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FACULDADE PITÁGORAS DE LINHARES

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

GILMAR MIRANDA PAIM

PROPOSTA PROJETUAL DE UM TERMINAL RODOVIÁRIO DE


PASSAGEIROS PARA A CIDADE DE SOORETAMA

Linhares - ES
2019
GILMAR MIRANDA PAIM

PROPOSTA PROJETUAL DE UM TERMINAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS


PARA A CIDADE DE SOORETAMA

Monografia de conclusão de curso


apresentada ao Curso de Arquitetura e
Urbanismo da Faculdade Pitágoras de
Linhares, como requisito final à conclusão
do curso.

Orientador: Prof.(a). Maria de Fatima Coelho Duarte..............................................


Coorientador: ..............................................................................................................

Linhares – ES
2019
GILMAR MIRANDA PAIM

TÍTULO

Trabalho Final de Graduação apresentado ao curso


de Graduação em Arquitetura e Urbanismo das
Faculdades Pitágoras de Linhares, como requisito
final a obtenção do título de bacharelado em
Arquitetura e Urbanismo.

Prof. Orientador: Maria de Fátima Coelho Duarte

Aprovada em de.......de......................................................

Banca Examinadora:

Prof.ª

Examinador Faculdade Pitágoras de Linhares

Prof.

Examinador Faculdade Pitágoras de Linhares

Orientador

Linhares-ES
2019
A minha esposa Maria Aparecida, meus
filhos Hudson e Gabriely, pelo tempo que
deixamos de estar juntos...
Aos meus pais, Laura e Agostinho (in
memoriam), a eles dedico todos os créditos
relativos a essa conquista.
AGRADECIMENTOS

A Deus, por me dar forças para cumprir essa gratificante e árdua jornada.

Aos meus pais, Laura e Agostinho (in memoriam) por me proporcionarem educação
para chegar a esse momento de vitória.

Aos meus amigos, Alex e Adiclei, por me incentivarem a entrar para a faculdade,
depois de vários anos ocioso.

A meus colegas de curso, foram grandes batalhas que foram superadas com muito
sacrifício.

Aos professores, que com a vasta experiência, nos levou a um patamar diferente na
vida.

E a minha família, que suportou o meu mau humor, minha falta de envolvimento no
dia a dia, enfim, me acompanhou nessa luta, que levou demorados 5 anos, mas que
nos proporcionarão futuras vitórias.
O projeto ideal não existe, a cada projeto existe a oportunidade de realizar uma aproximação.
Paulo Mendes da Rocha.
LISTA DE FIGURAS

Figura 01: Plataformas do Terminal de Ônibus Drª Evangelina ................................ 30


Figura 02: Implantação e Setorização do Terminal ................................................... 31
Figura 03: Circulação dentro do Terminal ................................................................. 31
Figura 04: Fluxos e Setorização ................................................................................ 32
Figura 05: Terminal Rodoviário da Lapa ................................................................... 33
Figura 06: Entorno Terminal da Lapa ........................................................................ 34
Figura 07: Terminal Rodoviário de Christchurch ....................................................... 35
Figura 08: Implantação .............................................................................................. 35
Figura 09: Localização .............................................................................................. 36
Figura 10: Planta do TRP .......................................................................................... 36
Figura 11: Telhado - Rua Colombo ........................................................................... 37
Figura 12: Painéis terracota - Rua Lichfield .............................................................. 37
Figura 13: Telhado principal ...................................................................................... 38
Figura 14: espaço central em frente as baias de ônibus ........................................... 39
Figura 15: Espaço central ......................................................................................... 39
Figura 16: Piso de pedra ........................................................................................... 40
Figura 17: Madeira nas paredes e mobiliário ............................................................ 40
Figura 18: Posição da cidade dentro do município.................................................... 43
Figura 19: Limites do terreno..................................................................................... 43
Figura 20: Principais eixos viários do município. ....................................................... 44
Figura 21: Mapa de visadas ...................................................................................... 47
Figura 22: Vias de Acesso ao terreno ....................................................................... 49
Figura 23: Vias de Acesso ao terreno ....................................................................... 50
Figura 24: Vias de Acesso ao terreno ....................................................................... 50
Figura 25: Localização de Sooretama dentro do Espírito Santo ............................... 51
Figura 26: Gráfico Econômico de Sooretama............................................................ 52
Figura 27: Gráfico Rosa dos Ventos ......................................................................... 54
Figura 28: Característica Topográfica de Sooretama ................................................ 54
Figura 29: Trajetória e orientação solar..................................................................... 55
Figura 30: Zoneamento urbanístico........................................................................... 56
Figura 31: Perfil do usuário ....................................................................................... 59
Figura 32: Frequência Mensal de Viagens ................................................................ 59
Figura 33: Meio de Transporte .................................................................................. 60
Figura 34: Opinião sobre o ponto de embarque existente......................................... 60
Figura 35: Croqui....................................................................................................... 61
Figura 36: Implantação .............................................................................................. 62
Figura 37: Praça ........................................................................................................ 63
Figura 38: Estrutura Mista ......................................................................................... 66
Figura 39: Telha TermoAcustica ............................................................................... 67
Figura 40: Telhado verde .......................................................................................... 68
Figura 41: Placas ACM ............................................................................................. 69
Figura 42: Fachada Principal..................................................................................... 70
Figura 43: Fachada Principal..................................................................................... 71
Figura 44: Fachada Posterior .................................................................................... 71
Figura 45: Fachada Norte ......................................................................................... 71
Figura 46: Fachada Sul ............................................................................................. 72
Figura 47: Praça ........................................................................................................ 72
LISTA DE FOTOGRAFIAS

Fotografia 01: Terreno proposto ................................................................................ 45


Fotografia 02: Vias de acesso, sentido São Mateus - Linhares................................. 45
Fotografia 03: Vias de acesso, retorno. ..................................................................... 46
Fotografia 04: Vias de acesso, sentido Linhares – São Mateus. ............................... 46
Fotografia 05: Vista A - Terreno ................................................................................ 47
Fotografia 06: Vista B - Rua Martin Lutero ................................................................ 48
Fotografia 07: Vista C - BR 101 - Sentido Bairro Alegre ........................................... 48
Fotografia 08: Vista D - BR 101 - Sentido Centro Sooretama ................................... 49
LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Classificação de Terminal Rodoviário de Passageiros .............................. 27


Tabela 2: ZOP 01 ...................................................................................................... 57
Tabela 3: ZOP 02 ...................................................................................................... 58
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANTT - Agência Nacional de Transporte Terrestre

DNER - Departamento Nacional de Estradas e Rodagens

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IDHM - Índice de desenvolvimento humano municipal

MITERP - Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros

PAM - Pesquisa Agrícola Municipal

PDM - Plano Diretor Municipal

STRIP - Sistema de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de


Passageiros

TRP - Terminal Rodoviário de Passageiros

MITE - Manual de Implantação de Terminais

ACM - Aluminum Composite Material (Painel de Alumínio Composto)


RESUMO

PAIM, Gilmar Miranda. Proposta Projetual De Um Terminal Rodoviário De


Passageiros Para A Cidade De Sooretama-ES, 2019. Projeto de Trabalho de
Conclusão de Curso. Curso Arquitetura e Urbanismo, Faculdade Pitágoras-
Linhares, 2019.

Terminal Rodoviário de Passageiros para o munícipio de Sooretama, esse foi o tema


escolhido para a realização desse estudo, o qual, tem como principal objetivo, o
desenvolvimento em caráter preliminar de uma edificação que possa proporcionar
conforto, acessibilidade e segurança aos usuários e colaboradores. A inexistência de
um local adequado para o usuário acessar o sistema de transporte coletivo dentro do
município, foi o principal incentivo para a elaboração desse estudo. O
desenvolvimento do trabalho teve como base a análise das normas técnicas
envolvidas na elaboração de um edifício que possa atender as necessidades
imediatas dos usuários e ao possível aumento da demanda em função do crescimento
econômico do município. A metodologia utilizada foi pesquisa bibliográfica, com
materiais inerentes ao tema, análise de projetos que em virtude de suas
características, serviram de base para o desenvolvimento da proposta. A edificação
resultante do estudo, possui área aproximada de dois mil seiscentos e oitenta metros
quadrados na edificação principal, além de algumas edificações de apoio, como
oficina, lava-jato e área de convivências dos funcionários do terminal.

Palavras-chave: Terminal Rodoviário. Acessibilidade. Mobilidade Urbana.


