NCHRP

CARRETERA
NACIONAL DE LA
COOPERATIVA
PROGRAMA DE
INVESTIGACIÓN

INFORME 633

Impacto de la anchura del hombro

y la anchura mediano en Seguridad
JUNTA DE TRANSPORTE DE INVESTIGACIÓN 2009 COMISIÓN EJECUTIVA *

FUNCIONARIOS
doPELO: Adib K. Kanafani, el profesor Cahill de Ingeniería Civil, Universidad de California, Berkeley
VHIELO doPELOMichael R. Morris, Director de Transporte, Norte de Texas Consejo Central de los gobiernos, Arlington
EJECUTIVO reIRECTOR: Robert E. Skinner, Jr., Transportation Research Board

MIEMBROS
J. Barry Barker, Director Ejecutivo, Autoridad de Tránsito de la ciudad del río,
Louisville, KY Allen D. Biehler, Secretario, Pennsylvania DOT, Harrisburg
Larry L. Brown, Sr., Director Ejecutivo, Mississippi DOT, Jackson
Deborah H. Butler,Vicepresidente Ejecutivo, Planificación y CIO, Norfolk Southern Corporation, Norfolk, VA
William AV Clark, Profesor del Departamento de Geografía de la Universidad de California en Los Ángeles
David S. Ekern, Comisionado, Virginia DOT, Richmond
Nicholas J. Garber, Henry L. Kinnier Profesor del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Virginia, Charlottesville
Jeffrey W. Hamiel, Director Ejecutivo, Comisión de Aeropuertos Metropolitanos, Minneapolis, MN
Edward A. (Ned) Helme, Presidente del Centro de Política de Aire Limpio, Washington, DC
Will Kempton, Director, California DOT, Sacramento
Susan Martinovich, Director, Nevada DOT, Carson City
Debra L. Miller, Secretario, Kansas DOT, Topeka
Neil J. Pedersen, Administrador, Maryland State Highway Administration, Baltimore
Pete K. Rahn, Director, Missouri DOT, Jefferson City
Sandra Rosenbloom, Profesor de Planificación de la Universidad de Arizona, Tucson
Tracy L. Rosser, vicepresidente, Tráfico corporativa, Wal-Mart Stores, Inc., de
Bentonville, AR Rosa Clausell Rountree,Consultor, Tyrone, GA
Steve T. Scalzo, Director de Operaciones, Grupo de Recursos Marinos, Seattle, WA
Henry G. (Gerry) Schwartz, Jr., Presidente (retirado), Jacobs / Sverdrup Civil, Inc., St. Louis, MO
C. Michael Walton, Presidente Centennial Ernest H. Cockrell de Ingeniería de la Universidad de Texas, Austin
Linda S. Watson, CEO, Autoridad Regional de Transporte de la Florida LYNX-central,
Orlando Steve Williams, Presidente y CEO, Maverick Transportation, Inc., Little Rock, AR

Miembros natos
Thad Allen (Adm., Guardacostas de los EEUU), comandante, Guardia Costera de Estados Unidos, Washington, DC
Rebecca M. Brewster, Presidente y COO, Instituto Americano de Investigación del Transporte, Smyrna, GA
George Bugliarello, Presidente emérito y profesor de la Universidad, Instituto Politécnico de la Universidad de Nueva York; Secretario
de Relaciones Exteriores, la Academia Nacional de Ingeniería, Washington, DC
James E. Caponiti, Actuando Administrador Adjunto, Administración Marítima, USDOT
Cynthia Douglass, Actuando subadministrador, oleoductos y gasoductos y la Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos,
USDOT
LeRoy Gishi, Jefe de la División de Transporte, Oficina de Asuntos Indígenas del Departamento del Interior de Estados Unidos,
Washington, DC
Edward R. Hamberger, Presidente y CEO de la Asociación Americana de Ferrocarriles, Washington, DC
John C. Horsley, Director Ejecutivo, Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte, Washington, DC
Rose A. McMurry, Actuando Administrador Adjunto, Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, USDOT
Ronald Medford, Actuando Administrador Adjunto, Administración Nacional de Seguridad Vial, USDOT
William W. Millar, Presidente de la Asociación Americana de Transporte Público, Washington, DC
Lynne A. Osmus, Administrador de la actuación, la Administración Federal de Aviación, USDOT
Jeffrey F. Paniati, Actuando administrador adjunto y Director Ejecutivo, Administración Federal de Carreteras, USDOT
Steven K. Smith, Actuando Administrador Adjunto, Administración de Investigación y Tecnología innovadora, USDOT
Jo Strang, Actuando Administrador Adjunto, Administración Federal de Ferrocarriles, USDOT
Robert L. Van Antwerp (Teniente General, Ejército de los EE.UU.), Jefe de Ingenieros y el comandante general, el Cuerpo de
Ingenieros del Ejército, Washington, DC Mateo Welbes, Director Ejecutivo y Administrador Adjunto interino, Administración Federal de
Transporte, USDOT
* Miembros a partir de febrero de 2009.
NATIONALCOOPERATIVEHI GHWAYRESEARCHPROGRAM

INFORME NCHRP 633

Impacto de la anchura de los

hombros y la mediana de anchura
sobre Seguridad
Nikiforos Stamatiadis
Jerry Pigman
TNIVERSIDAD DE KENTUCKY
Lexington, KY

yoN COOPERACIÓN CON

John Sacksteder
HMB PROFESIONALES miNGINEERS, YOCAROLINA DEL NORTE.
Frankfort, KY

Wendel Ruff
E ABMBNGINEERS
yoCAROLINA DEL NORTE.
Jackson, MS
Y

Dominique Señor
TEXAS TRANSPORTE yoY NSTITUTO
ZACHRY reEPARTAMENTO DE doIVILES miNGENIERÍA
TEXAS A & M TNIVERSIDAD
College Station, TX

áreas de estudio
Operaciones de la carretera, la capacidad y Control de Tráfico • Seguridad y Rendimiento Humano
 La investigación patrocinada por la American Association of State Highway and
Transportation Officials en cooperación con la Administración Federal de
Carreteras
JUNTA DE TRANSPORTE DE INVESTIGACIÓN
WASHINGTON DC
2009 www.TRB.org
Carretera nacional de la cooperativa PROGRAMA
DE INVESTIGACIÓN
La investigación sistemática y bien diseñada proporciona
el enfoque más eficaz para la solución de muchos problemas
que enfrentan los administradores e ingenieros de carreteras.
A menudo, los problemas de las carreteras son de interés
local y pueden ser mejor estudiados por los departamentos de
carreteras individualmente o en cooperación con sus
universidades estatales y otros. Sin embargo, el crecimiento
acelerado del transporte por carretera desarrolla problemas
cada vez más complejos de gran interés para las autoridades
de carreteras. Estos problemas se estudian mejor a través de
un programa coordinado de investigación cooperativa.
En reconocimiento de estas necesidades, los
administradores de carreteras de la Asociación Americana de
Funcionarios de Carreteras Estatales y de Transporte
iniciaron en 1962 un programa objetivo de investigación de
carreteras nacionales que emplea técnicas científicas
modernas. Este programa es apoyado en forma continua por
fondos de los estados miembros participantes de la
Asociación y recibe la cooperación y el apoyo total de la
Asociación.
Administración Federal de Carreteras, Departamento de
Transporte de los Estados Unidos.
La Asociación solicitó a la Junta de Investigación del
Transporte de las Academias Nacionales que administrara el
programa de investigación debido a la objetividad y
comprensión reconocidas de la Junta de las prácticas
modernas de investigación. La Junta es especialmente
adecuada para esto propósito, ya que mantiene una extensa
estructura de comités desde la cual se pueden extraer las
autoridades en cualquier tema de transporte por carretera;
posee vías de comunicación y cooperación con agencias
gubernamentales, universidades e industrias federales,
estatales y locales; su relación con el Consejo Nacional de
Investigación es un seguro de objetividad; mantiene un
personal de investigación de tiempo completo en la
correlación de especialistas en asuntos de transporte por
carretera para llevar los hallazgos de la investigación
directamente a aquellos que están en condiciones de usarlos.
El programa se desarrolla sobre la base de las necesidades
de investigación identificadas por los administradores
principales de los departamentos de transporte y carreteras y
por los comités de AASHTO. Cada año, las áreas específicas
de investigación que deben incluirse en el programa son
propuestas al Consejo Nacional de Investigación y la Junta
por la Asociación Americana de Oficiales de Carreteras y
Transportes del Estado. Los proyectos de investigación para
satisfacer estas necesidades están definidos por la Junta, y las
agencias de investigación calificadas se seleccionan de
aquellas que han presentado propuestas. La administración y
la vigilancia de los contratos de investigación
son responsabilidad del Consejo Nacional de Investigación
y la Junta de Investigación del Transporte.
Las necesidades de investigación en carretera son muchas,
y el Programa Nacional de Investigación de Carreteras
Cooperativas puede hacer contribuciones significativas a la
solución de los problemas de transporte en carretera que
preocupan mutuamente a muchos grupos responsables. Sin
embargo, el programa está destinado a complementar en lugar
de sustituir o duplicar otros programas de investigación vial.
.
NOTICIA
El proyecto que es objeto de este informe era una parte del Programa Nacional
Cooperativo de la autopista Las investigaciones realizadas por la Junta de
Investigación del Transporte, con la aprobación del Consejo de Administración del
Consejo Nacional de Investigación de Gobierno. Dicha aprobación refleja el juicio
de la Junta de Gobierno que el programa en cuestión es de importancia nacional y
apropiada con respecto tanto a los propósitos y recursos del Consejo Superior de
Investigaciones Científicas.
Los miembros de la comisión técnica seleccionada para supervisar este proyecto y
para revisar este informe fueron escogidos para la competencia académica
reconocida y con la debida consideración por el resto de disciplinas necesarias para
el proyecto. Las opiniones y conclusiones expresadas o implícitas son las de la
agencia de investigación que realizó la investigación, y, mientras que han sido
aceptados en su caso por el comité técnico, que no son necesariamente las de la
Junta de Investigación del Transporte, el Consejo Superior de Investigaciones
Científicas, la American Asociación de Carreteras Estatales y Transporte, o de la
Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de Estados
Unidos.
Cada informe es revisado y aceptado para su publicación por el comité técnico de
acuerdo con los procedimientos establecidos y monitoreados por el Comité
Ejecutivo Transportation Research Board y la Junta del Consejo Nacional de
Investigación de Gobierno.
La Junta de Investigación del Transporte de la Academia Nacional, el Consejo
Nacional de Investigación, la Administración Federal de Carreteras, la Asociación
Americana de Carreteras Estatales y Transporte, y los estados individuales que
participan en el Programa Nacional de Investigación Cooperativa de la carretera no
promociona productos o fabricantes. El comercio o los nombres de los fabricantes
aparecen en este documento únicamente porque se consideran esenciales para el
objeto de este informe.
 COOPERATIVERESEARCHPR icionales

PERSONAL DE INFORME CRP NCHRP 633

Christopher W. Jenks, Director de Programas de Investigación Cooperativa
Crawford F. Jencks, Director Adjunto de Programas de Investigación Cooperativa
Edward T. Harrigan, Oficial Superior de Programas
Eileen P. Delaney, Director de Publicaciones
Andrea de Briere, Editor
Margaret B. Hagood, Editor

PROYECTO NCHRP 15-27 PANEL

El campo de Diseño-Área de Diseño general
Kathleen A. King, Ohio DOT, Columbus, OH (Silla)
Duane H. Amos, Russellville, MO
Thomas Beeman, DOT de Tejas, Austin, TX
Richard W. Dunne, Nueva Jersey DOT, Trenton, NJ
Wayne Gannett, Estado de Nueva York DOT, Albany, Nueva York
James R. Kladianos,Wyoming DOT, Laramie, WY
John B. Pickering, Mississippi DOT, Jackson, MS
Paul Smith, Oficina Portland de Transporte, Portland, OR
Don T. Arkle, Alabama DOT, AASHTO monitor
Ray Krammes, FHWA de Enlace
Stephen Maher, TRB de Enlace

RECONOCIMIENTOS DE AUTOR
La investigación presentada en este documento se realizó bajo NCHRP 15-27 Proyecto por el
Centro de Transporte de Kentucky en la Universidad de Kentucky, HMB Ingenieros Profesionales,
ABMB Ingenieros, y el Instituto de Transporte de Texas. La Universidad de Kentucky fue el
contratista para este estudio. El Dr. Nikiforos Stamatiadis, profesor de Ingeniería Civil,
Universidad de Kentucky, fue el investigador principal. Los otros autores que contribuyeron a este
informe son Jerry Pigman, Ingeniero de Investigación y co-investigador principal, Don Hartman,
Director Adjunto, Ken agente, ingeniero de investigación, y Eric Green, ingeniero de
investigación, todo el Centro de Transporte de Kentucky; El profesor Richard Kryscio,
Universidad de Kentucky; John Sacksteder, Director de la carretera Diseño y Estructuras, HMB
Ingenieros Profesionales; Wendel Ruff, Director de Transporte, ABMB Ingenieros;

PREFACIO

Por Edward T. Harrigan

Oficial del Estado Mayor
Transportation Research Board
 Este informe contiene los resultados de las investigaciones realizadas para
cuantificar la seguridad y el impacto operativo de elemento de diseño de
compensaciones y sus riesgos asociados. El informe detalla la investigación realizada
e incluye modelos específicos recomendadas de predicción accidente y Factores de
Accidentes modificación (AMF) para la anchura del hombro y la anchura mediana en
las carreteras de cuatro carriles rurales. Por lo tanto, el informe será de interés
inmediato para los ingenieros en las agencias de carreteras estatales responsables de
diseño geométrico y las operaciones de tráfico y seguridad.

Las normas de diseño proporcionan un punto de referencia para el desarrollo de los

elementos que componen un diseño de la carretera. Idealmente, cada diseño de la
carretera reúna los requisitos apropiados. Siendo realistas, los diseñadores a veces se
enfrentan a situaciones en las que la adhesión a las normas puede no ser práctico de
una empresa de ingeniería, medio ambiente, comunidad, o de costo-beneficio
perspectiva. En tales casos, los diseñadores deben tomar decisiones con respecto a los
impactos y riesgos asociados con la cumplen o superan los estándares de diseño o
permitir excepciones a ellos, por ejemplo, en situaciones sensibles al contexto. Es
necesaria una evaluación completa de los impactos de seguridad y operacionales de
las compensaciones en los elementos de diseño para guiar a los diseñadores en el
pesaje apropiadas compensaciones en elementos de diseño contra la seguridad y el
funcionamiento de toda la gama de diseño de las carreteras, de bajo volumen a alto
volumen,
Esta investigación tuvo dos objetivos. El primero fue para cuantificar la seguridad
y el impacto operativo de elemento de diseño de compensaciones y sus riesgos
asociados. El segundo objetivo era desarrollar directrices para ayudar a los
diseñadores a tomar decisiones razonables entre los posibles elementos de diseño de
soluciones de compromiso. La investigación se llevó a cabo en dos fases. En la Fase
I, una revisión de la literatura y el desarrollo de metodología para la recogida y
análisis de datos se llevaron a cabo para su uso en la segunda fase. En la Fase II, se
recogieron gran cantidad de datos de la bibliografía y bases de datos de cada estado
en el Sistema de Información de Seguridad de Carreteras FHWA y analizados para
desarrollar modelos de predicción y AMF utilizado para entender la seguridad y el
impacto operativo de los elementos de diseño compensaciones estudiados.
El alcance original del proyecto abarcaba evaluación de elemento de diseño
compensaciones que abarcan toda la gama de diseño de las carreteras, incluyendo
soluciones sensibles al contexto y excepciones de diseño comunes. Sin embargo, este
alcance se modificó por el panel del proyecto NCHRP a la conclusión de la Fase I,
con el fin de concentrarse en los elementos de diseño y compensaciones para los
cuales no eran suficientes datos de calidad adecuada a partir del cual desarrollar una
guía bien fundada. (1) ancho de carril, (2) la anchura del hombro, y (3) Tipo de
mediana y ancho: Específicamente, el panel de proyecto de investigación del impacto
de la seguridad de flexibilidad de diseño en las carreteras de varios carriles rurales de
la siguiente recomendable. AMF recomendados finales se presentan en el informe
para la anchura del hombro y la anchura mediana para carreteras de cuatro carriles
con carriles 12-FT.
se proporcionan métodos alternativos para estimar la relativa seguridad de opciones
de elementos de diseño, ya sea utilizando AMF o modelos de predicción.
La investigación fue realizada por la Universidad de Kentucky en Lexington,
Kentucky. El informe documenta completamente la investigación que conduce a los
modelos de predicción recomendados y AMF. Las recomendaciones están bajo
consideración para su posible inclusión en el futuro Manual de AASHTO seguridad
en las carreteras.
CONTENIDO

1 Resumen
7 Capítulo 1 Introducción e Investigación Enfoque
7 Planteamiento del problema
7 Objetivos de la investigación y el
enfoque 8 Organización del informe

9 Capitulo 2 Revisión de literatura

9 Problemas de carretera Diseño
10 Elementos de sección cruzada
10 carriles
11 Espalda
12 Las medianas
14 Rural de dos carriles Conversiones de varios carriles
14 Resumen

17 Capítulo 3 Análisis de los datos

17 metodología 18
Base de datos
21 Análisis de los datos
22 Los modelos de predicción
23 Las carreteras divididas, todos los choques
23 Las carreteras indivisas, todos los choques
23 Las carreteras divididas, Lesiones Accidentes
24 Las compensaciones de AMF Modelos
24 carreteras divididas
25 Las carreteras indivisas
25 modelos de lesión
26 Resumen

27 Capítulo 4 Recomendaciones Elementos de diseño

27 Anchura media del hombro
27 Recomendación
28 Antecedentes de apoyo
29 La mediana de ancho
29 Recomendación
29 Antecedentes de apoyo
30 Barrera de la mediana
30 Recomendación
30 Antecedentes de apoyo
31 aplicaciones
32 Capítulo 5 Conclusiones y de investigación indicó
32 conclusiones
32 La investigación sugiere

34 referencias
A-1 Apéndice A El uso de modelos de predicción para determinar relativa
Seguridad de las opciones de diseño de elemento
RESUMEN
Impacto del ancho del hombro y del ancho
mediano en la seguridad
Los objetivos de esta investigación fueron cuantificar los impactos operacionales y de seguridad de las
compensaciones de elementos de diseño y desarrollar pautas para ayudar a los diseñadores a tomar decisiones
razonables al aplicar soluciones sensibles al contexto y excepciones de diseño. Los resultados de la investigación
existente se combinaron con la experiencia práctica reciente en el campo para proporcionar una guía para que los
planificadores y diseñadores entiendan las relaciones y cuantifiquen las compensaciones para los elementos de
diseño seleccionados. Esta investigación proporciona a la comunidad de diseño de carreteras recursos de
información y herramientas de decisión para diseñar carreteras donde la flexibilidad de diseño puede ser
apropiada para el contexto de la carretera. La investigación se completó en dos fases. La primera fase fue una
revisión de la literatura y el desarrollo de una metodología para la recolección y análisis de datos que se utilizará
en la segunda fase. En la segunda fase, los datos se recopilaron y analizaron para desarrollar los recursos y
herramientas necesarios para comprender los impactos operativos y de seguridad de las compensaciones de
elementos de diseño. Este informe documenta los resultados de la investigación. La revisión de la literatura
determinó que se había realizado una cantidad significativa de investigación en un intento de cuantificar las
relaciones entre la seguridad y los elementos de diseño de las carreteras, pero que estas relaciones no estaban
disponibles para los elementos de sección transversal en caminos rurales de varios carriles. Por lo tanto, en una
investigación para determinar los impactos en la seguridad de la flexibilidad del diseño en las carreteras rurales
de varios carriles, el panel del proyecto del NCHRP recomendó que la segunda fase de la investigación se centre
en tres elementos geométricos: ancho de carril, ancho de hombros, y tipo y ancho de mediana. Esta decisión
permitió el desarrollo de modelos útiles compatibles con los esfuerzos actuales en el desarrollo del Manual de
Seguridad en Carreteras (HSM) (1). El HSM se planifica como un compendio completo del conocimiento actual
relacionado con los tratamientos de seguridad vial y una colección de herramientas para predecir los efectos de
seguridad de diferentes alternativas de diseño de vías para varias clases de vías. Los elementos de diseño que se
examinaron en esta investigación tienen el potencial de afectar la seguridad. Los grados de influencia varían
según el elemento de diseño y la aplicación y, a menudo, son específicos de un conjunto de condiciones de la
carretera. Actualmente se están realizando esfuerzos paralelos para abordar la cuantificación de los impactos de
seguridad y operacionales de la compensación del elemento de diseño para autopistas rurales de dos carriles y, en
un futuro próximo, para autopistas de varios carriles. La lección clave de la literatura es que los valores de los
elementos de diseño pueden variar. La mayoría de las investigaciones se han dirigido a la tarea de evaluar
elementos de diseño específicos, sin tener en cuenta los efectos cuando se combinan varios elementos en
combinación. Un problema adicional que no se ha discutido ampliamente es la posibilidad de crear el efecto
opuesto previsto por los valores seleccionados para los elementos de diseño. Por ejemplo, los hombros más
anchos han demostrado el potencial para mejorar la seguridad. Por otro lado, también tienen el potencial de
presentar condiciones que resulten en mayores velocidades de operación y mayor severidad de choque. Se
observó un potencial de contrabalanceo similar para la presencia y el tipo de barrera en las medianas.

