Capítulo 1.

Análisis de Redes de Transporte Urbano 1

1. ANÁLISIS DE REDES DE TRANSPORTE URBANO.

La cantidad de viajes que se realizan en un momento dado en cualquier calle, intersección

o línea de tránsito en un área urbana es el resultado de las decisiones de muchos
individuos. Los viajeros eligen cuándo y cuándo realizar un viaje para algún propósito, qué
medio de transporte utilizar (por ejemplo, si conducir o tomar el transporte público), a dónde
ir y qué camino tomar. Estas decisiones dependen, en parte, de cuán congestionado está
el sistema de transporte y dónde están los puntos congestionados. La congestión en
cualquier punto del sistema de transporte, sin embargo, depende de la cantidad de viaje a
través de ese punto. Este libro describe cómo estas interacciones entre la congestión y las
decisiones de viaje se pueden modelar y resolver simultáneamente para obtener el patrón
de flujo en toda la red de transporte urbano.

Uno de los principales problemas que enfrentan los ingenieros de transporte y los
planificadores urbanos es el de predecir el impacto de determinados escenarios de
transporte. La parte analítica de este problema se puede tratar en dos etapas principales.
Primero, el escenario se especifica matemáticamente como un conjunto de entradas que
se utilizan para predecir el patrón de flujo resultante de tal escenario. En segundo lugar, el
patrón de flujo se utiliza para calcular una serie de medidas que caracterizan el escenario
en estudio. Las entradas para el análisis suelen incluir una descripción de lo siguiente (ya
sea existente o proyectado):

1. La infraestructura y los servicios de transporte, incluidas las calles, las intersecciones y

las líneas de tránsito.

2. Las políticas de operación y control del sistema de transporte.

3. La demanda de viajes, incluyendo la actividad y los patrones de uso del suelo.

La primera etapa del análisis utiliza estas entradas para calcular el flujo a través de cada
componente de la red urbana. El flujo se mide en términos del número de unidades de viaje
(vehículos, pasajeros, peatones) que atraviesan una instalación de transporte determinada
en una unidad de tiempo. Esta parte del análisis se basa en las relaciones funcionales entre
los flujos y la congestión, así como en las relaciones entre la congestión y las decisiones
de viaje.

La segunda etapa del análisis implica el cálculo de una serie de medidas de interés, dado
el patrón de flujo. Estos pueden incluir lo siguiente:

1. Medidas de nivel de servicio, como el tiempo de viaje y los costos de viaje. Estos afectan
directamente a los usuarios del sistema de transporte.

2. Características de operación, tales como ingresos y ganancias. Estos son de primordial

preocupación para los operadores del sistema.
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 2

3. Subproductos del flujo, como la contaminación y los cambios en los valores de la tierra.
Estos afectan el entorno en el que se opera un sistema de transporte.

4. Medidas de bienestar, como la accesibilidad y la equidad. Estos pueden afectar

indirectamente a varios grupos de la población.

El enfoque de este libro está en la primera etapa del análisis, la de determinar el patrón de
flujo, dadas las entradas. Muchas de las medidas mencionadas anteriormente se pueden
calcular a partir de estos flujos de manera directa. Otros (como el nivel de contaminación o
las medidas de equidad) pueden requerir metodologías sofisticadas y modelos complejos
que no están dentro del alcance de este libro. Sin embargo, estos análisis utilizan el patrón
de flujo como una entrada importante. Además, un análisis completo de un escenario dado
puede incluir consideraciones importantes que no se basan en el flujo, como los costos de
construcción y los factores políticos e institucionales.

La perspectiva del enfoque de modelado que se presenta en este texto es más descriptiva
que normativa. En otras palabras, describe cómo las personas viajan a través de un sistema
de transporte urbano dados los componentes de ese sistema (que se especifican como
entradas). No intenta determinar la configuración óptima del sistema (en términos, por
ejemplo, de qué proyecto se debe construir o qué tipo de políticas de control se deben
utilizar). Sin embargo, en muchos casos, el análisis está motivado por la necesidad de
decidir sobre una inversión, regulación o política de transporte entre un conjunto de cursos
de acción alternativos. En este caso, cada uno de los escenarios alternativos debe
especificarse matemáticamente como un conjunto de entradas para el análisis. Los
modelos descritos en este libro se formulan y resuelven para cada escenario alternativo
para predecir el patrón de flujo que se utiliza, a su vez, para desarrollar muchas de las
medidas de interés. El conjunto completo de medidas asociadas con cada alternativa se
utiliza para comparar sus impactos respectivos. Estas medidas son, típicamente, también
comparadas con el conjunto de medidas que caracterizan un caso base (que puede ser el
sistema actual o una proyección de cómo el sistema actual operará bajo la alternativa de
"no hacer nada"). Estas comparaciones sirven como base para la recomendación con
respecto al curso de acción preferido.

Este libro presenta los distintos supuestos, modelos y algoritmos utilizados para calcular el
patrón de flujo a partir de las entradas. El empuje del libro es la interacción de la congestión
y las decisiones de viaje que resultan en este flujo. Dado que la congestión aumenta con el
flujo y los viajes son desalentados por la congestión, esta interacción puede modelarse
como un proceso para alcanzar un equilibrio entre la congestión y las decisiones de viaje.

El resto de este capítulo presenta y explica la noción de equilibrio en el contexto del análisis
del transporte urbano. La sección 1.1 presenta este equilibrio en términos generales, y lo
contrasta con el marco de equilibrio económico más familiar. La sección 1.2 describe la
representación matemática del sistema de transporte urbano como una red. La estructura
de la red es una característica fundamental del equilibrio discutido en este texto. La Sección
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 3

1.3 ofrece la definición real de varios equilibrios entre la congestión y las decisiones de
viaje. Estos equilibrios se definen específicamente para las redes de transporte urbano. La
sección termina con un esquema del texto. Finalmente, la Sección 1.4 resume el primer
capítulo y la Sección 1.5 sugiere algunas lecturas adicionales.

1.1 ANÁLISIS DE EQUILIBRIO DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

El concepto de análisis de equilibrio está vinculado a la visión del transporte urbano

orientada a los sistemas que se toma en este texto. Esta sección analiza tres temas
relacionados que explican este punto de vista: (1) la necesidad de un enfoque basado en
sistemas para el análisis del transporte urbano, (2) la noción general de equilibrio y los
diversos tipos de equilibrios, y (3) las aplicaciones De estas nociones al análisis de sistemas
de transporte.

Enfoque de sistemas para el transporte urbano

El enfoque tradicional adoptado en muchos análisis de ingeniería es aislar un componente

de un sistema y analizar este componente individualmente. Este enfoque también se utiliza
para analizar el efecto de pequeños cambios en el sistema de transporte urbano. Por
ejemplo, los semáforos generalmente se cronometran considerando solo el tráfico que usa
la intersección en consideración. Se suele suponer que los efectos del cambio en las
intersecciones adyacentes son despreciables. De manera similar, las regulaciones de
estacionamiento, diseños de intersecciones y otros cambios en el sistema de transporte
urbano se analizan típicamente considerando solo el entorno inmediato.

