CIRCUITOS ELÉCTRICOS DE CONFORT

Que el automóvil ha mejorado en las últimas décadas es

innegable.
No hace falta más que comparar aspectos como motores,
prestaciones, seguridad, estética, menor contaminación,
etc., para darse cuenta.

El apartado de confort también ha evolucionado a un nivel

equivalente, consiguiéndose niveles de equipamiento
interior realmente impensables hace pocos años, y mucho
más si se piensa que muchos de estos elementos se
instalan de serie a vehículos de gama media, y, por tanto,
cercanos a un importante sector de usuarios
potencialmente compradores.
,
Los circuitos de confort en el vehículo son todos
aquellos que, como su nombre indica, sirven
para hacer más cómodo y agradable el viaje a
sus ocupantes, sean éstos el propio conductor o
sus acompañantes.

Es evidente que la función primordial del

vehículo es la de permitir el desplazamiento de
sus ocupantes de un lugar a otro.

Pero este hecho, agradable y deseado hasta

hace pocos años por su simbolismo de libertad y
dominio del hombre sobre la máquina, se ha
convertido en una actividad obligatoria y pesada
para muchas personas.
 Son muchas las horas que se pasan en el interior de
los vehículos para actividades cotidianas, como el
desplazamiento al trabajo, cuando no el vehículo es el
medio del propio trabajo.

Estas circunstancias actuales han dado razón de ser a

muchos sistemas que se podrían suponer superfluos
o innecesarios, que se podría pensar que sólo tienden
a encarecer el producto, pero que en realidad se
justifican y son necesarios en los vehículos y la
utilización no siempre deseada que se hace de ellos.
Sin ir más lejos, nadie podría concebir actualmente un
vehículo sin equipo de radio o calefacción.
Se podría pensar que los elementos de confort
cumplen solamente esta misión en el automóvil,
lo cual no sería rigurosamente exacto, ya que no
es menos cierto que estos circuitos contribuyen
también a mejorar la seguridad pasiva del
vehículo, ya que disminuyen la fatiga del
conductor al requerir menor atención para la
misma actividad y le permiten una mayor
concentración en la tarea de la conducción,
factores de extrema importancia para la
seguridad vial.
Objetivos
Comprender la función que realizan los
llamados circuitos de confort, y las maniobras
en que se basan a partir de unos circuitos de
base.

Aunque son numerosos los circuitos de confort

(asientos, techos corredizos , etc.), muchos de
ellos se pueden interpretar a partir de los aquí
descritos.
Circuitos de espejos retrovisores con mando
eléctrico
Necesidad y función
El uso de espejos retrovisores es una necesidad
evidente para la conducción actual, donde es tan
necesario conocer lo que sucede delante del
vehículo como lo que sucede detrás del mismo.

Muy atrás han quedado los tiempos en los cuales

era obligatorio sólo un espejo retrovisor en el
interior del vehículo. Posteriormente se pasó al
uso de un espejo exterior situado en el lado del
conductor para, en la actualidad, ser de uso
obligado los dos espejos exteriores.
 Estos espejos exteriores amplían notablemente
el campo de visión de la parte posterior del
vehículo, sobre todo de la zona más útil para e
conductor, el situado en los flancos de su propio
vehículo, que, a la vez, es el que reporta un
riesgo mayor al realizar una maniobra, sobre
todo en los adelantamientos, tanto en carreteras
como en autopistas.

,
La figura 9.1 muestra el lugar de montaje de un
espejo, mientras que,
la figura 9.2 muestra el mecanismo interior con dos
pequeños motores.
Circuito eléctrico básico
Para conseguir la orientación del espejo
retrovisor, en cada retrovisor se utilizan dos
pequeños motores de imanes permanentes. Con
ellos, y un adecuado mecanismo de
transformación cinemático, con reducción
incluida, se consigue el movimiento de
orientación del espejo en los cuatro sentidos
espaciales. Los dos motores han de girar, por
tanto, de forma reversible, tanto a derechas
como a izquierdas.
Para el mando, se utiliza un conmutador doble
inversor, de mando intuitivo para cualquier conductor
y más si se tiene en cuenta que la mayoría de ellos
llevan dibujado en parte visible el ideograma de los
espejos.
Una curiosidad a destacar, es que los dos motores, en
vez de tener salidas independientes cada uno de ellos,
utilizan una conexión común para dos escobillas, con
lo que se reducen de cuatro a tres los terminales de
salida de los motores.

Este conexionado de los motores puede hacer pensar

que, dependiendo de cómo se actúe sobre el
conmutador, pueda haber interferencia entre ellos
(alimentación cuando ésta no es deseada o cruce).
Tal cosa no es posible, ya que el diseño
mecánico del conmutador no permite el mando
simultáneo de los dos motores, de la misma
forma que no es posible introducir dos
velocidades en el cambio de velocidades al
mismo tiempo.