Ancho de hombro

Las investigaciones anteriores

Hombros colocados adyacentes a carriles de circulación lograr varias funciones incluyendo la parada de emergencia
y salga de, área de recuperación por error del conductor, y soporte de borde del pavimento (2). Sin embargo, el uso de
los hombros para proporcionar un área para un vehículo detenido plantea un peligro ya que la investigación pasada ha
demostrado que 11% de los accidentes de autopista fatales están relacionados con vehículos detenidos en los hombros
(3). También hay alguna evidencia de que los hombros más anchos pueden animar a velocidades de funcionamiento
más altas, ya que pueden comunicarse al conductor de la presencia de espacio más amplio para corregir los errores.
Por último, el número de carriles, ancho de carril, y la anchura del hombro son todos un tanto relacionadas entre sí, y
la elección valor geométrica para cualquiera de estos elementos normalmente tiene un efecto sobre los otros
elementos.
La mayor parte de la investigación realizada hasta la fecha se ha centrado en dos carriles, de dos vías carreteras
rurales (4) o, más recientemente, en las carreteras de varios carriles urbanas o suburbanas (en lugar de los caminos
rurales), lo que reduce aún más el número de referencias relevantes. Hadi et al. (5) examinaron el efecto de la anchura
de los hombros sobre las colisiones en las carreteras rurales de varios carriles. Ellos encontraron que para cuatro
carriles carreteras rurales divididas, una pequeña reducción en accidentes (1% a 3%) se puede conseguir si el hombro
sin pavimentar se ensancha por 1 pie. Estos autores también han encontrado que las carreteras con los hombros de
entre 10 y 12 pies tienen las tasas de accidentes más bajas. Esta relación está presente sólo para los hombros sin
pavimentar, y el factor de reducción debe utilizarse con precaución.
Harwood et al. (6) producido AMF para carreteras de varios carriles. Un grupo de expertos examinó a continuación
un ajuste a la AMF para los caminos rurales de dos carriles. El panel determinó que el AMF podría seguir siendo el
mismo para ambas situaciones en base a la determinación de que la anchura del hombro tiene un efecto similar en
carreteras rurales de varios carriles y de dos carriles.
Un estudio reciente de Harkey et al. (7) la ingeniería de tráfico también evaluada y sus mejoras para desarrollar
AMF para las carreteras de varios carriles rurales. El estudio consideró carreteras indivisas con mayor de 2.000
vehículos por día, y los AMF desarrollados fuera por las carreteras donde los accidentes relacionados con el hombro-
eran el 35% del total. Procedimientos adicionales están disponibles para calzadas con volúmenes inferiores o
diferentes porcentajes.
Para carreteras divididas, el actual proyecto de HSM utiliza los valores recomendados de NCHRP Proyecto 17-29
(8), que se desarrolló AMF para la anchura del hombro pavimentada para segmentos de varios carriles rurales.
Proyecto NCHRP 17-29 resultados de investigación se publican como documento NCHRP-Web Sólo 126
(www.trb.org/news/blurb_detail.asp?id=9099).

Proyecto NCHRP 15-27

Los modelos desarrollados en esta investigación demostraron que existe una relación entre la anchura de los
hombros y los accidentes. Los modelos predictivos desarrollados en la investigación apoyan las tendencias generales
observadas en estudios previos de dos carriles, carreteras rurales de dos vías. El estudio distingue entre autovías y no
divididos y entre los accidentes de una o varias de vehículos. Esta clasificación permitió el desarrollo de los cuatro
modelos distintos para abordar las cuestiones particulares relativas a los tipos de accidentes y la influencia de la
presencia de la mediana. modelos agregados también se han desarrollado para todos los choques para permitir un
enfoque integral para la determinación de efectos generales de la anchura de los hombros. Cabe señalar que la anchura
de los hombros utilizado es la anchura total promedio para los hombros izquierdo y derecho (es decir,
Para, carreteras indivisas de cuatro carriles, la anchura del hombro fue una variable predictiva significativa para
multi-vehículo y todos los choques. El coeficiente en el modelo para los accidentes de múltiples vehículos es -0.11 y
para todos los accidentes es -0.07. El signo negativo es indicativo de la influencia benéfica de la anchura de los
hombros. Estos valores son indicativos de las ganancias relativa seguridad de un aumento del 1-ft en anchura de los
hombros. Sin embargo, la magnitud de estos valores parece alto, y es probable que tales grandes reducciones no son
accesibles.
Para carreteras divididas, anchura del hombro se incluyó en los tres modelos. Los coeficientes fueron -0.05 para un
solo vehículo, -0,14 para varios vehículos, y -0,12 para todos los choques. El signo negativo de nuevo demuestra la
reducción de los accidentes asociados con el aumento de la anchura de los hombros. La magnitud de los coeficientes
de las múltiples vehículos y todos los choques de nuevo parece ser excesiva.
El análisis similar para los accidentes con lesión de sólo no produjo cambios significativos en los coeficientes
observaron aquí. La variable fue significativa sólo para las carreteras divididas, y los coeficientes eran prácticamente
los mismos que los indicados para todos los choques. Los AMF desarrollados para cada condición basada en los
modelos desarrollados se resumen en la Tabla S-1. Cabe señalar que estos factores son para el número total de
accidentes y de todas las gravedades (KABCO).
 Basado en la revisión del equipo de proyecto de la literatura pasado, los valores recomendados para el HSM, la
AMF y del Proyecto de NCHRP 15-27, la presencia de los hombros parece influir en la incidencia de choques, y los
valores conocidos por todos los accidentes de carreteras indivisas parece razonable
Tabla S-1. AMF basado en modelos de predicción de anchura media hombro.1
Anchura media hombro (ft)
2
Categoría 0 3 4 5 6 7 8 10
Indivisa, varios vehículos 1.39 1.00 0.90 0.80 0,72 0.64 0.58 0.46
Indivisas, todos los
accidentes 1.22 1.00 0.94 0.87 0.82 0,76 0,71 0.63
Dividido, de un solo vehículo 1.17 1.00 0.95 0.90 0.85 0,81 0,77 0.69
Dividido, varios vehículos 1.51 1.00 0.87 0,76 0.66 0.58 0.50 0.38
Divididas, todos los
accidentes 1.43 1.00 0.89 0.79 0.70 0.62 0.55 0.44
1
Los AMF son para todos los choques y todas las gravedades.
2
La anchura media de hombro para indivisa es el promedio de los hombros derecho; para dividido, que es el promedio de hombro izquierdo
y derecho en la misma dirección.
Tabla S-2. Recomiendan AMF para la anchura del hombro media (ft).1
UNAanchura del hombro verage (ft) 2

Categoría 0 3 4 5 6 7 8
Indiviso 1.22 1.00 0.94 0.87 0.82 0,76 0,71
Dividido 1.17 1.00 0.95 0.90 0.85 0,81 0,77
1
Los AMF son para todos los choques y todas las gravedades.
2
La anchura media de hombro para indivisa es el promedio de los hombros derecho; para dividido, que es el promedio de hombro
izquierdo y derecho en la misma dirección.

y de acuerdo con las tendencias actuales y la literatura. Se recomienda el AMF para todos los choques para autopistas
indivisas para su uso ya que la anchura del hombro no fue una variable significativa en los modelos de un solo
vehículo.
El equipo del proyecto considera los valores previstos para los tres modelos para las carreteras divididas y
recomendó el uso de los valores de los accidentes de un solo vehículo debido a que los valores para múltiples
vehículos y todos los choques eran altos y probablemente reflejan otras influencias, como el volumen. Este ajuste se
considera justificable en base a un trabajo previo de Harwood et al. (6) y los valores recomendados en el HSM (8).
Cabe señalar que las diferentes partes de la HSM proporcionan diferentes AMF para los mismos cambios en el diseño
o funcionamiento; estas diferencias se reconcilian actualmente. Los valores recomendados se resumen en la Tabla S-
2.
Estos factores de modificación son para todos los choques y no para determinados tipos de accidentes que puedan
estar relacionados con hombro cuestiones de ancho. Los valores recomendados son similares a los propuestos en el
HSM, como se señaló anteriormente, y los de las carreteras divididas son comparables para casi todas las categorías
con la excepción de la AMF hombro 8-ft. Para carreteras indivisas, las diferencias entre el proyecto NCHRP 15-27 y
AMF-HSM recomendados eran más grandes. Estas diferencias se atribuyen al hecho de que los HMA en el HSM se
desarrollan para los accidentes relacionados con el hombro, mientras que los HMA de NCHRP 15-27 Proyecto fueron
desarrollados para todos los choques. A pesar de que una comparación de los valores de HSM no es estrictamente
apropiado debido a la diferencia en accidentes utilizados en cada modelo, la comparación es significativa en mostrar
similitudes en las tendencias y el acuerdo de los resultados.

La mediana de ancho
Las investigaciones anteriores
El objetivo más importante de la presencia de las medianas es de separación del tráfico. Los beneficios adicionales
de las medianas incluyen la provisión de área de recuperación para los conductores errantes, alojamiento de los
movimientos de giro a la izquierda, y la provisión para la parada de emergencia. La mediana de los problemas de
diseño típicamente abordan la presencia de la mediana, junto con el tipo y anchura. Hay algunas investigaciones sobre
estos temas y sus implicaciones en la seguridad.
Una revisión por Hauer (9) indicó que no era posible identificar AMF para la anchura mediana sino más bien
señalar tres tendencias de seguridad: (1) se bloquea transversal mediana (es decir, vehículos opuestos) se reducen con
medianas más amplios; (2) accidentes relacionados con la mediana-aumentan a medida que la anchura de la mediana
aumenta con un pico a aproximadamente 30 pies y luego disminuyen a medida que la mediana se hace más ancho de
30 pies; y (3) el efecto de anchura media en el total de accidentes es cuestionable. El estudio realizado por Hadi et al.
(5) el uso de modelos binomiales negativos mostró que la anchura mediana tiene una influencia en las carreteras de
varios carriles, y producido dos modelos basados en el rango de volumen de tráfico y número de carriles. Este es el
único estudio que ha examinado el efecto de anchura media en la seguridad de las zonas rurales,
Tabla S-3. AMF para la anchura mediana en carreteras de varios carriles rurales (7).
 anchura media (ft)

Barrera 15 20 30 40 50 60 70 80 90

Con 1,000 0,997 0,990 0,984 0,977 0,971 0,964 0,958 0,951

Sin 1,000 0,994 0,981 0,969 0,957 0,945 0,933 0,922 0,910
El informe provisional para NCHRP Proyecto 17-27 describe el desarrollo de un conjunto de AMF para el efecto de
la anchura media en accidentes de carreteras rurales de cuatro carriles (véase la Tabla S-3). La sección de HSM en los
caminos rurales de varios carriles desarrollado a través del proyecto NCHRP 17-29 (8) también ha propuesto valores
AMF para carreteras de varios carriles rurales. Dos conjuntos de valores se han desarrollado en base a si una barrera
mediana estaba presente de los estudios de Miaou et al. (11) y Harkey et al. (7). Estos valores representan el número
total de accidentes, mientras que teniendo en cuenta los accidentes relacionados con la mediana. Los valores
recomendados se resumen en la Tabla S-3 y se han ajustado de la línea de base normal de las medianas 30-FT
presentados en el informe.
Los modelos desarrollados en esta investigación determinado que la anchura mediana tuvo un efecto en los
accidentes Multivehicle para carreteras divididas y distinguida entre autovías y indivisas, así como entre los
accidentes de una y Multivehicle. El efecto de la anchura media solamente se evaluó para las carreteras divididas.
Esta clasificación permitió el desarrollo de dos modelos distintos para abordar las cuestiones particulares relativas a
los tipos de accidentes. modelos agregados también se han desarrollado para todos los choques para permitir un
enfoque integral y la determinación de potenciales efectos globales de la presencia de barrera mediana.
El único modelo en el que la anchura media fue significativo fue que para los accidentes de múltiples vehículos, y
que tenía una positivos efecto choques reducen con medianas más amplios. Esta tendencia se ve apoyada por la
observación general de que las carreteras más anchas con medianas exhibirán más bajas tasas de accidentes que
caminos serán más estrechas con medianas. El coeficiente de modelo fue -0,010. El análisis de los accidentes con
lesiones de sólo incluyó esta variable de nuevo sólo en multi-vehículo se bloquea modelos con un coeficiente similar
(-0,009).
El equipo del proyecto revisó la literatura pasado, los valores recomendados para HSM, la AMF y del Proyecto de
NCHRP 15-27 y llegó a la conclusión de que la anchura mediana tiene una influencia en la incidencia de choques. El
equipo determinó que los valores indicados por el único modelo con influencia anchura media son razonables y de
acuerdo con las tendencias actuales y la literatura. La única AMF disponibles en base a los modelos desarrollados en
esta investigación es para los accidentes de múltiples vehículos; hay una reducción del 1% por cada pie adicional de
anchura mediana añadido. Los valores obtenidos de los modelos para los accidentes de múltiples vehículos son
razonables y están de acuerdo con la investigación previa. Los valores recomendados se resumen en la Tabla S-4.
Estos AMF son para todos los choques y no para determinados tipos de accidentes que puedan estar relacionados
con problemas de anchura media. Los valores recomendados son mayores que los propuestos en el HSM. La
diferencia puede atribuirse al hecho de que los HSMvalues representan específicamente para accidentes relacionados
con la mediana.
 Tabla S-4. AMF recomendados para la anchura media, carreteras divididas.
anchura media (ft)

Categoría 10 20 30 40 50 60 70 80

Varios vehículos 1.00 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62 0.57 0.51
Esta forma de contabilización de los accidentes de la mediana no fue posible en la investigación actual, y ajustes
similares podría afectar a los valores recomendados. Otra posible relación que podría influir en estos valores es la
presencia de una barrera de la mediana. segmentos de carretera con una barrera típicamente tienen medianas más
estrechos; esto podría influir en los AMF como se muestra en los valores de HSM. Sin embargo, el conjunto de datos
disponible no era lo suficientemente grande para examinar esta interacción.
Para determinar los AMF para todos los choques, se puede suponer que la anchura media “no tiene efecto” en
accidentes de un solo vehículo y, por lo tanto, la AMF para los accidentes de un solo vehículo podría considerarse
1,00. En este caso, una AMF ponderada puede estimarse utilizando los porcentajes relativos de los accidentes de una
o varias de vehículos de la calzada de preocupación.
El AMF desarrollado en la presente memoria se puede utilizar para estimar el impacto relativo del valor de
elemento de diseño para un segmento de carretera de cuatro carriles rural. El proceso descrito se puede aplicar para
determinar las implicaciones de seguridad utilizando valores diferentes para un único o combinación de elementos de
diseño. La relación de AMF para dos condiciones diferentes se puede utilizar para establecer el cambio relativo en
accidentes previstos por el cambio de valores de elementos de diseño. El uso de este enfoque se observó como un
método para estimar el cambio en accidentes utilizando la ecuación S-1:

AMF1
Delta n = -1 (S-1)
AMF2

donde Delta n es el cambio en accidentes y Amfi son los AMF para los diseños para ser evaluado. Esta ecuación se
modificó de la forma presentada por Lord y Bonneson (12), ya que no hay modelos de base o estimaciones de base
están disponibles. Un valor positivo de Delta n denota un aumento en la frecuencia de accidente.

Resumen Referencias
1. Manual de seguridad en las carreteras Página de Inicio. Transportation Research Board. www.highwaysafetymanual.org.Accessed 10
mayo, 2008.
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3. Agente, KR, y JG Pigman. Los accidentes que involucran vehículos estacionados en los hombros de las carreteras de acceso limitado,
Informe KTC-89-36. Kentucky Transportation Center, Lexington, KY (1989).
4. Hauer, E. “anchura de los hombros, pavimentación de hombro y Seguridad.” Www.trafficsafetyresearch.com (2000).
5. Hadi, MA, J. Aruldhas, L. Chow, y J. Wattleworth. “Efectos de seguridad de estimación de la sección designfor varios tipos Highway
Uso de regresión binomial negativa,” Transportation Research Record 1500. Transportation Research Board, Consejo Superior de
Investigaciones Científicas, Washington, DC (1995); pp. 169-177.
6. Harwood, DW, ER Rabbani, KR Ricard, HW McGee, y GL Gittings. Informe NCHRP 486: Sistema del impacto de la seguridad y
Diseño de Operaciones de Tráfico Decisiones para 3R proyectos. Transporte de la Junta de Investigación de la Academia Nacional,
Washington, DC (2003).
7. Harkey, DL, R. Srinivasan, J. Baek, Consejo de FM., Et al. Informe NCHRP 617: Factores de Accidentes de modificación de
Ingeniería de Tráfico y sus mejoras. Transporte de la Junta de Investigación de la Academia Nacional, Washington, DC (2008).
8. Señor, D., BN Persaud, SW Washington, JN Iván, I. van Schalkwyk, C. Lyon, T. Jonsson, y SRGeedipally. NCHRP documento en la
Web Sólo 126: Metodología para predecir el comportamiento de la seguridad de las carreteras rurales varios carriles rurales.
Transporte de la Junta de Investigación de la Academia Nacional, Washington, DC, 2008. 9. Hauer, E. “La mediana y la seguridad”,
www.trafficsafetyresearch.com (2000).
10. iTrans Consulting. “Informe del proyecto NCHRP 17-27 Provisional.” NCHRP 17-27: Proyecto de las Partes I y II del Manual de
laautopista de seguridad. Richmond Hill, Ontario., 2005.
11. Miaou, SP, RP Bligh, y D. Señor. “El desarrollo de Pautas para la instalación La mediana de barrera: un beneficio / CostAnalysis
usando datos de Texas,” Transportation Research Record 1904, Transporte Junta de Investigación de la Academia Nacional,
Washington, DC (2005); pp. 3-19.
12. Señor, D., y J. Bonneson. “Función y aplicación de los factores de modificación dentro de Accidentes carretera DesignProcess,”
Transportation Research Record 1961, Transporte Junta de Investigación de la Academia Nacional, Washington DC (2006); pp. 65-
73.