Desenvolvimento.
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 14

2 REFERENCIAL TEÓRICO..................................................................................... 19

2.1 MOBILIDADE URBANA ...................................................................................... 19


2.2 ACESSIBILIDADE ............................................................................................... 21
2.3 TERMINAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS.................................................. 23
2.3.1 Classificação .................................................................................................. 25

2.3.2 Dimensionamento .......................................................................................... 27

2.3.3 Localização ..................................................................................................... 28

3 ESTUDO DE CASO ............................................................................................... 29

3.1 TERMINAL DE ÔNIBUS DRª. EVANGELINA DE CARVALHO PASSIG ............ 29


3.2 TERMINAL DA LAPA .......................................................................................... 32
3.3 CHRISTCHURCH BUS INTERCHANGE ............................................................ 34
3.4 ANÁLISE COMPARATIVA .................................................................................. 41
4 CARACTERIZAÇÃO DO LOCAL .......................................................................... 43

4.1 SOORETAMA ..................................................................................................... 51


4.1.1 Características Topográficas e Climáticas .................................................. 53

4.1.2 Legislação ....................................................................................................... 55

4.2 COLETAS DE DADOS ........................................................................................ 58


4.2.1 Questionário ................................................................................................... 58

5 DIRETRIZES PROJETUAIS .................................................................................. 61

5.1 CONCEITO E PARTIDO ..................................................................................... 61


5.2 PROJETO ........................................................................................................... 62
5.3 PROGRAMA ARQUITETÔNICO......................................................................... 63
5.4 ORGANOGRAMA ............................................................................................... 65
5.5 FLUXOGRAMA ................................................................................................... 65
5.6 SISTEMA CONSTRUTIVO.................................................................................. 66
5.6.1 Cobertura ........................................................................................................ 67

5.6.2 Revestimentos externos e pintura ................................................................ 68


5.6.3 Esquadrias ...................................................................................................... 69

5.6.4 Paisagismo ..................................................................................................... 69

5.7 MEMORIAL JUSTIFICATIVO .............................................................................. 70


5.7 PERSPECTIVAS ................................................................................................. 70
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 73

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 74

APÊNDICE ................................................................................................................ 79

ANEXOS ................................................................................................................... 86
14

1 INTRODUÇÃO

O presente trabalho tem o objetivo de apresentar informações sobre a importância do


Terminal Rodoviário de Passageiros, em especial para a Cidade de Sooretama, no
Estado do Espírito Santo, para proporcionar o acesso adequado ao sistema de
transporte público coletivo, e como as condicionantes locais podem influenciar o
desenvolvimento do anteprojeto arquitetônico.

O terminal rodoviário é o local onde os passageiros acessam os meios de transporte,


servindo também para baldeação, conexão ou transbordo entre uma ou mais regiões,
através do mesmo meio de transporte (BRITO, 2009), o que possibilita a
movimentação da população entre destinos variados, diminuindo a distância entre as
várias partes de uma unidade federativa, proporcionando o desenvolvimento
econômico de uma cidade, estado ou país (KNEIB, 2016).

Segundo a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), o Sistema de


Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros (STRIP) “é
responsável pela maior movimentação coletiva de passageiros nas viagens realizadas
no âmbito interestadual e internacional” (ANTT, 2009, p. 07). Sendo assim, os
terminais rodoviários de passageiros são instalações estruturantes do STRIP,
representando o ponto de entrada e saída do usuário do sistema de transporte
coletivo, além do “importante papel de elemento estruturador da rede de transporte
rodoviário na medida em que serve como ponto de articulação da rede urbana com a
rede rodoviária de longo curso, também chamada de interurbana” (ANTT, 2009, p.
07).

Conforme Brito (2009), os terminais rodoviários de passageiros, normalmente estão


localizados próximos aos centros urbanos, com o objetivo de facilitar aos passageiros,
tanto na saída do local de origem, bem como na chegada ao seu destino, sendo
responsáveis pela mobilidade urbana.

Através do exposto, observa-se a importância do terminal rodoviário para o


desenvolvimento social e econômico das cidades, além de proporcionar maior
conforto, comodidade e segurança aos seus usuários, por meio de uma infraestrutura
apropriada.
15

A cidade de Sooretama está localizada na macrorregião central do Estado do Espírito


Santo, a 159 km da capital Vitória. Com população estimada em 29.449 habitantes
para o ano de 2018, conforme o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE,
2018), é a terceira maior cidade produtora de café do Brasil, atingindo uma produção
de 478.000 sacas piladas, além de outras culturas que se destacam em âmbito
estadual, de acordo com a Pesquisa Agrícola Municipal (PAM, 2017).

O município de Sooretama não tem uma estrutura adequada para que os usuários
acessem o sistema de transporte coletivo, não dispondo de um local específico para
receber a população que utiliza o modal rodoviário de transporte, proporcionando um
desconforto aos seus usuários. Apenas possui uma pequena agência da
empresa Viação Águia Branca S.A., destinada a venda de passagens, e
embarque/desembarque de passageiros. Além dessa agência, existe também um
ponto de ônibus, em frente a um comércio local, utilizado pela empresa Viação São
Gabriel, que efetua o transporte de passageiros em caráter regional.

A agência da Viação Águia Branca, com dimensões de 3,00 × 5,00 m, não têm uma
estrutura capaz de proporcionar conforto e segurança à população que usa o
transporte coletivo, pois o embarque e o desembarque dos veículos, acontecem
diretamente na calçada em frente a agência.

A proposta do trabalho consiste no desenvolvimento do anteprojeto de um Terminal


Rodoviário de Passageiros para o município de Sooretama - ES, que possa atender
os serviços de transporte coletivo, proporcionando condições de conforto, segurança,
mobilidade e acessibilidade aos seus usuários, no âmbito das viagens municipais,
intermunicipais e interestaduais.

Para tal, foram reunidos dados e informações, através de revisão bibliográfica e


estudo de caso, com o propósito de definir as diretrizes, que influenciaram na
resolução do seguinte problema: de que forma as condicionantes locais podem
auxiliar no desenvolvimento de uma proposta projetual para o Terminal Rodoviário de
Passageiros do município de Sooretama?

A falta de um local específico para o acesso dos usuários ao sistema de transporte


coletivo gera problemas para a mobilidade urbana. Dessa forma, o trabalho tem como
objetivo principal a elaboração de um anteprojeto arquitetônico do Terminal Rodoviário
16

de Passageiros para a cidade de Sooretama, atendendo também, de maneira


adequada, as cidades limítrofes.

Para alcançar a resolução do objetivo principal, o presente trabalho se inicia com a


apresentação do referencial teórico através de pesquisas bibliográficas, com
informações sobre o tema proposto e com a definição dos seguintes objetivos
específicos, que são: fazer análise comparativa de terminais rodoviários existentes
em outras localidades e, como eles se relacionam com o entorno, possibilitando o
embasamento projetual, de forma a auxiliar no desenvolvimento do projeto preliminar;
analisar o município de Sooretama e suas condicionantes urbanas, para determinar o
local adequado, considerando os impactos no fluxo e na mobilidade do entorno, para
receber toda a infraestrutura necessária no atendimento a demanda dos usuários em
relação ao transporte coletivo; apresentar as diretrizes projetuais do terminal proposto,
de modo a adequá-lo as necessidades dos usuários do transporte coletivo de
passageiros.

Devido à falta de estrutura adequada para o acesso dos usuários ao sistema de


transporte coletivo em Sooretama, um Terminal Rodoviário de Passageiros, localizado
em uma área que possa atender toda a demanda de usuários do transporte municipal,
intermunicipal e interestadual da cidade e região, proporcionará uma solução para
esse problema.

Esse trabalho tem relevância para o meio acadêmico, devido as informações obtidas
através da pesquisa sobre o município, do seu sistema viário, da sua paisagem urbana
e o do local de inserção do Terminal Rodoviário, evitando causar o mínimo de impacto
de vizinhança. De forma geral, essas informações também proporcionam um
entendimento de como pode ser implementado um terminal de passageiros que supra,
de maneira satisfatória, as necessidades da população para o acesso ao sistema de
transporte coletivo1.

1Transporte coletivo é aquele que transporta várias pessoas ao mesmo tempo e pode ser entendido
de duas formas: transporte coletivo privado e público. No privado podemos entender que o nosso carro
é um exemplo, já que nele pode viajar várias pessoas, mas o carro nem sempre é visto desta forma e
especialmente no Brasil ele está mais para transporte individual (www.educacao.cc).
17

Esta pesquisa, de caráter exploratório e descritivo, se dá devido a consulta de artigos


e livros para formação da base de dados, necessária ao desenvolvimento do estudo
preliminar do Terminal Rodoviário de Passageiros para o município de Sooretama.

O trabalho foi dividido em quatro capítulos, dispostos em três partes estruturantes,


que são: o referencial teórico, o referencial projetual e a proposta do anteprojeto
arquitetônico. Na parte do referencial teórico foram inseridos três subcapítulos que
tratam a questão da mobilidade urbana, da acessibilidade e a contextualização sobre
Terminal Rodoviário de Passageiros. O referencial projetual aborda o estudo de
projetos existentes de Terminais Rodoviários de Passageiros que auxiliam no
desenvolvimento da proposta arquitetônica. A terceira parte trata das informações
necessárias para a elaboração do anteprojeto, como: a caracterização do local, as
diretrizes projetuais, as coletas de dados através do questionário, a legislação,
organograma, fluxograma, programa arquitetônico.

O primeiro subcapítulo do referencial teórico trata da mobilidade urbana, explorando


sua relevância no contexto urbano e a sua dificuldade de implementação. O segundo
subcapítulo, na contextualização sobre a acessibilidade, aborda o uso do solo e o
transporte coletivo como meio de inclusão social. O Terminal
Rodoviário de Passageiros é retratado no terceiro subcapítulo, com a apresentação
do seu conceito e a sua importância dentro de uma cidade.