El funcionamiento eléctrico es similar al de

cualquier motor reversible: el conmutador se
encarga de direccionar la corriente, conectando
una escobilla a positivo y la otra a masa, e
invirtiéndolas para cambiar el sentido.
La figura 9.3 hace fácilmente comprensible el
funcionamiento del circuito eléctrico: el
conmutador puede adoptar cuatro posiciones
de maniobra; en cada una de ellas se alimentan
de forma distinta los dos motores. Como cada
acción alimenta solamente un motor, la
conexión común de dos escobillas no
interfiere. La orientación de los espejos
asegurada.
 Circuito eléctrico con dos espejos.

La solución adoptada de utilizar un espejo con

control remoto desde el interior del vehículo con
mando mecánico el del lado del pasajero y el otro
espejo con mando eléctrico, aunque factible y
utilizada, puede considerarse cuando menos como
poco elegante, ya que la orientación debe realizarse
desde dos puntos diferentes por parte del conductor.

La falta de previsión en el proceso de fabricación y la

distinción de niveles de equipamiento en el vehículo,
son razones más probables que las económicas de
haberse utilizado este montaje durante un cierto
tiempo.
Actualmente, puede generalizarse que los dos
espejos retrovisores son de mando eléctrico, en
los que, para facilitar su orientación y disminuir
el número de elementos de mando, se utiliza un
único conmutador de orientación para los dos
espejos, con un segundo conmutador de
selección izquierda-derecha (Ieft-Right, en
inglés) del espejo que se quiere reorientar.
La figura 9.4 muestra el conjunto de los dos
conmutadores.
Funcionamiento eléctrico:
Observando la figura 9.5, se puede deducir que el
conmutador de orientación realiza la misma
función que en el caso de un único espejo, pero
es el segundo conmutador, el de selección L-R el
que se encarga de elegir el motor que recibirá la
maniobra, con lo que el funcionamiento queda
evidente.
Los dos conmutadores se suelen montar
formando una unidad funcional, por lo que el
cableado entre ambos desaparece, por ser
conexiones interiores, y el número total de vías
del conector es de 6 o 7, dependiendo de si
incorpora luz de localización o no.
Circuito con memoria de marcha atrás.
Según el nivel de equipamiento del vehículo, el
circuito de espejos retrovisores puede venir
complementado con una función auxiliar de
inclinación automática del espejo cada vez que se
introduce la marcha atrás al vehículo.
Esta orientación del espejo permite una mayor
visibilidad de la acera, facilitando las maniobras
de aparcamiento ya que permite observar a qué
distancia de la acera está en todo momento la
rueda interior trasera. En el momento en que el
conductor cambia la marcha atrás (M.A.) por
cualquier otra, el espejo se sitúa automáticamente
en su posición normal.
Para poder realizarse la maniobra descrita, es
necesaria la existencia de una caja electrónica
específica, que memorice las posiciones del espejo
tanto en marcha normal como en marcha atrás.
Lógicamente, tal memorización sólo es posible si a
la propia caja electrónica se le pasa la información,
para lo cual el espejo del conductor, en las
versiones con este equipamiento, incorpora dos
potenciómetros de seguimiento, uno para cada
sentido de orientación, que permiten recordar las
posiciones de regulación que ha establecido el
conductor.
Para la orientación del espejo en marcha hacia
delante se actúa como de costumbre,
seleccionando el espejo y moviendo el
conmutador de orientación.
Para la regulación de la marcha atrás se sigue un
pequeño protocolo, prácticamente intuitivo, que
en el caso del grupo PSA es como sigue:
a) Contacto puesto.
b) Selector espejo derecho.
c) Marcha atrás introducida.
d) Regulación del espejo.
La figura 9.6 muestra la organización típica de
este montaje.
(En ocasiones, el número de vías del conector del
espejo es mayor que el de la figura, ya que éste
puede incorporar resistencia de calefacción y la
sonda de temperatura exterior que se utiliza en la
climatización del vehículo.)
 Circuitos de luneta térmica
Introducción
Sabido es que uno de los factores importantes para la
seguridad en la conducción es disponer de una
buena visibilidad desde el interior del vehículo, tanto
de la parte delantera como de la trasera del vehículo,
sea cual sea la condición de marcha.

En el caso de la visibilidad trasera, es primordial

mantener limpio el cristal posterior, hecho que atañe
a la responsabilidad del usuario. Pero existen
condiciones ambientales que se escapan de nuestro
control, que empañan el cristal impidiendo una buena
calidad de visión y para las cuales los fabricantes
equipan los vehículos con sistemas adecuados de
mejora (figura 9.6).
En efecto, el empañamiento de los cristales es
frecuente en días fríos y húmedos, cuando suben
varias personas al vehículo. El calor aportado por las
personas que suben al vehículo calienta el aire, el
cual, al contacto con las paredes frías del cristal,
provoca la condensación del vapor de agua contenido,
alcanzándose el llamado punto de rocío. Las gotas de
agua quedan adheridas al cristal e impiden su
visibilidad. Cabe recordar que el punto de rocío se
consigue para diferentes valores de las variables que
intervienen:
Q — Calor aportado al aire (una o varias personas)
T — Temperatura exterior
H — Humedad del aire (seco <50% o húmedo >60%)
 Lo cual lleva a que el empañamiento de los cristales
es un fenómeno esporádico y que se da sólo cuando
coinciden los valores de las variables que intervienen.
Para reducir o eliminar este problema, común en
todos los cristales, se actúa de manera diferente
según sea la luna delantera o trasera.