CAPÍTULO 1

Introducción e Investigación Enfoque

Planteamiento del problema estéticamente agradable; sin embargo, hay casos en los
que es necesaria una flexibilidad adicional y, por lo
Cada diseño vial se inicia con la intención de
tanto, el proceso de diseño excepción está disponible.
proporcionar una instalación segura que aborda
Este proceso permite que el diseñador debe tener en
problemas de movilidad, acomoda el entorno físico y
cuenta otros valores de diseño para un elemento
social, y es económicamente factible. Para lograr este
específico con el fin de adaptarse mejor al diseño de la
tipo de diseños, los ingenieros se basan en las
situación. En muchos casos, hay poca investigación que
directrices y políticas, que pretenden abordar estos
cuantifica dichas decisiones y su impacto en la
objetivos. A veces, sin embargo, puede no ser práctico
seguridad (2, 3).
para cumplir con los más altos valores posibles de todas
El concepto de directrices se enfatizó aún más la
estas directrices. Por ejemplo, la adherencia a una cierta
flexibilidad en la carretera de diseño (4), una
especificación geométrica puede crear preocupaciones
publicación reciente de US DOT, y se destacó más en la
ambientales, afectan a estructuras históricas, sea
Guía AASHTO para lograr la flexibilidad en la
económicamente inviable, o de otra manera afectan a
carretera de diseño (5). El enfoque utilizado
una comunidad de una manera indeseable. Para abordar
anteriormente típicamente deemphasized impacto del
estas cuestiones, el diseño vial puede ser necesario
diseño en entornos humanos y naturales, aumentando la
desviarse del valor óptimo expresada mayoritariamente
posibilidad de crear amplias zonas de corte de
en las directrices y políticas.
pavimento a través de las comunidades y los recursos
La publicación AASHTO Una política sobre Diseño
naturales. Este enfoque se justifica por lo general
Geométrico de Carreteras y Calles (comúnmente
argumentando que se traduce en diseños con mayor
conocido como el Libro Verde) proporciona una guía
seguridad, pero no siempre se logró este resultado. Una
para el diseñador haciendo referencia a un rango
revisión crítica de las guías de diseño por Hauer (6)
recomendado de valores para las dimensiones críticas
indicó que una serie de pautas de diseño se basan en
del diseño de nuevas alineaciones de carretera y los
datos empíricos de hace décadas, con algunos no
sometidos a gran reconstrucción (1 ). El Libro Verde
validado a través de la investigación. También, la
ofrece directrices no estándares que permiten la
investigación demostró que otros valores de diseño más
flexibilidad suficiente para animar a los diseños
bajas que las que se sugieren en el Libro Verde
distintivos independientes y apropiados para situaciones
funcionan bien para lograr flexibilidad en el diseño y
específicas. Sin embargo, dicha flexibilidad puede
equilibrar las preocupaciones de seguridad y capacidad.
introducir incertidumbre ya que puede haber datos
Mientras que la seguridad siempre debe tenerse en
suficientes para cuantificar posibles compensaciones en
cuenta al seleccionar los valores de diseño, las
la evaluación de variaciones de diseño. A pesar de que
ramificaciones de las restricciones de costos y las
el Libro Verde indica que las pautas mencionadas
preocupaciones ambientales podrían justificar la
proporcionan un camino seguro, cómodo y
consideración de un valor reducido de un elemento de
estéticamente agradable,
diseño. diseños adecuados deben evaluar las
Los valores de control verde Bookprovides para el
limitaciones de la competencia y crear una solución que
diseño de nuevas alineaciones o los sometidos a una
cumpla los objetivos de movilidad y seguridad.
importante reconstrucción que permiten flexibilidad.
Para la mayoría de los valores de control, el Libro
Verde indica que los rangos recomendados
proporcionan un camino seguro, cómodo y
Objetivos de la investigación y el enfoque
Esta investigación reunió a los conocimientos
existentes investigación y experiencia del proyecto para
proporcionar una guía de referencia para los
planificadores y diseñadores. Este esfuerzo de
investigación proporcionará a la comunidad de diseño
de la carretera con los recursos de información y
herramientas de decisión para el diseño de las carreteras
donde la flexibilidad de diseño puede ser adecuado al
contexto calzada.
La investigación se realizó en dos fases. La primera
fase comprendía una revisión de la literatura y el
desarrollo de metodología para la recogida y análisis de
datos en la segunda fase. En la segunda fase, se
recogieron los datos y se analizaron para desarrollar una
comprensión de la seguridad y los efectos operativos de
elemento de diseño de compensaciones. El proyecto de
dos fases incluyó siete tareas específicas:
• Fase I Tareas
– Tarea 1: Revisión de trabajos anteriores y en curso
en relación con los modelos de predicción
ruralmultilane carretera accidente y factores de
modificación de accidentes (AMF).
– Tarea 2: Desarrollo de identifyingstates plan de
adquisición de datos con bases de datos de
accidentes que podrían utilizarse en la siguiente
fase, así como elementos de datos específicos.
– Tarea 3: Desarrollo de un plan de análisis de datos
para los modelos de predicción adecuados manip-
ulating los datos recogidos y en desarrollo y AMF.
– Tarea 4:. Desarrollo de un informe y un plan de
trabajo • Fase II Tareas
– Tarea 5: Adquisición de los datos adecuados y
analysisof los datos para desarrollar los modelos y
AMF apropiadas.
– Tarea 6: Elaboración de directrices que podrían ser
diseñadores usedby en la evaluación de las
consecuencias para la seguridad de elemento de
diseño de compensaciones para las carreteras de
varios carriles rurales. - Tarea 7: Preparación del
informe final.
La primera fase del proyecto identificó un plan para
el análisis de la recopilación de datos que produciría
modelos razonables y AMF para su uso futuro. El plan
fue revisado por el panel del proyecto NCHRP, y se
hicieron ajustes a la dirección de la obra. El ajuste
importante era una salida del objetivo original de la
identificación de las implicaciones de seguridad de
varios elementos de diseño y centrándose solamente en
varios elementos específicos de la sección transversal:
ancho de carril, la anchura del hombro y el tipo, la
anchura mediana y el tipo, y (posiblemente) claro
anchura de la zona . Este enfoque permitió una mejor
coordinación con otros proyectos NCHRP en curso
sobre el desarrollo del Manual de Seguridad en las
Carreteras (HSM) (7) reorientado. El HSM se prevé que
ser un documento exhaustivo de los conocimientos
actuales relacionados con tratamientos de seguridad
vial, así como para contener herramientas para predecir
los efectos de seguridad de diferentes alternativas de
diseño carretera para diversas clases de carreteras.
Varios proyectos NCHRP se iniciaron en apoyo del
desarrollo de HSM al mismo tiempo, como el Proyecto
15-27, y se llevaron a cabo esfuerzos para coordinar
con algunos de estos proyectos para producir resultados
compatibles. El equipo del proyecto trabajó muy de
cerca con el equipo de proyecto NCHRP 17-29,
“Metodología para predecir el nivel de seguridad de
varios carriles rural Carreteras”, que tenía como
objetivo desarrollar herramientas de predicción y el
capítulo de HSM para las carreteras de varios carriles
rurales. Varios proyectos NCHRP se iniciaron en apoyo
del desarrollo de HSM al mismo tiempo, como el
Proyecto 15-27, y se llevaron a cabo esfuerzos para
coordinar con algunos de estos proyectos para producir
resultados compatibles. El equipo del proyecto trabajó
muy de cerca con el equipo de proyecto NCHRP 17-29,
“Metodología para predecir el nivel de seguridad de
varios carriles rural Carreteras”, que tenía como
objetivo desarrollar herramientas de predicción y el
capítulo de HSM para las carreteras de varios carriles
rurales. Varios proyectos NCHRP se iniciaron en apoyo
del desarrollo de HSM al mismo tiempo, como el
Proyecto 15-27, y se llevaron a cabo esfuerzos para
coordinar con algunos de estos proyectos para producir
resultados compatibles. El equipo del proyecto trabajó
muy de cerca con el equipo de proyecto NCHRP 17-29,
“Metodología para predecir el nivel de seguridad de
varios carriles rural Carreteras”, que tenía como
objetivo desarrollar herramientas de predicción y el
capítulo de HSM para las carreteras de varios carriles
rurales.
Organización del informe
Este informe presenta los resultados y las
conclusiones de la investigación para desarrollar
modelos de predicción de choque y AMF para los
elementos de diseño específicos de carreteras rurales de
varios carriles. Los resultados de la investigación se
incluyen junto con las recomendaciones para la
investigación futura. El resto del informe se organiza en
los siguientes capítulos:
• Capítulo 2: Revisión de la literatura-presenta el
conocimiento actual sobre AMF e identifica las
necesidades potenciales de los trabajos realizados en
este documento.
• Capítulo 3: Análisis de Datos-documenta la
metodología seguida para analizar los datos
recogidos, incluye una descripción de los datos
utilizados, y presenta los resultados del análisis.
• Capítulo 4: Elementos de diseño Recomendaciones-
presenta las directrices propuestas para los diversos
elementos de diseño como resultado de esta
investigación.
• Capítulo 5: Conclusiones y sugerido Investigación-
incluye un resumen de los objetivos del estudio, los
resultados del proyecto, y recomendaciones para
futuros trabajos de investigación.
Un apéndice discute el uso de modelos de predicción
para determinar la seguridad relativa de opciones
elemento de diseño.
CAPITULO 2
Revisión de literatura
proyectos de caminos donde se considera que los
elementos del diseño compensaciones suelen incorporar
una amplia gama de problemas de funcionamiento
geométricos y de tráfico, junto con las restricciones
medioambientales cada vez más restrictivas. Estos
problemas pueden requerir la variación de los valores
de orientación utilizados normalmente o soluciones
tradicionales. Por otra parte, cada proyecto es único en
términos de las condiciones geométricas, el tráfico, la
historia de la seguridad, propósito y la necesidad,
contexto del proyecto, carácter de la comunidad, y las
prioridades públicas. Lo que es razonable o pueden
trabajar en un lugar puede no ser apropiado en otra para
cualquier número de razones técnicas o sensibles al
contexto. La revisión de la literatura realizada para este
estudio examinó las implicaciones de seguridad de los
elementos geométricos compensaciones, y los
resultados se presentan en este documento. Además,
NCHRP Síntesis de la práctica de la carretera 299:
Reciente del diseño geométrico de Investigación para la
Mejora de la Seguridad de las operaciones presenta una
extensa revisión de la literatura sobre los elementos de
diseño geométrico para mejorar la seguridad y las
operaciones (8). La siguiente sección presenta primero
una visión general de los problemas de diseño de
carretera y luego las conclusiones sobre los efectos de
los elementos transversales específicos para las
carreteras de varios carriles.
Problemas de carretera Diseño
El Libro Verde carece de información suficiente para
su comprensión de las implicaciones de seguridad y
operacionales de combinaciones de características
geométricas críticos. La guía publicada recientemente
para lograr la flexibilidad en el diseño de la carretera
proporciona alguna información sobre estas áreas, pero
también carece de cualquier relación cuantificables para
los valores de varios elementos de diseño (5). Hay
varias características geométricas que tienen un mayor
efecto cuando se combina que cuando se considera
solo- por ejemplo, Zegeer y Deacon (9) mostró que el
carril combinado y el ancho del hombro tiene un mayor
impacto sobre el nivel de seguridad de carreteras rurales
de dos carriles que hace carril o anchura de los hombros
solo. Al mismo tiempo, hay casos en los que estas
combinaciones tienen poco o ningún impacto. La
misma combinación de carril y la anchura del hombro
tiene un pequeño a posiblemente ningún impacto en las
carreteras de cuatro carriles.
Otro de los temas del libro verde que requiere
información adicional de antecedentes para los
diseñadores se centra en la importancia relativa de los
diversos elementos geométricos en materia de
seguridad. Es evidente que no todos los elementos
geométricos tienen el mismo impacto sobre la seguridad
y la eficacia operativa, y el valor de diseño
seleccionado puede afectar a elementos adicionales. Por
ejemplo, la elección de una velocidad de diseño del 45
millas por hora o menos por una carretera permite al
diseñador utilizar un menor radio de curvatura mínimo,
una zona clara estrecho, una curva vertical más corto y
más cortas distancias de visibilidad que las de una
velocidad de diseño superior. Aquí, el impacto es
significativamente mayor que la hora de seleccionar un
único elemento de diseño que ser ajustado. Además, los
elementos de carretera pueden ejercer diversos grados
de influencia incluso a través de un solo elemento. Por
ejemplo, ancho del carril va a ejercer un impacto en una
calzada de dos carriles que será diferente de la que se
ejerce sobre una carretera de cuatro carriles. Por lo
tanto, es necesaria una lista de prioridades para
identificar la importancia relativa de cada elemento
geométrico. Teniendo en cuenta la definición actual de
la velocidad de diseño, es probablemente el elemento
más crítico de diseño para ser seleccionados, ya que
tiene el potencial de impactar los valores utilizados para
casi todos los otros elementos de diseño (1, 5).
La mayoría de los estudios relativos a la seguridad y
la velocidad normalmente considerada el límite de
velocidad y tan poco se sabe sobre la influencia de la
velocidad de diseño en la seguridad. Se podría suponer
que hay alguna relación entre velocidades de diseño y
límites de velocidad, pero debido a los métodos
utilizados para establecer los límites de velocidad en
muchos estados, no es factible desarrollar una relación
sistemática entre los dos (10). enfoques de diseño
carretera actuales enfatizan la velocidad como un
sustituto para la calidad y la eficiencia. Este enfoque es
probablemente razonable para las zonas rurales, donde
las altas velocidades son con frecuencia deseable, pero
no para caminos en zonas urbanas o suburbanas.
Varios estudios han examinado los elementos de la
sección transversal y el intento de desarrollar modelos o
relaciones que podrían estimar las implicaciones de
seguridad de diferentes componentes individuales. El
trabajo de Zegeer et al. (11-13) identificaron la relación
de carril y anchura del hombro a los accidentes en las
carreteras rurales de dos carriles y cuantificado estos
mediante el desarrollo de modelos posteriores incluidas
en la Carretera de seguridad Modelo Diseño Interactivo
(IHSDM). Una conclusión significativa y no un solo sí / ninguna decisión. Esto implica que “se
potencialmente útil a partir de la bibliografía es que el
elemento importante en la reducción de choque es la
anchura total calzada disponible. Los estudios sobre la
conversión de carreteras de dos carriles de las carreteras
de cuatro carriles muestran que, en general, las
ganancias de seguridad se consiguen con este tipo de
conversiones (14, 15). Las conclusiones del informe
NCHRP 330: La utilización eficaz de la calle
Widthindicate que hay ciertos diseños para arterias
urbanas, donde la implementación de estrategias que
implican el uso de carriles estrechos tiene un efecto
sobre la seguridad (16). Tales estrategias incluyen el
uso de los centros de dos vías, gire a la izquierda
carriles o eliminación de estacionamiento acera, y la
mayoría de estas estrategias implicadas proyectos con
derecho restringido de manera arterias y con
velocidades de 45 millas por hora o menos. El estudio
también concluyó que a pesar de que el uso de carriles
estrechos, cuando se considera solo, puede aumentar los
tipos de accidentes específicos, la presencia de otras
características de diseño, tales como la adición de dos
vías, gire a la izquierda carriles, puede compensar estos
aumentos. Este estudio también pone de relieve el
potencial de los efectos interactivos entre diversos
elementos de diseño y sugiere una cuidadosa evaluación
del uso de los carriles más estrechos de lo típico.
Una revisión más reciente de la seguridad en las
normas de diseño geométrico por Hauer (6) examinó
críticamente la creencia de que la adhesión a los
estándares del diseño está directamente relacionada con
las carreteras seguras. Esta opinión ha indicado que las
directrices de diseño tienen un nivel de seguridad
inherente, pero se sabe poco acerca de que los impactos
de su aplicación flexibilidad en el diseño calzada. Otra
de las cuestiones identificadas por Hauer fue la idea de
que hay dos tipos diferentes de seguridad. Uno podría
llamar la seguridad nominal y se mide “en referencia al
cumplimiento de las normas, órdenes, directrices, y
sancionado procedimientos de diseño” (6). sustantiva de
seguridad, en cambio, se basa en la seguridad de los
resultados reales, es decir, la frecuencia y la severidad
del choque de la calzada. El diseño de carreteras
nominalmente seguro no permita carreteras seguras
sustantivos desde la adhesión a los valores de cada
directriz no produce inherentemente un diseño seguro.
Varios de los estudios examinados se centró en el
desarrollo de modelos que investigan y cuantifican los
cambios sustanciales de seguridad de la alteración de
las dimensiones del diseño (17). Otro aspecto de
seguridad ha señalado por Fambro et al. (18) es el
concepto de que la seguridad es un proceso continuo y
puede esperar para producir un cambio incremental, no
absoluta en la frecuencia de accidente y la gravedad” de
un cambio en el valor elegido para un elemento de
diseño en particular (17). Sin embargo, hay una
necesidad de comprender mejor el efecto sobre el nivel
de seguridad de estos cambios incrementales, y tales
esfuerzos son esenciales para entender y cuantificar la
seguridad sustantivo de una carretera. Esto es
fundamental para los proyectos cuando se estime que la
flexibilidad del diseño. Las partes interesadas no
aceptan fácilmente diseños que se consideran seguros
nominalmente, sino que requieren la evaluación de
alternativas de diseño que pueden no ajustarse a los
diseños nominales.
Un concepto adicional que merece atención es el de
la presencia de un punto de inflexión, el principio de
que los pequeños cambios tienen poco o ningún efecto
en un sistema hasta un punto crucial que se alcanza
(19). Este concepto, que se ha utilizado ampliamente en
la investigación epidemiológica, también podría ser
utilizado en el diseño de la carretera debido a la
flexibilidad disponible en los valores de los elementos
de diseño. Podría ser la hipótesis de que la seguridad y
las consecuencias operativas de alterar los valores de
los elementos de diseño siempre dentro de los
Bookvalues verdes sugeridas son mínimos y, por lo
tanto, no crean problemas significativos. Además, las
pequeñas desviaciones de estos valores pueden no
tienen un impacto significativo, y por lo tanto el punto
de inflexión consecuencia de seguridad para cualquier
valor de diseño único pueden no ser detectable. diseño
de la carretera por lo general requiere una seguridad
multinivel por los ingenieros profesionales que el
diseño aprobado no dará lugar a niveles inaceptables de
seguridad consecuencia. Los proyectos que requieren
una excepción de diseño podrían ser considerados como
aquellos que son los más alejados del valor de diseño
más deseable. El NCHRP proyecto recientemente
finalizado 15-22, “Consecuencias de seguridad de
flexibilidad en el diseño de la carretera”, encontró que
las pequeñas desviaciones observadas en los estudios de
casos analizados indican que un enfoque conservador se
toma generalmente cuando se consideran los valores
que varían de un diseño tradicional (20).
Elementos de sección cruzada
La revisión de la literatura realizada para esta
investigación se centró en tres elementos de sección
transversal: Ancho de carril, de tipo hombro y anchura,
y el tipo de medio y anchura. Esta sección discute los
resultados de estos elementos de diseño. Varios de los
hallazgos han sido una referencia cruzada con el
informe provisional del Proyecto de NCHRP 17-27,
“Partes I y II del Manual de Seguridad Vial”, (21) y
NCHRP Web documento de sólo 126: Metodología
para predecir el comportamiento de la seguridad de
Carreteras Canalizadores rurales (22).
carriles
carriles más anchos están asociados tradicionalmente
con velocidades de operación más altas y mayor
seguridad. El Manual de Capacidad de Carreteras
(HCM) (23) documentos que carriles más anchos para
las carreteras de varios carriles dan lugar a velocidades
de flujo libre más altas. Por otra parte, muy poco se ha
encontrado en las implicaciones de seguridad de los
carriles más anchos. Es razonable suponer que los
carriles más anchos pueden proporcionar espacio
adicional para el conductor para corregir errores
potenciales y así evitar accidentes. Sin embargo, se
podría esperar un conductor para adaptarse al espacio
disponible, y los efectos positivos de seguridad de los
carriles más anchos puede ser compensado por las
velocidades más altas.
investigación más completa sobre este tema se ha
centrado en el ancho del carril de dos carriles, vías de
dos sentidos, y se sabe muy poco del efecto de la
anchura de los carriles de las carreteras de varios
carriles rurales (24).
El examen realizado por Hauer (24) de los estudios que
intentaron modelar el efecto de ancho de carril en varios
carriles accidentes de carretera rural encontró ninguna
correlación. El mismo examen indicó que sólo había un
estudio en el ancho del carril se incluyó en los modelos
(25), pero éstas eran para las instalaciones de la
autopista sin peaje. Un AMF representa el cambio
previsto en la seguridad cuando un determinado valor
cambia elemento de diseño geométrico de tamaño. Un
AMF mayor que 1,0 representa la situación en la que el
cambio de diseño se asocia con más accidentes; un
AMF menos de 1,0 indica un menor número de
accidentes. Típicamente, AMF se calcula directamente
a partir de los coeficientes de modelos derivados
utilizando los datos de accidentes o paneles de expertos
que revisan la literatura actual y determinar la magnitud
de la AMF. Estimación de AMF de los modelos asume
que (1) cada AMF es independiente ya que los
parámetros del modelo se supone independiente y (2) el
cambio en la frecuencia de choque es exponencial. En
la práctica, AMF pueden no ser completamente
independientes ya que los cambios en las características
de diseño geométrico en las carreteras no se realizan de
forma independiente (por ejemplo, Lane y anchura de
los hombros se pueden cambiar al mismo tiempo) y la
combinación de estos cambios pueden influir en el
riesgo de accidente. No obstante, la experiencia en la
obtención de AMF de esta manera indica que los
supuestos son razonables y, con el desarrollo del
modelo reflexivo, los AMF resultantes pueden
proporcionar información útil sobre el efecto de primer
orden de una variable dada en la seguridad. AMF puede
no ser completamente independientes ya que los
cambios en las características de diseño geométrico en
las carreteras no se realizan de forma independiente
(por ejemplo, Lane y anchura de los hombros se pueden
cambiar al mismo tiempo) y la combinación de estos
cambios pueden influir en el riesgo de accidente. No
obstante, la experiencia en la obtención de AMF de esta
manera indica que los supuestos son razonables y, con
el desarrollo del modelo reflexivo, los AMF resultantes
pueden proporcionar información útil sobre el efecto de
primer orden de una variable dada en la seguridad.
AMF puede no ser completamente independientes ya
que los cambios en las características de diseño
geométrico en las carreteras no se realizan de forma
independiente (por ejemplo, Lane y anchura de los
hombros se pueden cambiar al mismo tiempo) y la
combinación de estos cambios pueden influir en el
riesgo de accidente. No obstante, la experiencia en la
obtención de AMF de esta manera indica que los
supuestos son razonables y, con el desarrollo del
modelo reflexivo, los AMF resultantes pueden
proporcionar información útil sobre el efecto de primer
orden de una variable dada en la seguridad.
Un estudio de Harwood et al. (26) examinaron AMF
como parte de rejuvenecimiento, restauración, y los
proyectos de rehabilitación (3R). Un panel de expertos
ajustado los AMF desarrollado para dos carriles,
carreteras rurales de dos vías para permitir su uso en
carreteras de varios carriles, específicamente carreteras
de cuatro carriles. Los factores no muestran ningún
efecto para carriles 11-FT y un 8% a un 11% de
aumento para carriles 9-FT. Estos AMF se resumen en
la Tabla 1.
La sección de la HSM en carreteras rurales de varios
carriles desarrollados como parte de NCHRP Proyecto
17-27 (21) también propuso valores AMF para el ancho
de carril en las carreteras de varios carriles rurales
(véase la Tabla 2) basados en el trabajo de Harwood et
al. (26) y Harkey et al. (27) a través de las
deliberaciones de la articulación Proyectos NCHRP /
17-29 Reunión del Panel de Expertos 17-25. Dos
conjuntos de valores se desarrollaron a partir de los
estudios de Miaou et al. (28) y Harkey et al. (27), en
función de si la calzada se dividió en presencia de una
barrera de la mediana. Estos valores representan el
número total de accidentes teniendo en cuenta los
accidentes medianrelated. Los valores recomendados se
ajustaron desde la línea de base normal de la mediana
de 30 pies presentada en el informe.
Tabla 1. AMF para ancho de carril para carreteras de
cuatro carriles (21).
anchura Lane (ft)
9 10 11
no dividida de cuatro 1.11 1.06 1.00
carriles
Cuatro carriles dividida 1.08 1.04 1.00
Tabla 2. AMF para ancho del carril (22).
anchura Lane
Calzada (ft)
9 10 11 12
Indiviso 1.13 1.08 1.02 1.00
Dividido 1.09 1.05 1.01 1.00
La mayoría de las investigaciones disponibles ha
examinado esta relación para las vías urbanas, y
algunos se ha encontrado relación entre la anchura del
carril y se estrella para estas carreteras. Sin embargo,
estas relaciones no son aplicables para las carreteras
consideradas en este proyecto de investigación (que
examina sólo los caminos rurales de varios carriles) y
por lo tanto no se discute más. En resumen, existe una
investigación limitada pasado documentar cualquier
efecto de la anchura de los carriles de accidentes para
los caminos rurales de varios carriles. El único estudio
con factores definitivos es el nuevo trabajo de HSM que
se basa en un enfoque de panel de expertos.
Espalda
Hombros colocados adyacentes a carriles de
circulación lograr varias funciones incluyendo la parada
de emergencia y salga de, área de recuperación por
error del conductor, y soporte de borde de pavimento
(1). El uso de los hombros para proporcionar un área
donde un vehículo podría detener plantea un riesgo
adicional ya que investigaciones anteriores han
demostrado que el 11% de los accidentes fatales de la
autopista están relacionados con los vehículos parado
sobre los hombros (29). También hay evidencia de que
los hombros más anchos pueden animar a velocidades
de funcionamiento más altas, ya que pueden
comunicarse al conductor de la presencia de espacio
más amplio para corregir los errores. Por último, el
número de carriles, ancho de carril, y la anchura del
hombro están interrelacionados, y la elección del valor
geométrica para cada uno de estos elementos afecta
típicamente a los otros elementos.
La mayor parte de la investigación realizada hasta la
fecha se centra en dos carriles, carreteras rurales de dos
vías (30). Un problema adicional es que la mayoría de
los estudios recientes han analizado las carreteras de
varios carriles urbanas o suburbanas (en lugar de los
12
caminos rurales), lo que resulta en un número aún
menor de referencias disponibles para este elemento de
0.99
diseño. Hadi et al. (25) examinaron el efecto de la
anchura de los hombros sobre las colisiones en las
0.99 carreteras rurales de varios carriles. Sus resultados
indicaron que para cuatro carriles carreteras divididas
rurales, una pequeña reducción en accidentes (1% a
3%) pueden alcanzarse si el hombro sin pavimentar se
ensancha por 1 pie. Los autores también indican que las
carreteras con anchuras de hombro entre 10 pies y 12
pies tienen las más bajas tasas de accidentes. Sin
embargo, esta relación está presente sólo para los
hombros sin pavimentar, y el factor de reducción debe
utilizarse con precaución.
Harwood et al. (26) también produjo AMF para las
carreteras de varios carriles, de nuevo utilizando un
panel de expertos para ajustar los AMF de carreteras
rurales de dos carriles. En este caso, el panel determinó
que el efecto de la anchura de los hombros es similar
tanto para multi- y
Tabla 3. AMF para la anchura del
hombro de autopistas de varios
carriles con
IMD> 2.500 vehículos / día (21).
anchura del hombro pavimentada (ft;
un lado)
3 4 5 6 7 8
1.0 0.97 0.95 0.93 0.91 0.90
De dos carriles carreteras rurales, por lo que los AMF
podría seguir siendo el mismo. Los AMF propuestas se
presentan en la Tabla 3.
Además interés de la investigación se ha colocado en
el tipo de hombro, que puede afectar los accidentes y,
por tanto, la seguridad vial. Una vez más, el foco de
trabajo sobre este tema se ha concentrado en los dos
carriles, vías de dos sentidos: casi ninguna
investigación se ha dirigido a vías con varios carriles.
Rogness et al. (31) utilizado antes y después de los
cambios de las tasas de caída de la conversión de los
caminos rurales de dos carriles con los hombros llenos
de cuatro carriles carreteras rurales indivisas sin
hombros. Los resultados indicaron que para las
carreteras con volúmenes en el rango de 1,000-3,000
vehículos / día, los accidentes aumentaron después de la
conversión. Cabe señalar aquí que el estudio se
utilizaron los caminos de Texas, donde, indica el
informe, la conducción en el hombro en los caminos
rurales de dos carriles que se considera aceptable.
Harwood et al. (32) desarrollaron AMF para la
conversión de tipos de hombro en carreteras de dos
carriles rurales. Un
reviewedthesefactorsanddeterminedthattheyareappropri
ate panel de expertos para su uso tanto en carreteras de
varios carriles divididos y no divididos. Estas
estimaciones, que se muestran en la Tabla 4, eran para
la conversión de césped o grava hombros a los hombros
pavimentadas y los hombros de césped a hombros
compuestos (parcialmente pavimentadas).
Harkey et al. (27) AMF también desarrollados para
las carreteras de varios carriles rurales como parte de un
estudio que evalúa la ingeniería de tráfico y sus mejoras
(véase la Tabla 5). El estudio considera carreteras
indivisas con más de 2.000 vehículos por día, y los
AMF desarrollados fuera por las carreteras, donde los
accidentes relacionados con el hombro eran el 35% del
total. Procedimientos adicionales están disponibles para
calzadas con volúmenes inferiores o diferentes
porcentajes.
Para las carreteras divididas, el proyecto de HSM
utiliza valores recomendados de NCHRP Proyecto 17-
29 (22), que se desarrolló
Tabla 5. AMF para la anchura del
hombro pavimentada (27).
anchura del hombro
pavimentada (ft)
0 2 4 6 8
1.18 1.11 1.05 1.00 0.95
AMF para la anchura del hombro para segmentos de
varios carriles rurales. Estos AMF son para los hombros
pavimentadas y también incluyen la Harkey et al. AMF
para carreteras indivisas (véase la Tabla 6).
En general, la literatura no se pronuncia sobre la
relación entre el hombro y de seguridad para carreteras
rurales de varios carriles, con la excepción de la nueva
obra HSM. Como fue el caso para el ancho de carril, no
hay literatura que documenta el efecto de la anchura de
los hombros y el tipo sobre la seguridad de un segmento
de carretera. Por otra parte, los nuevos AMF
desarrollados para el HSM se basan principalmente en
un enfoque experto-panel y en el Harkey et al. trabajo
que está a su vez deriva de la obra de Zegeer (12, 13).
Las medianas
El objetivo más importante de la presencia de las
medianas es de separación del tráfico. Los beneficios
adicionales de las medianas incluyen la provisión de
áreas de recuperación para las maniobras erróneas, el
alojamiento de los movimientos de giro a la izquierda, y
la provisión para la parada de emergencia. La mediana
de los problemas de diseño típicamente abordan la
presencia de la mediana, junto con su tipo y anchura.
Ha habido una cierta investigación realizada sobre estos
temas y sus implicaciones en la seguridad.
Tabla 4. AMF para la conversión de hombro para las carreteras de varios
carriles basados en carreteras de dos carriles (21).
Tratamiento Anchura del hombro (ft; un lado)
 3 4
Convertir césped para allanado 0.99 0.98
Convertir a la grava
pavimentada 1.00 1.00
Convertir césped para
composite 1.00 0.99
Hauer (33) llevó a cabo una revisión de estudios que
investigaron el efecto de las medianas sobre los niveles
rurales de varios carriles seguridad en las carreteras.
Esta revisión, que se basa en unos pocos estudios, no
proporcionó resultados concluyentes sobre la eficacia
de la presencia de las medianas en materia de
seguridad, pero sí identificó el potencial de la mediana
de impacto de la seguridad. Uno de estos estudios (34)
examinaron los caminos rurales de cuatro carriles
divididos y no divididas en el contexto de las
diferencias de seguridad entre dos carriles y carreteras
de cuatro carriles. El estudio concluyó que la presencia
de una mediana tuvo un efecto sobre los accidentes que
estaba relacionado con la
Tabla 6. AMF para la anchura del hombro pavimentada
(22).
anchura del hombro
pavimentada (ft)
Calzada 0 2 4 6
Indiviso 1.18 1.11 1.05 1.00
Dividido 1.18 1.13 1.09 1.04
volumen calzada (se bloquea para los caminos con
medianas en comparación con carreteras sin medianas
exhibieron la relación 0,76 × ADT-0.05)1.
Otro estudio examinó el efecto de la presencia media
en Oregon y también informó reducciones de choque de
la presencia de las medianas (35). El estudio encontró
que la AMF para la presencia promedio es de 0,431,
mostrando un acuerdo con los resultados del Consejo y
Stewart (34), sino una magnitud mayor por su efecto.
Elvik y Vaa (36) también mostraron un hallazgo similar
con modelos separados para los accidentes con lesión y
daños a la propiedad en un metaanálisis de varios
estudios en los que se añadió una mediana. Sus AMF
fueron 0,881 y 0,821 por lesiones de accidentes de
daños a la propiedad. El informe provisional de
NCHRP 17-27 Proyecto recomienda una AMF para la
presencia de media en el intervalo de 0,85 a 0,50 (21).
La contribución de la anchura de la mediana del
efecto también ha sido examinado. Hauer (33) se
1 Los valores presentados aquí son los indicados en el informe
provisional del proyecto NCHRP 17-27 (21), y han sido ajustados de los
estudios originales.
5 6 7 encontró
8 que no era posible identificar AMF para la
anchura mediana sino más bien señalar tres tendencias
0.97 0.97 0.97 de seguridad:
0.96 (1) se bloquea transversal mediana (es
decir, vehículos opuestos) se reducen con medianas más
1.00 0.99 0.99 amplios;
0.99 (2) accidentes relacionados con la mediana-
aumentan a medida que aumenta la anchura de la
0.98 0.97 0.98 mediana,
0.98 con un pico a unos 30 pies, y luego
disminuyen a medida que la mediana se hace más ancho
de 30 pies; y (3) el efecto de anchura media en el total
de accidentes es cuestionable. Hadi et al. (25) utilizaron
modelos binomiales negativos para mostrar que la
anchura mediana tiene una influencia en las carreteras
de varios carriles; estos autores produjeron dos modelos
basados en el rango de volumen de tráfico y el número
de carriles. Este es el único estudio que examinó el
efecto de anchura media en la seguridad de las zonas
rurales,
Tabla 7, que se toma desde el informe provisional
para NCHRP Proyecto 17-27, presenta un conjunto de
AMF para el efecto de la anchura media en accidentes
de carreteras rurales de cuatro carriles; estos valores se
basan en un estudio.
El HSMsection en carreteras de varios carriles rurales
desarrollados como parte del proyecto NCHRP 17-29
(22) también propone valores AMF para carreteras de
8 varios carriles rurales (véase la Tabla 5 en HSM). Dos
conjuntos de valores se han desarrollado en base a si
0.95
una barrera mediana estaba presente. Estos valores se
1.00 basan en los estudios de Miaou et al.
(28) y Harkey et al. (27), y representan el número total
de accidentes mientras que teniendo en cuenta los
accidentes relacionados con la mediana. Los valores
recomendados se resumen en la Tabla 8.
Tipo de mediana también se ha examinado lo que se
refiere a la Seguridad en las carreteras. Un meta-análisis
de varios estudios realizados por Elvik y Vaa (36)
sugiere que hay un efecto debido al tipo de medio
utilizado. Su análisis examinó los efectos relativos de
hormigón, acero, e instalaciones de barandas de cable
en las carreteras de varios carriles divididos. Los
resultados indican que la AMF de accidentes con
lesiones de las barreras de hormigón es de 1,15, por las
barreras de acero es de 0,65, y para el cable es de 0.71.
El AMF resultante para todos los choques para
barandillas mediana es 1,24, lo que indica que la
presencia de una barrera de protección, y especialmente
un guardrail- hormigón mediana tiene el potencial de
aumentar accidentes. Por lo tanto, los diseñadores
deben considerar cuidadosamente si la colocación de
una barrera mediana tendrá una influencia positiva o
negativa en general sobre la seguridad de un segmento
de carretera en particular. Una barrera resultará en una
reducción de los accidentes de tipo cruz-mediana, pero
también tiene el potencial de aumentar accidentes
relacionados con la mediana-desde su ausencia podría
permitir a los conductores oportunidades para detener
sus vehículos en la mediana (37). Como afirma Hauer:
“El efecto neto de la colocación de una barrera en la
mediana es un aumento en el total de accidentes; un
aumento en los accidentes de lesiones y su efecto sobre
el número total de accidentes mortales es en la
actualidad no está claro”(33).
Fitzpatrick et al. (38) desarrollaron AMF de barreras
centrales en las autopistas y carreteras rurales de cuatro
y seis carriles en Texas. Para carreteras rurales la
influencia de la barrera de la mediana se examinó como
una función de la anchura del hombro izquierdo
disponible. El estudio concluyó que para carreteras con
una barrera, el aumento de la anchura del hombro
izquierdo por 1 pie resultará en una reducción de 1,6%
de los choques para ambas carreteras de cuatro y seis
carriles.
Otros estudios han demostrado que la adición de una
barrera podría contribuir a chocar ocurrencia. Elvik (39)
analizaron los resultados de 32 estudios que examinaron
el efecto de la presencia de barrera mediana. Su
principal conclusión fue que “. . . las mejores
estimaciones actuales de los efectos de las barreras
centrales son un aumento del 30% en la tasa de
accidentes, una reducción del 20% en el riesgo de sufrir
una lesión grave, dado un accidente, y una reducción
del 10% en el riesgo de sufrir una lesión personal, dado
un accidente “. Estos resultados indican que, en general,
los accidentes pueden aumentar, pero su gravedad
pueden disminuir. Miaou et al. También observaron que
las tasas de accidentes son más altos en las carreteras
con barreras medianas, en comparación con las
carreteras sin ellos y que barreras centrales presentan
una mayor probabilidad de impacto de un vehículo (28).
Tabla 7. AMF para la anchura mediana en cuatro carriles carreteras
rurales (21).
anchura media (ft)
10 20 30 40 50 60 70
1.00 0.91 0.85 0.80 0,76 0,73 0.70 se
Un tratamiento de tipo medio que puede utilizarse en
carreteras rurales de varios carriles es una de dos vías
izquierda-carril de giro (CGIDS). Este tipo medio se
encuentra típicamente en las carreteras rurales, donde
un poco de desarrollo puede estar presente o anticipada.
Tal tratamiento mediana se asocia a menudo con tipos
específicos de accidentes que están relacionados de
acceso, es decir, giros a la izquierda en y fuera de un
punto de acceso. Un tema de preocupación en la
estimación de los impactos de seguridad de TWLTLs es
la densidad de acceso, ya que tiene el potencial de
afectar significativamente la posibilidad de accidentes.
El impacto de estos tratamientos no ha sido
ampliamente evaluado, y sus ganancias seguridad
todavía requieren verificación adicional (38). Hauer
(33) estima que la AMF para la mayoría de TWLTLs
urbanas y suburbanas oscila 0,70-0,90 basado en una
revisión de varios estudios.
En resumen, la presencia de una mediana tiene un
efecto positivo en la seguridad, y algunos AMF se han
desarrollado sobre la base de estudios previos. La
anchura media tiene también un impacto en la
seguridad vial en las medianas más anchas tienden a
tener una mayor AMF. Por último, la colocación de una
barrera es un acto de equilibrio debido a que una
barrera tiene el potencial de aumentar accidentes
relacionados con la mediana, pero para reducir los
accidentes transversal mediana. A pesar de que este
elemento se ha examinado más de los otros dos
elementos, varios de los informes revisados indicaron
que para las carreteras de varios carriles, se requiere
investigación adicional para crear nuevos productos
AMF o para validar AMF existentes.
Rural de dos carriles Conversiones de varios carriles
Un proyecto típico de las carreteras rurales es la
conversión de una carretera de dos carriles a una
carretera de cuatro carriles con o sin una mediana.
Utilizando datos de un choque de cuatro estados
Sistema de Información de Seguridad en las Carreteras
(HSIS), Consejo y Stewart (34) intentó estimar los
efectos de seguridad de este tipo de conversiones en las
carreteras rurales. El estudio indicó que se lograron
ganancias de seguridad que van desde 40% a 60% de
las carreteras
divididas, mientras más pequeño gains-
no autopista
aproximadamente el 20% -eran logra por carreteras
indivisas. Estas estimaciones fueron desarrolladas
utilizando secciones transversales típicas para cada tipo
de carretera.
80 90Los autores advirtieron que estos hallazgos
basaron
0.67 en un modelo predictivo y deben ser
0.65
validados con real antes y después de los datos de
accidentes para proporcionar soporte de sonido para las
conclusiones.
Agente y Pigman (40) compararon los efectos de
seguridad de cualquiera
(1) convertir las carreteras rurales de dos carriles de las
carreteras de cuatro carriles o (2) la realineación de
carreteras de dos carriles. El estudio examinó a 49
localidades de conversión y 24 lugares en los que la
calzada de dos carriles se ha actualizado con la
realineación y el ensanchamiento de los carriles y los
hombros. El estudio concluyó que las dos conversiones
a cuatro carriles y mejoras de las carreteras de dos
carriles disminución de los accidentes después de la
finalización del proyecto. Hubo una reducción del 56%
para las carreteras convertidos y una reducción del 51%
para mejoradas carreteras de dos carriles. Una
comparación de las tasas de accidentes en todo el estado
para cada tipo de carretera revelado que convierte las
carreteras de cuatro carriles exhibieron tasas de
accidentes similares al promedio estatal, mientras que
las tasas de accidentes de categoría superior carreteras
de dos carriles se redujo a aproximadamente la mitad de
la tasa estatal de carreteras rurales de dos carriles . La
influencia del volumen tanto en carreteras mejoradas y
convertidas también fue citada, y los autores reconocen
que se necesita trabajo adicional para evaluar el
impacto del volumen y determinar qué método de
conversión o actualización, es más apropiado. El
hallazgo importante de este estudio es que ambos
enfoques mejorar la seguridad y deben ser considerados
como alternativas de diseño.
Resumen
Tabla 8. AMF para la anchura mediana en carreteras de varios carriles rurales (22). existen dichos modelos para
anchura media (ft)
Barrera 15 20 30 40 50 60
Con 1.019 1.012 1,000 0,988 0,977 0,967
Sin 1.010 1.006 1,000 0,994 0,988 0,983
Un importante cuerpo de investigación que trata de
cuantificar las relaciones entre los elementos de diseño
de seguridad y de carretera ha sido compilado. Como se
señaló anteriormente, NCHRP Síntesis de la práctica de
la carretera 299 se ha revisado y discutido varias de
estas cuestiones en profundidad, y se recomienda al
lector que busca una información más detallada para
revisar esa publicación (8). Varios estudios se han
centrado en los caminos rurales de dos carriles y se han
abordado cuestiones relativas al ancho de los carriles, el
ancho de los hombros y los tipos, las zonas claras y las
alineaciones horizontales y verticales. A pesar de que
estas son las áreas generales de interés para esta
investigación, hay una falta de información con
respecto a cualquier forma de asociación entre típico y
distinto de los valores típicos del diseño de varios
elementos de diseño.
Hasta cierto punto, los elementos de diseño
seleccionados para un examen más detenido en esta
investigación tienen el potencial de afectar a la
seguridad. Los grados de influencia variar según el
elemento de diseño y aplicación y, a menudo son
específicos para un conjunto de condiciones de la
carretera. Hay esfuerzos paralelos se hallen en curso
para hacer frente a la cuantificación de la seguridad y el
impacto operativo de elemento de diseño disyuntiva.
Específicamente,
carreteras rurales de dos carriles, y modelos similares se
desarrollarán en el futuro próximo para las carreteras de
70varios 80
carriles.90
0,953
La lección
0,944
más
0,935
directamente aplicable a partir de la
bibliografía es que los valores para elementos de diseño
0,978 0,973 variar.
se pueden 0,968La mayoría de la investigación se ha
dirigido a la tarea de evaluar el diseño específico
 Tabla 9. Resumen de revisión de la literatura. conducir a un aumento de la severidad del choque. Un