O referencial projetual apresenta os estudos de caso dos Terminais Rodoviários nas


cidades de Ribeirão Preto (SP), São Paulo no bairro da Água Branca e em
Christchurch na Nova Zelândia, que auxiliaram o desenvolvimento projetual do
terminal em Sooretama (ES), e um breve estudo comparativo entre eles.

A caracterização do local, apresentando as informações sobre a cidade de Sooretama


e o local proposto para o desenvolvimento do anteprojeto do Terminal Rodoviário, são
apresentados no terceiro capítulo. Nesse capítulo também está inserido o resultado
do questionário online, implementado para a coleta de dados relevantes em relação a
necessidade da implantação de um terminal rodoviário na cidade.

As diretrizes projetuais são apresentadas no quarto capítulo, onde foram abordados o


partido e o programa arquitetônico, organograma e fluxograma, a tecnologia, os
materiais utilizados e todos os elementos necessários para o desenvolvimento do
estudo preliminar.
18

As considerações finais do trabalho, mostra a necessidade e a importância de um


Terminal Rodoviário de Passageiros na cidade de Sooretama para permitir a
mobilidade urbana e a acessibilidade dos usuários de transporte púbico coletivo com
conforto e segurança.
19

2 REFERENCIAL TEÓRICO

A mobilidade urbana e a acessibilidade são algumas das condicionantes necessárias


no desenvolvimento inclusivo2 de um Terminal Rodoviário de Passageiros
apresentadas neste trabalho para um melhor entendimento da forma como esse
processo se desenvolve na elaboração do anteprojeto arquitetônico.

2.1 MOBILIDADE URBANA

Conforme Kneib (2016), a mobilidade urbana nas cidades é dificultada por fatores
como: aumento do número de deslocamentos urbanos, aumento da frota e da
utilização de veículos motorizados individuais, surgimento de novas centralidades,
congestionamentos, entre outros. A autora relata que “a mobilidade das pessoas nas
cidades [...] é diretamente impactada pelos sistemas de transporte e uso do solo
(KNEIB, 2016, p.96).

A Lei 12.587/12, Lei da Mobilidade Urbana, define mobilidade urbana como a condição
em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano
(BRASIL, 2012). Kneib (2016) expõe que a Lei da Mobilidade Urbana é um marco
nessa questão e apresenta alguns desdobramentos em relação ao desenvolvimento
urbano, sustentabilidade ambiental e inclusão social.

Na Lei, são definidos e classificados os modos e serviços de transporte, além


de exemplificadas infraestruturas de mobilidade urbana que compõem o
Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Estas infraestruturas devem sempre
estar inter-relacionadas com um planejamento sistêmico para que produzam
benefícios efetivos e proporcionais aos recursos empregados, pois apenas
aumentar o investimento em infraestrutura não garante a melhoria da
mobilidade urbana (MARTORELLI et al., 2013, p. 05)

Assim, a mobilidade urbana possibilita que pessoas e mercadorias cheguem até o seu
destino. Para que isso ocorra, esses “deslocamentos são feitos através de veículos,

2 Desenvolvimento inclusivo - Que inclui, que não deixa de lado, que abarca, abrange, integra ou
compreende: projeto inclusivo.
20

vias e toda a infraestrutura que possibilitam esse ir e vir cotidiano. [...] a mobilidade
urbana é [...] o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com
a cidade” (VAZ; SANTORO, 2005, p. 03).

Pensar a mobilidade urbana é, portanto, pensar sobre como se organizam os


usos e a ocupação da cidade e a melhor forma de garantir o acesso das
pessoas e bens ao que a cidade oferece (locais de emprego, escolas,
hospitais, praças e áreas de lazer) não apenas pensar os meios de transporte
e o trânsito (VAZ; SANTORO, 2005, p. 03).

Para Marrara (2015), o problema das cidades brasileiras é o crescimento


desordenado, sem planejamento e sem proporcionar qualidade de vida à população,
o que acarreta espaços urbanos mais densos demograficamente e sem mobilidade.
Desta forma, constata-se que, por não terem sido planejadas de forma adequada, as
cidades não proporcionam a correta mobilidade aos seus moradores.

A mobilidade é o elemento balizador do desenvolvimento urbano, e que aliada


ao transporte representa também o conceito de acessibilidade, constituindo-
se numa grande preocupação atual, pois a maior parte da população mora e
procura nos centros urbanos as oportunidades de trabalho, educação,
centros de compras, lazer, hospitais e postos de saúde (CASSILHA, 2009, p.
96).

A mobilidade urbana é importante por constituir uma das principais condições


materiais para que a cidade cumpra suas funções (MARRARA, 2015), mas a falta de
planejamento no desenvolvimento das cidades acarreta mais “desigualdades
socioespaciais, prejudicando os mais pobres, [...] além de pressionar as frágeis
condições de equilíbrio ambiental no espaço urbano” (CARVALHO, 2016, p. 345).

Para Balbim et al. (2016, p. 48), “a mobilidade é decisiva para tornar concretas as
possibilidades que a cidade oferece como espaço de realização da vida social”. Os
autores relatam que a melhoria dos meios de transporte e de seus suportes (ferrovias,
rodovias, hidrovias e ciclovias) garante a mobilidade, principalmente se “esses meios
de transporte se tornam seguros e eficazes, financiados pelo Estado e com efetivo
controle público” (BALBIM et al., 2016, p. 50).

Conforme citado acima, não parece haver razão para que as autoridades permitam a
falta de mobilidade, uma vez que a escassez de soluções para essa situação, impacta
de maneira negativa no desenvolvimento urbano. Vaz e Santoro (2005) esclarecem a
21

importância da política de mobilidade urbana, pois através dela são orientadas as


ações públicas que podem propor como será o deslocamento de pessoas e bens na
cidade, garantindo os direitos de todos e privilegiando o transporte coletivo, a pé e por
bicicleta.

Observa-se a dificuldade para implementar uma política de mobilidade urbana nas


cidades, o que dificulta os deslocamentos das pessoas. Segundo Ribeiro (2014, p.
27), "o homem teve sempre a necessidade de se deslocar. Inicialmente dispunha de
alternativas modais limitadas, o que implicava estar o mais próximo possível do local
de trabalho". Hoje, aumentou os modais de transporte nas cidades e também as
distâncias percorridas pelas pessoas em suas atividades. Assim, a construção de um
espaço que contemple os diversos modais de transporte auxilia o deslocamento da
população, permitindo que seja mais rápido e seguro.

O grande desafio que deve ser abraçado pela mobilidade urbana é a inclusão
de parcelas consideráveis da população na vida das cidades, promovendo a
inclusão social à medida que proporciona acesso amplo e democrático ao
espaço urbano. Hoje, com as questões ambientais sendo discutidas e
priorizadas, o planejamento urbano passa a desenvolver não só uma política
de mobilidade, mas incorpora também o conceito de sustentabilidade,
incentivando o uso do transporte coletivo e dos não motorizados de maneira
efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. Essa mobilidade
é constituída de todos os sistemas modais de transporte, bem como de suas
relações, como a articulação uso do solo, do planejamento urbano e da
qualidade ambiental (DUARTE; LIBARTI; SÁNCHEZ, 2007, p. 12).

Para a cidade cumprir suas funções sociais, sendo um espaço dos contatos, das
trocas e dos fluxos, os serviços de transporte e o sistema de mobilidade urbana
representam fatores fundamentais ao seu desenvolvimento (MARRARA, 2015).

2.2 ACESSIBILIDADE

Segundo Lage (2017, p. 34), “o conceito de acessibilidade se relaciona com a ideia


de mobilidade urbana”. Sendo assim, a Lei 12.587/12 conceitua acessibilidade como
a facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos
deslocamentos desejados (BRASIL, 2012).
22

Para Portugal (2017), a acessibilidade é a integração entre o transporte e o uso do


solo, o que “se constitui como um importante indicador de exclusão social, ao lado,
entre outros, da mobilidade, da habitação, da educação e da renda” (CARDOSO,
2007, p. 31). Cardoso (2017, p. 31), afirma que a acessibilidade “contribui para a
qualidade de vida urbana, na medida em que facilita o acesso da população aos
serviços e equipamentos urbanos, além de viabilizar sua aproximação com as
atividades econômicas”.

Neste contexto, o planejamento correto no uso do solo possibilita o acesso ao sistema


de transporte coletivo, mas as condições socioeconômicas da população influenciam
de maneira negativa como o indivíduo acessa esse sistema.

A acessibilidade é um dos indicadores de exclusão social3, conforme Ribeiro (2014,


p. 67) “este fenômeno é amplamente afetado pelos transportes, designadamente, em
termos de acessibilidade e mobilidade da população”. Com a implementação de
políticas públicas de mobilidade, a acessibilidade passa a desempenhar “papel
fundamental para que haja igualdade social, em que todas as pessoas,
indiferentemente de suas necessidades e características, possam utilizar o espaço da
melhor maneira, o mais confortável e seguro possível” (ALMEIDA et al., 2013, p. 02).