Para el cristal delantero, el calentamiento del cristal

se consigue por medio del sistema de calefacción del
vehículo solo o combinado con el aire acondicionado.
(éste segundo apartado, conocido como defrost o
antiescarcha, verdaderamente rápido y efectivo, es la
solución actual y se verá en el tema de A.C.)
Para la luna trasera, debido a las dificultades para
hacer llegar aire al cristal trasero, se equipa al
vehículo con una resistencia eléctrica, montada en el
propio cristal, que lo calienta e impide la
condensación y que se activa con el oportuno mando
al alcance del conductor (figura 9.8). Es lo que se
conoce como luneta térmica.

El sistema de luneta térmica puede ir combinado con

el desempañado de los espejos retrovisores, para lo
cual se equipa a los espejos con una resistencia
adecuada. El mando de estas resistencias de los
espejos suele estar unido al de la luneta, para no
sobrecargar el número de mandos eléctricos en el
interior del vehículo.
Condicionantes eléctricos de este circuito
La resistencia eléctrica de la luneta trasera tiene la
potencia que oscila entre los 200 y los 300 vatios,
potencia que supone un compromiso entre una
efectividad en un tiempo aceptablemente corto, 10-12
minutos, y un consumo de corriente de 15 a 20 A, que
no sobrecargue el trabajo del alternador.

Por las causas comentadas, desde los primeros

vehículos con luneta térmica, ésta ha estado
accionada por un interruptor que incorpora un testigo
de señalización que avisa cuando está en marcha.
De esta manera, el conductor queda en aviso y
desconecta el circuito cuando ya ha realizado su
misión.
Por otro lado, el consumo de la luneta térmica
exige un interruptor de contactos robustos, que
garantice una duración de vida útil equiparable a
la del vehículo. Si se quiere conseguir la misma
duración del elemento de mando con otro
interruptor de menor coste, se recurre a
comandar el circuito con un relé de potencia,
sólución adoptada por la mayoría de fabricantes.
Otra mejora introducida en los últimos años
consiste en sustituir el relé de potencia
convencional por otro de tipo temporizador
(electrónico) como se ve en la figura 9.9, que
asegura la desconexión automática sin necesidad
de a intervención del conductor.

Cuando se utiliza el mando temporizado para la

luneta trasera, es habitual mandar también
sendas resistencias situadas en los espejos
retrovisores, función de bajo coste si está pensada
desde la concepción en fábrica, ya que sólo
supone incorporar un cable más en la cablería
hacia el espejo.
Estos condicionantes quedan reflejados en los
esquemas eléctricos siguientes.
 Esquemas de principio
a) Circuito básico de luneta térmica
El esquema de la figura 9.10 corresponde a un clásico
circuito de luneta térmica mandada por interruptor
con testigo y relé. Al accionar el mando, la corriente
llega al terminal 1 del relé, alimentando la bobina.
Los contactos de potencia son atraídos y alimentan la
resistencia, habitualmente a través de un fusible,
lógico y necesario para prevenir el riesgo de cruce en
una inhalación de largo recorrido. Nótese que el
conexionado del testigo se ha hecho por razones
prácticas de cableado en el propio interruptor, cuando
más lógico hubiera sido alimentarlo a partir del
terminal 5 del relé, para un mejor diagnóstico en
casos de avería.
b) Circuito de luneta térmica con temporizador
Como se ha mencionado, el alto consumo de este
circuito aconseja que al mando sea temporizado, para
que no dependa de la memoria del conductor la
desconexión cuando ya no es necesario, evitando al
alternador un esfuerzo no necesario.

Para ello, el relé de potencia se sustituye por uno de

temporizador que limita el tiempo de la maniobra y
desconecta pasado un tiempo automáticamente la
potencia. La figura 9.11 muestra un ejemplo de
circuito con estas características, en el cual el relé
alimenta también las resistencias de los espejos
retrovisores.
Es habitual que el circuito mantenga el testigo
encendido al final de la temporización, para recordar
que es función del conductor el control del circuito (la
electrónica sólo sustituye al conductor en caso de
olvido de éste, pero no está pensada para automatizar
el mando).

