuvieron de Banco suelos con los C.B.R siguientes:

C.B.R. S.B.: 30%


C.B.R. B.: 80%

a) Determinación del espesor del paquete estructural:

Datos:

C.B.R. S.R. del 15%, Tabla: Espesor = 19 cm = e


P= 6.000 lb

b) Determinación de la sub-base

C.B.R. S.B. del 30%, Tabla: Espesor= 11 cm


P= 6.000 lb

eSB= 19 - 11 = 8 cm

c) Determinación de la capa Base y de la capa de rodadura

C.B.R.B. del 80%, Tabla: Espesor= 5 cm =ecr


P= 6.000 lb

eB= 19 - 8 - 5 = 6 cm

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5 cm Capa de rodadura

19 cm
6 cm Capa Base
8 cm Sub- Base

La capa de rodadura estará compuesta por una emulsión asfáltica o mezcla en frío.

Las mezclas en frío están referidas a aquellas cuya combinación de agregados mas
cemento asfáltico (C.A.) se han realizado a temperaturas bajas sin necesidad de diluir el
C.A. con el proceso de calentamiento. Estas mezclas en frío reciben el nombre de
emulsiones que es la combinación de agregados, cemento asfáltico, agua y un emulsor
químico, donde el agua combinando con el emulsor trabaja como aceite fluidificante del
C.A.

Existen dos tipos de emulsiones, las emulsiones catiónicas y aniónicas que dependen del
signo que tenga la carga de la emulsión dado por los asfáltenos, y si esta es positiva (+)
dará lugar a las emulsiones catiónicas y si es negativa (-) dará lugar a las emulsiones
aniónicas.

La producción de emulsiones son prácticamente en industrias, es decir son productos


terminados que se ofrecen para la confección de carpetas asfálticas, por lo tanto a lo que
se limita el diseño de las emulsiones asfálticas es a realizar los ensayos en el laboratorio,
controlando a la mezcla ya producida en aspectos como su estabilidad su deformación,
adherencia, durabilidad y peso volumétrico. etc.

Se eligió una mezcla en frío por su principal campo de aplicación en la construcción y


en la conservación de carreteras secundarias, puesto que nuestro camino se encuentra
dentro de esta categoría, además en las obra no se suele justificar económicamente las
instalaciones mas complejas que se requieren para la fabricación de las mezclas
bituminosas en caliente.

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2.2. Diseño de pavimento rígido por el método del Cemento Pórtland Argentino

Los pavimentos rígidos para transporte pesado comprenden los concretos asfálticos y los
concretos de cemento Pórtland. Los asfálticos consisten en agregados bien clasificados,
mezclados ya sea antes, durante o después del tendido con aceites bituminosos.

La resistencia se logra controlando la calidad de los agregados, así como el número y el


espesor de la base.

El concreto de cemento Pórtland se puede tender directamente sobre la superficie


aplanada y compactada de la capa de apoyo, o se puede colocar como superficie de
desgaste sobre una o más capas bases.

El concreto asfáltico se puede tender en forma similar. A veces las capas base de
cemento Pórtland se combinan con superficies de desgaste de concreto asfáltico.

El pavimento de concreto de cemento Pórtland está sujeto a una diversidad de esfuerzos


causados por la naturaleza misma del concreto como material. El concreto tiene una alta
resistencia a la compresión y una baja resistencia a la tensión, de donde resulta una baja
resistencia a la flexión.