Uma perspectiva urbana de acessibilidade deve abordar elementos de


mobilidade, comunicação, compreensão e uso dos espaços públicos, os
serviços e os equipamentos ou produtos à disposição do cidadão. Isso
significa levar em conta todos os elementos ou características do entorno
urbano, e todos os equipamentos e serviços públicos que permitam sua
utilização de forma independente e em condições de conforto e segurança
por todos os cidadãos (GARCIA, 2008, p. 66).

A acessibilidade proporciona a inclusão social4 das pessoas com os serviços e


os equipamentos públicos, permitindo a utilização independente e dinâmica da cidade,
contribuindo para a qualidade de vida urbana.

Um meio acessível representa um elemento muito importante, base para o


funcionamento e desenvolvimento de uma sociedade baseada nos direitos à
igualdade, facultando aos seus cidadãos autonomia e meios para a

3 Exclusão Social - designa um processo de afastamento e privação de determinados indivíduos ou de


grupos sociais em diversos âmbitos da estrutura da sociedade (BEZERRA, 2018).
4 Inclusão Social é um conceito contrário à exclusão social. Ou seja, ele trata das diversas maneiras de

incluir os seres humanos que, por algum motivo, estão excluídos da sociedade (BEZERRA, 2018).
23

prossecução de uma vida social e econômica, dinâmica e ativa. Constitui a


base de uma sociedade inclusiva, com base na não discriminação. Uma
sociedade acessível assenta na diversidade, que obriga a construção de um
meio físico sem barreiras e que não crie deficiências e incapacidades
(TEIXEIRA, 2014, p. 28).

A necessidade de proporcionar acessibilidade no contexto da mobilidade urbana é


uma forma de integrar o cidadão no pleno funcionamento da cidade, com o direito de
acessar toda infraestrutura urbana. Dessa forma, “a acessibilidade deve ser promotora
da igualdade de oportunidade e não compactua com a uniformização da população
no que se refere a cultura, costumes e hábitos” (TEIXEIRA, 2014, p. 32).

A acessibilidade promove a integração entre o cidadão e toda a infraestrutura urbana,


melhorando sua qualidade de vida na cidade, permitindo a possibilidade de um
deslocamento mais eficaz, devido a interação entre o transporte e o uso do solo. A
implementação de uma política de mobilidade urbana, ajuda a proporcionar esse tipo
de acesso, pois oportuniza a inclusão dos cidadãos aos diversos tipos de serviços e
equipamentos públicos.

Os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana definem a visão de


futuro para o país. A partir do comprometimento dos governos e sociedade
para a implementação desta política será possível reduzir as desigualdades
sociais e melhorar as condições urbanas de mobilidade e acessibilidade
(MARTORELLI et al., 2013, p. 09).

Segundo Balbim et al. (2016, p. 78), “o transporte coletivo foi organizado no seu nível
mínimo de eficiência, suficiente para transportar diariamente as pessoas para os seus
locais de trabalho, com a qualidade e a acessibilidade claramente prejudicadas”.

2.3 TERMINAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Segundo Brito (2009, p. 13), o Terminal Rodoviário de Passageiros (TRP) é o início e


o fim de qualquer viagem, por ser o local onde os passageiros acessarão os meios de
transporte, servindo também “para baldeação, conexão ou transbordo entre uma ou
mais localidades, entre o mesmo meio de transporte ou para veículos de diferentes
meios de transporte”.
24

Neste contexto, a inserção do usuário no conjunto é facilitada, caso o terminal possua


a infraestrutura mínima adequada para recebê-lo, proporcionando conforto,
comodidade e segurança, por meio das instalações físicas, do mobiliário interno e da
sinalização. O Terminal Rodoviário desempenha o papel de promover a ligação entre
os vários destinos almejados pelos passageiros viabilizando a mobilidade urbana.

O TRP é uma estação de transporte onde aportam viajantes em trânsito entre


duas cidades, saindo ou chegando das cidades, constituindo-se no ponto
extremo das viagens realizadas, principalmente, pelo transporte interurbano
de passageiros de média e longa distância, representando a interface, o elo
dos usuários, viajantes do sistema com a cidade. Completa tanto na origem
quanto no destino o traslado do passageiro entre duas modalidades de
transporte o rodoviário de um lado e o urbano ou metropolitano de outro
(SOARES, 2006, p. 17).

Soares (2006, p. 14) relata que “o viajante brasileiro utiliza plenamente o sistema de
ônibus rodoviário, sendo por isso, considerado essencial no processo de
desenvolvimento econômico, social e de integração do país”. Por isso, o Terminal
Rodoviário de Passageiros é uma porta de entrada dos usuários no sistema de
transporte, bem como prosseguir por ele. O TRP é um polarizador, por associar e se
inter-relacionar com os demais elementos estruturais do sistema, criando condições
para que a população tenha um serviço de qualidade e agilidade (SOARES, 2006).

O terminal rodoviário de passageiros consiste numa estrutura física e


operacional, especialmente construída para esse fim, na qual são
desenvolvidas as atividades que possibilitam deslocamentos internos e a
transferência eficiente, eficaz e segura do passageiro do modal de transporte
utilizado até o ponto destinado ao embarque no ônibus-rodoviária e vice-
versa (SOARES, 2006, p. 19)

A inserção do TRP no contexto urbano é de suma importância, pois pode ou não


facilitar o acesso e o deslocamento dos usuários ao sistema de transporte. De acordo
com Alpuim (2009, p. 16), “a escolha de um local em detrimento de um outro deverá
ter em conta não só a especificidade do local, mas de toda a região em volta”. Kneib,
(2016, p. 235), relata que o TRP “deve ser implantado harmoniosamente,
considerando a configuração urbana da cidade, sua identidade arquitetônica, as vias
de acesso e os meios de transportes mais usuais no local”. Para Santos (2015), a
localização de Terminais Rodoviários deve considerar “os impactos no fluxo e na
mobilidade do entorno, além da possibilidade de ampliação da construção”.
25

Alpuim (2009, p. 19) expõe que a função do terminal no sistema de transporte é


importante para seu dimensionamento. Para o autor, por exemplo, “um terminal
central deverá reunir características que se adequem a grandes volumes de
passageiros, em movimentos de partidas e chegadas rápidas, sem grandes tempos
de espera”.

Portanto, torna-se evidente a necessidade de ter um local propício para acessar o


sistema de transporte rodoviário, mas segundo a ANTT, “os diversos terminais
rodoviários de passageiros, espalhados pelo território nacional, não possuem um
único órgão legalmente responsável pela formulação, implantação e fiscalização de
políticas de melhoria de qualidade”, que dificulta a elaboração de políticas de
melhorias para os terminais. Além disso, “os terminais do território brasileiro possuem
características muito heterogêneas e qualquer esforço de melhoria deve levar essa
característica em consideração” (ANTT, 2009, p. 07).

O projeto de um Terminal Rodoviário de Passageiros implementa um avanço na


política da mobilidade e acessibilidade urbana, permitindo a população o acesso a
todo o sistema de transporte coletivo.

2.3.1 Classificação

De acordo com Gouvêa (1980, p.09 apud Santos, 2015, p.30), os terminais rodoviários
de passageiros classificam-se quanto ao modo de transporte e quanto à organização
política administrativa da origem e destino das viagens.

Sendo unimodal e multimodal5, quanto ao modo de transportes, e urbano, interurbano,


interestadual e internacional, quanto à organização política administrativa da origem
e destino das viagens.

- Terminais urbanos: quando os pontos extremos da viagem, ou seja, os


terminais, estão localizados numa mesma cidade ou área metropolitana.
Visando atender aos transportes urbanos, suburbanos e intermunicipais de

5Terminal unimodal: é aquele que presta serviços a um único modo de transporte.


Terminal multimodal: serve a mais de uma modalidade de transporte integrado e na maioria
das vezes representa um ponto de transbordo necessário para se atingir o destino final.
É um tipo de terminal mais característico dos grandes centros urbanos (GOUVÊA, 1980, p.19
apud Santos, 2015, p.30)
26

pequena distância, quando existe uma dependência socioeconômica entre os


núcleos servidos, provocando um movimento diário de pessoas de um a outro
núcleo urbano.
Os usuários dos terminais urbanos, normalmente, se caracterizam pela
ausência de bagagens, pequena permanência no terminal, e grande parte
deles realizam viagens pendulares de frequência diária.
- Terminal interurbano: quando os pontos extremos da viagem estão
localizados em núcleos urbanos socioeconômicos independentes, origens e
destinos das linhas de transporte interurbano. Estes terminais poderão
atender às condições de serviço e transporte de média e longa distância entre
os núcleos urbanos.
Os usuários deste terminal poderão ter um tempo de permanência maior e
portarem bagagens, o que exige uma infraestrutura maior de serviços para o
seu atendimento.
- Terminal interestadual: para serviço às linhas de transporte entre núcleos
situados em unidades diferentes de federação. Estes terminais poderão, do
ponto de vista dos usuários, assumir as características dos terminais urbanos
e interurbanos.
- Terminal internacional: apresenta as mesmas características citadas para
os terminais interurbanos e interestaduais, com a diferença de que são
geralmente, de maior porte e possuem uma maior gama de serviços e
comércio (GOUVÊA, 1980, p. 20 e 21 apud Santos, 2015, p.30).
A classificação e dimensionamento de terminais rodoviários visa uniformizar as áreas
de utilização dos setores de uso público, de serviço público, de administração,
operacional e comercial de acordo com o dimensionamento (MITE, 2014).