Si es probable que el impacto de una política o diseño en particular sea pequeño, este tipo
de análisis puede ser suficiente. Sin embargo, cuando el cambio que se analiza es más
importante, afectará no solo al componente que se está cambiando, sino también a otras
partes del sistema. Como ilustración de este tipo de efecto de onda, considere un segmento
congestionado de una arteria urbana. Para reducir la congestión, la autoridad de transporte
local considera los costos y los beneficios de ampliar este segmento de carreteras. Dado el
flujo de tráfico existente, se considera que la adición de un carril es suficiente, ya que el
carril agregado significará que el tráfico existente podrá fluir sin problemas y con solo
pequeños retrasos. Sin embargo, los beneficios del proyecto calculados de esta manera
pueden ser engañosos ya que las decisiones de viaje no fueron tomadas en cuenta. Por
ejemplo, es probable que los automovilistas que no usaron el segmento arterial antes,
posteriormente hagan uso de la instalación mejorada. Por lo tanto, las condiciones del
tráfico en la instalación ampliada no serán tan buenas como se anticipó debido al aumento
del flujo, lo que causará una mayor congestión. A su vez, algunas de las carreteras que
conducen a la instalación mejorada pueden congestionarse a medida que los conductores
intentan acceder y salir del segmento ampliado. Además, las condiciones de flujo en
carreteras paralelas a la instalación ampliada pueden mejorar como resultado de estos
cambios ya que el flujo de tráfico en ellos puede disminuir. Los conductores en otras partes
del sistema pueden entonces notar un cambio en sus condiciones de flujo y alterar su ruta
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 4

en consecuencia. Cada cambio de ruta conducirá a más cambios en los niveles de

congestión y, en consecuencia, más cambios de ruta. En última instancia, sin embargo,
estos efectos de rizo disminuirán y, después de un corto período de tiempo (varios días o
unas pocas semanas), el sistema se estabilizará en un nuevo punto de equilibrio sin que se
produzcan cambios más significativos.

El ejemplo anterior ilustra los cambios en el flujo que resultan de un cambio en la

infraestructura de transporte. Se pueden producir cambios similares si se cambian las
políticas de control de transporte o si se introducen nuevos servicios de transporte. Además,
los nuevos patrones de flujo pueden resultar de cambios no relacionados directamente con
el sistema de transporte, sino más bien cambios en las actividades generales en el área
urbana. Estas actividades crean la necesidad y la demanda de transporte. Por ejemplo,
considere la apertura de un nuevo centro comercial. El centro atrae viajes de compras que
son parcialmente nuevos (generados por personas que ahora compran con más frecuencia)
y parcialmente desviados de otros destinos. Las calles que conducen al nuevo centro se
congestionarán, lo que provocará que algunos viajeros que solo están pasando por el área
cambien la ruta, el modo de viaje o el horario de sus viajes. Estas desviaciones cambiarán
el flujo y la congestión en todo el sistema, causando cambios adicionales en las decisiones
de viaje. Se producirán otros cambios alrededor de otros centros comerciales, que pueden
experimentar cierta disminución en el nivel de flujo. Nuevamente, después de un tiempo los
flujos alcanzarán un nuevo punto de equilibrio. En este punto, la frecuencia de los viajes,
los destinos del viaje, los modos de viaje y las rutas elegidas son estables en toda la red de
transporte.

La noción de equilibrio en este contexto es paralela a la noción física de equilibrio estable,

que es el estado en el que no hay fuerzas (netas) que intentan llevar el sistema a otro
estado. Además, cuando el sistema está en desequilibrio, hay fuerzas que tienden a dirigir
el sistema hacia el estado de equilibrio. En el caso en consideración, los flujos están siendo
"empujados" hacia el equilibrio por el mecanismo de cambio de ruta. En el equilibrio, los
flujos serán tales que no haya incentivos para el cambio de ruta. Este es el estado de
equilibrio en el que se enfoca este texto.

Como lo indican los ejemplos anteriores, el patrón de flujo de equilibrio asociado con un
escenario dado puede involucrar niveles de flujo no anticipados y congestión en varias
partes de la red urbana. Esto se relaciona directamente con la cuestión de quién se ve
afectado en este escenario. Mientras que algunos viajeros estarán mejor, otros pueden
estar peor. Por lo tanto, es necesario considerar todo el sistema para tener en cuenta el
amplio espectro de efectos asociados con un escenario particular. En otras palabras, el
patrón de flujo de equilibrio que prevalecería en cada escenario solo se puede encontrar al
analizar simultáneamente todos los elementos de la red de transporte urbano.

La siguiente sección explica el concepto de equilibrio en varios contextos, lo que lleva a la

función de dicho análisis en el estudio de los sistemas de transporte urbano.
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 5

Equilibrio en los mercados

La visión clásica de un mercado económico (perfectamente competitivo) para cierto bien

incluye dos grupos que interactúan: los productores y los consumidores. El comportamiento
de los productores se caracteriza por una función de oferta y el comportamiento de los
consumidores se caracteriza por una función de demanda. La función de suministro expresa
la cantidad de bienes que los proveedores producen en función del precio del producto. A
medida que aumenta el precio, se vuelve rentable producir más y aumenta la cantidad
ofrecida. La función de demanda describe el comportamiento agregado de los
consumidores al relacionar la cantidad del producto consumido con su precio. A medida
que aumenta el precio, la cantidad consumida disminuye.

La Figura 1.1 muestra funciones simples de demanda y suministro para un determinado

producto. El punto donde se intersecan las dos curvas se caracteriza por el precio de
"compensación del mercado", P *, y la cantidad producida, Q *. Este es el punto en el que
el precio del producto es el correcto, por lo que se consume toda la cantidad producida. Si
el precio es mayor que P *, la producción será mayor que el consumo, como se muestra en
la Figura 1.lb. Tal desequilibrio no se puede mantener, ya que no todos los productos se
venden y los inventarios crecerán indefinidamente. Los precios eventualmente caerán y el
consumo aumentará en consecuencia. Si el precio es inferior a P *, la cantidad demandada
es mayor que la producción. Tal situación es nuevamente inestable, ya que los productores
intentarán aumentar los precios para capturar la disposición de los consumidores a pagar
más. Tales aumentos de precios conducirán a una mayor producción y menor demanda.
Por lo tanto, si los precios son más bajos o más altos que P *, las fuerzas del mercado
tenderán a empujar el precio hacia su nivel de "compensación del mercado". En este punto,
el precio será estable y, por lo tanto, el punto (P *, Q *) se conoce como el punto de
equilibrio.

El precio monetario de un producto no es siempre el único determinante de la cantidad

consumida. Los productos pueden caracterizarse por muchos atributos que influyen en el
consumo. Además, algunas de estas características no son constantes, sino más bien una
función de la cantidad consumida.

Considere, por ejemplo, la demanda de gasolina en una determinada estación de servicio.

Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 6

Figura 1. Equilibrio entre oferta y demanda: (a) precio y cantidad de compensación de mercado; (b)
precio demasiado alto; (c) precio demasiado bajo.

Cuanto menor sea el precio de la gasolina en esta estación, mayor será el número de
conductores que querrían comprar gasolina allí. A medida que aumenta el número de
clientes, aparece una cola y los clientes tienen que esperar en línea. En este punto, la
cantidad de clientes adicionales está influenciada por dos elementos: el precio y el tiempo
de espera. El operador de la estación solo puede fijar el precio. Para un precio dado, el
volumen de ventas estará determinado por dos factores: el tiempo de espera, que se ve
afectado por la cantidad de clientes en la cola, y la disposición de los clientes a esperar, lo
que determina la demanda de gasolina en la estación.

Para un precio de gasolina dado, entonces, la situación puede caracterizarse por dos
funciones. La primera es una función de demanda que relaciona la tasa de llegada de los
clientes con el retraso (en otras palabras, da el número de clientes que entran en la estación
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 7

por unidad de tiempo en función del tiempo de espera). La segunda función relaciona el
tiempo de espera con la tasa de llegada de los clientes. Esta segunda función, a diferencia
de una función de suministro, no captura el comportamiento de ningún agente económico.
En su lugar, representa simplemente un fenómeno físico, que en este caso es el retraso
asociado con la puesta en cola. Esta función se denomina una función de rendimiento. A
diferencia de las funciones de oferta y demanda, la función de rendimiento no tiene el precio
ni ninguna otra característica del servicio como su argumento, y no da la cantidad
consumida o producida. En cambio, su argumento es la cantidad consumida (o la tasa de
llegada en el caso del ejemplo considerado aquí) y le da la característica de servicio (que
es el retraso en este caso).