elementos, sin considerar los efectos cuando varios potencial de contrapeso similar se observó para la
elementos son variados en combinación. Un problema presencia y tipo de barrera en las medianas. Por lo
adicional que no se ha discutido extensamente es los tanto, las decisiones de diseño y aplicaciones de
efectos potencialmente opuestos que seleccionaron contramedidas deben considerar los tipos de accidentes
valores para elementos de diseño pueden impartir. Por asociados con la modificación y luego determinar el
ejemplo, los hombros más anchos han demostrado el elemento de diseño apropiado.
potencial de mejorar la seguridad. Por otra parte, Un resumen de la literatura revisada y los resultados
también tienen el potencial de estimular el aumento de pertinentes en relación con los objetivos de este
las velocidades de operación que, a su vez, pueden proyecto de investigación se presentan en la Tabla 9.
Tabla 9. (Continuación).
Consejo & La
Stewart mediana Con base en estudios de
1999 (34) de conversión
presencia Los accidentes de carreteras con medianas 0.76xADT -0.05 2-a carreteras 4 carriles
Strathma n La
et al. 2001 mediana Más grande que la del Consejo y
(35) de Stewart, pero tendencia constante;
presencia AMF para carreteras conmigo dians 0,46 todos los accidentes
Elvik y Vaa
2004 La AMF para todos los accidentes de carreteras con mi dians 0,88 Sobre la base de meta-análisis de
(36) mediana AMF para dama propiedad ge se estrella en las carreteras varios estudios previos
 de conmigo dians 0,82
presencia