Cuando el vehículo tiene muchos automóviles, es éste

lógica eléctrica del circuito no varía, si bien el circuito
no es tan evidente si se analiza en el conjunto del
cableado. El relé alimenta también las resistencias de
los espejos retrovisores exteriores durante un tiempo
que no sobrepasa los quince minutos, con
desconexión automática al finalizar el tiempo.
 CIRCUITOS DE REFRIGERACIÓN
Introducción
Muy atrás en el tiempo quedan ya los vehículos en los
cuales la refrigeración corría a cargo de un ventilador
accionado por el propio motor y una correa
trapezoidal, y que la refrigeración era de
funcionamiento totalmente mecánico.
Las exigencias de los motores actuales exigen una
refrigeración de calidad tanto con el motor en marcha
como en el momento posterior a su paro. La
refrigeración debe mantener el motor dentro de unos
parámetros bien determinados para su óptimo
funcionamiento y evitar las costosas averías que se
producían hace unos años cuando este circuito
fallaba
.
Tales exigencias sólo se pueden cumplir cuando
el accionamiento es eléctrico y el control
electrónico, y más cuando los motores de los
electroventiladores realizan la doble función de
refrigerar el motor y el sistema de aire
acondicionado. Resumiendo, los circuitos de
refrigeración han evolucionado de una forma
parecida a otros circuitos y sólo una visión global
de su estructura y evolución permiten adaptarse a
los cambios técnicos habidos en la última década.
 Objetivos
Comprender el funcionamiento de los
elementos, conexionados y lógica que impera
en los circuitos de refrigeración, desde los
primeros circuitos con motores eléctricos
hasta los últimos con gestión de la
refrigeración por calculador.
 Conexionados básicos de refrigeración
Para el enfriamiento del líquido de refrigeración,
se ha utilizado habitualmente motores eléctricos
que, al no necesitar conexión mecánica con el
motor térmico, permiten una mayor versatilidad a
la hora del montaje en el vano del motor, delante o
detrás del radiador, al tiempo que son fiables,
económicos y permiten fáciles maniobras de
conexión y desconexión por termo contactos. Por
estas razones su implantación es masiva en la
totalidad de vehículos actuales.
Los motores utilizados son en su totalidad de
imanes permanentes, con potencias que oscilan
entre los 200 y los 600 vatios de potencia.
Para las potencias menores, para simplificar la
instalación y aumentar la fiabilidad, el mando
suele ser directo a través de termo contactos
situados en el radiado los cuales deben resistir
las maniobras de cierre y apertura de la carga
eléctrica sin problemas. A pesar de la fiabilidad su
puesta de estos elementos de mando, a práctica
demuestra que la probabilidad de que fallen es
superior a la estadística, con lo que su mal
funcionamiento puede provocar
sobrecalentamientos del motor, principalmente en
ciudad donde la velocidad lenta del vehículo
incrementa la necesidad de la función del
ventilador eléctrico.
 Por estas razones, además de las lógicas de
controlar corrientes más importantes, los
circuitos con motores de potencia superior a los
300 vatios utilizan relés para comandar el circuito.
Según sea la necesidad de refrigeración del
motor, los montajes más simples utilizan un
ventilador con motor de velocidad única o un
motor con dos velocidades de funcionamiento.
La figura 10.1 muestra un termo contacto,
mientras que la figura 10.2 muestra dos montajes
típicos, en los cuales los termo contactos de
mando, situados delante del motor, controlan el
instante de conexión y desconexión de los
motores.
Como se puede deducir fácilmente en el segundo
esquema de a figura, a primera velocidad del
motor se consigue por medio de una resistencia,
que provoca la caída de tensión que hace
disminuir la velocidad nominal del motor.
Aunque en la figura 10.4 se controla el motor por
positivo — el termo contacto está situado antes
del motor — también se encuentran en la práctica
montajes inversos, en los cuales el termo
contacto de mando está situado después del
motor. En este segundo caso, e) termo contacto
cierra y abre la masa, con lo que se dice que se
efectúa control del circuito por negativo.
,
 Ventiladores serie y paralelo (2 velocidades)

Para conseguir una refrigeración adecuada del

conjunto radiador-ventilador, es necesario que la
corriente de aire que crea el ventilador atraviese
toda la superficie del radiador. Pero el caso de
utilizar un motor único implica que la forma del
radiador tiene que ser cuadrada, para poder
inscribir en su perímetro el ventilador eléctrico.
En los vehículos actuales, el espacio donde está
ubicado el motor es limitado, menor en altura que
en achura, por lo que los radiadores cuadrados no
son prácticamente utilizados.
Por estas razones se recurre a utilizar radiadores
de forma rectangular, que permiten superficies
refrigerantes adecuadas a la necesidad del motor
sin problemas de implantación en el vehículo.
En los radiadores de forma rectangular, existen
diferentes posibilidades de montaje de los
ventiladores de refrigeración (figura 10.3):

a) Ventilador único con canalizador de aire.