La figura 1.2a muestra una curva de rendimiento hipotética que muestra cómo el retraso, t,
aumenta con la tasa de llegada, x.

Figura 2. Equilibrio entre demanda y rendimiento para el ejemplo de la estación de servicio: (a) tasa
de llegada y tiempo de espera en equilibrio; (b) un tiempo de espera demasiado bajo; (c) una curva
de demanda modificada (precio más alto) y una curva de rendimiento modificada (tasa de servicio
más alta).
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 8

La figura también muestra una curva de demanda que muestra la tasa de llegada asociada
con cualquier retraso (esta curva debe leerse ingresando el eje vertical). Cuando la tasa de
llegada sea baja, habrá poca cola y la demora será baja, atrayendo a más clientes. Cuando
la tasa de llegada es muy alta, los retrasos son muy altos y ningún cliente se unirá a la cola.
La única situación estable será cuando la tasa de llegada es tal que crea un retraso que
corresponde a la misma tasa de llegada. Este punto de equilibrio se denota por (x*, t*) en
la Figura 1.2a. La Figura 1.2b muestra una situación en la que la tasa de llegada, x1, es
demasiado baja (es decir, x1 < x*). El retraso asociado con esta tasa de llegada es t, de
acuerdo con la función de rendimiento. Sin embargo, este retraso genera una tasa de
llegada de x2 (donde x2 > x*), de acuerdo con la función de demanda. A medida que
aumenta la tasa de llegada, la demora aumenta hacia el punto de equilibrio donde la demora
coincide con la tasa de llegada.

Tenga en cuenta que la función de demanda dada en la Figura 1.2 se mantiene solo cuando
todo lo demás (precio, número de bombas, demora y precio en otras estaciones, etc.) es
fijo. Dado que la demanda es una función tanto del precio como del retraso, un cambio en
el precio se mostraría como una función diferente de la demanda en el espacio de
retraso/tasa de llegada. La curva de demanda asociada con un precio más alto está
representada por la línea discontinua en la Figura 1.2c. La cantidad de equilibrio aquí, x',
será menor que x*, como se esperaba. La línea de puntos en la Figura 1.2c representa una
función de rendimiento asociada con más bombas en funcionamiento. En este caso, el
retraso asociado con cada tasa de llegada es menor y la cantidad de equilibrio, x", será
mayor que x*, nuevamente como se esperaba.

Los aspectos económicos de la operación de la estación de gas todavía se pueden analizar

en el marco del equilibrio entre oferta y demanda. En este caso, la función de demanda
proporciona la cantidad consumida (o la tasa de llegada de los clientes) en función del
precio y la demora. Una función de suministro dará el precio cobrado por el operador en
función de la cantidad consumida. Sin embargo, este equilibrio entre la oferta y la demanda
no se puede resolver de manera aislada, ya que el retraso depende de la tasa de llegada.
Las últimas relaciones están dadas por una función de rendimiento. Un análisis económico
completo utiliza las tres funciones para resolver, simultáneamente, la tasa de llegada, el
retraso y el precio. El análisis de demanda / rendimiento presentado en los párrafos
anteriores asumió que el precio es fijo y conocido.

Este ejemplo debería aclarar las diferencias entre un equilibrio entre oferta / demanda y
rendimiento / demanda. En cierto sentido, el análisis de desempeño / demanda es un caso
especial del equilibrio oferta / demanda. Se obtiene fijando algunas de las variables en el
problema de equilibrio entre oferta y demanda.

La arena de transporte

El transporte es un servicio que la industria del transporte (incluidos los constructores de

carreteras, fabricantes de vehículos, operadores de tránsito, administradores de tráfico,
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 9

etc.) ofrece a los viajeros. Como en muchas otras industrias de servicios, los productos de
transporte se pueden caracterizar por el nivel de servicio ofrecido además del precio
cobrado. El nivel de servicio del transporte se puede medir en términos de tiempo de viaje,
conveniencia del horario, confiabilidad, seguridad, comodidad, cobertura espacial,
accesibilidad al servicio y muchos otros factores.

Muchos de los componentes del nivel de servicio de transporte no son fijos, sino que
dependen del flujo, ya que su valor depende del uso del sistema de transporte. Considere,
por ejemplo, una línea de tránsito que conecta dos puntos en un área urbana. Si muchas
personas eligen usar esta línea, los autobuses se congestionarán, el tiempo de espera
aumentará, la probabilidad de obtener un asiento será menor y el conductor será menos
amigable. El nivel de servicio, entonces, será más bajo con un mayor patrocinio, incluso si
la tarifa permanece fija. En respuesta, algunos usuarios pueden conducir en lugar de tomar
el tránsito, otros pueden cambiar el tiempo de los viajes, y otros pueden renunciar al viaje
por completo. Esta situación se puede analizar mediante dos funciones: (1) una función de
rendimiento que describe cómo se deteriora el nivel de servicio al aumentar el volumen; y
(2) una función de demanda que describe cómo aumenta el volumen de pasajeros con un
mejor nivel de servicio. Estas funciones se definen para una situación dada en términos de
estructura de tarifas, horarios, equipos, etc. Como fue el caso con el ejemplo de la estación
de servicio mencionado anteriormente, el marco para un análisis de equilibrio de
rendimiento / demanda se establece mediante la fijación de las características de servicio
que están bajo el control del operador. En el caso de la gasolinera, esto incluye solo el
precio. En el caso de una línea de tránsito, estas características incluyen un rango de
variables.

La dependencia del nivel de servicio en el flujo es una característica fundamental del

mercado de transporte. En el contexto del transporte urbano, las funciones de rendimiento
están enraizadas en el fenómeno de la congestión, que causa mayores retrasos y costos
con un mayor flujo. El enfoque de este libro está en el cálculo del equilibrio entre demanda
y desempeño en el mercado del transporte urbano de pasajeros. La noción de equilibrio en
el resto de este libro se refiere únicamente a este tipo de equilibrio.

El equilibrio en el mercado del transporte urbano se alcanza necesariamente a través de la

red urbana de calles y líneas de tránsito. Para definir la noción de equilibrio sobre una red
de transporte, el concepto de red debe ser presentado y discutido. Ese es el tema de la
siguiente sección.

1.2 REPRESENTACIÓN DE LA RED

El término "red" se usa comúnmente para describir una estructura que puede ser física (por
ejemplo, calles e intersecciones o líneas de teléfono e intercambios, etc.) o conceptual (por
ejemplo, líneas de información y personas, relaciones de afiliación y estaciones de
televisión, etc). Cada una de estas redes incluye dos tipos de elementos: un conjunto de
puntos y un conjunto de segmentos de línea que conectan estos puntos. Esta observación
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 10

conduce a la definición matemática de una red como un conjunto de nodos (o vértices o

puntos) y un conjunto de enlaces (o arcos o bordes) que conectan estos nodos. La Figura
1.3 muestra una red que incluye cinco nodos conectados por 10 enlaces. Cada enlace en
esta red está asociado con una dirección de flujo. Por ejemplo, el enlace 5 representa el
flujo del nodo 3 al nodo 2, mientras que el enlace 6 representa el flujo inverso, 2--->3. Este
texto trata exclusivamente de redes dirigidas (en las que se dirigen todos los enlaces).

Figura 3. Red dirigida de enlaces y nodos.