La FICHA nt general mediante

mediana revisión de estudios previos;
iTrans de difícil ser precis correo
2005 (21) presencia gama AMF 0,50-0,85
AMF para mí ancho dian

anchura media (ft) AMF para la anchura de los

10 20 30 050 70 90 hombros se basa en carreteras de
iTrans anchura dos carriles rurales y del panel de
1.00 0.91 0.85 0.80 0.70 0.65
2005 (21) media expertos que me reco ndation
AMF para mí las barandillas dian: 1.24 todos los accidentes
Elvik y Vaa AMF para barreras de hormigón: 1.15 accidentes por lesiones
2004 tipo de AMF para barreras de acero: 0,65 accidentes por lesiones Sobre la base de meta-análisis de
(36) mediana AMF para barreras de cable: 0,71 accidentes por lesiones varios estudios previos
AMF para mí ancho dian

anchura media (ft)

15 30 50 70 90
Barrera
Con 1.019 1,000 0,877 0,953 0,935
Lord et al., anchura Con base en el panel de expertos
Sin 1.010 1,000 0,988 0,978 0,968
2008 (22) media y reco me nded en d e HSM
Hauer
2000 (33) CGIDS gama AMF para la presencia 0,70 a 0,90 La revisión de estudios anteriores
Elvik La Sobre la base de estudios previos
1995 (39) mediana para carreteras con barreras
de
presencia Estima Ted aumento del 30% de todos los accidentes
Fitzpatrick Mediana
et al., 2008 y el Carreteras con mediana, el aumento de hombro izquierdo por 1 12% AMF desarrollado para carreteras
(38) hombro pie resultarán en la reducción de los accidentes en carreteras de 4 en
izquierdo y 6 de carril Texas

desarrollados que podría predecir la frecuencia de la

CAPÍTULO 3
Análisis de los datos
La primera sección de este capítulo se presenta el
enfoque metodológico y temas relacionados. La
segunda sección presenta los datos utilizados en el
desarrollo de los modelos de predicción y AMF.
Metodología
Durante las últimas décadas, ha aumentado el interés
en la estimación de las implicaciones de seguridad de
tasa de choque o el número de accidentes en función de
diversas condiciones y valores de elementos
geométricos de tráfico. Una parte importante de la
investigación pasada se dedicó al desarrollo de tales
modelos; en la última década, la mayoría de los
investigadores han utilizado modelos binomiales
negativos para el modelado de accidentes. Estos
modelos asumen que la variación de choque no
observada a través de segmentos de carretera es
distribuido gamma-, mientras que se bloquea dentro de
los sitios son distribuidos Poisson (41). El Poisson,
PoissonGamma (binomial negativo), y otros modelos
relacionados se denominan colectivamente “modelos
lineales generalizados” (GLM). Estos modelos tienen la
forma general de la Ecuación 1:
ES
[] = EXPO esegundo + B X1 1 + b X2 2+ + ...
0 b Xn norte

los cambios en diversos elementos de diseño. Para ser

capaz de determinar estos cambios, modelos fueron dónde
 mi[N] = número predicho de accidentes por año
para una sección de calzada,
EXPO = Exposición a choques,
b0,. . . , Los coeficientes bn =
regresión, y X1,. . . , Xn = variables
de predicción.
Modelos desarrollados similar a la ecuación 1 será
capaz de identificar la relación del número de
accidentes a los diversos elementos que deben ser
considerados. La medida de exposición utilizada en
estos modelos de predicción podría ser o bien (volumen
es decir, longitud x Media Diaria (ADT)) los
tradicionales vehículos-millas, o la longitud en sí,
mientras que el ADT se convierte en una variable
predictora.
modelos binomiales negativos se utilizan
normalmente en el desarrollo de Factores de reducción
Crash (CRF) o factores de accidentes modificación
(AMF). A pesar de que estos dos términos son similares
en general, en su concepto, hay ligeras diferencias. A
CRF es un valor que representa la reducción de los
accidentes debido a una mejora de la seguridad en un
punto carretera o sección. Tales valores representan el
porcentaje de mejora en la carretera y más a menudo
tienen una connotación, es decir, la intervención de
seguridad tendrá un resultado positivo positivo. Por otro
lado, una AMF es una constante que representa el
cambio de seguridad debido a un cambio en un valor
del segmento. Estos factores son típicamente la relación
de los valores esperados de los accidentes con y sin el
cambio. AMF también se utilizan como multiplicadores
para la estimación del número esperado de accidentes, y
los valores inferiores a 1.
El concepto básico de la AMF es capturar el cambio
en la frecuencia de accidente debido al cambio de un
solo elemento. Sin embargo, esto a menudo no es el
caso, y estos factores se han desarrollado usando
estudios transversales donde se desarrollaron y se
utilizan en la determinación de AMF modelos
multivariados. Los modelos suelen incluir todos los
factores que contribuyen a que podrían influir en la
seguridad y luego los utilizan para estimar el cambio en
accidentes debido a un cambio en una unidad de la
variable de interés. Este enfoque suele ser completada
con la ayuda de un panel de expertos que evalúa el uso
de los modelos de predicción y estima el efecto
potencial de cada variable de interés. Estas evaluaciones
podrían ser apoyadas además por la literatura existente
y el conocimiento actual de la variable específica. Este
enfoque fue utilizado en los modelos de carretera rural
de dos carriles como parte de la IHSDM, donde se
utilizaron los modelos desarrollados como base para la
creación de la AMF. AMF pueden parecer de carácter
subjetivo, pero representan una “sabiduría” colectiva
basada en el conocimiento experto del panel, la
observación de campo, y los hallazgos en la literatura
de investigación. La limitación clave de este enfoque
para el desarrollo de la AMF es que no puede haber
literatura adecuada frente a la identificación de los
impactos sobre la seguridad de los elementos de interés.
Actualmente, hay dos métodos que pueden ser
utilizados para la estimación de AMF utilizando
modelos de regresión. El primer método consiste en
estimar AMF directamente de los coeficientes de los
modelos estadísticos. Este método ha sido utilizado por
el Señor y Bonneson (42) para la estimación de AMF
para caminos de acceso rurales en Texas. Washington et
al. (41) utilizaron un enfoque similar en su estudio. Los
AMF se calcula de la siguiente manera:
AMFJ= E (βj × - [xj yj ]) (2)
dónde
XJ= Rango de valores o un valor específico
investigado (por ejemplo, ancho de carril,
anchura del hombro, etc.) para AMF j;
yj= Condiciones de base o condiciones medias para
la xj variable (cuando sea necesario o
disponible); y
βj = coeficiente de regresión asociado para la
variable j.
Este método proporciona una forma sencilla para
estimar los efectos de los cambios en las características
de diseño geométrico. Sin embargo, aunque se supone
que las variables a ser independientes, que pueden estar
correlacionados, lo que podría afectar los coeficientes
del modelo. La inflación Factor varianza (VIF) se puede
utilizar para la detección de variables correlacionadas,
pero este procedimiento normalmente banderas sólo los
casos extremos de correlación entre las variables (43).
El segundo método consiste en estimar el AMF
utilizando modelos de línea de base y aplicarlas a los
datos que no cumplen con las condiciones nominales
(41). Estos modelos son desarrollados a partir de datos
que reflejen las condiciones nominales comúnmente
utilizados por los ingenieros de diseño o también
podrían reflejar los valores promedio para algunas
variables de entrada. Tales modelos incluyen
generalmente sólo el flujo de tráfico como la variable de
entrada. Ejemplos de condiciones nominales para cuatro
carriles carreteras indivisas rurales pueden incluir carril
12-ft y anchuras de hombro 8-FT, tramos rectos, y así
sucesivamente. Se prevé que mediante el control de las
variables de entrada, los modelos serán estimar con
mayor precisión el funcionamiento de la seguridad de la
instalación para las condiciones de entrada dados. Sin
embargo, un inconveniente importante a los modelos de
línea de base en desarrollo se asocia con el tamaño de
muestra más pequeño. Debido a que los datos de
entrada sólo incluyen datos que cumplan las
condiciones nominales, el tamaño de la muestra se
puede reducir significativamente. Esta reducción puede
(1) afectar a la estabilidad del modelo, especialmente si
la muestra de valor medio es bajo (44); (2) aumentar el
error del modelo (varianza); y (3) disminuir la potencia
estadística del modelo. modelos de línea de base se
utilizan actualmente para el HSM (45).
El segundo método fue propuesto por Washington et
al. (41), que han vuelto a calibrar los modelos para
estimar el nivel de seguridad de las intersecciones
señalizadas y semaforizadas rurales. Por este método, el
modelo de línea de base se aplicó por primera vez a los
sitios que no cumplan todas las condiciones de línea de
base; entonces, los valores predichos y observados por
año se comparan, y una relación lineal entre estos dos
valores se estima a través de un modelo de regresión
para determinar si AMF se pueden producir a partir de
sus coeficientes. La ecuación lineal está dada por la
siguiente ecuación:
Yi-μ = γi 1X1 + ... + γ mXm
dónde
μi = el número previsto de accidentes para el Sitio I
al año estimada por el modelo de línea de base;
Yi= Número observado de accidentes para el Sitio I
al año;
XM= Un vector de las variables de referencia (cada
sitio que no cumplan uno o más de estas
variables); y
γm = un vector de coeficientes a estimar.
Los AMF se estiman utilizando la siguiente relación
cuando los coeficientes se encuentran para ser
estadísticamente significativa (por ejemplo, al nivel del
5% o 10%):
Σn Yyo
AMFm= yo= 1norte
ΣNi=1Yi n- γ m
dónde
AMFm= AMF para Coeficiente m, y n = el
número de observaciones en la muestra.
Base de datos
Como se señaló anteriormente, el enfoque inicial fue
evaluar las implicaciones de seguridad de los cambios
específicos a valores de elementos de diseño aunque un
examen y análisis de los casos en que se implementaron
tales cambios de flexibilidad. El encuentro con el panel
del proyecto NCHRP al final de la Fase I dio lugar a un
cambio significativo del alcance del trabajo y el tipo de
datos que se han adquirido. La discusión durante la
reunión se centró en los problemas potenciales y los
problemas identificados en el enfoque original. Este
enfoque se centra en la identificación de los casos en
que se utilizó la flexibilidad de diseño y se documentó
mediante una comparación de la eficacia de la
seguridad de cada caso para controlar los sitios donde se
requiere ninguna flexibilidad. Una variedad de temas
fueron identificados que condujo a la necesidad de otro
método para producir la investigación más beneficioso.
Esta investigación debe ser útil en los esfuerzos de
HSM en curso, y que requiere este enfoque revisado. El
panel de proyecto recomienda que la investigación se
concentra en las carreteras rurales de varios carriles, y
que debe limitarse a elementos específicos de diseño:
anchura del carril, anchura del hombro, y el tipo de
() 3
medio y la anchura. La posibilidad de examinar la
contribución de las zonas claras también se discutió,
pero esta decisión fue tomada depende de una
determinación de la disponibilidad de datos y la
viabilidad potencial.
La primera tarea en la Fase II de la investigación fue
identificar los estados candidatos con los datos de
accidentes adecuados para su análisis. El plan era para
recuperar los datos de accidentes de los Estados
participantes en la base de datos HSIS de manera que
permitan lograr una amplia distribución geográfica de
garantizar el examen del terreno, el clima y otros
factores clave.
Los estados de la base de datos de la FHWA HSIS
son California, Illinois, Maine, Michigan, Minnesota,
Carolina del Norte, Utah y Washington. La
disponibilidad de datos varía entre estos estados
withrespecttotimeperiods
(somehavefeweryearsthanothers), así como el tipo de
() 4 información disponible (no todos incluyen datos de la
geometría de carretera en los registros de choque). Por
lo tanto, los datos de estos estados se evaluaron con
respecto a la disponibilidad de los siguientes tipos de
datos y las clases de: (1) las carreteras rurales de varios
carriles; (2) elementos geométricos incluyendo carril y
anchura de los hombros y el tipo de medio y la anchura;
(3) Nivel de gravedad del choque; y (4) posiblemente,
el tipo de choque. Además, con el fin de estratificar los
datos y los posibles modelos de choque, se necesita el
número de carriles y clasificación funcional.
Una revisión de los datos disponibles a través HSIS
para cada estado de Ohio encontró que sólo y
Washington tienen datos disponibles para las curvas
horizontales y verticales. Al final de la Fase I en 2005,
estaban disponibles los datos de 2004 de Minnesota y
estaban siendo procesados para los otros estados.
Además, se dispone de datos de Kentucky que había
sido utilizado satisfactoriamente por el equipo de
investigación en el pasado. Para lograr el objetivo de
identificar posibles diferencias geográficas entre los
estados y, por lo tanto, para lograr una perspectiva
nacional, se seleccionaron las bases de datos de
California, Kentucky, y Minnesota para el análisis de la
Fase II. Esto permite una distribución geográfica
razonable que debe cubrir adecuadamente las carreteras
se encuentran en toda la nación.
La comprensión de las consecuencias para la
seguridad, tanto para el número total y los tipos
específicos de accidentes es de interés en la evaluación
de elementos de diseño de soluciones de compromiso.
El cambio en la tasa de accidentes proporcionará una
comprensión de los riesgos de seguridad global de la
compensación aplicada. También hay tipos de
accidentes específicos que se espera que se produzca
debido a una compensación en un elemento geométrico
ejemplo específico, si la decisión implicaba el uso de
las medianas, el número de los choques frontales sería
de particular interés. El análisis de estos tipos
específicos de accidentes proporcionaría una
comprensión de los efectos de ciertos tipos de
decisiones. Por lo tanto, el número de todos los
accidentes y el número de tipos de choque específicas
para cada caso serían recogidos para la evaluación de
las ventajas y desventajas de seguridad de diferentes
valores de elementos de diseño. Una evaluación
adicional se centraría en la gravedad de los accidentes.
Es posible que las compensaciones de un elemento de
diseño pueden no mostrar un impacto significativo en la
seguridad vial se expresa en el total de accidentes, pero
podrían afectar a la gravedad de los accidentes.
Los datos de California y Minnesota utilizados para
esta investigación fueron proporcionados por NCHRP
Proyecto 17-29, que también estaba trabajando en un
problema similar y que ya había desarrollado y
evaluado las bases de datos para estos dos estados. Los
datos de Kentucky también fueron evaluados por el
equipo de investigación para proporcionar
compatibilidad entre los tres conjuntos de datos y para
ver que todas las variables que deben examinarse
siempre la misma información y valores.
Se hizo un esfuerzo para aumentar los datos de
Kentucky con la anchura disponible zona clara para
todos los segmentos incluidos en la base de datos. Las
visitas al sitio se realizaron a los 437 segmentos de
varios carriles rurales en la base de datos. La intención
de estas visitas fue revisar la información disponible
incluida en Sistema de Información de Carreteras del
Estado, y determinar su exactitud. Un trabajo anterior
con estos datos indica inexactitudes ocasionales con
respecto a los elementos geométricos utilizados.
Kentucky está llevando a cabo una revisión similar,
pero sus resultados no estaban disponibles en el
momento de este trabajo de investigación. Para cada
sitio, el carril, el hombro y anchuras medias fueron
medidos, el hombro y los tipos de la mediana se
registraron, y se hizo una estimación de la zona clara
disponible. Los datos fueron utilizados para actualizar
el archivo de la geometría, que a su vez fue utilizado
para desarrollar la base de datos para el análisis de
accidente.
La base de datos final se desarrolló mediante la
agregación de las bases de datos de cada estado en uno.
Para cada estado, se utilizó un período de 12 años con el
examen de los datos que cubren 2.387 millas. Una
evaluación adicional de los datos para determinar la
presencia de todas las variables disponibles comunes y
valores indicó que la mayoría de los segmentos (más de
95%) fueron las instalaciones de cuatro carriles y la
mayoría (más del 90%) tuvieron anchos de carril de 12
pies. Estos datos indican que puede haber algunas
preocupaciones con respecto a la distribución de ciertas
variables desde un kilometraje significativo fue en
valores específicos, que pueden no permitir el
desarrollo de modelos completos. Por ejemplo, se prevé
crear modelos separados para las instalaciones de cuatro
y seis carriles. Sin embargo, los datos disponibles
indican que sólo hay 35 segmentos para las
instalaciones de seis carriles que representan el 205.45
millas (8. 6%) del kilometraje total. Por lo tanto, se
tomó la decisión de desarrollar modelos sólo para
cuatro carriles, 12-FT segmentos con ancho de banda.
Este enfoque dio lugar a un nuevo conjunto de datos
que tenía una extensión total de 1,433.7 millas con
35.694 accidentes de los cuales 9.024 fueron accidentes
con lesiones. El ADT varió de 241 a 77.250 vehículos / No
659 607
655
N/A N
día, y el total de millas de carreteras divididas era hombro Sí 624 530 595 243
1,241.4. Todos los segmentos fueron clasificados como pavimentada
derecha
no-autopista, a pesar de que estas instalaciones podrían No 130 80 66 46
calificar como carreteras de varios carriles rurales y
todos tienen una longitud superior a 0,10 millas. Un 0
0 1 10 6
promedio de las anchuras de hombro izquierdo y 0-2
49 27 1 20
derecho se usó como la anchura de los hombros desde 102 32 14 124
anchura del 2-4
este enfoque resultó en modelos con coeficientes más hombro media (ft) 87 218 99 36
4-6
razonables e intuitivas. La anchura media de hombro se
412 329 536 75
calcula como la media de la anchura izquierda y el 6-8
104 3 1 28
hombro en la misma dirección para carreteras divididas 8+
sesenta y 61 91 103
y como la media para los hombros correctas en <5 cinco
segmentos indivisas. Además, el tipo de hombro se 116 172 268 80
5-10
comprobó para asegurarse de que ambos hombros ADT 181 239 178 53
(Vehículos / día; 10-15
utilizadas en el cálculo son del mismo tipo. Todos los
000s) 131 89 92 34
segmentos incluidos en el conjunto de datos finales 15-20
89 30 26 12
tenían el mismo tipo de los hombros derecho e 20-25
172 19 6 7
izquierdo. Por último, todos los niveles de lesiones > 25
(lesiones ABC) y muertes (K) están incluidos en los <10 55 101 27 N/A N
accidentes con lesiones. 10-20
177 188 12 N/A N
Estas bases de datos estatales exhibieron diversos 20-30 116 159 20 N/A N
valores para las variables comúnmente con nombre. Por anchura media (ft) 59 108 37 N/A N
30-40
ejemplo, los códigos de bases de datos de California 149 37 142 N/A N
40-50
tipos de barrera mediana de forma diferente a 32 14 185 N/A N
Minnesota y Kentucky. Era importante para descifrar 50-60

estas diferencias y para determinar las categorías y > 60 166 3 238 N/A N
grupos comunes entre las tres bases de datos estatales. Los datos de la Tabla 10 indican que la mayoría de
Se hizo evidente que el carácter común de codificación los segmentos se dividen carreteras sin barreras
de datos entre estas bases de datos deben ser evaluados medianas, con anchuras de hombro entre los 6 y 8 pies,
con el fin de evitar una interpretación errónea de los y con el volumen de tráfico entre 5.000 y 15.000
resultados. vehículos / día. Todos son carreteras rurales de cuatro
La unidad de análisis en el proceso de desarrollo del carriles con carriles de 12 pies. Existen diferencias entre
modelo es un segmento de carretera que tiene geometría los estados de ciertas variables, por ejemplo, la mayoría
y condiciones de tráfico homogéneos. La base de datos de las carreteras con mayor ADT están en California, y
desarrollado en el presente documento se utiliza este que representan aproximadamente un tercio de los
enfoque y, por lo tanto, permite el desarrollo de segmentos dentro del estado. California y Minnesota
modelos que tendrán el segmento como una unidad. también tenían un gran número de segmentos con las
Tabla 10 presenta un resumen de las variables medianas de ancho (superior a 60 pies), mientras que la
consideradas y el número de segmentos en la base de mayoría de los anchos de la mediana de Kentucky eran
datos final por cada estado (como se describe arriba). más estrechos (más de la mitad de los segmentos
En todos los casos, el término “accidente lesión” se
refiere tanto a los accidentes con lesiones y mortalidad.
Tabla 10. Extensión de las variables en la base de datos.
Dividido Indiviso
Variable categorías California Kentucky Minnesota California Kentucky Minnesota
Todos 16951 8035 5106 3495 1037 1068
Los choques
Lesión 4045 2765 681 995 405 133
Sí 571 539 615 164 73 84
Principal arterial
No 183 71 46 125 8 31
barrera Median 95 3 N/A N/A
Sí 6 N/A
fueron menos de 20 pies). Estas diferencias entre los <10 74.75 N/A
estados pueden afectar el desarrollo del modelo, ya que
10-20 55.65 N/A
pueden influir en la presencia o ausencia de una
variable, así como la magnitud de sus coeficientes. 20-30 47.99 N/A