Também se utiliza do parâmetro socioeconômico na classificação dos terminais,


influenciado pela evolução do sistema de transporte coletivo e particular da região
sobre a abrangência do mesmo (GOUVÊA, 1980).

Tendo como principal função a mesma que uma estação rodoviária possui,
os terminais rodoviários e a sua zona de interface, diferem deste último no
facto de normalmente corresponderem a locais que permitem aos utilizadores
um transbordo, seja este entre as diferentes linhas de autocarros ou mesmo
entre outro modo de transporte, ou seja, poderá distinguir-se estação
rodoviária de terminal rodoviário caso este seja projetado para que funcione
essencialmente como interface (modal ou não) (ALPUIM, 2009, p.39).
Segundo o MITE (2014, p.12), para classificar o terminal, deve-se considerar “Número
de Partidas Diárias” e, em função deste fixar a quantidade de plataformas de
embarque e desembarque, observando-se o número de pico6 e de partidas diárias.
Dados esses apresentados na tabela 1.

6 Número de partidas simultâneas (MITE, 2014)


27

Tabela 1: Classificação de Terminal Rodoviário de Passageiros

Fonte: MITE, 2014

No caso do terminal possuir movimento acima de mil duzentos e cinquenta partidas


diárias, este deverá ter dimensionamento especial ou ser avaliado a possibilidade de
implantação de outro equipamento (MITE, 2014).

2.3.2 Dimensionamento

A partir do número de plataformas de embarque e desembarque, são definidas as


áreas e instalações. Portanto, o número de plataformas deve ser fator predominante
no dimensionamento das unidades e instalações do terminal (MITE, 2014, p. 14).

O número de lugares de estacionamento necessário a um terminal rodoviário,


depende do número de frequências das diferentes rotas que servem o local,
das horas de ponta de cada uma das rotas, da compatibilização horária entre
as rotas, da fiabilidade da operação, dos tempos de espera nos autocarros e
ainda pelo tempo que os passageiros levam a entrar ou a sair, sendo
geralmente os primeiros que determinam mais a demora e portanto
condicionam o assunto (ALPUIM, 2009, p.40).
A partir da classificação é feito o dimensionamento por meio de tabelas que
28

fornecem as áreas e quantidades de instalações, equipamentos e demais acessórios


do terminal (Anexo A) (MARTINS, 2017).

Onde deverá ser previsto:

a) Setor de Uso Público: As áreas de uso público são aquelas destinadas ao


atendimento dos usuários em geral, envolvendo o atendimento para a
operação de embarque e desembarque no terminal.
b) Setor de Serviços Públicos As áreas de serviços públicos são destinadas
às atividades de apoio, assistência e proteção aos usuários do terminal. São
exercidas por entidades públicas, privadas e pela Administradora.
c) Setor de Operação As áreas de operação são destinadas às seguintes
atividades: venda de passagens, administração das transportadoras, espera,
chegada e saída dos ônibus e embarque e desembarque de passageiros nos
ônibus.
d) Setor de Comércio As áreas comerciais são aquelas destinadas às
atividades de venda de bens aos usuários e outras de natureza comercial.
e) Setor de Administração As áreas de administração são aquelas destinadas
à Administradora do Terminal para que ela possa exercer as atividades que
lhe são pertinentes (MITE, 2014).
O MITERP define e relaciona através de suas tabelas as áreas de operação, setor de
uso público e áreas de administração (MARTINS, 2017).

2.3.3 Localização

Segundo Gouvêa (1980), a localização dos terminais não deve prejudicar os usuários
do sistema de transporte e seu entorno. Devem ser avaliado os possíveis impactos no
fluxo viário e na mobilidade urbana, ocasionados pela implantação do terminal.

A localização deve principalmente esta aliada à estrutura do sistema de


transporte e de acordo com as características de desenvolvimento da malha
urbana. Deve ser feita de modo que o terminal não venha a se tornar obsoleto,
mas, ao contrário, possa atrair um maior número de usuários e proporcionar
maior eficiência, na maioria das vezes, são atribuídas a complexidade da
própria malha urbana e da demanda de transporte (GOUVÊA, 1980, p. 15).
Buscando uma maior integração entre o terminal e a malha viária existente, o terminal
deve ter sua implantação condicionada a localização dos principais corredores de
transporte, verificando as condições da rede de transporte e sua capacidade
(GOUVÊA, 1980, p. 14).
29

3 ESTUDO DE CASO

Para a elaboração da proposta projetual, foram analisados alguns terminais com


características próximas as imaginadas para o projeto.

Foram analisados a integração com o entorno e o referencial construtivo, visando


adequar o terminal a necessidade de mobilidade, acessibilidade e a representação
física.

3.1 TERMINAL DE ÔNIBUS DRª. EVANGELINA DE CARVALHO PASSIG

Em relação à tipologia, funcionalidade, uso do projeto e integração com o entorno, foi


utilizado como referencial construtivo e tecnológico, o Terminal de Ônibus Drª
Evangelina de Carvalho Passig, localizado em Ribeirão Preto/SP.

Localizado em Ribeirão Preto, o Terminal foi projetado pela equipe da 23 SUL


ARQUITETURA, ocupando uma área de 2.800m². “Situado às margens do
Córrego Ribeirão Preto, ao lado do terminal rodoviário, o projeto primou por um
desenho leve, que permitisse ampla visibilidade do rio e do parque a partir de suas
plataformas” (ARCHDAILY, 2015).

Ao se aproximar do terminal o que se enxerga é um edifício discreto, mas que ao


mesmo tempo se destaca da paisagem caótica que o rodeia através do rigor da
modulação dos elementos que o compõem (ARCHDAILY, 2015).

[...] estudou a vizinhança e projetou na paisagem um edifício cuja leveza se destaca


como se fosse um artefato, estabelecendo uma ótima relação com o entorno.
(VICTORIANO, 2015).

[...] a maior preocupação era a inserção urbana da construção na paisagem. “Era


preciso estar dentro do terminal e poder olhar o horizonte, sem barreiras. Ver o rio
Ribeirão Preto e o skyline da cidade” (VICTORIANO, 2015).

Na construção permeável, a estrutura metálica é elegante, e a cobertura de 2,5 mil


metros quadrados, fina e independente, fragmenta-se em quatro partes, nas quatro
plataformas paralelas (VICTORIANO, 2015) (figura 01).
30

Figura 01: Plataformas do Terminal de Ônibus Drª Evangelina

Fonte: Archdaily, 2016.

A cobertura avança livremente, sem fechamentos e sem criar uma volumetria. É,


entretanto, capaz de proporcionar muita transparência para quem está dentro do
terminal (VICTORIANO, 2015).

Já a travessia entre as plataformas exigiu um grande cuidado. Feita com uma


lombofaixa, na qual se eleva a faixa de pedestres na altura da plataforma, ela
é protegida por uma cobertura contínua de vidro. “O teto permite aos
pedestres atravessar de uma plataforma a outra sem se molharem quando
estiver chovendo. Com ela, cria-se também um foco de luz sobre a faixa
durante o dia, facilitando ao motorista enxergar os usuários que querem
atravessar. A solução evita acidentes e proporciona mais segurança a todo o
projeto”. (VICTORIANO, 2015, p. n.p.)

O terminal possui a setorização e fluxos bem definidos (figura 02 e 03), representando


bem a funcionalidade de uma rodoviária.

Para proporcionar maior segurança aos usuários, uma cobertura especial em vidro foi
posicionada sobre a travessia entre as plataformas para iluminar os passageiros que
atravessam as pistas (ARCHDAILY, 2015). Esse artificio, mais a inclusão de
lombofaixa, que eleva a faixa de pedestre até a altura da plataforma (VICTORIANO,
2015), asseguram uma maior mobilidade e acessibilidade do usuário ao terminal.
31

Figura 02: Implantação e Setorização do Terminal

Fonte: ISSU, 2017.

Figura 03: Circulação dentro do Terminal

Fonte: ISSU, 2017.


32

3.2 TERMINAL DA LAPA

Localizado no Bairro de Água Branca-SP, o terminal possui 7.015m² de área. Esse


projeto nasce do diálogo com o contexto em que está inserido, com seu entorno físico
imediato, com sua história e, sobretudo, com sua vocação como foco urbano de
sociabilidade popular (ARCHDAILY, 2014, p. n.p.)

O objetivo inicial de organizar as 23 linhas de ônibus foi resolvido com acessos viários
diretos e uma boa área de espera (CALLIARI, 2014).