Cada enlace de red está típicamente asociado con alguna impedancia que afecta el flujo
que lo usa. Las unidades de medida de esta impedancia dependen de la naturaleza de la
red y de los flujos de enlace. La impedancia puede representar la resistencia eléctrica, el
tiempo, los costos, la utilidad o cualquier otra medida relevante. Cuando el flujo involucra a
personas, el término "nivel de servicio" se usa generalmente en lugar de "impedancia". (Las
magnitudes de estos términos son opuestas entre sí; es decir, un alto nivel de servicio
significa baja impedancia). Solo los enlaces pueden asociarse con la impedancia. Los
nodos representan simplemente la intersección de enlaces y no están asociados con
ninguna impedancia para fluir.

Las redes discutidas en este texto están típicamente "conectadas". En otras palabras, es
posible llegar desde cualquier nodo a cualquier otro nodo siguiendo una ruta (o una ruta) a
través de la red. Una ruta es una secuencia de enlaces dirigidos que van de un nodo a otro.
La impedancia a lo largo de un camino es la suma de las impedancias a lo largo de los
enlaces que comprenden ese camino. Tenga en cuenta que un par de nodos generalmente
está conectado por más de una ruta. Por ejemplo, para ir del nodo 2 en la Figura 1.3 al nodo
4, se pueden usar las siguientes rutas (designadas por los números de enlace a lo largo de
la ruta): 9; 6, 7; 6, 3, 4; 1, 2, 7; 1, 4. En redes grandes, el número de rutas que conectan
cada par de nodos puede ser extremadamente grande.

Representación de la Red de Carreteras Urbanas.

El enfoque de este texto está en el transporte urbano. La red de carreteras en un área

urbana incluye intersecciones y calles a través de las cuales se mueve el tráfico. Estos
elementos pueden traducirse naturalmente en una estructura de nodos y enlaces (incluidas
las medidas de impedancia), respectivamente. Para que una medida represente
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 11

correctamente la impedancia del enlace, tiene que ser un impedimento para el flujo. Una
medida particularmente relevante para los enlaces que representan calles urbanas es el
tiempo requerido para cruzar la calle. Esta medida de impedancia se discute en detalle en
la última parte de esta sección.

Figura 4. Diseño de intersección de cuatro enfoques

La representación gráfica de una red física no es única. En otras palabras, hay muchas
redes que se pueden usar para representar la misma estructura física. Considere, por
ejemplo, la intersección que se muestra en la Figura 1.4. Esta intersección puede
representarse simplemente como un nodo con las calles que van hacia y desde ella
representadas por enlaces conectados a ese nodo, como se muestra en la Figura 1.5a.
Tenga en cuenta que una calle de dos sentidos está representada por dos enlaces de
dirección opuesta. La impedancia en los enlaces que entran en la intersección (las
aproximaciones) representa la demora de la intersección, así como el tiempo de viaje a lo
largo de la calle que se aproxima. La impedancia en los enlaces de salida representa el
tiempo de viaje en las calles en esa dirección y la demora en las intersecciones aguas abajo.

Los inconvenientes de esta representación son dobles. Primero, no puede ser usado para
representar restricciones de giro. En segundo lugar, supone que todo el flujo que ingresa a
la intersección desde una dirección particular experimentará el mismo tiempo de viaje,
independientemente de a dónde se destine. Claramente, los giros a la derecha son más
fáciles de ejecutar que los movimientos directos, que, a su vez, son más fáciles de ejecutar
que los giros a la izquierda. Estos diferentes retrasos pueden explicarse por una
representación más elaborada de la misma intersección, que se muestra en la Figura 1.5b.
En esta figura, la representación de un solo nodo de la intersección se reemplaza por una
red de cuatro nodos y 10 enlaces. Cada movimiento permisible a través de la intersección
está representado por un enlace separado. (Tenga en cuenta que el gráfico no es
completamente simétrico debido a la falta de movimientos de giro a la izquierda desde las
aproximaciones de las intersecciones norte y sur). En esta representación, cada movimiento
de intersección puede asociarse con el retraso apropiado. El enlace 3 ---> 4, por ejemplo,
se asociará con el retardo de giro a la izquierda que experimentaría el tránsito que se desvía
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 12

desde la aproximación oriental hacia la meridional. El enlace 3 ---> 1, por otro lado,
representará maniobras de giro a la derecha para el flujo desde el este hacia el norte, con
el retraso apropiado. En dicha representación, los enlaces que conducen a la intersección
se asociarán solo con el tiempo de viaje en las aproximaciones entrantes, no con el retardo
de intersección en sí. El retardo de intersección es capturado por los enlaces que conectan
los cuatro nodos en la figura.

Figura 5. Representación de la red de la intersección en la Figura 1.4: (a) que representa la

intersección como un nodo; (b) Una representación detallada de la intersección.

Representación de la Red de Tránsito.

El movimiento del tráfico vehicular a través de calles e intersecciones no es el único flujo

en el área urbana; Este texto también analiza el flujo de pasajeros en tránsito. Un enlace
de tránsito puede representarse mediante una red lineal simple en la que las estaciones de
tránsito (o paradas de autobús) están representadas por nodos y la porción de recorrido de
línea por enlaces. Tal gráfico se muestra en la Figura 1.6a. La impedancia en cada uno de
los enlaces en esta red incluye elementos de inutilidad de viaje "en el vehículo", como el
tiempo de viaje. Sin embargo, otras medidas que no están asociadas con el viaje en el
vehículo de tránsito sirven también como impedancia de viaje. Estos incluyen, por ejemplo,
el tiempo de espera en la estación y la tarifa cobrada. Además, la estación de tránsito puede
estar ubicada lejos del destino real, lo que requiere un viaje a pie desde el punto de
aterrizaje hasta el nodo de destino. La Figura 1.6b representa la red de tránsito asociada
con el flujo entre un nodo de origen particular a un nodo de destino particular. El enlace de
carga, en esta figura, corresponde al tiempo de espera y la tarifa, mientras que el enlace de
descarga corresponde al tiempo de caminata. Tenga en cuenta que para que los distintos
tipos de enlaces sean compatibles entre sí, la impedancia de todos los enlaces de red debe
expresarse en las mismas unidades. Si este no fuera el caso, la impedancia de un camino
no se podría calcular.

Una representación de una red de tránsito completa incluiría no solo la carga y descarga
de enlaces, sino también la transferencia de enlaces. La impedancia en dichos enlaces
estaría asociada con los cargos de transferencia de línea (que pueden ser más bajos que
la tarifa al inicio del viaje) y el tiempo de espera en el punto de transferencia. La Figura 1.6c
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 13

muestra una representación en red de una estación de tránsito que sirve a dos líneas (oeste,
este y sur, norte). La estación en sí está representada por los cuatro nodos 1, 2, 3 y 4. Los
enlaces 3 ---> 1 y 2 ---> 4 representan la continuación de un viaje en la misma línea y, por
lo tanto, están asociados con impedancia cero. (Tenga en cuenta que los cuatro nodos
representan la misma facilidad física). Los enlaces 3 ---> 4 y 2 ---> 1 representan los
movimientos de transferencia entre las dos líneas. La impedancia en estos enlaces incluye
los costos de transferencia y los retrasos expresados en unidades apropiadas. El nodo 5
representa tanto una fuente para viajes (es decir, es un nodo de origen) como un término
para viajes (es decir, también es un nodo de destino). Este nodo está conectado a ambas
líneas de tránsito cargando y descargando enlaces (que se muestran como líneas
discontinuas en la Figura 1.6c). Representa un conjunto de orígenes de viaje y destinos de
viaje que se encuentran cerca de la estación de transferencia.