Además de esta evaluación, también se hizo un
análisis preliminar para estimar las tasas de accidentes
para las variables de interés (véase la Tabla 11). Los
datos muestran que, en general, autovías tienen menores
tasas de accidentes, los segmentos con una barrera de la
mediana tienen tasas de accidentes más alta que los
segmentos fuera, y hay una diferencia entre los
accidentes de una o varias de vehículos en función de si
la carretera se divide . La anchura mediana tiene un
efecto positivo (es decir, menores tasas de choque) de
hasta 40 pies; las tasas de accidentes aumentan por
encima de la anchura. Lo mismo podría ser observados
para la anchura del hombro, donde la tasa de choque
disminuye hasta 6 pies y luego varía como el hombro se
vuelve más amplia. Estas tendencias son simples
observaciones y pruebas estadísticas no se llevaron a
cabo para determinar su significación estadística.
Análisis de los datos
Tabla 11. tasas de accidentes para las variables seleccionadas. parámetro. Por ejemplo, todos los segmentos de
Variable categorías Dividido
Indiviso
Sí 48.97
Principal arterial
No 51.63
barrera Median
Sí 98.95
No 46.67 N/A
anchura media (ft) 30-40 38.85 N/A
40-50 42.56 N/A
50-60 43.90 N/A
> 60 46.98 N/A
Como se señaló anteriormente, se desarrollaron
modelos predictivos para evaluar compensaciones entre
elementos de diseño seleccionadas. La unidad de
análisis es un segmento de calzada con su historia de
choque asociado. Los registros de base de datos se
basan en los segmentos de carretera que tienen
características geométricas consistentes para su longitud
correspondiente. Cada registro incluye el número total
de accidentes y el número total de accidentes con
lesiones. Se hizo una distinción con respecto al número
de vehículos implicados en el accidente, con accidentes
clasificados como de un solo vehículo o multi-vehículo
tanto para el total de accidentes y lesiones. El objetivo
del análisis fue para aislar el efecto de un único
carretera en cuatro carriles arterials indivisas serían
usados en el desarrollo de un modelo para determinar el
77.15
efecto potencial de las diversas características en el
77.83
número total de accidentes o tipos otro de choque (es
N/A
decir,

Soltero 29.21 36.68

vehículos
Multi 20.15 39.44

Sí 74.21 128,84
hombro pavimentada derecha
No 60.40 79.25

0 89.45 155,51

0-2 82.26 87.04

anchura del hombro media 2-4 60.15 75.89

(ft)
4-6 53.15 64.51

6-8 45.47 65.08

8+ 38.92 52.56
<5 72.78 92.90

5-10 49.88 75.94

ADT 10-15 40.32 68.28

(Vehículos / día; 000s)
15-20 45.55 58.10

20-25 38.86 89.10

> 25 63.32 93.53

 El análisis de datos se centró en el desarrollo de
modelos de elemento de diseño para evaluar los
impactos de seguridad de las compensaciones entre los
valores de cada elemento de diseño y la predicción de
las consecuencias potenciales de seguridad expresadas
como el número de colisiones por unidad de tiempo.
También se han desarrollado modelos para la predicción
de accidentes por nivel de gravedad. Sin embargo, los
modelos para tipos específicos de choque no se
desarrollaron debido a la falta de datos de accidentes
disponibles. Para el modelado estadístico, GLM se
utilizaron porque se consideran más apropiados para
variables que no se distribuyen normalmente. Tales
modelos de uso de una función de probabilidad máxima
para determinar qué variables son significativas y lo
bien que el modelo se ajusta a los datos. Los choques se
consideran eventos aleatorios que siguen una
distribución de Poisson; Por lo tanto, el uso de GLMs es
apropiado. Tales modelos se obtienen utilizando un
enfoque estadístico relativamente reciente;
El software estadístico SAS se utilizó para desarrollar
los modelos de predicción y para determinar sus
coeficientes (46). Se implementó el procedimiento
generalizado Modeling (GENMOD), y los coeficientes
del modelo se estimaron mediante el método de máxima
probabilidad. Este enfoque es muy adecuado para el
desarrollo de modelos que tienen predictores que son ya
sea continua o categórica2. Las estadísticas desviación
residual se utilizaron para evaluar el modelo de bondad
de ajuste. Inicialmente, todas las variables de interés se
incluyeron en el modelo, y las variables con
coeficientes que no eran estadísticamente significativas
(al nivel del 5%) se retiraron del modelo. Este proceso
fue seguido hasta que se obtuvo un modelo en el que
todas las variables introducidas fueron estadísticamente
significativas. También se evaluaron los signos de los
coeficientes para determinar si reflejaban las tendencias
observadas anteriormente choque.
Un resultado deseable de un modelo de este tipo es la
determinación del impacto relativa seguridad de
elementos geométricos específicos. Esto requiere la
disponibilidad de datos suficientes para establecer tales
comparaciones, así como el aislamiento del impacto de
cada elemento. Hay problemas potenciales que se deben
considerar cuando se desarrolla un modelo. En primer
lugar, los elementos específicos pueden no ser
fácilmente aislados y examinados solo desde la
2 Una variable predictora categórica es una variable cuyo categorías
identificar la clase o pertenencia a un grupo, que se utiliza para predecir
las respuestas de una o más variables dependientes (de
http://www.statsoft.com/textbook/glosc.html).
literatura ha indicado que hay elementos que
interactúan. En segundo lugar, existe el potencial para
una variabilidad significativa entre los diversos
segmentos de carretera incluidos en la base de datos de
tal manera que, incluso si un elemento puede ser
aislado, puede haber otras variables (tales como el
volumen de tráfico, número de carriles, y la clase
funcional) que podría también requieren atención y, por
lo tanto, requieren una clasificación de datos
adicionales,
Los modelos desarrollados en esta investigación
predicen el número de accidentes para una condición
dada. Se llegó a esta decisión durante la reunión del
panel del proyecto, durante la cual se discutió la
conveniencia de las tasas de accidentes y el número de
accidentes. La decisión se basó en la necesidad de
desarrollar resultados que podrían eventualmente ser
utilizados en el HSM. La razón de esta decisión es que
la tendencia actual es evitar el uso de las tasas de
accidentes a causa de los problemas potenciales que
surgen de la suposición implícita de linealidad entre el
volumen y se estrella, así como el posible mal uso por
los usuarios desconocen quien puede asumir que un
cambio en el tráfico volúmenes podrían afectar
proporcionalmente el número de accidentes. Por lo
tanto, se decidió separar los datos en segmentos
divididos y no divididos y desarrollar modelos
separados para cada grupo.
Los modelos desarrollados en esta investigación
fueron validados para determinar su bondad de ajuste.
Los datos disponibles se dividieron aleatoriamente en
dos conjuntos: uno fue utilizado en el desarrollo del
modelo, mientras que la segunda se utilizó para la
evaluación de la fuerza de la modelo para predecir el
número de accidentes. Este es un enfoque aceptado para
determinar la bondad del ajuste de un modelo, a pesar
de que reduce los datos disponibles para el desarrollo
del modelo a la mitad.
Los modelos de predicción
Los modelos fueron desarrollados y evaluados por su
aplicabilidad y capacidad de producir predictores con
signos de los coeficientes razonables. Inicialmente, se
desarrollaron modelos en los que la exposición fue
considerado como el producto de la longitud y el
volumen de tráfico. Sin embargo, estos modelos
producen resultados consistentemente contrarias a la
intuición: los signos de los coeficientes fueron opuestos
a las expectativas a priori basados en investigaciones
anteriores. Por lo tanto, una segunda ronda de modelos
fue producido que utiliza volumen como un predictor
con el objetivo de obtener modelos más robustos con ES (10)
[]MU = L eb0- LN12 1 223. En ADT- 0 474. RSP- 0 111. SO
coeficientes más de acuerdo con el trabajo pasado.
Estos nuevos modelos tenían un mejor ajuste, y la
mayoría de los coeficientes estaban de acuerdo con los todos los choques
resultados de investigaciones anteriores. La forma ES
general de estos modelos fue como sigue: []ANUNCIO = L eb0- LN12 + 0 960. En ADT- 0 067. SO (11)
Las carreteras divididas, Lesiones Accidentes
ES
[]yo = L EB0-LN12 + b1 ln ADT b X + 2 1 + b X2 2+ + ... b Xn () vehículos de un solo
Los accidentes de
norte

dónde ES
[]IDE = L eb0- LN12 + 0 571.En ADT+ 0 251.FC+ 0 813.MBAR-- 0 053.
mi[N] i = frecuencia esperada accidente por año SO- 0 728. LTLN

durante Condición i; L = longitud del segmento (12)

(millas); bi = coeficientes del modelo;
Los accidentes de
ADT = Intensidad media diaria (vehículos /
múltiples vehículos
día); y Xi = predictores (varias variables).
ES
[]MDJ = L eb0- LN12
Las variables predictoras variaron para cada
+ 0 981. (13)
En ADT- 0 009.MW- 0 137.SO
condición-dividido y indivisas segmentos y de un solo
Autopista Tipo de accidente California Kentucky Minneso
vehículo, multi-vehículo, y todos los choques de se
Soltero -3.087 -3.567 -3.002
discuten en los párrafos siguientes. El término ln 12 está Dividido Multi -7.974 -7.884 -8.100
incluido en cada modelo para proporcionar los Todos -4.235 -4.457 -4.317
resultados en unidades de accidentes por año (como se Soltero -4.759 -4.976 -5.043
han usado 12 años de datos para la estimación del Indiviso Multi -7.970 -7.052 -7.671
modelo). Todos -5.105 -4.758 -5.054
Las carreteras divididas, todos los choques Individual, lesión -3.644 -4.141 -4.711
Dividido Múltiples, lesiones -7.217 -6.764 -7.900
Los accidentes de vehículos de un solo
Todo, lesión -4.614 -4.569 -5.547
Tabla 12. intercepta del modelo.
ES[]Dakota del Sur = todos los choques
L eb - ln12 + 0 597.En ADT + 0 407.FC+ 0 999.MEGABYTEArkansas + 0 166.
0
RSP
-0
SO
() 6 ES
053. - 0 327. LTLN
[]ADI = L eb0- LN12 + 0 835. En ADT0 657.MBAR-- 0 06. SO (14)

Los accidentes de múltiples vehículos dónde

mi[N] i = frecuencia esperada accidente por año
ES
[]Maryland = L eb0- LN12 1 203.En ADT- 0 010.MW+ 0 523.MBAR- - 0 durante Condición i; L = longitud del segmento
137. SO + 0 452. LTLN (mi); b0 = modelo de intercepción;
() 7 ADT = Intensidad media diaria (vehículos / día);
RSP = Hombro derecho pavimentado (no / sí);
todos los choques
SO = Derecha media y la anchura del hombro
ES
[]ANUNCIO = L eb0- LN12 + 0 835.En ADT+ 0 781. MBAR-+ 0 172.FC0()228. izquierdo (ft);
RSP-0 118. SO
8 MW = Anchura media (ft);
FC = Clase funcional arterial principal (no / sí);
Las carreteras indivisas, todos los choques MBAR- = Barrera mediana (no / sí); y
Los accidentes de vehículos de un solo LTLN = Carril de giro a la izquierda presente (no /
ES () sí).
[]SU = L eb0- LN12 + 0 795.En ADT+ 0 379. RSA
9
Se utilizan los siguientes subíndices:
Los accidentes de múltiples vehículos S = accidentes de un solo vehículo,
 accidentes M = multi- la diferencia entre las dos medidas está relacionada
vehículos, A = todos con el denominador. Para el MSPE, el denominador
los choques, es el tamaño de la muestra utilizada para el conjunto
accidentes D = de datos de validación; para el MSE, es el tamaño de
dividido, T = la muestra utilizada para la estimación del modelo
indivisas, y yo menos el número de variables incluidas en el modelo
= lesión. (es decir, los grados de libertad). Esta diferencia es
un indicador de lo bien que la validación de datos se
No hay variables predictoras fueron estadísticamente ajusta a los datos. Un valor MSPE mayor que el
significativas para los modelos de lesión para las valor MSE indica que el modelo muestra signos de
carreteras indivisas; Por lo tanto, estos modelos no son overfitting (es decir, que el modelo incorpora
reportados aquí. Hay tres intercepta (B0) para los demasiados parámetros) y que algunas de las
modelos desarrollados porque cada estado se usó como relaciones observadas puede ser espuria.
un indicador para permitir una estimación más precisa 4. Modelo suma de Desviación (SMD): SMD es una
de las variables y sus coeficientes. Los tres medida de la bondad del ajuste del modelo; un valor
intercepciones son similares para todos los modelos y se de 0 indica un ajuste perfecto (48). En términos
presentan en la Tabla 12. El usuario puede utilizar prácticos, SMD representa un límite límite inferior
cualquiera de éstos en el desarrollo de las estimaciones para los valores observados. El modelo con el SMD
ya que todo va a producir resultados de magnitud más bajo se considera el modelo con el mejor ajuste
similar. Un enfoque para predecir los accidentes con los para predecir bloquea cuando se comparan varios
modelos se describe más adelante en esta sección. modelos.
Como se describió anteriormente, los datos se 5. R2Medida -como de Fit (RMF): Esta medida
dividieron en dos mitades para el análisis: la formación proporciona una estimación similar a la R2
y conjuntos de datos de validación, respectivamente. comúnmente utilizado en la regresión lineal, pero no
Los conjuntos de datos de entrenamiento contenían es apropiado para GLM, y se calcula de la suma
1.028 dividido y 242 segmentos indivisas. Los residual de cuadrados y la suma total de cuadrados
conjuntos de datos de validación incluyeron después de que el modelo se aplicó a los datos (48).
997 dividido y 243 segmentos indivisas y se utilizaron
para la validación de los modelos y la determinación de Las medidas descritas anteriormente se utilizaron
su exactitud estadística. El rendimiento estadístico de para estimar la bondad de ajuste de los modelos
los modelos se evaluó mediante los siguientes métodos: mediante el uso de ellos con los conjuntos de datos de
validación. Los valores obtenidos para estas medidas se
1. La media de Bias Predicción (MPB): esta medida es muestran en las Tablas 13 y 14. En general, los modelos
una estimación de la dirección y la magnitud del de accidentes de un solo vehículo equipado los datos
sesgo promedio de las predicciones (47). MPB mejor que hacer los modelos para Multivehicle y todos
considera las diferencias entre los valores predichos los choques. A pesar de estas diferencias, las medidas
y reales; un valor positivo indica que el modelo muestran que los modelos funcionan adecuadamente.
overpredicts accidentes. valores absolutos más Tabla 13. Medidas de bondad del ajuste para
pequeños de MPB indican un mejor modelo todos los choques.
predictivo.
2. Desviación media absoluta (MAD): esta medida es carreteras divididas
la dispersión promedio del modelo (47); que puede Tipo de accidente MPB ENOJADO MSPE SMD R2
ser utilizado para estimar el valor absoluto de la Soltero 0.90 5.20 157.75 4261.49 0.8425
diferencia entre los valores predichos y observados. Multi 1.42 5.31 188,03 5196.85 0.6816
Todos 2.47 9.44 532,68 6548.12 0.8028
Una estimación cercana a cero indica que el modelo
Las carreteras indivisas
predice bien los valores reales. Tipo de accidente MPB ENOJADO MSPE SMD R2
3. La media de error de predicción Square (MSPE): Soltero 0.69 4.49 93.21 1001.04 0.7837
esta medida es una evaluación del error asociado a la Multi 1.07 5.66 202.48 1460.82 0,6598
validación de datos y es la suma de las diferencias al Todos 1.78 8.51 469,45 1585.85 0.8055
cuadrado entre los valores predichos y reales (47).
MSPE se utiliza en conjunción con el error
cuadrático medio (MSE), que es similar en concepto:
Las compensaciones de AMF Modelos
Dos métodos modelo de regresión se pueden utilizar
para estimar AMF (o los efectos de los cambios en las
características de diseño geométrico). Ambos fueron
descritos anteriormente, y se presenta aquí el método
seleccionado para esta investigación. El método elegido
consiste en estimar AMF directamente de los
coeficientes de los modelos estadísticos utilizando la
Ecuación 2. Este método proporciona una forma
sencilla para estimar los efectos de los cambios en las
características de diseño geométrico.
Figura 1. AMF para anchura media hombro.
carreteras divididas Los accidentes de múltiples vehículos
Los accidentes de vehículos de un solo Se obtuvieron AMF único valor para dos variables:
Cuatro variables tenían AMF de valor individual: barrera mediana y el carril de giro a la izquierda. El
clasificación funcional, hombro pavimentada, de barrera AMF para barrera mediana fue de 1,69, lo que indica
mediana y la presencia carril de giro izquierda. El AMF que la mediana de barreras aumentan potencial de
para la clasificación funcional fue 1,50, lo que indica un choque en un 69% en comparación con carreteras sin
aumento del 50% para las carreteras arteriales en barreras. El AMF para carriles de giro a la izquierda era
comparación con otras carreteras. Para hombro 1,57, lo que indica que la presencia de carriles de giro a
pavimentado, era 1,18, lo que indica un aumento del la izquierda aumenta el potencial de choque en un 57%
18% para las carreteras con hombro pavimentado. Para en comparación con carreteras sin uno. Dos variables
barrera mediana, era 2,72, lo que indica un aumento del continuas adicionales entraron en el modelo; los AMF
172% en los accidentes de carreteras con una barrera para estos se muestran en las Figuras 1 y 2.
frente a las carreteras sin uno. Para presencia carril de
giro a la izquierda, que era 0,72, lo que indica una todos los choques
reducción del 28% cuando un carril de giro izquierdo
estaba presente. AMF también se calcularon para la Valor único AMF se obtuvieron para tres variables:
anchura del hombro, produciendo una reducción del 6% allanó hombro derecho, la barrera de la mediana y la
por aumento del pie de la media (izquierda y derecha) clasificación funcional. El AMF para el hombro
anchura de los hombros. pavimentado derecho fue de 1,26 lo que indica que los
hombros pavimentadas aumentan los accidentes en un
26% en comparación con los hombros sin pavimentar.
Tabla 14. Medidas de la bondad del ajuste para los Para barrera de la mediana, la AMF fue de 2,18, lo que
accidentes con lesión. indica que la mediana de las barreras aumentan el
carreteras divididas potencial accidente en un 118% en comparación con las
carreteras sin barreras. El AMF para la clasificación
Tipo de accidente MPB ENOJADO MSPE SMD R2 funcional fue de 1,19, lo que indica que arterials
Soltero 0.18 1.70 13.22 1983.99 0.7982
aumentan potencial de choque en un 19% en
Multi 0.39 1.56 18.19 1774.24 0.7435
Todos 0.57 2.78 47.76 2684.18 0.8109
comparación con otras carreteras. Una variable continua
Las carreteras indivisas adicional también entró en el modelo; este AMF se
muestra en la Figura 1.
Tipo de accidente MPB ENOJADO MSPE SMD R2
Soltero 0.28 1.91 16.85 542,65 0.6974
Multi 0.36 1.54 19.47 498,11 0.4094
Todos 0.70 2.90 64.80 684,69 0.6558