b) 2 ventiladores, el primero accionado por motor
eléctrico y el segundo arrastrado por correa desde
el primero.
c) 2 ventiladores eléctricos.
Desde el punto de vista eléctrico, los
conexionados eléctricos de las dos primeras
variantes, con un solo motor eléctrico, sea éste de
1 o 2 velocidades, es equivalente al descrito en el
apartado anterior.
Cuando se utilizan dos motores eléctricos, se
utilizan conexionados que permiten el
funcionamiento de los motores a dos velocidades,
sin necesidad de intercalar resistencias en serie
con los motores. Para ello, se recurre a conectar
ambos motores en serie y en paralelo (como se
describió en el capítulo sobre velocidades de los
motores de c.c.).
 Con la conexión serie se consigue la velocidad
lenta de los ventiladores, mientras que con la
conexión paralelo se consigue la velocidad rápida.
La figura 10.4 muestra los dos conexionados más
usados para las maniobras de conexión de los
motores. Aunque ambos son similares, se
diferencian en que el conexionado A controla el
circuito por positivo, mientras que en el
conexionado B el termo contacto de 2 etapas
cierra a masa.
El funcionamiento del esquema A es como sigue:
a) Marcha lenta: cuando el termo contacto T
cierra el primer par de contactos, a 92 °C de
temperatura del líquido de refrigeración, los
motores se ponen en marcha debido a que la
corriente pasa a la vez por los 2 motores y el
relé R2, el cual, debido a ser relé conmutador,
permite el paso de corriente por los contactos
30 y 87a. Es la conexión serie.
b) Marcha rápida: cuando el termo contacto cierra
el segundo par de contactos, a la temperatura de
96 °C, la tensión llega a la entrada de las bobinas
delos relés, terminales 86, con lo cual se activan
los mismos y alimentan de forma individual cada
motor, de la siguiente forma:
• R1, al activarse, alimenta el segundo motor a 12
voltios, con lo que éste funciona a velocidad alta.
• R2, al activarse, permite que el primer moto
alimentado por el contacto de 92°C, cierre circuito
a masa, con lo que también funciona a velocidad
rápida.
 Anomalías del circuito. con los montajes Ay B de la
figura 10.6, en caso de mal funcionamiento de
cualquiera de los elementos del circuito, termo
contacto, relés o motores, no es posible que se
produzca ningún cortocircuito en la instalación,
consideración importante al diseñar una maniobra
eléctrica. A pesar de ello, en este circuito eléctrico
de 5 elementos, cuando falla alguno de los
componentes, el comportamiento del circuito tiene
diferentes síntomas, imprevisibles si no se analizan,
pero lógicos todos ellos, que ayudan al diagnóstico..
 Los principales síntomas son los siguientes:
• Si falla un motor, la velocidad lenta de los dos
motores no funciona, y sólo se conecta el motor
en buen estado en velocidad rápida

• Si falla el termo contacto 92 °C, no se conectan

los motores en velocidad lenta, pero sí uno solo
en velocidad rápida. Inversamente si falla el termo
contacto de la velocidad alta.

• Si falla la alimentación de uno de los dos relés, y

funciona la velocidad lenta, sólo trabaja un solo
motor a velocidad alta.
Si fallan los contactos de potencia del relé
inversor, los síntomas son idénticos a los del fallo
de un motor. Se debe tener presente al sustituir
los termo contactos y relés en un vehículo la
causa que ha provocado su deterioro prematuro,
causa que suele estar provocada por los propios
motores, por bloqueo de los mismos o aumento
de su par de giro, por rozamiento, agarrotamiento,
deformación de carcasas, etc.
Para ello, se debe recordar siempre la expuesta
situación de radiador y motores en la parte frontal
del vehículo, expuesta a golpes o entrada de
suciedad durante la marcha del vehículo.
Refrigeración y post-refrigeración con caja
electrónica

El concepto primario de refrigeración de un

motor, equivalente a impedir que alcance
temperaturas excesivamente altas durante su
funcionamiento, se consigue, además de con el
radiador, con la puesta en marcha de ventiladores
que, con la corriente de aire forzada, mejoran el
intercambio del calor entre el motor y el radiador,
impidiendo de esta manera el sobrecalentamiento
del motor.
De lo expuesto anteriormente, se deduce que
la refrigeración del motor tiene lugar mientras
el motor está funcionando ya que,
lógicamente, no produce calor cuando está
parado.
Sin embargo, los ensayos y mediciones
indican que los motores pueden
sobrecalentarse incluso en el instante
posterior a pararse. La post-refrigeración, o
refrigeración del motor después de pararse,
se encarga de evitar la elevación excesiva de
la temperatura, sobre todo de la parte más
alta del motor, la culata.
La necesidad de la post-refrigeración responde a
un razonamiento lógico: mientras el motor está en
marcha, la capacidad del líquido refrigerante de
transmitir el calor sobrante al exterior, a través del
radiador, se ve favorecida por la circulación del
líquido que fuerza la bomba de agua, con una
velocidad determinada y proporcional a su
velocidad de rotación.
Como que la totalidad de bombas de agua son de
accionamiento mecánico por el propio motor, su
rotación cesa en cuanto se para el motor, con lo
que los puntos más calientes del motor, situados
en la culata, alrededor de la cámara de
combustión y a una temperatura media cercana a
los 800 °C, sobrecalientan el líquido situado a su
alrededor, debido a que éste sólo puede circular
de forma lenta por termosifón, al estar la bomba
parada.
El sobrecalentamiento momentáneo de la culata,
en el momento de pararse el motor, es típico de
los motores con relación potencia/litro alta,
superior a los 70 CV/litro, habitualmente
conseguida con turbocompresores, y puede ser
nefasto a corto y medio plazo para el motor.
Por las razones comentadas, para evitar el
calentamiento de la culata, es necesario
incrementar la velocidad de circulación del
líquido, la cual, al no poderla realizar la bomba, se
debe confiar al efecto termosifón (figura 10.5).
La velocidad del líquido con motor parado se
incrementa al enfriar el radiador con el ventilador
eléctrico; el líquido más frío, de mayor densidad,
desciende por gravedad y provoca el
desplazamiento del líquido, y por tanto su
circulación entre motor y radiador.
En ocasiones, en motores de carácter deportivo, la
post-refrigeración realizada con el ventilador
eléctrico no es suficiente para impedir la subida
momentánea de la temperatura; en estos casos, se
combina el mando de los electro ventiladores con
una bomba eléctrica auxiliar de refrigeración, que
mejora la post-refrigeración al tiempo que mejora la
propia refrigeración del turbo
y evita la degradación del refrigerante del turbo,
habitualmente el aceite del propio motor.
La tabla 10.1 muestra los umbrales de conexión
de los ventiladores para la refrigeración y para la
post-refrigeración del motor, y permite intuir la
mejora de concepto que significa el control por
caja electrónica comparado con el mando por
termo contactos.
 Control electrónico de la refrigeración y la post-
refrigeración.