Centroides y conectores

El proceso de planificación del transporte para áreas urbanas se basa típicamente en una
partición del área en zonas de tráfico. El tamaño de cada zona de tráfico puede variar desde
una cuadra de la ciudad hasta un vecindario completo o una ciudad dentro del área urbana.
El número de zonas de tráfico puede variar de varias docenas a varios miles. Cada zona
de tráfico está representada por un nodo conocido como centroide (el nombre se deriva de
la práctica de colocar el nodo en el centro de gravedad geométrico de la zona de tráfico).
La representación de la red del área urbana incluirá muchos otros nodos, que representan
intersecciones, paradas de autobuses y otras instalaciones de transporte. Los centroides,
sin embargo, son aquellos nodos de "fuente" y "sumidero" donde se origina el tráfico y al
que está destinado el tráfico. (El nodo 5 en la Figura 1.6c es un centroide). Una vez que se
define el conjunto de los centroides, los movimientos deseados sobre una red urbana se
pueden expresar en términos de una matriz de origen-destino. Esta matriz especifica el flujo
entre cada centroide de origen y cada centroide de destino en la red.

La Figura 1.7 muestra una zona de tráfico que está rodeada por cuatro calles de dos vías.
El nodo en el centro de la zona es el centroide. Está conectado a la red de carreteras
mediante enlaces especiales de conector de centroide (también conocidos como
"conectores" o "enlaces ficticios"). El centroide que se muestra en la figura es el origen de
un viaje y, por lo tanto, todos los conectores se dirigen desde el centroide hacia los nodos
de la red de carreteras. Los conectores dirigidos hacia el centroide se agregarían si los
viajes también pueden terminar allí.

Cada centroide representa una agregación de todos los orígenes reales y todos los destinos
reales en su zona de tráfico. Los conectores centroides representan la red de calles ubicua
dentro de una zona de tráfico. Si los puntos reales de origen y destino se distribuyen
uniformemente en la zona de tráfico, los conectores pueden asociarse con el tiempo de
viaje entre el centroide geométrico de cada zona y los nodos apropiados. Si la distribución
de los puntos de origen y destino no es uniforme, los tiempos de viaje del conector deben
sopesarse en consecuencia.
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 14

Los centroides se pueden conectar directamente a los nodos que forman parte de la red de
tránsito. En este caso, los conectores representan enlaces de carga y descarga, como se
muestra en la Figura 1.6c. La impedancia en el conector del centroide de carga representa
el tiempo de caminata a la estación, la espera en la estación y la tarifa de tránsito. La
impedancia en los conectores de descarga representaría el tiempo de caminata desde la
estación de tránsito hasta los centroides.

El nivel de detalle en el que se representa un área urbana está determinado en gran parte
por el tamaño de las zonas de tráfico. El análisis de los flujos en el área urbana no se enfoca
en los flujos dentro de cada zona de tráfico; La representación de los conectores centroide
y centroid tiene que garantizar solo que los flujos entre las zonas de tráfico sean correctos.
Si los flujos dentro de una determinada zona son de interés para el analista de transporte,
la zona en cuestión debe dividirse en zonas más pequeñas y la red de carreteras entre
estas zonas debe modelarse explícitamente. Tal análisis detallado es probable que sea más
preciso. Sin embargo, los costos (que incluyen tanto los costos de análisis directo como los
costos de recolección de datos), aumentan dramáticamente a medida que aumenta la
cantidad de zonas de tráfico y el tamaño de la red. El tamaño de la red a analizar se
determina típicamente por este compromiso entre la precisión requerida y el presupuesto
disponible.

Figura 6. Representación de red de una zona de tráfico, incluidos un nodo centroide y enlaces de
conector centroide.

Consideraciones similares se aplican al nivel de detalle en el que está representada la

propia red de carreteras. Aunque es importante mostrar todas las calles principales y
arteriales, puede que las calles más pequeñas no tengan que estar representadas en
absoluto. El tema de la representación en red es tanto un arte como una ciencia; Se requiere
práctica y experiencia para llevarlo a cabo con éxito.

Funciones de rendimiento del enlace La impedancia del viaje, o nivel de servicio, asociada
con los enlaces que representan una red urbana puede incluir muchos componentes, que
reflejan el tiempo de viaje, la seguridad, el costo del viaje, la estabilidad del flujo y otros. Sin
embargo, el componente principal de esta impedancia es el tiempo de viaje, que a menudo
se usa como la única medida de la impedancia del enlace. Las razones para usar el tiempo
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 15

de viaje en este contexto son tres. Primero, los estudios empíricos parecen indicar que es
un elemento disuasivo principal para el flujo. En segundo lugar, casi todas las demás
medidas posibles de impedancia de viaje están altamente correlacionadas con el tiempo de
viaje y, por lo tanto, muestran las mismas tendencias. En tercer lugar, es más fácil de medir
que muchos de los otros componentes de impedancia posibles. La impedancia
generalizada, que combina varias medidas, puede, sin embargo, usarse y en el resto de
este libro, el término "tiempo de viaje" puede entenderse como tal impedancia combinada.
Además, las medidas de impedancia distintas de los tiempos de viaje se pueden usar
explícitamente en algunas partes de una red urbana. Por ejemplo, la medida de impedancia
adecuada para los enlaces en la red de tránsito es el tiempo de tránsito (en el vehículo), el
tiempo de espera, la tarifa, etc. Para ser compatibles con la impedancia sobre los enlaces
de transporte de tráfico vehicular de una red urbana, estas medidas de impedancia deben
expresarse todas en unidades de tiempo de viaje.

Como se mencionó en la Sección 1.1, el nivel de servicio (o impedancia) ofrecido por

muchos sistemas de transporte es una función del uso de estos sistemas. Debido a la
congestión, el tiempo de viaje en las calles e intersecciones urbanas es una función
creciente del flujo. En consecuencia, se debe asociar una función de rendimiento en lugar
de una medida de tiempo de viaje constante con cada uno de los enlaces que representan
la red urbana. La función de rendimiento relaciona el tiempo de viaje (que, como se
mencionó anteriormente, puede representar una impedancia generalizada) en cada enlace
al flujo que atraviesa este enlace.

En la Figura 1.8 se muestra una función de desempeño para un enfoque típico de una
intersección señalizada. Esta función captura tanto el tiempo dedicado a viajar a lo largo
del enfoque considerado como el retraso en la intersección descendente. La forma de la
curva que se muestra en la figura es típica de las funciones de rendimiento para enlaces
que representan componentes de red urbana.

Figura 7. Función de rendimiento de enlace típica para un acercamiento a una intersección

señalizada.
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 16

El tiempo de viaje a flujo cero se conoce como tiempo de viaje de flujo libre. En este punto,
un automóvil ambulante no se retrasaría debido a la interacción con cualquier otro automóvil
que se mueva a lo largo del enlace. La única fuente de retraso en este punto es el tiempo
asociado con atravesar el enlace y el retraso esperado asociado con la probabilidad de ser
detenido por una señal roja. A medida que aumenta el flujo, el tiempo de viaje aumenta
monótonamente ya que tanto el tiempo de viaje a lo largo de la aproximación aumenta
(debido a las interacciones del vehículo a densidades de tráfico más altas) y el retardo de
intersección (debido a los fenómenos de cola) con el flujo. Característicamente, la función
de rendimiento es asintótica a un cierto nivel de flujo conocido como la capacidad de la
instalación de transporte en cuestión. La capacidad es el flujo máximo que puede atravesar
cualquier instalación de transporte. La función de rendimiento no está definida para valores
de flujo más altos, ya que tales flujos no se pueden observar. Cuando el flujo se acerque a
la capacidad, las colas en la intersección comenzarán a crecer, obstruyendo las
intersecciones en sentido ascendente y, finalmente, haciendo que el tráfico se detenga.