Figura 2. AMF para la anchura mediana.
Figura 3. AMF para carreteras indivisas, los accidentes
de múltiples vehículos.
Las carreteras indivisas
Los accidentes de vehículos de un solo
Se obtuvo un valor AMF única para sólo uno
hombros variables, pavimentadas. La AMF de esto es
1,46, lo que indica un aumento del 46% para las
carreteras pavimentadas con hombros en comparación
con carreteras pavimentadas y sin hombros.
Los accidentes de múltiples vehículos
Un hombro pavimentado derecha era una variable
predictor en este caso; la AMF era 0,62 para los
hombros pavimentadas, lo que indica una reducción del
38% en comparación con los hombros sin pavimentar.
Un AMF para la anchura del hombro variable continua,
el efecto de esta variable puede estimarse a partir de la
figura 3. Tal como se utiliza aquí, la anchura del
hombro es la anchura media, tanto para los hombros
izquierdo y derecho.
todos los choques
La única variable significativa fue la anchura del
hombro para el que el efecto puede estimarse a partir de
la Figura 3.
modelos de lesión
Además de todos los accidentes, los modelos fueron
desarrollados para los accidentes injuryonly. Estos
modelos siguieron los mismos datos de agrupación
como los todos los choques (es decir, los datos se
dividieron en carreteras divididas y indivisas y simple,
múltiples, y todos los choques de vehículos). Para
carreteras indivisas, ninguna variable fue lo
suficientemente significativa como para ser introducida
en el modelo que no sea el ADT. Esto indica que
ninguna de las variables de interés tuvo ninguna
influencia significativa en los accidentes con lesiones
sólo en las carreteras indivisas.
Para los caminos divididos, los modelos eran muy
similares a los observados para todos los choques. Para
los accidentes de un solo vehículo, la presencia de la
barrera de la mediana, la clase funcional, la anchura del
hombro y la presencia de carril de giro izquierdo tenía
impactos. La mayoría de estos valores tenían
magnitudes similares, y todos eran ligeramente más
pequeño que los obtenidos con el modelo de todos los
accidentes. Para los accidentes Multivehicle, única
presencia de la mediana de barrera y anchura del
hombro entrado en el modelo, y tenían valores similares
a los observados antes. Este fue también el caso para el
modelo de todos los accidentes.
Resumen
Los AMF presentan aquí siguen las tendencias
generales del conocimiento y la investigación previa.
En general, las tendencias de las variables utilizadas en
todos los modelos mostraron un acuerdo con las
expectativas racionales que indican tendencias
razonables. Un resultado notable fue para carreteras
divididas donde se produjo un aumento en los
accidentes (los tres modelos) con la presencia de una
barrera de la mediana. Esto podría estar asociado con
las posibles velocidades más altas que podrían estar
presentes en las carreteras divididas y, por lo tanto, la
presencia de la barrera podría contribuir a la ocurrencia
de un accidente. Por otra parte, el hecho de que un
obstáculo se coloca dentro del entorno de la carretera es
una indicación del aumento potencial en choques ya que
la ausencia de cualquier barrera podría haber resultado
en un accidente no declarada (es decir, el vehículo
podría haber sido capaz de volver a la calzada y
expulsar). Por lo tanto, esta tendencia se consideró
aceptable. Para las carreteras divididas, la presencia de
carriles de giro-izquierda proporciona resultados
diferentes dependiendo del tipo de accidente. Para
accidentes de un solo vehículo, se mostró un resultado
intuitivo lo que indica que su presencia tiene un
beneficio (AMF de 0,72). Para los accidentes de
múltiples vehículos, que mostró un aumento en los
accidentes (AMF de 1,57). Esto podría atribuirse a dos
posibles problemas: (1) la presencia de altas
velocidades de operación en las carreteras rurales
divididas y (2) los sitios pueden no ser verdaderamente
sitios rurales, pero están dentro de un entorno más
urbanizada. Estas explicaciones, mientras plausibles, no
pueden ser verificados con los datos disponibles, por lo
que no pueden explicar de forma concluyente la
naturaleza contraria a la intuición de los resultados. Para
accidentes de un solo vehículo, se mostró un resultado
funcionamiento más altas en las carreteras rurales
divididas y (2) los sitios pueden no ser verdaderamente
sitios rurales, pero están dentro de un entorno más
urbanizada. Estas explicaciones, mientras plausibles, no
pueden ser verificados con los datos disponibles, por lo
que no pueden explicar de forma concluyente la
naturaleza contraria a la intuición de los resultados.
Un problema más crítico con el AMF desarrollados
en esta investigación es su magnitud y si tales
diferencias significativas debe ser observado desde la
introducción o cambio de cada uno de estos elementos.
Este problema fue abordado por una reunión del equipo
de investigación en el que una magnitud razonable se
estimó por consenso para cada elemento de diseño
seleccionado. Este enfoque permitió que el equipo de
investigación para examinar las investigaciones
anteriores, sopesar los resultados de esta investigación,
y ajustar la magnitud de las AMF según sea necesario

intuitivo lo que indica que su presencia tiene un para reflejar la experiencia práctica y la investigación.
beneficio (AMF de 0,72). Para los accidentes de Este enfoque también facilitó el desarrollo de las
múltiples vehículos, que mostró un aumento en los directrices sobre la base de los resultados de la
accidentes (AMF de 1,57). Esto podría atribuirse a dos investigación.
posibles problemas: (1) la presencia de altas
velocidades de operación en las carreteras rurales
divididas y (2) los sitios pueden no ser verdaderamente
sitios rurales, pero están dentro de un entorno más
urbanizada. Estas explicaciones, mientras plausibles, no
pueden ser verificados con los datos disponibles, por lo
que no pueden explicar de forma concluyente la
naturaleza contraria a la intuición de los resultados. Para
accidentes de un solo vehículo, se mostró un resultado
intuitivo lo que indica que su presencia tiene un
beneficio (AMF de 0,72). Para los accidentes de
múltiples vehículos, que mostró un aumento en los
accidentes (AMF de 1,57). Esto podría atribuirse a dos
posibles problemas: (1) la presencia de altas
velocidades de operación en las carreteras rurales
divididas y (2) los sitios pueden no ser verdaderamente
sitios rurales, pero están dentro de un entorno más
urbanizada. Estas explicaciones, mientras plausibles, no
pueden ser verificados con los datos disponibles, por lo
que no pueden explicar de forma concluyente la
naturaleza contraria a la intuición de los resultados. (1)
la presencia de velocidades de funcionamiento más altas
en las carreteras rurales divididas y (2) los sitios pueden
no ser verdaderamente sitios rurales, pero están dentro
de un entorno más urbanizada. Estas explicaciones,
mientras plausibles, no pueden ser verificados con los
datos disponibles, por lo que no pueden explicar de
forma concluyente la naturaleza contraria a la intuición
de los resultados. (1) la presencia de velocidades de

CAPÍTULO 4
Recomendaciones Elementos de diseño
Recomendación
El equipo de investigación revisó la literatura pasado,
El capítulo 3 describe el desarrollo de las ecuaciones
de predicción de la que un conjunto de AMF
recomendadas se pudo determinar para la práctica de
los ingenieros a utilizar en la evaluación de seguridad
compensaciones para elementos de diseño
seleccionados. En este capítulo, cada uno de los
elementos de diseño que se han encontrado como
estadísticamente significativo en los modelos de
predicción se discute con vistas al desarrollo de estas
recomendaciones prácticas. Una discusión general de la
literatura se presentó por primera vez (revisión Capítulo
2 para más detalles). Los valores de los modelos
desarrollados en esta investigación se presentan a
continuación, con una breve discusión demostrar los
valores apropiados AMF. Por último, un conjunto
recomendado de valores se presenta junto con la
discusión de la justificación de las propuestas AMF. La
discusión asociada justificación y se considera esencial,
El primer paso para establecer los valores
recomendados propuestos para cada elemento de diseño
fue la circulación de un proyecto conjunto de
recomendaciones entre los miembros del equipo del
proyecto. El equipo se reunió a continuación para
discutir (1) los valores propuestos, (2) la justificación de
las recomendaciones, y (3) la identificación de los
problemas que podrían resultar en la disminución de la
viabilidad de los valores propuestos. La reunión del
equipo representado un panel de expertos ya que incluía
tres ingenieros de seguridad, dos diseñadores de la
carretera, y un analista de seguridad en las carreteras
(véase la Tabla 15). El equipo debatió los valores
presentados, discutió el trabajo existente (tanto en el
pasado y el de NCHRP Proyecto 15-27), y preparó un
conjunto recomendado de valores AMF a través de un
proceso de consenso. El equipo determinó que las
recomendaciones actuales para la anchura del hombro y
la anchura mediana eran razonables (es decir, los
valores fueron similares a los de investigaciones
anteriores, y cualquier diferencia en magnitud podrían
explicarse). El equipo no fue capaz de hacer una
recomendación final para la presencia barrera de la
mediana, ya que no fue incluido en todos los modelos
de autovías. Por último, los AMF desarrollado para la
presencia de hombro derecho pavimentadas y carriles
de giro-izquierda producido resultados contrarios a la
intuición, y el equipo de investigación llegó a la
conclusión de que ni AMF debe incluirse como un
elemento de diseño con una guía.
Anchura media del hombro
los valores recomendados para el HSM, y los AMF de
NCHRP Proyecto 15-27 y acordó que existe una
influencia en la incidencia de choques de la presencia
de los hombros. Utilizando esta información de fondo,
el equipo determinó que los valores conocidos por todos
los accidentes de carreteras indivisas son razonables y
de acuerdo con Rends y la literatura actual. El equipo
recomienda, además, el uso de sólo el AMF para todos
los choques para autopistas indivisas ya que la anchura
del hombro no fue una variable significativa en los
modelos de un solo vehículo.
Theteamconsideredthevaluesprovidedforallthreemode
ls para carreteras divididas, y se recomienda el uso de
los valores de los accidentes de un solo vehículo como
los de las carreteras divididas. El equipo determinó que
los valores para múltiples vehículos y todos los choques
eran altos y probablemente un reflejo de otras
influencias, como el volumen. Este ajuste se considera
justificable en base a un trabajo previo de Harwood et
al. (26) y los valores recomendados en el HSM (22).
Los valores recomendados se resumen en la Tabla 16.
Los factores de modificación de la Tabla 16 son para
todos los choques y no para determinados tipos de
accidentes que puedan estar relacionados con hombro
cuestiones de ancho. Los valores recomendados son
similares a los propuestos en el HSM como se señaló
anteriormente, y los de las carreteras divididas son
comparables para casi todas las categorías con la única
excepción de la de la AMF hombro 8-ft. Para carreteras
indivisas, las diferencias entre el proyecto NCHRP 15-
27 y los recomendados AMF-HSM eran más grandes.
Estas diferencias se atribuyen al hecho de que los
factores de HSM se han desarrollado para los accidentes
relacionados con el hombro, mientras que los HMA
para NCHRP 15-27 Proyecto fueron desarrollados para
todos los choques. A pesar de que una comparación con
los valores de HSM no es del todo apropiado debido a
la diferencia en los tipos de accidentes utilizado en cada
modelo, la comparación es apoyado por las similitudes
observadas en las tendencias y el acuerdo de los
resultados. Investigación futura
Tabla 15. Equipo panel de “expertos”.
Nombre y Agencia Pericia
Ken agente, Universidad de Kentucky Ingeniero de seguridad
Dominique Señor, Instituto de Transporte de Texas analista de seguridad en
 vías también fueron apoyados por los modelos
las carreteras

Jerry Pigman, Universidad de Kentucky desarrollados. El estudio distingue entre autovías y

Ingeniero de seguridad
indivisas, así como entre los accidentes de una o varias
Wendel Ruff, ABMB Engineers, Inc. Ingeniero de diseño
de vehículos. Esta clasificación permite el desarrollo de
John Sacksteder, HMB Profesional Engineers, Inc. Ingeniero de diseñocuatro modelos distintos para abordar los problemas

Nikiforos Stamatiadis, Universidad de Kentucky particulares a los tipos de accidentes y la influencia de

Ingeniero de seguridad

debe abordar la falta de AMF para el hombro anchura la presencia de la mediana. modelos agregados también
mayor de 8 pies desde la literatura indica que los se han desarrollado para todos los choques para permitir
efectos de seguridad para tales anchuras de hombro son un enfoque integral y determinación potencial de los
desconocidos. efectos globales de la anchura de los hombros. Cabe
señalar que la anchura de los hombros se utiliza aquí es
la anchura total promedio para los hombros izquierdo y
Antecedentes de apoyo derecho (es decir,
En general, la anchura del hombro tiene una Para carreteras de cuatro carriles indivisas, la anchura
influencia sobre accidentes, con el aumento de la del hombro fue una variable predictiva significativa
anchura del hombro que tiene un (es decir, reducir) para multi-vehículo y todos los choques. El coeficiente
efecto positivo en accidentes. También hay alguna en el modelo para los accidentes de múltiples vehículos
evidencia de que los hombros más anchos pueden es -0,11 (1- exp (- 0,11) = 0,10) y para todos los
animar a velocidades de funcionamiento más altas, ya choques es -0,07 (1- exp (- 0,07) = 0,07). El signo
que pueden comunicarse al conductor de la presencia de negativo indica la influencia benéfica de la anchura de
un espacio más amplio para la corrección de errores. los hombros. Estos valores podrían ser utilizados como
Por último, el número de carriles, ancho de carril, y la una indicación de las ganancias de seguridad relativas
anchura del hombro están interrelacionados en algún desde el aumento del hombro por 1 pie. Sin embargo, su
grado, y la elección valor geométrica para cada uno de magnitud parece relativamente alta, y es probable que
estos elementos normalmente tiene un efecto sobre los tales grandes reducciones pueden no ser factible.
otros elementos. La mayoría de la investigación Para carreteras divididas, la anchura de los hombros
realizada hasta la fecha se centró en dos carriles, se incluyó en los tres modelos. Los coeficientes fueron -
carreteras rurales de dos vías. Un problema adicional es 0,05 (1- exp (- 0,05) = 0,05) para un solo vehículo; -
que la mayoría de los estudios recientes han analizado 0,14 (1- exp (- 0,14) = 0,13) para multi-vehículo; y -
las carreteras de varios carriles urbanas o suburbanas 0,12 (1-exp (-0,12) = 0,11) para todos los choques. Una
(en lugar de los caminos rurales), lo que resulta en un vez más, el signo negativo demuestra la reducción de
número aún menor de referencias disponibles para este los accidentes asociados con un aumento de la anchura
elemento de diseño. Dos estudios recientes examinaron de los hombros. La magnitud de los coeficientes de las
el efecto de la anchura del hombro en choques (22, 27). múltiples vehículos y todos los choques parece más alta.
Ambos estudios se centraron en los hombros El análisis similar para los accidentes con lesión de
pavimentados y AMF determinó para los accidentes sólo no produjo ningún cambio significativo en los
relacionados con el hombro y de las carreteras divididas coeficientes observaron aquí. La variable fue
y no divididos. significativa sólo para las carreteras divididas, y los
Los modelos desarrollados en base a los datos de esta coeficientes eran prácticamente los mismos que los
investigación demostraron que existe una relación entre indicados para todos los choques. Los AMF para cada
la anchura de los hombros y los accidentes. Las condición obtenida a partir de los modelos desarrollados
tendencias generales observadas en estudios anteriores, en esta investigación se resumen en la Tabla 17.
así como los de dos carriles, carreteras rurales de dos
Tabla 16. recomiendan AMF para la anchura del hombro media (ft). 1
UNAanchura del hombro verage (ft)
2
Categoría 0 3 4 5 6 7 8
Indiviso 1.22 1.00 0.94 0.87 0.82 0,76 0,71
Dividido 1.17 1.00 0.95 0.90 0.85 0,81 0,77
1 Los AMF son para todos los choques y todas las gravedades. 2 La anchura media de hombro para carreteras indivisas es el promedio de los hombros derecho; para
dividido, que es el promedio de hombro izquierdo y derecho en la misma dirección.
Tabla 17. AMF basados en modelos de predicción para la anchura media del hombro.