El concreto se expande o se contrae según esté húmedo o seco; de manera que durante el
fraguado se produce la contracción. Se expande a medida que aumenta la temperatura y
se contrae cuando disminuye.

a) Espesor de la losa

 Datos:

Carga por eje.........................................12.000Kg


Coeficiente de carga..............................1.2
C.B.R sub-Rasante.................................15%
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Modulo de rotura del hormigón..............45 Kg/cm2


Ancho de calzada...................................3.65 m
Ancho de vía..........................................7.30 m
Vida útil del pavimento..........................35 años

- Con el C.B.R sub – rasante = 15% entramos al ábaco de la fig. 7, (Relación entre el
valor soporte de California (C.B.R) y el módulo de reacción de la subrasante (K))
y se determina el coeficiente de reacción de la subrasante (K), K = 6,3 Kg/cm3

- Carga / eje mayorado = 12.000 0* 1.2 = 14.400 Kg. Con este valor y con K = 6,3
Kg/cm3. Entramos a la fig. 9 (Espesor del pavimento de Hº para caminos o calles
urbanas en función de la carga por eje simple de camiones) y determinamos el
espesor (h), h = 18.6 cm ≈ h = 19 cm.

-
Tensión admisible = 0.5*45 = 22.5 Kg/cm 2. Con la tensión admisible
determinamos la relación h´/h = 1.08

- El espesor adecuado de la losa es (h´ ) = 19 *1.08 = 20.52 cm ≈ h = 20.5 cm

Tabla 2.1
Datos de espesores de la losa
Tensión
Carga/eje Espesor Relación Consumo
debido a Relaciones Repeticiones
Carga/eje Factor Repetic- Repeticiones Según De de capa-
ones en 35 años la carga Tensiones permitidas
seguridad Grafico espesores cidad
(Kg) Diarias (365*35) (σf)
(σf/σ`f) (Fig.8)
(1.2) (cm) (h´/h) (%)
2
(Kg/cm )

12.000 14.400 7 89.425 19 1.08 22.5 0.55 100100 89,3

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Nota.- siendo el consumo de capacidad inferior al 100%, por lo que espesor calculado es
el adecuado para soportar las cargas previstas del tránsito, incluyendo los más pesados
que los utilizados para el diseño.

b) Dimensión de la losa
2 * S2
L
*f

2*2
L  700cm  7m
0.0024 * 2.5

Ancho = 3.65 m

El esquema mostrado a continuación indica las dimensiones de una sección del camino,
del diseño geométrico:

7m

3.65 m

c) Dimensionamiento de barras de unión, pasadores y armadura distribuida.

* Para las juntas longitudinales:

Espesor de la losa: 19 cm

Distancia desde la junta al borde: 3.65 m Por la tabla: barras de ø =10 mm y largo

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Tipo de tránsito: Tránsito Pesado de 70 cm, con separación de 51 cm

* Para barras pasadores:

Se supone una longitud de cada barra de 40 cm en juntas de contracción y 50 cm en


juntas de expansión y una separación entre barras de 30 cm, por lo tanto los diámetros
serán iguales a:

- Juntas de contracción y de expansión: barras de ø =10 mm

* Para armadura distribuida

Espesor de la losa: 19 cm Por Tabla: Acero común: 1,5 cm2 / m,

Longitud la losa de 7 m Acero de alto límite de fluencia: 0.85 cm2 / m

Para acero común, se emplearán barras de ø =10 mm

Longitud total = 2*b1 = 2*24 =48 Cm


L=7m

a= 3.65m

d) Diseño del espesor de la capa base.

Datos:
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C.B.R. S.R. del 15%, Tabla: Espesor = 19 cm = etotal


P= 6.000 lb
Si el espesor de la losa es de 19 cm, y el espesor total de la carpeta estructural es la
misma, se colocará base con espesor mínimo de 2cm

e) Determinación de la base

C.B.R. B. del 30%, Tabla: Espesor mínimo = 2 cm


P= 6.000 lb

RODADURA = losa 19 cm
BASE 2 cm

2.2.3 Comparación técnico – económica para la elección de tipo de pavimento a


ejecutar

2.2.3.1.- Costos y presupuesto

 Costos y presupuesto de pavimento flexible

Habiendo obtenido los espesores de cada capa procedemos a hacer un análisis de precios
unitarios y presupuesto general para una obra de pavimentación de un colector de 7,30
mts. de ancho y 5,254 km. de longitud.