La forma general de las funciones de rendimiento es similar para los enlaces que
representan la mayoría de los tipos de calles urbanas. Las características físicas de cada
calle (por ejemplo, la longitud, el ancho, las restricciones de estacionamiento, los bolsillos
que dan la vuelta o el tiempo de señal verde) determinan los parámetros exactos de la
función para cada calle.

Los conectores de centroide se modelan típicamente como enlaces de tiempo de viaje fijos.
En otras palabras, el tiempo de viaje de los conectores no varía con el flujo, ya que estos
enlaces representan una red de calles local ubicua y no una instalación en particular. De
manera similar, los enlaces de carga y descarga representan componentes de tiempo y
costo que no varían con el flujo.

Es importante recordar que la red física y su representación gráfica no tienen que ser
similares. Como se muestra en capítulos posteriores, los enlaces se pueden usar para
representar muchos tipos de flujo, algunos de los cuales no corresponden a movimientos
físicos. Por ejemplo, en el Capítulo 6, las personas que eligen no viajar se representan
como un flujo en un enlace imaginario agregado a la red. Sin embargo, siempre es cierto
que cada enlace representa un flujo distinto.

La siguiente sección analiza el equilibrio sobre las redes de transporte urbano, basándose
en el enfoque analítico del sistema y el marco de equilibrio introducido en la Sección 1.1.

1.3 EQUILIBRIO SOBRE REDES DE TRANSPORTE URBANO

La noción de equilibrio en el análisis de las redes de transporte urbano se deriva de la

dependencia de los tiempos de viaje de enlace en los flujos de enlace. Supongamos que
se conoce el número de conductores que desean viajar entre un punto de origen
determinado y un punto de destino determinado. Además, suponga que estos puntos están
conectados por varios caminos posibles. La pregunta de interés aquí es cómo estos
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 17

conductores se distribuirán entre los caminos posibles. Si todos ellos siguieran el mismo
camino (que inicialmente podría ser el más corto en términos de tiempo de viaje), se
desarrollaría una congestión en él. Como resultado, el tiempo de viaje en esta ruta puede
aumentar hasta un punto donde ya no es la ruta mínima de tiempo de viaje. Algunos de
estos motoristas usarían entonces un camino alternativo. Sin embargo, la ruta alternativa
también puede estar congestionada, y así sucesivamente.

La determinación de los flujos en cada una de estas vías implica la solución de un problema
de equilibrio demanda / rendimiento. El flujo en cada enlace es la suma de los flujos en
muchos caminos entre muchos orígenes y destinos. Una función de rendimiento se define
de forma independiente para cada enlace, relacionando su tiempo de viaje con este flujo.
Sin embargo, la demanda de viajes se basa en el comportamiento de los conductores y no
se define para cada enlace por separado. En su lugar, especifica cómo los conductores
eligen entre las rutas alternativas (rutas) que conectan cada par de origen-destino (O-D).
Esta dicotomía en la definición de las funciones de desempeño y demanda le da a este
análisis de equilibrio de desempeño / demanda su naturaleza de "sistemas". En otras
palabras, esta es la razón por la que no se puede analizar de forma aislada ningún enlace,
ruta o par origen-destino.

Esta sección analiza la regla de elección de ruta y las definiciones asociadas de equilibrio
utilizadas en este texto.

Definiciones de Equilibrios

Este texto analiza una variedad de problemas de equilibrio de redes urbanas, que incluyen
tanto el modo de tránsito como el de automóvil y abarca varias decisiones de viaje posibles.
Sin embargo, el problema básico se presenta aquí para un caso simplificado, que incluye
una red que representa solo los flujos de automóviles. La única opción de viaje examinada
aquí es la elección de los conductores de rutas entre su origen y su destino. Este problema
se puede poner de la siguiente manera:

Dado:
1. Una representación gráfica de la red de transporte urbano.
2. Las funciones de rendimiento de enlace asociadas.
3. Una matriz de origen-destino.

Encuentre el flujo (y el tiempo de viaje) en cada uno de los enlaces de red.

Este problema se conoce como la asignación de tráfico, ya que el problema es cómo asignar
la matriz O-D a la red. Los flujos de enlace resultantes se utilizan para calcular una serie de
medidas que, a su vez, se pueden utilizar para evaluar la red. Los diseños particulares de
la infraestructura de transporte o las políticas de control de transporte generalmente entran
en el análisis a través de la especificación de la propia red y las funciones de rendimiento.
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 18

Para resolver el problema de asignación de tráfico, se requiere que se especifique la regla

por la cual los conductores eligen una ruta. Como se explicó anteriormente, esta regla se
puede ver como la función o el procedimiento que especifica la demanda de viajes por
caminos. La interacción entre las rutas elegidas entre todos los pares O-D, por una parte, y
las funciones de rendimiento en todos los enlaces de red, por otra, determina los flujos de
equilibrio y los tiempos de viaje correspondientes en toda la red.

Es razonable suponer que cada conductor tratará de minimizar su propio tiempo de viaje
cuando viaje de origen a destino. Como se explicó anteriormente, esto no significa que
todos los viajeros entre cada par de origen y destino deben asignarse a una sola ruta. El
tiempo de viaje en cada enlace cambia con el flujo y, por lo tanto, el tiempo de viaje en
varias de las rutas de la red cambia a medida que cambian los flujos del enlace. Se alcanza
una condición estable solo cuando ningún viajero puede mejorar su tiempo de viaje al
cambiar unilateralmente las rutas. Esta es la caracterización de la condición de equilibrio
de usuario (UE).

Dado que se puede esperar que los conductores individuales se comporten de manera
independiente, la situación del UE garantiza que en este punto no haya ninguna fuerza que
tiende a mover los flujos fuera de la situación de equilibrio. En consecuencia, este punto
será estable y, de hecho, un verdadero equilibrio.

Sin embargo, la condición de equilibrio del usuario no es la única definición posible de

equilibrio. La suposición de que cada conductor elige la ruta mínima en el tiempo de viaje
puede ser razonable en algunos casos, pero incluye varias presunciones que no siempre
se puede asumir que se mantengan aproximadas aproximadamente. Por ejemplo, la
definición de UE implica que los automovilistas tienen información completa (es decir,
conocen el tiempo de viaje en cada ruta posible) y que toman las decisiones correctas de
manera consistente con respecto a la elección de la ruta. Además, asume que todos los
individuos son idénticos en su comportamiento. Estas presunciones se pueden relajar
haciendo una distinción entre el tiempo de viaje que perciben los individuos y el tiempo de
viaje real. El tiempo de viaje percibido se puede considerar como una variable aleatoria
distribuida entre la población de conductores. En otras palabras, cada conductor puede
percibir un tiempo de viaje diferente, en el mismo enlace. Se alcanzará el equilibrio cuando
ningún viajero crea que su tiempo de viaje puede mejorarse cambiando unilateralmente las
rutas. Esta definición caracteriza la condición de equilibrio del usuario estocástico (SUE).
El equilibrio de usuario estocástico es una generalización de la definición de equilibrio de
usuario. Si se supone que los tiempos de viaje percibidos son totalmente exactos, todos los
conductores percibirán el mismo tiempo de viaje y el equilibrio del usuario estocástico será
idéntico al equilibrio del usuario (determinista). En otras palabras, los patrones de flujo
resultantes de ambos modelos serían idénticos.

Las definiciones de equilibrios dadas anteriormente no son fáciles de usar de una manera
operacional para resolver los patrones de flujo de equilibrio. Para ser útiles, las definiciones
de equilibrio deben caracterizarse y formularse matemáticamente. La siguiente sección
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 19

analiza el equilibrio del usuario, mientras que el equilibrio del usuario estocástico más
general se trata solo en la Parte IV.