Categoría 0 3
Indivisa, varios vehículos 1.39 1.00
Indivisas, todos los accidentes 1.22 1.00
Dividido, de un solo vehículo 1.17 1.00
Dividido, varios vehículos 1.51 1.00
Divididas, todos los accidentes 1.43 1.00
1 La anchura media de hombro para carreteras indivisas es el promedio de los hombros derecho; para dividido, que es el promedio de
hombro izquierdo y derecho en la misma dirección.
La mediana de ancho
Recomendación
Theresearchteamreviewedpastliterature, los valores
therecommended para el HSM, y los AMF de NCHRP
Proyecto 15-27 y acordó que existe una influencia en la
incidencia de choques de la anchura media. El equipo
determinado a partir de los datos disponibles de fondo
que los valores conocidos por el único modelo con
influencia anchura media son razonables y de acuerdo
con las tendencias actuales y la literatura. La única
AMF disponibles en base a los modelos desarrollados
en esta investigación es para los accidentes de múltiples
vehículos, y se produce una reducción del 1% por cada
pie añadido de anchura media. Los valores obtenidos de
los modelos para los accidentes de múltiples vehículos
son razonables y están de acuerdo con la investigación
previa. Los valores recomendados se resumen en la
Tabla 18.
Estos factores de modificación son para todos los
choques y no para determinados tipos de accidentes que
puedan estar relacionados con problemas de anchura
media. Los valores recomendados son mayores que los
propuestos en el HSM. Esta diferencia se puede derivar
del hecho de que los valores de HSM representan
específicamente para accidentes medianrelated mientras
que la determinación de todos los accidentes. Este nivel
de refinamiento datos no fue posible que la
investigación aquí, y un ajuste coherente con el HSM
podría afectar a los valores recomendados en la Tabla
17. Otra posible relación que podría existir y podrían
tener una influencia en estos valores es la presencia de
una mediana barrera. segmentos de carretera con una
barrera tienen medianas típicamente más estrechos; esto
podría influir en los AMF como se muestra en los
valores de HSM. Sin embargo, los datos disponibles no
eran lo suficientemente grandes para examinar esta
interacción.
Para determinar los AMF para todos los choques, se
podría suponer que la anchura media “no tiene efecto”
Anchura media hombro (ft) 1
4 5 6 7 8 10
0.90 0.80 0,72 0.64 0.58 0.46
0.94 0.87 0.82 0,76 0,71 0.63
0.95 0.90 0.85 0,81 0,77 0.69
0.87 0,76 0.66 0.58 0.50 0.38
0.89 0.79 0.70 0.62 0.55 0.44
en accidentes de un solo vehículo y, por lo tanto, la
AMF para los accidentes de un solo vehículo podría ser
considerada como 1,00. En este caso, una AMF
ponderado se puede estimar usando como pesos los
porcentajes relativos de los accidentes de una o varias
de vehículos para la calzada de preocupación.
Antecedentes de apoyo
El objetivo clave para la presencia de las medianas es
de separación del tráfico. La mediana de los problemas
de diseño típicamente abordan la presencia de las
medianas, junto con el tipo y anchura. Ha habido una
cierta investigación realizada sobre estos temas y sus
implicaciones en la seguridad. Sin embargo, la
investigación anterior indica tres tendencias de
seguridad: (1) cruzar los accidentes de la mediana (es
decir, entre los vehículos opuestos) se reducen con
medianas más amplios; (2) accidentes relacionados con
la mediana-aumentan a medida que la anchura de la
mediana aumenta con un pico a aproximadamente 30
pies y luego disminuyen a medida que la anchura de la
mediana aumenta más allá de 30 pies; y (3) el efecto de
anchura media en el total de accidentes es cuestionable
(32). La sección en el HSM en carreteras rurales de
varios carriles propuso valores AMF para las carreteras
de varios carriles rurales en función de si una barrera
mediana estaba presente (22).
Esta investigación distingue entre autovías y
indivisas, así como entre los accidentes de una o varias
de vehículos. El efecto de la anchura media solamente
se evaluó para carreteras divididas. Esta clasificación
permitió el desarrollo de dos modelos distintos para
abordar las cuestiones particulares relativas a los tipos
de accidentes. modelos agregados también se han
desarrollado para todos los choques para permitir un
enfoque integral y la determinación de los efectos
globales de la presencia de barrera mediana.
El único modelo en el que la anchura media fue
significativo fue para los accidentes de múltiples
vehículos, y tenía un efecto positivo (es decir, los
accidentes se reducen con medianas más amplias). Esta
Tabla 18. Recomendaciones para la AMF anchura media, calzadas divididas.
anchura media (ft)
Categoría 10 20 30 40
Varios vehículos 1.00 0.91 0.83 0.75
Tabla 19. AMF para la anchura mediana en las carreteras divididas.
Categoría 10 20 30 40
Varios vehículos AMF 1.00 0.91 0.83 0.75
la observación general de que las carreteras más anchas
con medianas exhibirán más bajas tasas de accidentes
que caminos serán más estrechos con medianas. El
modelo desarrollado mostró que el coeficiente fue -
0,010 (1-exp (-0,010) = 0,01). El análisis de los
accidentes con lesiones de sólo incluyó esta variable de
nuevo sólo en modelos de choque varios vehículos con
un coeficiente similar (-0,009). Los AMF desarrollados
para la anchura mediana basado en el modelo
desarrollado se resumen en la Tabla 19.
Barrera de la mediana
Recomendación
Theresearchteamreviewedpastliterature, los valores
therecommended en el HSM, y los AMF de NCHRP
Proyecto 15-27 y acordó que existe una influencia en la
incidencia de choques de la presencia de la barrera de la
mediana. Sin embargo, los valores obtenidos de esta
investigación se basan en una pequeña muestra (200
segmentos, menos del 5% de los datos), por lo tanto se
hicieron y no hay recomendaciones. El equipo de
investigación también determinó que hay varios otros
factores que también pueden ser influyentes, como el
tipo de barrera (que no estaba disponible para este
estudio), volúmenes, uso de barreras (presumiblemente
carreteras con mayor ADT y la mediana más estrecho
es probable que tengan barreras) , y la distancia entre la
barrera y de viaje carriles (potencial para evitar chocar
con barrera). Por lo tanto, una recomendación
debidamente soportado no es posible.
Cabe señalar que, aunque ninguna recomendación
está hecho para este elemento de diseño, otros factores
deben ser considerados en la determinación del impacto
de la presencia de barrera mediana. La mediana de las
barreras se colocan típicamente para reducir los
accidentes de cruce. Como tales estudios, la sección
transversal (es decir, los estudios que comparan
tendencia es apoyada por
50 60 70 80
0.68 0.62 0.57 0.51
anchura media (ft)
50 60 70 80
0.68 0.62 0.57 0.51
segmentos con y sin barreras medianas) pueden no ser
los más adecuados para esta evaluación. Antes y
después de los estudios pueden ser más apropiados ya
que generalmente comparan el mismo entorno de la
carretera y la población de usuarios y permiten una
mejor estimación del efecto de los cambios. El aumento
en los accidentes observadas en los modelos de esta
investigación también se considera razonable si se
considera que la barrera de mediana es un obstáculo en
el entorno de la carretera y, como tal, existe el potencial
para más accidentes. Para carreteras con barreras
medianas, uno puede asumir que un vehículo errante no
será simplemente descansar en la mediana evitar un
accidente, sino más bien llegará a la mediana, lo que
resulta en un accidente. Otras cuestiones que no fueron
examinados y podrían tener una influencia son la
colocación de la barrera de la mediana y su distancia de
los carriles de circulación. Estos dos podrían tener una
influencia positiva en evitar el obstáculo y, por lo tanto,
no resulta en un accidente. Por último, la gravedad y el
tipo del choque con y sin la barrera de la mediana deben
ser también considerados. barreras medianas tienen el
potencial de reducir los accidentes de cruce, que a
menudo resultan en lesiones graves o muertes. Por lo
tanto, la presencia de la barrera tiene el potencial de
impactar niveles de gravedad. Otras cuestiones que no
fueron examinados y podrían tener una influencia son la
colocación de la barrera de la mediana y su distancia de
los carriles de circulación. Estos dos podrían tener una
influencia positiva en evitar el obstáculo y, por lo tanto,
no resulta en un accidente. Por último, la gravedad y el
tipo del choque con y sin la barrera de la mediana deben
ser también considerados. barreras medianas tienen el
potencial de reducir los accidentes de cruce, que a
menudo resultan en lesiones graves o muertes. Por lo
tanto, la presencia de la barrera tiene el potencial de
impactar niveles de gravedad. Otras cuestiones que no
fueron examinados y podrían tener una influencia son la
colocación de la barrera de la mediana y su distancia de
los carriles de circulación. Estos dos podrían tener una
influencia positiva en evitar el obstáculo y, por lo tanto,
no resulta en un accidente. Por último, la gravedad y el
tipo del choque con y sin la barrera de la mediana deben
ser también considerados. barreras medianas tienen el
potencial de reducir los accidentes de cruce, que a
menudo resultan en lesiones graves o muertes. Por lo
tanto, la presencia de la barrera tiene el potencial de
impactar niveles de gravedad. la gravedad y el tipo del
choque con y sin la barrera de la mediana deben ser
también considerados. barreras medianas tienen el
potencial de reducir los accidentes de cruce, que a
menudo resultan en lesiones graves o muertes. Por lo
tanto, la presencia de la barrera tiene el potencial de
impactar niveles de gravedad. la gravedad y el tipo del
choque con y sin la barrera de la mediana deben ser
también considerados. barreras medianas tienen el
potencial de reducir los accidentes de cruce, que a
menudo resultan en lesiones graves o muertes. Por lo
tanto, la presencia de la barrera tiene el potencial de
impactar niveles de gravedad.
Antecedentes de apoyo
La revisión de la literatura ha identificado resultados
contradictorios para la presencia de barreras medianas.
Algunos han observado que la eficacia de la presencia
de las medianas de seguridad no puede ser identificado
de manera concluyente pero observó que existe un
potencial para la mediana de impacto de la seguridad
(33). Otros han demostrado que la mediana de las
barreras tienen un positivo efecto que reducir los
choques (34) - y otros han indicado que existe una
relación entre la presencia de barrera mediana y la
anchura del hombro izquierdo (38). Otra tendencia
observada en la literatura es el aumento global en el
número de accidentes con presencia mediana pero una
reducción del nivel de gravedad de estos accidentes
(39). En general, el hecho de que un obstáculo se coloca
dentro del entorno de la carretera que proporciona una
diana para las colisiones puede conducir a un mayor
número de accidentes. El tipo de barrera mediana es
también importante: los estudios han demostrado que
los diferentes tipos (especialmente de hormigón) tienen
el potencial de aumentar choques (36). El problema que
debe considerarse aquí es si la colocación de una
barrera mediana actuará positiva o negativamente en la
seguridad del segmento de carretera considerada. La
presencia de una barrera resultará en una reducción de
los accidentes de tipo cruz-mediana, pero también tiene
el potencial de aumentar accidentes relacionados con la
mediana-desde su ausencia puede permitir a los
conductores oportunidades para detener sus vehículos
en la mediana.
Los modelos desarrollados en esta investigación
identificó que la presencia de la barrera de la mediana
tuvo un efecto sobre los accidentes de carreteras
divididas. Como se señaló anteriormente, los valores
obtenidos aquí se basan en una pequeña muestra (200
segmentos, menos de 5% de los datos) y deben
considerarse con cautela. Esta investigación distingue
entre autovías y indivisas, así como entre los accidentes
de una o varias de vehículos. Esta clasificación permitió
el desarrollo de dos modelos distintos para abordar las
cuestiones particulares relativas a los tipos de
accidentes. modelos agregados también se han
desarrollado para todos los choques para permitir un
enfoque integral y la determinación de potenciales
efectos globales de presencia barrera mediana.
Tabla 20. AMF para la presencia de barrera
mediana, carreteras divididas.
Categoría AMF
Single-vehículo 2.71
Varios vehículos 1.69
todos los accidentes 2.18
Para los tres modelos (de un solo vehículo, varios
vehículos, y todos los accidentes), la presencia de
barrera mediana tuvo un efecto negativo (es decir, los
accidentes aumentaron). Esta tendencia se ve apoyada
por la observación general de que las carreteras con
barreras medianas exhiben tasas de accidentes más altas
que hacer carreteras sin ellos. Los modelos
desarrollados en esta investigación arrojaron
coeficientes de 0,999 (1-exp (0,999) = 1,71) para un
solo vehículo; 0,523 (1-exp (0,523) = 0,69) para
Multivehicle; y 0,781 (1-exp (0,781) = 1,18) para todos
los choques. El análisis de los accidentes con lesiones
de sólo incluyó esta variable sólo en el single-vehículo
y todos los modelos-bloquea con tendencias y
magnitudes similares. Los AMF desarrollados para cada
condición de los modelos desarrollados en esta
investigación se resumen en la Tabla 20.
aplicaciones
Estos AMF se pueden utilizar para estimar el impacto
relativo de la elección del valor de un elemento de
diseño para un segmento de carretera fourlane rural. El
proceso descrito en el presente documento también se
puede aplicar para determinar las implicaciones de
seguridad utilizando valores diferentes para un único o
combinación de elementos de diseño. La relación de
AMF para dos condiciones diferentes se puede utilizar
para establecer el cambio relativo en accidentes
anticipadas a partir del cambio en los valores de la
elemento de diseño. El uso de este enfoque se observó
como un método para estimar el cambio en choques
mediante el uso de
AMF1
Delta n = -1
AMF2
donde Delta n es el cambio en accidentes y Amfi son
los AMF para los diseños para ser evaluado. Esta
ecuación se modificó de la forma presentada por el
Señor y Bonneson ya que no los modelos de base o
estimaciones de base están disponibles en el método
presentado aquí (49). Un valor positivo de Delta n
denota un aumento en la frecuencia de accidente.
El siguiente ejemplo muestra el uso de las AMF para
la estimación de las implicaciones de seguridad de las
opciones de diseño:
Una agencia está evaluando los efectos de ampliar el
hombro de una carretera no dividida de cuatro carriles de
4 pies a 8 pies. Los AMF para carreteras divididas
obtenidas a partir de la Tabla 17 son 0,94 para los
hombros 4-FT y 0.71 para 8-ft. Utilizando la ecuación 15,
el cambio esperado será accidente
Delta n = - = -10 24.
Por lo tanto, el aumento de la anchura del hombro de 4 pies
a 8 pies resultará en una reducción del 24% en los
accidentes por año por milla.
CAPÍTULO 5
Conclusiones y de investigación indicó
conclusiones
Esta investigación tuvo como objetivo desarrollar un
conjunto de recomendaciones para la evaluación de las
implicaciones de seguridad de elemento de diseño
compensaciones seleccionados. El equipo de
investigación utilizó un enfoque de panel de expertos,
donde se revisó la investigación previa y discutido junto
con los modelos desarrollados en este documento. El
equipo discutió y se compara con trabajos anteriores
que completado aquí y recomendó un conjunto de AMF
que podría ser utilizado en la determinación de los
efectos de seguridad a partir del cambio en los valores
de un elemento de diseño.
Sus recomendaciones finales fueron para la anchura
del hombro y la anchura mediana para carreteras de
cuatro carriles con carriles 12-FT. Los datos disponibles
no permiten el desarrollo de recomendaciones
adicionales a pesar de la presencia de la barrera de la
mediana también se consideró. Los valores
(15) recomendados aquí son más altos que los propuestos en
el HSM principalmente porque se ocupan de todos los
accidentes y no sólo los accidentes relacionados con el
elemento específico. Este hecho explica la mayor
magnitud de estos AMF ya que capturan el efecto de un
mayor número de accidentes.
Se desarrollaron dos conjuntos de AMF
recomendados para la anchura del hombro que podría
ser utilizado en función de si la calzada está dividida.
Cada conjunto aborda el efecto de la anchura de los
hombros sobre el potencial de aparición de choque para
el número total de accidentes y representa el cambio
relativo de utilizar el valor específico. A través del
enfoque de panel de expertos, el equipo de
investigación llegó a la conclusión de que estos AMF
eran apropiados y razonable utilizar para estimar el
efecto de la anchura de los hombros sobre la ocurrencia
del accidente. El aumento de la anchura de los hombros
por 1 pie de autopistas indivisas efectúa una reducción
accidente aproximadamente el 6%, mientras que para
las carreteras divididas la reducción es del 5%. Estos
valores están de acuerdo con trabajos anteriores y
demuestran el efecto positivo de la anchura del hombro
sobre la ocurrencia de accidente.
Se recomienda un único conjunto de AMF para el
ancho de la mediana, para los accidentes de múltiples
vehículos para carreteras divididas, ya que esta variable
sólo estaba presente en el modelo para los accidentes de
múltiples vehículos. El equipo de investigación a través
de su enfoque experto panel determinó que este factor
era razonable y recomienda su uso. El efecto de la
anchura media de los accidentes es de
aproximadamente una reducción del 8% con cada
aumento de 10 pies de ancho mediana. Un AMF para
todos los choques podría ser desarrollado por
suponiendo que el AMF para un solo vehículos es 1,00
y la estimación de una media ponderada utilizando los
porcentajes de los accidentes de una o varias de
vehículos como pesos.
La investigación sugiere datos estatales que están disponibles en el HSIS.
Aunque el HSIS fue desarrollado
Esta investigación identificó las siguientes áreas en
para proporcionar conjuntos de datos que podrían ser
las que se necesita investigación adicional para abordar
utilizados en la investigación para establecer y evaluar
las áreas en que los datos disponibles son demasiado
las tendencias en todo el país, varias variables no son
limitados para apoyar a conclusiones significativas:
comunes a todos los estados. Otras áreas de interés son
las diferencias en el nivel de detalle proporcionado por
1. El efecto de la barrera de la mediana fue
cada estado y las inconsistencias en la codificación
identificado en esta investigación y en la literatura.
dentro de las variables comunes. Por ejemplo, los
Sin embargo, el pequeño número de segmentos con
valores de las variables comunes no están coordinados;
barreras no permitió que para la evaluación de los
esto a menudo conduce a la agregación de datos a un
efectos del tipo de barrera o de la interacción entre la
menor número de categorías detalladas o incluso a
presencia de barrera y la anchura de barrera o la
valores binarios (sí / no). Se recomienda un cierto
proximidad de barrera a los carriles de circulación.
esfuerzo para normalizar estas entradas y desarrollar un
Estos temas deben ser abordados en el futuro para
determinar la eficacia de barreras medianas y revisar conjunto de datos verdaderamente uniforme que
las directrices existentes para su colocación. La permitirá mejorar las evaluaciones de investigación en
literatura sugiere que tipo de barrera puede influir en todo el país.
los accidentes; Esta es otra área de potencial de
trabajo futuro.
2. Un objetivo original de esta investigación fue
determinar el efecto del número de carriles y el
ancho de los carriles en accidentes de carreteras
rurales de varios carriles. La información disponible
no permitió que para la estimación de este efecto. El
efecto de la anchura de los carriles se ha
documentado en la investigación del pasado, y fue
demostrado tener un efecto sobre los accidentes.
Este es un elemento de diseño que podrían influir en
el comportamiento del conductor y las velocidades
de funcionamiento y, por lo tanto, más atención debe
prestarse a la determinación de las implicaciones de
seguridad de ancho de carril de compensaciones.
3. Los efectos de los arcenes pavimentados y la
presencia de carriles de giro a la izquierda fueron
identificados en esta investigación, pero no
proporcionó resultados aparentemente contrario a la
intuición. Los modelos mostraron que los accidentes
aumentan en segmentos con hombros pavimentadas
y carriles de giro-izquierda. Estas características se
consideran generalmente ser mejoras de seguridad;
como tal, se necesita investigación adicional para
determinar su eficacia y para determinar si existen
condiciones en las que su presencia puede de hecho
contribuir a chocar ocurrencia. Es posible que la
presencia de arcenes pavimentados puede animar a
velocidades más altas, mientras que la presencia de
los carriles de giro-izquierda puede crear un
obstáculo en el camino que tiene un impacto en los
tipos de accidentes específicos.
4. El equipo de investigación descubrió que existe una
falta de uniformidad entre las distintas bases de

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APÉNDICE A
El uso de modelos de predicción para determinar
la seguridad relativa de las opciones de diseño de
elemento
modelo uso
En este informe se presenta el uso de AMF como un
enfoque recomendado para determinar la seguridad
relativa de las opciones del elemento del diseño. Un
método alternativo que producirá resultados similares
es el uso de los modelos de predicción desarrollado en
el presente documento; Este enfoque se ilustra en este
apéndice. Este proceso se puede aplicar para determinar
las implicaciones de seguridad de utilizar valores
diferentes para un único o combinación de elementos de
diseño; que puede ser implementado utilizando los
modelos con o sin calibración a las condiciones locales
o simplemente usando los AMF para determinar el
porcentaje de cambio previsto en accidentes. Pasos 1 a
5 del proceso también se ilustran en la Figura A-1:
• Paso 1: prorratear la sección de carretera en
segmentos homogéneos donde la geometría y de
tráfico son constantes. Esto requiere la división de
la sección de carretera en segmentos homogéneos
individuales sin intersecciones. Cada segmento se
define cuando se produce un cambio en el valor de la
intensidad media diaria, carril, el hombro y la
anchura mediana o se introduce una mediana. La
calzada a continuación, comprende un número de
segmentos de longitud variable.
• Paso 2: Determinar los elementos y los valores de
diseño geométrico que deben considerarse. En este
paso, la elección de las anchuras de los hombros,
anchos de la mediana, la presencia mediana, y el tipo
de hombro se determinan con el fin de identificar los
posibles elementos de diseño geométrico de carretera
para ser evaluados.
A-1
• Paso 3: Calcular el número de accidentes para
cada condición a ser evaluada utilizando el
modelo de predicción adecuado para cada
segmento de preocupación. Para ello, el usuario
debe decidir si la estimación de un solo vehículo,
varios vehículos, o de todos los accidentes y hacer
frente a la gravedad de los accidentes. Una vez que se
realizan estas opciones, los modelos apropiados se
seleccionan de las ecuaciones 6 a pesar de 14 (véase
el capítulo 3 para las ecuaciones).
• Paso 4: Aplicar un factor de calibración para
ajustar las predicciones a la jurisdicción local.El
factor de calibración es un multiplicador utilizado
para ajustar las predicciones a las condiciones
locales. Este proceso se describe en la siguiente
sección.
• Paso 5: Resumir las predicciones de las
implicaciones de seguridad de las opciones de
diseño.El número total de accidentes predichos para
todo el borde de trayecto se puede obtener
simplemente sumando todas las predicciones
individuales desde el paso 4.
Proceso de calibración
Se recomienda la calibración para ajustar las
estimaciones de los modelos para las condiciones
locales. A, procedimiento de calibración sencilla de
cuatro pasos es la siguiente:
• Paso 1: Seleccionar aleatoriamente una muestra
del conjunto de datos a ser evaluado; un conjunto
de 75 a 100 segmentos es adecuado. Los segmentos
 deben satisfacer los supuestos básicos de los modelos Ejemplos
(es decir, cuatro carriles carreteras rurales con
Dos ejemplos se presentan para demostrar el uso de
carriles 12-FT y divididas o divididas).
los modelos y AMF para la estimación de las
• Paso 2: Aplicar el modelo de preocupación para
implicaciones de seguridad de las opciones de diseño.
cada segmento seleccionado para determinar el El primer ejemplo demuestra el uso de los modelos sin
número esperado de accidentes para el segmento. calibración; el segundo ilustra la aplicación de los
Por ejemplo, si han de calcularse a todos los factores de calibración.
accidentes de carreteras divididas, la ecuación 8 se
debe utilizar.
Ejemplo 1: No Calibración
• Paso 3: Comparación de los valores esperados
obtenidos en el Paso 2 con los observados y Una agencia está evaluando los efectos de anchuras
determinar las diferencias relativas entre los de hombro para un proyecto de carretera con una
valores observados y esperados. longitud de 0,75 millas y un IMD de 10.000 vehículos /
• Paso 4: Calcular una relación de la observada día. La calzada será un arterial director con estas
para los valores esperados sumando todos los características: (1) dividido con una mediana de 30 pies,
choques para los segmentos seleccionados.Este es (2) cuatro carriles 12-FT, (3) ninguna barrera mediana,
el factor de calibración que se puede utilizar como un (4) los hombros pavimentadas, y (5) sin acceso puntos a
factor de multiplicación para la predicción obtenida a lo largo del segmento. Diseños con 4 pies y 8 pies
partir de los modelos como se describe hombros serán evaluados en donde la agencia tiene que
ver con el efecto de la elección de todos los accidentes.
anteriormente. La ecuación 8 se utiliza ya que se deben estimar
todos los accidentes de carreteras divididas. Se supone
Este proceso se requiere calibración para cada uno de que las características geométricas del segmento de
los modelos que han de aplicarse, y puede ser difícil de carretera son homogéneos (es decir, no hay necesidad
implementar ya que es posible que para ciertas de subdividir el segmento):
categorías de los datos necesarios serán inadecuados o [] = - - + + ( )+ ( )+ ( )- ( )=
no están disponibles. Un ejemplo de la utilización del
proceso de calibración se presenta en la siguiente
[]n
sección. ( )+ ( )+ ( )- ( )=
= - - + +
A-2
or

Por lo tanto, la elección del hombro más amplio dará

lugar a una reducción de 0,69 accidentes por año por
milla para este segmento de carretera.
El valor de intercepción California se utilizó en este
análisis. El uso de cualquiera de los otros dos intercepta
produce resultados similares, y el cambio porcentual
entre las dos opciones es el mismo. La intersección de
Kentucky produce una estimación de 1,47 y 0,91
accidentes por año por milla para los hombros de 4 pies
y 8 pies; el uso de la intersección de Minnesota da
estimaciones de 1,69 y 1,05 accidentes por año por
milla. Todos los tres estimaciones tienen una reducción
de choque de aproximadamente 38% con el uso del
hombro 8-pie en comparación con el hombro 4-ft.

Ejemplo 2: Calibración
Figura A-1. Diagrama de flujo de la solicitud de modelo. Una agencia es el diseño de un proyecto de carretera,
donde se considera un hombro de 8 pies. El proyecto de
carretera tiene una longitud de 1,0 millas y una IMD de
15.000 vehículos / día. La calzada será un arterial
director, se indiviso con cuatro carriles 12-FT, serán
pavimentadas los hombros, y no hay puntos de acceso a
lo largo del segmento. La agencia desea estimar el
efecto de seguridad de la elección de la anchura de los
hombros de todos los accidentes.
Para desarrollar un factor de calibración, un conjunto
Utilizando la ecuación de calibrado, el número total
de accidentes esperados por año por milla para este
segmento con los hombros de 8 pies será 0,419.
Tabla A-1. datos de muestra establecida cálculos para el
factor de calibración.
Los choques

de 100 segmentos se elige al azar dentro de la

Obs Exp
jurisdicción de la agencia. Todos los segmentos son
Segmento Longitud ADT Hombro
indivisas carreteras rurales de cuatro carriles con
1 0.25 12000 6 4 2.38
carriles de 12 pies y los hombros pavimentadas. Para
cada segmento se calcula que el número total de
2 0.30 10000 4 3 3.02
accidentes durante el periodo de preocupación.
Utilizando la ecuación 11, el número esperado de los
3 0.44 16000 8 6 4.51
accidentes totales para carreteras rurales de cuatro
carriles indivisas se calcula para cada segmento (véase
4 0.20 18000 8 4 2.36
la Tabla A-1).
Resumiendo lo largo de los 100 segmentos, la
... ... ... ... ... ...
relación de observado a los accidentes esperados es
70/50 = 1,4, y este factor de calibración se aplica en la
... ... ... ... ... ...
Ecuación 11:
... ... ... ... ... ...
ES
[]= (1 0. e-5 105. -ln12 + 0 960. ln15000-0 067 8.

) 100 0.42 17000 6 6 6.09

( ) 1,4 = 0,419

Total 70 50
mi
Abreviaturas y acrónimos utilizados sin definiciones en publicaciones TRB:
AAAE Asociación Americana de Ejecutivos de Aeropuertos
AASHO Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras del Estado
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
ACI-NA Consejo Internacional de Aeropuertos-América del Norte
ACRP Programa Cooperativo de Investigación Aeropuerto
ADA Acta de Americanos con Discapacidades
APTA Asociación Americana de Transporte Público
ASCE Sociedad Americana de Ingenieros Civiles
COMO YO Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos
ASTM Sociedad Americana para Pruebas y Materiales
ATA Asociación de Transporte Aéreo
ATA American Trucking Associations
CTAA Asociación Comunitaria de Transporte de América
CTBSSP Camión comercial y programa de síntesis de Seguridad en el Autobús
DHS Departamento de Seguridad Nacional
GAMA Departamento de Energía
EPA Agencia de Protección Ambiental
FAA Administración Federal de Aviación
FHWA Administración Federal de Carreteras
FMCSA Administración Federal de Seguridad de Autotransportes
FRA Administración Federal de Ferrocarriles
TLC Administración Federal de Transporte
IEEE Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos
ISTEA Ley de Eficiencia de Transporte de Superficie intermodal de 1991
ITE Instituto de Ingenieros de Transporte
NASA Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio
NASAO Asociación Nacional de Funcionarios de aviación del Estado
NCFRP Programa Nacional de Investigación Cooperativa de carga
NCHRP Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras
NHTSA NHTSA
NTSB Junta de Seguridad de Transportación Nacional
SAE Sociedad de Ingenieros Automotrices
SAFETEA-LU Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente Ley de Igualdad en el
Transporte:
Un legado para los usuarios (2005)
TCRP Programa Cooperativo de Investigación de tránsito
TEA-21 TransportatioN Ley de equidad para el siglo 21 (1998)
TRB Transportation Research Board
TSA Administración de Seguridad en el Transporte
USDOT Departamento de Transporte de los Estados Unidos