A integração com os vizinhos foi definida com a criação de fluxos distintos. O


principal é o da praça de acesso ao terminal para os pedestres vindos do
shopping center e da Estação Ciência. Outro fluxo decorre do aproveitamento
do recuo de dez metros entre a parte posterior do conjunto e a linha férrea.
Ali foi aberta a via de pedestres que faz o acesso secundário e interliga o
terminal à estação de trem e ao mercado municipal, tornando desnecessário
contornar o conjunto pela frente (CORBIOLI, 2004, p. n.p.).

Podemos ver esse fluxo como integradores entre o terminal e a região (figura 04).

Figura 04: Fluxos e Setorização

Fonte: Prezi, 2015

Para proteger as plataformas das intempéries e assegurar a incidência de luz natural,


os arquitetos projetaram a cobertura em arco, com estrutura metálica (CORBIOLI,
2004).
33

[...] os arcos metálicos leves configuram uma sensação espacial de interioridade típica
das antigas gares, ao mesmo tempo em que transmitem com eficiência os esforços
transversais da estrutura (CALLIARI, 2014) (figura 05).

Figura 05: Terminal Rodoviário da Lapa

Fonte:https://images.adsttc.com/media/images/538e/bea2/c07a/8056/9e00/025a/slideshow/02
5.jpg?1401863826.

Para as novas relações de projeto, a proposta reconhece, dentre tantos elementos,


também os do passado, com naturalidade e sem subserviência (ARCHDAILY, 2014).

Diante das metas de mobilidade estabelecidas no Plano Diretor, promulgado


há menos de um mês, as estações terão cada vez mais protagonismo na
produção de espaços públicos em São Paulo. É de se esperar que elas se
tornem lugares propícios ao encontro. O terminal da Lapa representa um
passo nessa direção (CALLIARI, 2014, p. n.p.).

A integração do terminal com o entorno também é importante. Afinal, ele é cercado


por equipamentos e pontos importantes da Lapa (CALLIARI, 2014) (figura 06).
34

Figura 06: Entorno Terminal da Lapa

Fonte: Slideshare, 2013.

A integração com os vizinhos foi definida com a criação de fluxos distintos. O


principal é o da praça de acesso ao terminal para os pedestres vindos do
shopping center e da Estação Ciência. Outro fluxo decorre do aproveitamento
do recuo de dez metros entre a parte posterior do conjunto e a linha férrea.
Ali foi aberta a via de pedestres que faz o acesso secundário e interliga o
terminal à estação de trem e ao mercado municipal, tornando desnecessário
contornar o conjunto pela frente (CORBIOLI, 2004, p. n.p.).

3.3 CHRISTCHURCH BUS INTERCHANGE

O novo terminal de ônibus está localizado no centro da cidade de Christchurch, na


Nova Zelândia, projetado pelo escritório Architectus para incentivar a revitalização da
área central da cidade após o terremoto de 2011. Além de ajudar a definir a identidade
da cidade reconstruída e a experiência do espaço público, o terminal é um sistema de
transporte público altamente eficiente e essencial para melhorar a acessibilidade
(ARCHDAILY, 2016, on-line) ( figura 07).
35

Figura 07: Terminal Rodoviário de Christchurch

Fonte: Best Design Awards, 2016

O terminal tem uma área de 3500 m², integrando ônibus, ônibus interurbanos, táxis e
ciclistas. O edifício tem a forma de "L", com a escala de uma estação de trem, seu
design se preocupa com as necessidades das pessoas, com entrada pública plana a
partir de ruas diferentes e não nas eficiências dos sistemas tecnológicos (BENNETT,
2016, on-line) (figura 08).

Figura 08: Implantação

Fonte: Archdaily, 2016

O terminal está voltado para as ruas Colombo e Lichfield, possuindo 16 vagas de


ônibus organizadas em forma de meia lua no interior do local, com capacidade para o
movimento diário de mais de mil ônibus (ARCHDAILY, 2016, on-line). Os pilares da
plataforma mostram a localização de cada ônibus, com pavimentos táteis para
36

passageiros com dificuldades de visão que se encaminham para o embarque nos


ônibus (BENNETT, 2016, on-line) (figura 09 e 10).

Figura 09: Localização

Fonte: Otakaro

Figura 10: Planta do TRP

Fonte: Archdaily, 2016

A forma e a materialidade do edifício são influenciadas pela arquitetura Neogótica,


praticamente perdida em Christchurch e por remanescentes edifícios de tijolos nas
proximidades do terminal. Esse fato fica evidente na geometria do telhado dobrado,
na fachada da Rua Colombo, com suas empenas e grandes claraboias que
37

proporcionam iluminação natural ao seu interior (ARCHDAILY, 2016, on-line). A


fachada da Rua Lichfield possui painéis de cor terracota, que combinam com os
poucos prédios de tijolos remanescentes da cidade (BENNETT, 2016, on-line) (figura
11 e 12).

Figura 11: Telhado - Rua Colombo

Fonte: Architecture Now, 2016

Figura 12: Painéis terracota - Rua Lichfield

Fonte: Architecture Now, 2016


A estética do terminal conta também com as obras de arte feitas por artistas Ngāi
Tahu, baseadas em uma narrativa fornecida pelo Matapopore Trust em nome de Ngāi
Tūāhuriri Rūnanga e centrada em torno das migrações Ngāi Tahu da Ilha do Norte e
dentro de Canterbury. Uma grande bússola é colocada na entrada principal que
38

localiza os lugares mencionados nos outros trabalhos localizados em todo o edifício


(BENNETT, 2016, on-line).

Na fachada da Rua Colombo, quatro vigas de madeira estão sob o telhado principal,
oferecendo comodidade aos passageiros, bicicletas e as bagagens, bem como lojas
de varejo e alimentos, voltadas tanto para a rua quanto para o terminal, cujo
envidraçamento permite as vistas do espaço público através do acesso ao pátio do
ônibus (ARCHDAILY, 2016, on-line) (figura 13).

Figura 13: Telhado principal

Fonte: Archdaily, 2016

Os usuários se reúnem em um espaço central em frente as baias de ônibus com


sinalização clara e os espaços menores e funcionais são bem detalhados, bem
dimensionados e aconchegantes (lojas de alimentos, vestiários e bilheterias). Os
banheiros públicos, projetados como quartos individuais com um lobby monitorado e
seguro (BENNETT, 2016, on-line) (figura 14).
39

Figura 14: espaço central em frente as baias de ônibus

Fonte: Architecture Now, 2016

O espaço interno possui ventilação natural devido as portas de correr automáticas das
baias dos ônibus que impedem os passageiros de desviarem para o pátio e, em
combinação com as cortinas de ar, impossibilitam a entrada de gases tóxicos. Além
da combinação de coletores de vento montados no teto e as vidraças altas nas
fachadas da rua que possibilitam a entrada do ar externo para o pátio. O edifício conta
com piso radiante hidrônico, alimentado por um sistema de bomba de calor de água
subterrânea, que aquece mantendo a temperatura interior confortável (ARCHDAILY,
2016, on-line) (figura 15).

Figura 15: Espaço central

Fonte: Architecture Now, 2016


40

No terminal foi utilizado um piso de pedra que se estende por todo o interior e quase
coincide com a área pública externa. A madeira vertical foi usada no seu interior para
criar as lojas menores e espaços de armazenamento. O assento de madeira mais
clara é distribuído por todo o espaço. Os dutos de ar sobre as portas são na cor
amarela para criar um contraste (BENNETT, 2016, on-line) (figura 16 e 17).

Figura 16: Piso de pedra

Fonte: Architecture Now, 2016

Figura 17: Madeira nas paredes e mobiliário

Fonte: Architecture Now, 2016


As fundações do edifício têm capacidade para suportar pavimentos adicionais sobre
a área onde os ônibus giram e o sistema de aquecimento foi instalado para suportar
41

um edifício muito maior. Além disso, a implantação do edifício criou dois locais vazios,
a leste e a sul, que podem ser utilizados para ampliações futuras (BENNETT, 2016,
on-line).

3.4 ANÁLISE COMPARATIVA

Nos projetos apresentados neste capítulo pode-se destacar a leveza e o envolvimento


com o entorno, respeitando as condicionantes locais, fator necessário para satisfazer
a mobilidade urbana.

O Terminal de ônibus Drª. Evangelina de Carvalho Passig e o Terminal da Lapa


possuem em comum as formas retilíneas de suas estruturas e o modo como são
acessados pelos veículos. O Terminal de Christchurch proporciona a integração com
o entorno, e a forma do edifício foi pensada na acessibilidade dos passageiros e na
mobilidade dos veículos, além do destaque de seu telhado na paisagem da cidade.

A acessibilidade do Terminal de ônibus Drª. Evangelina de Carvalho Passig, é


caracterizado pelo uso de lombofaixa e pelo formato do teto, que, ao criar um foco de
luz, permite a circulação dos usuários com segurança dentro do terminal. O Terminal
da Lapa, possui uma integração com a vizinhança definida pela criação de fluxos
distintos, que possibilitam o deslocamento dos pedestres entre a praça, shopping e
também, vindo da Estação Ciência (CORBIOLI, 2004).

O Terminal de Christchurch tem acessibilidade tanto para pessoas com alguma


dificuldade motora, como também para pessoas com problemas visuais, devido a sua
sinalização tátil no piso, além das sinalizações nos embarques nas baias dos ônibus.