A continuación se presentan los precios unitarios para el pavimento flexible

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Tabla 2.2

Presupuesto de las obras de pavimento flexible


TOTAL PROYECTO
ITEM DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD
P.U. COSTO (Bs.)
OBRAS GENERALES
1 Excavacion con maquinaria m3 20,500.00 78.80 1,615,340.48

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2 Colocacion subbase granular m3 20,447.00 93.14 1,904,475.90


3 Colocacion base piedra partida m3 8,890.00 86.91 772,586.56
4 Colocacion capa asfaltica m3 6,223.00 769.64 4,789,484.13
T O T A L 9,081,887.07

 COSTOS Y PRESUPUESTO DE PAVIMENTO RIGIDO.-

Habiendo obtenido los espesores de losa procedemos a hacer un análisis de precios


unitarios y presupuesto general para una obra de pavimentación de un colector de 7mts.
de ancho y 5km. de longitud.

 OBSERVACIONES TECNICAS.-

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CAPÍTULO III
EVALUACIÓN DE LA CARRETERA
3.1 Glosario de Términos

Evaluación.- Es un levantamiento estadístico real del deterioro del avance de una obra.

Existen dos tipos de evaluación:


* Superficial; se puede observar a simple vista, se lo puede hacer caminando en todo el
tramo, para luego llenar todos estos problemas en una planilla.

* Estructurales; se debe hacer un análisis dentro de la estructura y puede según análisis


de granulometría, CBR, cantidad de cemento asfáltico.

Se usa instrumentos como:

* Rugosímetro, va midiendo de donde a donde se produce cierta rugosidad.

* Viga Velkenman, que sirve para determinar fallas más profundas

3.2 Análisis de los deterioros

Si asumimos que pasaron 5 años desde la apertura del camino ya construido, sin realizar
ningún tipo de mantenimiento, considerando que la carretera está compuesta por
pavimento flexible, se hizo la siguiente evaluación:

* La mayor parte de los deterioros en el camino son de tipo Regular, aunque en el tramo
comprendido entre las progresivas (3+560 – 3+920) debido a que no hubo un drenaje
adecuado, se tiene un deterioro de tipo grave:

 Regular:

En general las fisuras son simples y múltiples con tendencia a formar mallas

El ahuellamiento o hundimiento se encuentra entre los 13 y 19 mm

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Los desprendimientos y peladuras se ubican en las huellas de canalización del tránsito y


se distingue fácilmente la exudación (exceso de asfalto).

Grave

Las fisuras longitudinales múltiples ó ramificadas forman mallas con tendencia a piel de
cocodrilo encontrándose generalmente en las huellas de canalización del tránsito y en
cercanías de las bermas. El ahuellamiento tiene una profundidad entre 20 y 29 mm. Hay
una pérdida del material de la superficie de rodadura (desintegración superficial), los
baches son superficiales con un ancho menor a 10 cm.

3.2.1 Descripción de los deterioros

A continuación se tiene una tabla con toda la clasificación de deterioros presentes a lo


largo del camino

Tabla 3.1
Clasificación de los deterioros

FAMILIA FLEXIBLES

Deformaciones Hundimiento
Ondulación
Ahuellamiento

Roturas Grietas longitudinal

Grieta transversal
Fisuras finas

Desprendimientos Bache
Peladura
descarnadura

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Exudaciones, Exudación
fluencias
Asencion de finos
Firme brillante
Áridos
pulimentados

En los gráficos podemos observar el deterioro que hubo en el pavimento flexible del
tramo carretero, la imagen nos muestra las obras de rehabilitación que se hicieron en este
caso un recapamiento y sellado a los baches existentes en el trayecto.

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CAPÍTULO IV
CONSERVACIÓN DE LA CARRETERA

4.1 Definición

Amplio conjunto de actividades destinadas a asegurar el funcionamiento adecuado a


largo plazo de un camino o de una red de caminos, al menor costo posible. Uno de los
objetivos primordiales de la conservación es evitar, al máximo posible, la pérdida
innecesaria de capital ya invertido, mediante la protección física de la estructura básica y
de la superficie del camino. La conservación procura, específicamente, evitar la
destrucción de partes de la estructura de los caminos y la necesidad de una posterior
rehabilitación o reconstrucción. La conservación incluye actividades tales como el
mantenimiento (rutinario y periódico) y el refuerzo de la superficie, incluído el agregado
de capas adicionales sobre el camino, sin alterar la estructura existente.