Evidenciadas as necesidades actuales de los

motores, se hace evidente que para controlar la
refrigeración de los motores no basta con los
habituales termo contactos de mando de los
electroventiladores, sino que se hace necesario
un dispositivo adicional que, además de asegurar
la conexión de los ventiladores durante la marcha
del vehículo, temporice de forma adecuada estos
mismos venti lado- res cuando se para el motor
del vehículo, en caso de que la temperatura del
motor tienda subir.
De lo antedicho, se desprende que el circuito de
refrigeración incorpora en la mayoría de
vehículos una caja electrónica que asume las
funciones dichas, es decir, que asume también Ja
post-refrigeración del motor.
Según los criterios de los fabricantes, la caja
electrónica puede recibir la información de la
temperatura del motor por medio de una sonda de
temperatura NTC o por medio de los clásicos
termo contactos.
Aunque se puede suponer mejor sistema el
control por sonda, por ser capaz de captar
valores intermedios de temperatura, las
necesidades de los motores son de conectarse
la refrigeración en unos umbrales de temperatura
predeterminados, por lo que los termo contactos
cumplen la función con igual precisión. Si es
preferible el control por sonda en cuanto que es
un concepto más moderno y que simplifica la
instalación, ya que una única sonda permite la
conexión de los ventiladores con diferentes
velocidades al tiempo que también gestiona la
post-refrigeración.
Los esquemas de las figuras 1 0.7 y 1 0.9 que se
comentan a continuación muestran los conceptos
didácticos de los dos montajes de refrigeración y
post-refrigeración con sonda y termo contactos.
a) Refrigeración y post-refrigeración por sonda
El esquema de la figura 10.7, utilizado por los
fabricantes franceses del grupo PSA y Renault,
utiliza una caja de control de temperatura y una
sonda NTC situada en el motor.

Cuando la caja tiene señal de contacto (+15),

interpreta que el motor está en marcha y
gestiona la conexión de los ventiladores de
forma clásica: al alcanzar el motor la temperatura
prevista, información transmitida por la sonda,
activa el relé el cual pone en marcha el
ventilador.
Cuando se para el motor, la ausencia de señal de
contacto predispone a la caja para la post-
refrigeración.

Si la sonda detecta un incremento momentáneo

de la temperatura del motor, se inicia el ciclo
temporizado de post-refrigeración.
La caja electronica asume también la función de
activar el testigo de calentamiento y la función de
emergencia.

En caso de fallo de la señal de la sonda (figura

10.8), por desconexión, cortocircuito o valor fuera
de rango, activa el/los ventilador/res de forma
permanente, al tiempo que enciende el testigo y
avisa de la necesidad de mantenimiento.
b) Refrigeración y post-refrigeración por termo
contactos
Si el fabricante utiliza caja electrónica sólo en
ciertos vehículos, o ha introducido la caja en un
vehículo que ya se está fabricando, para no
introducir variantes de instalación que
complican el proceso de ensamblaje en fábrica,
puede optar por utilizar los termo contactos. En
este caso, la caja realiza las mismas funciones
de control pero a partir de la señal positiva o
negativa que proporciona el termo contacto.
El esquema de la figura 10.9, utilizado por el
grupo Volkswagen en el modelo Golf Gil, sintetiza
las funciones que cumple la caja de control de
refrigeración:
con el motor en marcha, cuando recibe señal del
temocontacto 1, permite la conexión del
electroventilador en primera velocidad. Si se
alcanza la temperatura de conexión del nivel II, se
activa la segunda velocidad. Para grandes cargas
térmicas, como en el caso de arrastre de una
caravana o por la conexión del aire
acondicionado (que disminuye la capacidad
refrigerante del aire impulsado),
se puede alcanzar la temperatura de conexión del
termo contacto auxiliar III, sobre los 110 oc, con lo
que se pone en marcha la velocidad rápida del
ventilador.
cuando se para el motor, si se llega a la
temperatura de conexión del termo contacto de
control de la post-refrigeración IV, se conecta el
ventilador en velocidad lenta al tiempo que la caja
alimenta también una bomba eléctrica de agua
auxiliar, que mejora la circulación del agua del
circuito en la etapa de la post-refrigeración.
Ejemplos prácticos de circuitos de refrigeración
Montaje PSA
El grupo PSA, fabricante de los vehículos citroen
y Peugeot, utiliza en la mayoría de sus vehículos
una ECU para el control de los
electroventiladores, tanto cuando éstos realizan
la función de refrigerar el radiador del motor
como cuando realizan la función de refrigerar el
condensador del aire acondicionado.
Se debe tener en cuenta que la refrigeración del
condensador resta eficacia a la refrigeración del
motor, ya que el aire que ha atravesado el
condensador ya calentado, es el mismo que
atraviesa el radiador, por lo que, en casos de
posibles calentamientos del motor, se debe
priorizar la refrigeración del motor en vez de la
función aire acondicionado.