Os projetos expostos, nos permitem observar a forma como foram inseridos no


contexto urbano, implementando uma relação entre o edifício e o seu entorno,
tornando-se uma ferramenta de auxílio à mobilidade urbana, na proporção em que se
tornarão elementos orientadores e organizadores do espaço que os circundam.

Para auxiliar no desenvolvimento do projeto preliminar do TRP para o município de


Sooretama, esses terminais foram escolhidos como referenciais, por contarem com
alternativas que foram implementadas de modo a integrá-los ao seu entorno e os
42

projetos proporcionarem acessibilidade e mobilidade necessárias ao funcionamento


de um terminal.

A utilização do vidro e de estrutura metálica na construção do Terminal de ônibus Drª.


Evangelina de Carvalho Passig e do Terminal da Lapa, possibilitou que esses
terminais se integrassem de maneira harmoniosa com seu entorno. O Terminal de
Christchurch, se caracteriza pela leveza estrutural e visual do conjunto, resgatando o
estilo de arquitetura perdido ao longo dos anos. O projeto foi pensado no conforto,
segurança e comodidade dos usuários, garantindo a acessibilidade de todos no
embarque aos veículos.

Os três projetos são de épocas distintas, mas proporcionam o pensar na mobilidade


urbana, através do planejamento adequado dos espaços urbanos e na acessibilidade
dos usuários, proporcionando aos mesmo uma melhor qualidade de vida, além da
inserção urbana, onde se busca respeitar as condicionantes locais.
43

4 CARACTERIZAÇÃO DO LOCAL

A sede do município se encontra na porção sudeste do território (figura 18). O local


escolhido, levou em consideração a facilidade de acesso, as características do
entorno e espaço para uma futura expansão.

Figura 18: Posição da cidade dentro do município.

Fonte: Prefeitura Municipal de Sooretama, 2018

O terreno escolhido se encontra inserido no limite entre a sede do munícipio e o bairro


Alegre, um dos vetores de crescimento da cidade (figura 19).

Figura 19: Limites do terreno

Fonte: Google Maps, Grifo próprio (2018).


44

A Rodovia Governador Mário Covas, mais conhecida como BR 101, corta a cidade de
norte a sul, ligando o município as principais cidades do estado e do Brasil.

Como principal eixo dentro da cidade, temos a Av. Vista Alegre (figura 20), que agrega
a maioria do comércio da região. A avenida, por ser um projeto antigo, não possui
uma estrutura capaz de receber um grande fluxo de veículos, além de ter uma largura
incompatível com o fluxo existente, possui estacionamento dos dois lados da avenida,
o que provoca o afunilamento da via.

Figura 20: Principais eixos viários do município.

Fonte: Google Maps, Grifo próprio (2018).

Localizado próximo a principal via de acesso do município, a BR 101, o terreno se


encontra na Av. Ângelo Suzano (fotografia 01), possui uma área de aproximadamente
110.500m².
45

Fotografia 01: Terreno proposto

Fonte: Arquivo pessoal (2018)

O terreno, por se encontrar ao lado da BR 101, observando o contexto dos acessos,


está bem localizada (fotografias 02, 03, 04).

Fotografia 02: Vias de acesso, sentido São Mateus - Linhares.

Fonte: Arquivo pessoal (2018)


46

Fotografia 03: Vias de acesso, retorno.

Fonte: Arquivo pessoal (2018)

Fotografia 04:Vias de acesso, sentido Linhares – São Mateus.

Fonte: Arquivo pessoal (2018)

O terreno fica numa região intermediaria entre a sede da cidade e o bairro alegre, num
espaço onde podemos classificar como área rural dentro do perímetro urbano.
47

Os veículos, não precisariam adentrar a cidade para acessar o terminal, isso além de
possibilitar um desempenho maior do terminal, não impactaria o trânsito urbano da
cidade. (figuras 21 e fotografias 05, 06, 07 e 08)

Figura 21: Mapa de visadas

Fonte: Google Maps, Grifo próprio (2018).

Fotografia 05: Vista A - Terreno

Fonte: Google Maps (2018).


48

Fotografia 06: Vista B - Rua Martin Lutero

Fonte: Google Maps (2018).

Fotografia 07:Vista C - BR 101 - Sentido Bairro Alegre

Fonte: Google Maps (2018).


49

Fotografia 08: Vista D - BR 101 - Sentido Centro Sooretama

Fonte: Google Maps (2018).

Os veículos terão acesso ao terreno ao saírem da Rodovia Mario Covas (BR 101),
pela Av. Ângelo Suzano (figura 22, 23 e 24).

Figura 22: Vias de Acesso ao terreno

Fonte: Google Maps (2018) grifo próprio.


50

Figura 23: Vias de Acesso ao terreno

Fonte: Google Maps (2018) grifo próprio.

Figura 24: Vias de Acesso ao terreno

Fonte: Google Maps (2018) grifo próprio.


51

4.1 SOORETAMA

Segundo “Augusto (2017), o povoado que deu origem ao atual Município de


Sooretama, no norte do Espírito Santo, originou-se em consequência da construção
da linha telegráfica entre Linhares e São Mateus”. Teve início através de um pequeno
povoado nos anos 40. Com o nome de Córrego D'Água, nome esse decorrente de
uma homenagem ao manancial que numa época de grande estiagem foi o único a não
secar na região, foi distrito de Linhares até o início dos anos 90. (figura 25)

A ideia de emancipação política em relação ao município de Linhares, começou a


surgir na década de 80. Mas somente em 1990 um pequeno grupo, muito insistente,
resolveu formar uma comissão para que tivesse início o processo" (CÂMARA
MUNICIPAL DE SOORETAMA,2018). Após uma série de plebiscito, o município enfim
foi desmembrado de Linhares e elevado à categoria de município no dia 31 de março
de 1994, através da Lei Estadual nº 4.893.

Figura 25: Localização de Sooretama dentro do Espírito Santo

Fonte: Google Maps (2018)


52

A emancipação, possibilitou uma mudança na forma como os investimentos públicos


seriam implementados, percebendo-se um crescimento econômico, que
proporcionaram a implementação de novos equipamentos públicos, alavancando a
educação e cultura. O crescimento do Índice de desenvolvimento humano municipal
(IDHM), foi um dos efeitos imediatos da emancipação. Sooretama possuía no ano de
1991 um IDHM de 0,332, passando para 0,662 em 2010. O IDHM é medido tendo em
vista três dimensões: educação, longevidade e renda. A dimensão que mais contribuiu
para o crescimento do IDHM em Sooretama, entre 2000 e 2010, foi a educação
(SEDURB.ES.GOV.BR, 2017).

“A cultura predominante é o café conilon, seguida da seringueira com a extração de


látex para o preparo da borracha natural que é comercializada para empresas
nacionais” (CÂMARA MUNICIPAL DE SOORETAMA, 2018). Esse dado reforça
o caráter agropecuário do município. O comércio também se inseri, ainda que de
maneira tímida, na composição da economia.

A partir do Diagnóstico Técnico Participativo de Sooretama, podemos observar como


o setor agropecuário ajudou na formação econômica do município como demonstrado
na ilustração abaixo (figura 26).

Figura 26: Gráfico Econômico de Sooretama.

Fonte: https://sedurb.es.gov.br

A atividade agropecuária (Anexo B), se manteve no topo da média histórica,


representando o poder que o setor tem na composição da economia, frente as outras
atividades econômicas, que se mantiveram num padrão um pouco abaixo.
53

Segundo Augusto (2017) constatou-se que a História Local de Sooretama até então
não havia sido objeto de maior atenção de pesquisadores locais ou regionais.

Sooretama, teve alguns momentos marcantes no decorrer dessa história.

1. Teve início a partir de um pequeno povoado nos anos 40 no norte de


Linhares;
2. Teve três plebiscitos visando a sua emancipação;
3. No dia 31 de março de 1994, o município de Sooretama foi criado, através da
Lei Estadual nº 4.893;
4. Em 03 de outubro de 1996, teve a primeira eleição para prefeito;

Ocupando uma área total de 600 mil metros quadrados, a Fábrica da Itatiaia é
inaugurada em Sooretama no dia 01 de junho de 2013.

Essas são algumas datas importantes dentro do contexto histórico do município.

Em poucas palavras, podemos definir que o município de Sooretama surgiu após o


esforço de um grupo de apaixonados pelo local. Após a emancipação, foi constatado
um avanço nos índices de IDHM, em relação ao período que o município esteve ligado
a cidade de Linhares, desenvolvendo uma economia baseada na agropecuária e com
algum destaque para o setor de comércio.

4.1.1 Características Topográficas e Climáticas

Sooretama possui clima tropical, sua temperatura média anual é de 23° C, sendo a
média do mês mais quente de 25,6° C, em fevereiro, e a média do mês mais frio 19,9°
C em julho (ICMBIO, 2018).