4.2 Actividades de conservación

Realizada la evaluación del camino en el periodo de tiempo de 5 años, inmediatamente


se programa las actividades de conservación, esquematizadas de la siguiente manera:

Si existen tres tipos de conservaciones:

 Mantenimiento rutinario
 Mantenimiento periódico
 Obras de Emergencias

A continuación se desarrollará los tres tipos de mantenimientos y las características que


presenta cada una de ellas:

 Mantenimiento rutinario

Se procurará reparar los pequeños defectos localizados en la calzada y el pavimento;


nivelar las superficies sin pavimentar y bermas; realizar un mantenimiento regular del
drenaje, los taludes laterales, los bordes, los dispositivos para control de tránsito y otros
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elementos accesorios; limpieza de las fajas de derecho de vía, control del polvo y de la
vegetación, y aditamentos de seguridad. Dada la categoría del camino se puede
aproximar un costo de 300 a 400 $ por kilómetro. Según las condiciones especificas de
cada camino, debe aplicaría una o más veces al año.

Las actividades a realizar en todos los tramos del camino son:

 Limpieza de cunetas
 Limpieza de alcantarillas
 Desbroce y control de vegetación
 Limpieza de señales verticales
 Limpieza de señalización horizontal
 Limpieza de bermas
 Encause y canalización de ríos y quebradas
 Mantenimiento de puentes y alcantarillas
 Mantenimiento de muros

 Mantenimiento periódico

Pueden denominarse actividades “periódicas”, el tratamiento de la superficie y la


renovación de la superficie.

En este caso se deberá aplicar éste mantenimiento de manera necesaria a todos los
tramos del camino, realizando las siguientes actividades:

 bacheo
 Bacheo profundo
 Sello de fisuras
 Reparación de hundimientos
 Refuerzos localizados
 Reparación de alcantarillas
 Reparación de muros
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 Reparación de puentes

 Obras de emergencia

Se debe prever un presupuesto para este tipo de actividades, sobretodo en la época de


lluvias, comprendidos entre los meses de noviembre a febrero. Se sabe que el agua es el
principal enemigo de la carretera, hay que realizar un mantenimiento adecuado a las
obras de drenaje, se debe asegurar la no acumulación de agua y el consiguiente
escurrimiento. El drenaje es un factor muy importante, puesto que la vida útil de la
carretera del camino está en función de un buen drenaje; ya que el agua en exceso es un
elemento no deseable por tener un carácter destructivo.

Tomando en cuenta que la carretera fue emplazada en un terreno con características


típicas del Chaco húmedo tarijeño, programándose las siguientes actividades:

 Limpieza de derrumbes
 Conformación de terraplén

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CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 Recomendaciones

6.2 Conclusiones

Las conclusiones más importantes que podemos destacar de nuestro proyecto son las que
siguen:

 La elaboración del proyecto nos permite tomar criterios sobre el uso correcto de
diferentes materiales de corte.

 Nos permite tomar en cuenta la forma de emplear las especificaciones técnicas


para el uso de cada material.

 Nos permite hacer una comparación entre el diseño del paquete estructural por el
método de C.B.R. e Indice de Grupo.

 También el proyecto nos permite adquirir experiencias sobre las características


de comportamiento de los diferentes suelos, utilizando como herramienta los
ensayos de laboratorio.

 Se puede apreciar que el diseño del paquete estructural es por C.B.R. es un


método mas específico comparado con el Indice de Grupo que es un método
sencillo.

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 Se puede considerar que teniendo un perfil geotécnico del terreno no es necesario


hacer un estudio minucioso sobre el empleo de los suelos en el proyecto.

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