Por tal razón, en caso de posible calentamiento

del motor, se debe desconectar el sistema de aire
acondicionado para aumentar la capacidad
refrigerante del aire impulsado por los
ventiladores.
La ECU asume el control de los ventiladores, tanto
si éstos son solicitados para refrigerar el motor
como si éstos son solicitados desde el sistema de
aire acondicionado.
El esquema de la figura 10.10 ilustra el conexionado
de la caja Bitron cuando está instalada en un
vehículo de inyección con aire acondicionado. El
funcionamiento del sistema se puede resumir como
sigue:
• Refrigeración normal del motor: si durante la
marcha del vehículo la sonda
alcanza la temperatura prefijada, la caja electrónica
conecta el relé 1 a masa, con lo que los
electroventiladores se conectan en serie.
Si a pesar de la velocidad lenta la temperatura
sigue aumentando, la caja activa los relés 2 y 3,
con lo que los motores trabajan en paralelo.
• Post-refrigeración: una vez parado el motor, si el
agua en reposo alcanza los 112 9C, se activa una
temporización de 6 minutos.
• Refrigeración del condensador: cuando se
conecta el circuito de aire acondicionado, la señal
de esta demanda llega a la caja Bitron por el
terminal 5.
La caja activa el relé 1 y se conectan los
ventiladores en velocidad lenta. Cuando el
presostato del aire acondicionado alcanza una
presión de unos 18 kg/cm2, que equivale a mayor
demanda de refrigeración del condensador, la caja
Bitron recibe la señal por el terminal 1 3, y activa
los relés 2 y 3 para la conexión rápida de los
ventiladores.
• Corte del compresor: Si durante la marcha del
motor con aire acondicionado se alcanzan los 112
°C, la caja realiza la desconexión del compresor
del aire acondicionado, a través de la vía 11 que
controla un relé de corte del compresor.
Montaje Volkswagen
El esquema de la figura 10.11 pertenece a un Seat
Ibiza del año 2000 con inyección de gasolina
Simos y climatizador. La unidad de control de la
refrigeración J293 controla el arranque y paro de
los ventiladores, cuando son solicitados para la
refrigeración del motor y para el sistema de aire
acondicionado.
Sin embargo, aunque la función a realizar es
similar a ¡a del ejemplo anterior, la estructura y
elementos del circuito son claramente diferentes.
La lógica del circuito se puede resumir como
sigue:
• Refrigeración normal del motor: con el motor en
marcha, señal + 1 5 al relé, el termo contacto
activa los ventiladores en velocidad lenta de
forma directa, sin intervenir el relé o unidad de
control. La velocidad rápida si la gestiona el relé
J293, cuando recibe la señal de la segunda etapa
del termo contacto.
• Post-refrigeración: al pararse el motor, la post-
refrigeración se activa por el termo contacto 1, sin
temporización determinada, sino sólo en función
de la conexión y desconexión de dicho termo
contacto. (Algunos vehículos diesel IDI,
incorporar otro relé para temporizar esta función,
pero que no altera el concepto del circuito aquí
expuesto.)
• Refrigeración del condensador: la conexión y
desconexión de los ventiladores cuando se pone
en marcha el climatizador la realiza la unidad
J293, al recibir la señal de activación del
calculador del climatizador. Los ventiladores
funcionan en velocidad lenta. Cuando la presión
en el circuito de aire acondicionado aumenta, el
transmisor de presión G65 (ya no presostato),
transmite la información a la unidad de control, la
cual alimenta los ventiladores en velocidad
rápida.
• Corte del compresor: En el circuito de la figura, se
observa cómo la unidad de control de la
refrigeración alimenta de forma directa al
compresor del aire acondicionado. Dicho
compresor quedará inhabilitado para conectarse en
caso de temperatura exterior demasiado baja, <de 5
°C, información transmitida por el conmutador de
temperatura exterior y cuando, durante la marcha
del vehículo con el climatizador activado, la
temperatura del motor tienda a subir a valores
superiores a los previstos. Tal información la
proporciona la sonda NTC del motor, siendo el
calculador de inyección el encargado de transmitir
la información para el bloqueo del compresor al
relé J293.
Mando de refrigeración por calculador del motor.
La lógica evolución de los circuitos junto a la
mayor fiabilidad, capacidad de proceso de datos y
velocidad de los calculadores del motor hace que
éstos asuman cada vez más funciones. De las
funciones iniciales de control de inyección y
encendido se han sumado, con el paso de los
años, funciones como gestión del ralentí, de la