Un punto importante, sin embargo, debe mencionarse aquí con respecto a ambos tipos de
equilibrios. La demanda de viajes urbanos se deriva del patrón de actividad en el área
urbana. El momento y la ubicación de estas actividades hacen que la demanda de viajes
no sea uniforme durante todo el día. Sin embargo, los análisis de equilibrio de estado
estable del tipo que se analiza aquí son aplicables solo si los flujos pueden considerarse
estables durante el período de análisis. En consecuencia, los planificadores del transporte
analizan los sistemas de transporte urbano para ciertos períodos de tiempo, como el "pico
de la mañana", el "pico de la tarde" o el "mediodía", según el propósito del análisis. Los
flujos de origen-destino dentro de cada uno de estos períodos respectivos se consideran
constantes para que se apliquen los análisis de estado estable. Cuanto mayor sea el
período de análisis, menos precisa será esta suposición. Sin embargo, el período de
análisis no puede ser muy pequeño, ya que cada período debe ser considerablemente más
largo que la duración típica de los viajes en este momento.

Un ejemplo simple de equilibrio de usuario

Considere la red de dos enlaces que se muestra en la Figura 1.9a. Esta red representa un
par de origen-destino conectado por dos rutas alternativas. Deje que t1 y t2 representen el
tiempo de viaje en los enlaces 1 y 2, respectivamente, y que x1 y x2 representen el flujo de
tráfico en estos enlaces. El flujo total de origen-destino se designa por q, donde

𝑞 = 𝑥1 + 𝑥2

Las funciones de rendimiento en estos enlaces t1(x1) y t2(x2) se muestran en la Figura

1.9b. Para cada enlace, la función de rendimiento proporciona el tiempo de viaje en ese
enlace como una función del flujo en el enlace.
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 20

Figura 8. Equilibrio en una red simple: (a) una red de dos enlaces; (b) las dos funciones de
rendimiento: si el flujo es menor que q'= x1 + x2, se asigna al enlace 1; (c) el tiempo de viaje en
ambos enlaces es igual si el flujo es mayor que q'.

Supongamos ahora que la tasa de viaje entre O y D es muy pequeña. En otras palabras, q
es muy pequeño. Si todos los conductores intentan minimizar su propio tiempo de viaje,
cada uno de los motoristas debe elegir viajar por el enlace 1. Como se muestra en la figura,
este enlace está asociado con un tiempo de viaje de flujo libre más bajo que el enlace 2. Si
q es pequeño, la mayor demora debida al tráfico en el enlace 1 no es suficiente para
aumentar el tiempo de viaje en este enlace, incluso en el punto en que es igual al tiempo
de viaje de flujo libre en el enlace 2. Por lo tanto, todos los motoristas q usarán el enlace 1
y nadie utilizará el enlace 2. Esta es una situación de equilibrio, ya que ninguno de los
automovilistas que usan el enlace 1 tiene un incentivo para cambiar de ruta al enlace más
largo. Dicho equilibrio se mantendrá mientras q < q', donde q' es el flujo que hace que el
tiempo de viaje en el enlace 1 sea igual al tiempo de viaje de flujo libre en el enlace 2. En
este punto, un motorista adicional puede elegir cualquiera de los dos enlaces. Si el
conductor adicional elige el enlace 2, el tiempo de viaje aumentará y el siguiente conductor
elegirá el enlace 1. Si, por otro lado, el primer conductor (arriba de q') elige el enlace 1, el
siguiente elegirá el enlace 2.

Al considerar el flujo de tráfico como un flujo continuo, está claro que más allá del punto q
= q', el equilibrio solo se puede mantener si el tiempo de viaje en ambos enlaces es igual.
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 21

Más allá de este punto, se utilizan ambos enlaces, y si los tiempos de viaje no son iguales,
algunos conductores pueden cambiar la ruta y reducir su propio tiempo de viaje. El proceso
de cambio de ruta no ocurrirá solo si el tiempo de viaje en ambas rutas es igual, lo que no
da a los automovilistas ningún incentivo para cambiar.

Las dos caracterizaciones de equilibrio que pueden ocurrir en este ejemplo de dos enlaces
(la primera para q < q' y la segunda para q > q') dan lugar a una definición operativa de
equilibrio del usuario sobre redes de transporte:

Definición de la UE. Para cada par O-D, en el equilibrio del usuario, el tiempo de viaje en
todas las rutas utilizadas es igual, y (también) menor o igual que el tiempo de viaje que
experimentaría un solo vehículo en cualquier ruta no utilizada.

Esta definición significa que en el equilibrio, las rutas que conectan cada par O-D se pueden
dividir en dos grupos. El primer grupo incluye caminos que llevan flujo. El tiempo de viaje
en todos estos caminos será el mismo. El otro grupo incluye rutas que no llevan ningún
flujo. El tiempo de viaje en cada una de estas rutas será al menos tan grande como el tiempo
de viaje en las rutas del primer grupo.

Usando esta definición, el ejemplo de dos enlaces en la Figura 1.9 ahora se puede resolver
para cualquier valor de q. La asignación de cualquier cantidad de flujo que sea menor que
q' es obvia; todo debe asignarse al enlace 1. El único problema es garantizar que la
asignación de tráfico sea tal que más allá del punto de q = q', ambos enlaces estén asignado
a una tasa que mantiene el tiempo de viaje en estos enlaces igual. Si se conoce el tiempo
de viaje de equilibrio, t, entre el origen y el destino (para el caso en el que q > q'), la definición
de equilibrio anterior significa que t = t1 = t2. En consecuencia, los flujos de enlace
apropiados pueden determinarse por las funciones de rendimiento del enlace inverso
[𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑐𝑖𝑟, 𝑥1 = 𝑡1 −1 (𝑡) 𝑦 𝑥2 = 𝑡2 −1 (𝑡)]. Gráficamente, esta determinación se puede lograr
ingresando las curvas de rendimiento del enlace horizontalmente, dada t, como se muestra
en la Figura 1.9c. Este método es aplicable a cualquier valor de t, incluso aquellos asociados
con q < q'. El problema entonces es determinar t.

El tiempo de viaje de equilibrio se puede determinar creando una nueva "curva de

rendimiento" que representa el tiempo de viaje O-D como una función del flujo de O-D. Esta
curva se puede construir sumando la función de rendimiento del enlace horizontalmente,
como se muestra en la Figura 1.10. La curva t(q) en esta figura es una función de
desempeño O-D que proporciona el tiempo de viaje de equilibrio O-D en función del flujo
total de O-D. La construcción de la función de rendimiento O-D de esta manera garantiza
que, para cada valor del tiempo de viaje, el flujo O-D sea la suma de los flujos en los enlaces
individuales. Una vez que se construye esta curva, el tiempo de viaje de equilibrio se puede
determinar simplemente ingresando esta función con el flujo de O-D. Dados los tiempos de
viaje de equilibrio, los flujos en los enlaces individuales se pueden determinar gráficamente,
como se muestra en la figura. Tenga en cuenta que la función de rendimiento O-D coincide
con la función de rendimiento del enlace 1 para q < q'. Esto significa que para q < q' el
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 22

tiempo de viaje de equilibrio estará dado por el tiempo de viaje en el enlace 1. El tiempo de
viaje en el enlace 2 será mayor para este rango de flujo de O-D, como lo requiere la
definición de equilibrio del usuario.

Figura 9. La función de rendimiento O-D, t(q), se utiliza para encontrar el tiempo de viaje O-D, t y los
flujos de equilibrio, x1 y x2.

El método gráfico utilizado para resolver este pequeño ejemplo de red de dos enlaces no
puede usarse para resolver redes grandes. En tales redes, el número de rutas que conectan
cada par O-D puede ser tan grande que será prohibitivo enumerarlos todos, incluso
utilizando computadoras modernas. Además, el flujo que atraviesa cada enlace es el
resultado de la asignación de viajes entre muchos orígenes y muchos destinos. En
consecuencia, como se mencionó anteriormente, toda la red debe resolverse
simultáneamente.

Contorno

Los métodos utilizados para determinar los flujos de equilibrio y los tiempos de viaje
descritos en este libro se basan en técnicas de optimización no lineales. La Parte II incluye
una revisión de los antecedentes matemáticos necesarios para dicho análisis. Al mismo
tiempo, presenta una aplicación de estos métodos a la formulación y solución de problemas
de equilibrio del usuario en redes grandes.

La Parte III extiende el marco básico de equilibrio del usuario en dos dimensiones
principales. Primero, incluye opciones de viaje distintas a la opción de ruta en el análisis.
Estos incluyen la elección del modo de viaje, el destino del viaje y la frecuencia de viaje. En
segundo lugar, aplica el análisis a los casos en que el rendimiento de cada enlace depende
de los flujos en varios (y posiblemente todos) de los enlaces de red.

La Parte IV extiende el análisis en otra dimensión al eliminar una serie de suposiciones

simplificadoras que conducen a la definición del equilibrio del usuario. Esta parte del libro
analiza el concepto de equilibrio estocástico del usuario, que se mencionó anteriormente.
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 23

Analiza el proceso de elección de ruta en el contexto de la teoría de la utilidad aleatoria,

aplicando modelos de elección apropiados a este proceso.

La última parte del libro (Parte V) se centra en los datos necesarios para el análisis de
equilibrio de los sistemas de transporte urbano. Explica cómo se pueden derivar las
matrices O-D y presenta los antecedentes necesarios en ingeniería de tráfico necesarios
para la derivación de las funciones de rendimiento del enlace.

1.4 RESUMEN

El problema abordado en este libro es el de describir la distribución del tráfico y los flujos
de pasajeros en tránsito a través de una red de transporte urbano. Se supone que las
características de la red, en términos de dimensiones físicas, estrategias de control y
operaciones, se fijarán durante el período de análisis. Del mismo modo, se asume que el
patrón de actividades que genera los viajes en el área urbana es constante. El análisis
ofrecido es, por lo tanto, de naturaleza descriptiva. Se debe utilizar para estudiar varios
escenarios, cada uno correspondiente a un posible estado de cualquiera (o una
combinación de) las características constantes mencionadas anteriormente.

El enfoque utilizado para resolver este problema se basa en la noción de equilibrio. A

diferencia del equilibrio económico entre la oferta y la demanda, el equilibrio discutido aquí
es entre el desempeño y la demanda. En lugar de determinarse en el espacio de cantidad
/ precio, el equilibrio en consideración se determina en el espacio de flujo / nivel de servicio
(o flujo / impedancia). El flujo en este caso se expresa en términos de la cantidad de viajeros
(o vehículos) que utilizan cada componente de la red de transporte por unidad de tiempo,
mientras que el nivel de servicio se expresa en términos del tiempo de viaje soportado por
estos viajeros. Las interdependencias entre los componentes de la red requieren un
enfoque analítico basado en el sistema en el que los flujos de equilibrio y los tiempos de
viaje a través de la red deben determinarse simultáneamente.

Los enfoques de solución se desarrollan con respecto a una representación en red de la

estructura física de calles y líneas de tránsito. La representación en red incluye nodos y
enlaces dirigidos. Cada enlace está asociado con una única variable de flujo y una medida
del tiempo de viaje. Los nodos no están asociados con el tiempo de viaje ni con ninguna
otra medida de impedancia.

La representación gráfica de la red urbana no es única, ya que hay muchos gráficos que
pueden representar la misma red. La elección de la representación depende del nivel de
detalle en el que se modela la red, que, a su vez, es una función de los datos disponibles y
el presupuesto de análisis.

Dadas las tasas de viaje de origen y destino, la demanda de viajes urbanos se puede
formular en términos de la regla por la cual los conductores (y pasajeros) eligen una ruta
desde su origen hasta su destino. Diferentes supuestos con respecto a estos mecanismos
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 24

de elección conducen a diferentes patrones de flujo de equilibrio. Sin embargo, todos los
modelos de elección de ruta suponen que los conductores minimizan el tiempo de viaje a
través de la red. La diferencia entre los dos tipos de equilibrios discutidos en este libro es
que el equilibrio del usuario supone que los motoristas conocen todos los tiempos de viaje
de los enlaces con certeza. Los modelos de equilibrio de usuario estocásticos se basan en
la suposición de que cada conductor puede percibir un tiempo de viaje diferente y actuar en
consecuencia.

1.5 REFERENCIAS ANOTADAS

La noción de equilibrio entre la demanda y el rendimiento en las redes urbanas se presenta

en varios libros de texto de planificación del transporte, incluidos Morlok (1978) y Manheim
(1979). En particular, los primeros trabajos de Beckman et al. (1956) contiene muchos
desarrollos conceptuales importantes. Estos autores trazan una descripción de un proceso
de equilibrio a través de una red de tráfico simple a Knight (1924). Potts y Oliver (1972),
Newell (1980) y otros dan una discusión de las redes de transporte y su representación.

Wardrop (1952) sugirió la definición operativa del equilibrio del usuario que figura en la
Sección 1.3. El concepto de equilibrio estocástico del usuario fue desarrollado y formalizado
por Daganzo y Sheffi (1977).

1.6 Problemas

1.1. Considere una rifa en la que se conoce el dinero del premio y el precio del boleto es
constante. El número de personas que compran un boleto es una función de la probabilidad
de ganar. Esta probabilidad, a su vez, es una función del número de personas que compran
boletos. Estudie esta situación en el marco de un equilibrio demanda / desempeño. Muestra,
gráficamente, el punto de equilibrio y las fuerzas que empujan hacia este punto.

1.2. Encuentre los patrones de flujo de equilibrio del usuario y el tiempo de viaje de equilibrio
para la red descrita en la Figura P1.1. Las funciones de rendimiento son

𝑡1 = 2 + 𝑥1 2
𝑡2 = 1 + 3𝑥1 2
𝑡3 = 3 + 𝑥3

donde t y x indican el tiempo y el flujo del viaje, respectivamente, en el enlace a (donde a =

1, 2, 3). La velocidad de disparo origen-destino es de 4 unidades de flujo que van del nodo
1 al nodo 3.
Capítulo 1. Análisis de Redes de Transporte Urbano 25

1.3. La red en la Figura P1.2 incluye muchos enlaces que conectan el nodo de origen y el
nodo de destino. La curva de rendimiento en cada enlace es lineal, es decir,

𝑡𝑎 = 𝐴𝑎 + 𝐵𝑎 𝑥𝑎

donde 𝐴𝑎 y 𝐵𝑎 son constantes y, como en el Problema 1.2, 𝑡𝑎 y 𝑥𝑎 representan el tiempo y

el flujo del viaje, respectivamente, en el enlace 𝑎. La tasa de viaje origen-destino es 𝑞.

(a) Suponiendo que sabe que en el equilibrio, todos los enlaces en esta red llevan flujo,
desarrolle una expresión para el flujo en cada enlace.

(b) ¿Cómo encontraría el flujo en cada enlace en los casos en que no está claro que todos
los enlaces se usen en equilibrio (es decir, solo se puede usar un subconjunto de los
enlaces)?