contaminación, de la diagnosis, de la velocidad
del vehículo, de los testigos (de motor,
temperatura, etc.), de la refrigeración, de la post-
refrigeración y de parte de la climatización, por
citar sólo las más importantes (figura 10.12).
Aunque se puede presuponer que el vehículo esté
más expuesto a un fallo eléctrico por depender
múltiples circuitos de un ordenador, la
simplificación de los circuitos, la lógica más
racional (se evitan duplicaciones de señales y el
traspaso de información de un elemento a otro),
las funciones de emergencia que incorporan los
circuitos con calculador y, sobre todo, la
versatilidad del mando, que permite, con los
mismos componentes y con las mismas
cablerías, adaptarse a un mismo vehículo con
motor diesel o gasolina, con aire acondicionado o
con climatización, de 80 CV o de 140 CV, etc.
A estas ventajas, se suman otras como la
diagnosis del sistema, conjunta con la del motor,
que evita la detección de averías con pruebas
manuales, las funciones de marcha del vehículo
en emergencia (con funciones lógicas como
conexión de los motores de los ventiladores en
caso de informaciones no coherentes de la
sonda, reducción de la potencia del motor
durante la marcha en emergencia o la parada total
de éste en caso de incremento de temperatura
potencialmente peligroso), o la actualización del
sistema a través de software, hacen evidente el
camino hacia el cual convergen los sistemas
eléctricos de los automóviles actuales.
El ejemplo de la figura 10.13, extraído de un
vehículo de gama media del fabricante Daewoo —
filial de General Motors— muestra la tendencia
que seguirán probablemente los fabricantes en el
futuro cercano. El calculador del motor manda de
forma directa los relés de los ventiladores de la
refrigeración. Cuando éstos son solicitados para
refrigerar el motor, la información la transmite la
sonda de temperatura del motor y la procesa el
calculador. Cuando los ventiladores se utilizan
para refrigerar el condensador de la
climatización, la información la transmite el
presos- tato (lineal actualmente).
El calculador manda también el testigo de la
refrigeración, que avisa en caso de calentamiento
del motor y por el conector estándar OBD de
diagnosis se realiza el mantenimiento y
actualización del sistema.
Refrigeración de última generación
Aunque se pueda pensar que el nivel de
optimización del circuito de refrigeración anterior,
con mando por calculador ya no es posible
superarlo, tal afirmación no es cierta, puesto que se
pueden incluir mejoras conceptuales que aumentan
la fiabilidad eléctrica y simplifican, aún más, el
circuito, manteniendo las funciones de refrigeración
del motor y de la climatización.
El motor de la refrigeración está mandado por un
módulo electrónico, con el que forma conjunto, que
sirve para conseguir las diferentes velocidades de
trabajo a que deberá funcionar el motor, según sea
solicitado para la refrigeración, la climatización o
ambas a la vez.
Las ventajas que supone esta organización del
circuito son las siguientes:
• La supresión de relés de maniobra que, aunque
seguros y fiables, suponen un cableado
importante.
• Un número de velocidades controladas por
software. A las clásicas dos velocidades del
motor se puede incluir una tercera —o cuarta—
necesarias en condiciones de trabajo extremas
cuando se necesita a la vez máxima refrigeración
para el motor y para la climatización
(temperaturas exteriores superiores a 4O y motor
en marcha lenta o a plena potencia).
• Motores de refrigeración de más potencia.
Implementar motores de mayor potencia, necesaria
para las condiciones de trabajo del apartado
anterior, sin modificaciones en la gama de los
vehículos.
• Maniobra de arranque del motor controlada. El
arranque instantáneo de un motor eléctrico de
potencia crea problemas de caídas de tensión y
sobrecarga los contactos de cierre. Con un arranque
progresivo, con el que el motor alcance la máxima
potencia en 3 segundos, se evitan todos los
problemas anteriores y no queda disminuida la
función del sistema. Versatilidad total para cualquier
tipo de motor y equipamiento.
• Se mantienen todas las funciones anteriores
(post-refrigeración, auto diagnosis, marcha en
emergencia, etc.).
Con una organización de la refrigeración como la
expuesta, quizás sí se pueda afirmar que este
circuito ha llegado a un máximo no mejorable. Sin
embargo, la técnica, buscando fiabilidad,
simplicidad y reducción de costos, deparará de
manera segura mejoras futuras que en un inicio
siempre parecen sorprendentes.