Possui uma variação na direção dos ventos, conforme as estações do ano, sendo o
vento nordeste o predominante. (figura 27)
54

Figura 27: Gráfico Rosa dos Ventos

Fonte: http://projeteee.mma.gov.br/

Do tipo modelado a região origina feições representadas por uma sequência de


colinas tabulares, entrecortadas por vales amplos e rasos, podendo-se identificar uma
única unidade geomorfológica denominada dos Tabuleiros Costeiros (ICMBIO, 2018).

O local onde está inserido o terreno possui uma topografia plana, com uma leve
inclinação no sentido de sua face norte, aos fundos possui uma área de APP, que
abraça o terreno seguindo até parte da sua face norte (figura 28).

Figura 28: Característica Topográfica de Sooretama

Fonte: http://pt-br.topographic-map.com/places/Sooretama-3993272/ - Grifo Próprio


55

Para uma melhor eficiência energética, a implantação do edifício poderá ser no


sentido Leste-Oeste, aproveitando de melhor forma o posicionamento solar e a
ventilação natural. (figura 29).

Figura 29: Trajetória e orientação solar.

Fonte: Google Maps, Grifo próprio (2018).

O terreno receberá na sua face oeste, localizada na Av. Ângelo Suzano, a iluminação
proveniente do poente, os fundos do terreno receberão a influência do sol nascente.

4.1.2 Legislação

O terreno proposto se encontra dentro da Zona de Ocupação Prioritária 1 (ZOP01)


(figura 30), esse zoneamento atualmente não permite a instalação de um projeto
desse porte, pois é permitido apenas construções com até 500 m², a zona que pode
receber atualmente a proposta é a Zona de Ocupação Prioritária 2 (ZOP02). Porém,
a localização proposta atualmente pela ZOP02, vai de encontro ao que propõem o
MITERP como local de instalação de terminais rodoviários. Essa zona, segundo o
MITERP, não seria a ideal para a instalação do terminal rodoviário, pois impactaria
todo o trânsito local, onde as vias locais não estão dimensionadas para receber um
aumento no fluxo de veículos pesados.
56

Figura 30: Zoneamento urbanístico.

Fonte: Prefeitura Municipal de Sooretama, 2018

O Departamento Nacional de Estradas e Rodagens (DNER), através do Manual de


Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros (MITERP), apresenta diretrizes
que devem ser seguidas quando da implantação desses terminais.

Considera-se como solução mais conveniente para localização do terminal


aquela que, harmonizada com o planejamento urbano da cidade e com o
sistema viário local, atenda satisfatoriamente aos interesses dos passageiros
e das transportadoras que irão operar no terminal (MITERP, 1976, p.48).

Em relação aos interesses do passageiro, o MITERP especifica as condições


necessárias para seu atendimento.

O fator básico de medida do grau de atendimento ao interesse do passageiro,


é representado pelas condições de comunicação entre o terminal e as zonas
urbanas ou metropolitanas onde se concentram a maior parte do mercado de
passageiros, quer devido à proximidade física, quer pela possibilidade de
integração com o sistema de transporte coletivo urbano. (MITERP, 1976,
p.48)
57

Ainda dentro desse contexto, também temos os interesses das empresas de


transportes que irão operar dentro do terminal, que precisam de uma estrutura viária
adequada para sua utilização.

O interesse das empresas transportadoras que irão operar no terminal, em


termo de localização do mesmo, é aferido pelas condições de acesso dos
ônibus ao sistema rodoviário que converge à cidade, quer pela extensão, quer
pela existência de vias descongestionadas, influindo no tempo de percurso
dos ônibus dentro da área urbana, e ainda pela distância entre o equipamento
e a garagens das mesmas. (MITERP, 1976, p.48)

Observando essas diretrizes propostas pelo MITERP, vemos, que o deslocamento do


terminal para dentro da área urbana, não seria uma solução prática para sua
instalação.

O Terminal Rodoviário de Passageiros, é classificado dentro da legislação do


município como sendo Serviço Especial, nas tabelas 2 e 3 podemos ver os índices
urbanísticos dos dois zoneamentos.

Tabela 2: ZOP 01

Fonte: Prefeitura Municipal de Sooretama, 2018 – Grifo Próprio


58

Tabela 3: ZOP 02

Fonte: Prefeitura Municipal de Sooretama, 2018 – Grifo Próprio

A solução viável, seria o ajustamento do zoneamento urbano, para que a instalação


do terminal não interferisse com o fluxo viário do município, nem comprometesse o
deslocamento dos ônibus. Esse ajustamento poderia ser proposto aos gestores
municipais quando dá revisão do Plano Diretor Municipal (PDM).

4.2 COLETAS DE DADOS

4.2.1 Questionário

Para auxiliar no desenvolvimento da proposta, foi aplicado um questionário on-line,


para definir o perfil dos usuários e como interagem com o sistema de transporte
público. (Apêndice)

Teve como percentual amostra de 53 indivíduos, que espontaneamente responderam


o questionário.

Desse total, podemos observar que o público feminino representa 52% da


amostragem (figura 31).
59

Figura 31: Perfil do usuário

Fonte: docs.google.com/forms (2019)

Esses usuários realizam com frequência viagens intermunicipais. (figura 32)

Figura 32: Frequência Mensal de Viagens

Fonte: docs.google.com/forms (2019)

Como meio de transporte utilizado, prioritariamente utilizam o ônibus. (figura 33)


60

Figura 33: Meio de Transporte

Fonte: docs.google.com/forms (2019)

Para um percentual de 83,7%, o local existente não atende à demanda dos


usuários. (figura 28).

Figura 34: Opinião sobre o ponto de embarque existente.

Fonte: docs.google.com/forms (2019)


61

5 DIRETRIZES PROJETUAIS

5.1 CONCEITO E PARTIDO

Leveza e integração, foi o que definiu o conceito da proposta. A relação com seu
entorno e a leveza da estrutura, foi o conceito norteador, definido através de um
edifício que busca não interferir no fluxo e integrar-se na paisagem urbana,
aproveitando todas as condicionantes naturais do local. (figura 35).

Assim, a partir do aproveitamento da ventilação e insolação, tomaremos partido do


uso de uma estrutura metálica, que visa obter a concepção de leveza esperada e o
vidro que proporcionará a integração do edifício ao seu entorno. modificar croqui

Figura 35: Croqui

Fonte: Arquivo pessoal (2018)

O fluxo do entorno é outro elemento que buscamos inserir dentro da proposta,


utilizando-o para desenvolver uma melhor definição de como se dará a mobilidade e
a acessibilidade do terminal, definindo os espaços internos de modo a integrar essas
condicionantes no projeto.
62

5.2 O PROJETO
A partir da Av. Ângelo Suzano, ônibus, veículos particulares, taxis e os usuários
adentrarão o Terminal, através de acessos que foram pensados priorizando o fluxo, a
mobilidade e a segurança dos usuários do mesmo (figura 36)

Figura 36: Implantação

Fonte: Arquivo pessoal (2019)

Buscando a redução do consumo termoelétrico, o edifício foi idealizado de modo a


aproveitar a iluminação e a ventilação natural da região.

Um espaço entre a cobertura e as paredes externas da edificação, permitirão o fluxo


contínuo da ventilação natural do entorno, grandes áreas envidraçadas e aberturas
zenitais no teto, proporcionarão a iluminação natural do terminal.

Possuindo dois mil seiscentos e oitenta metros quadrados, o Terminal foi idealizado
de forma a ocupar apenas um pavimento, evitando assim comprometer o fluxo natural
da ventilação e da iluminação do entorno.

Todo acesso dos usuários é feito a partir da entrada principal da edificação, localizada
defronte a av. Ângelo Suzano.

O estacionamento particular, o ponto de táxi e as plataformas de embarque e


desembarque dos ônibus urbanos, se encontram a frente da edificação, de modo a
proporcionar uma maior comodidade e segurança aos usuários do Terminal.
63

A parte de trás da edificação foi reservada para como área de manobras, manutenção
e estacionamentos dos ônibus e também a carga e descargas de materiais
necessários a manutenção comercial do Terminal.

O restante do terreno, foi transformado em uma praça de uso público, de modo a


promover uma maior integração entre o empreendimento e o seu entorno,
proporcionando lazer e segurança, para os utilizadores do espaço (figura 37).

Figura 37: Praça

Fonte: Arquivo pessoal (2019)

5.3 PROGRAMA ARQUITETÔNICO


Através de pesquisa no MITERP, foi definido esse programa de necessidades, que
visa dar conforto aos usuários e aos operadores do terminal, auxiliando o
funcionamento e desempenho do edifício.

ADMINISTRAÇÃO 1 8,21
ADMINISTRAÇÃO

DIREÇÃO 1 16,69
SANITÁRIO FEMININO 1 4,33
SANITÁRIO MASCULINO 1 4,33
SALA APOIO EMPRESAS 1 6,92
COPA 1 6,92
TESOURARIA 1 5,3
64

PLATAFORMA DE EMBARQUE 5
PLATAFORMA DE DESEMBARQUE 4
SALA DE ESPERA EMBARQUE (VIP) 1 201,55
GUICHÊS DE ATENDIMENTO EMPRESAS 4 16,8
GUARITA CONTROLE DE ENTRADA E SAÍDA DE ÔNIBUS 1 4,37
DEPARTAMENTO DE CARGAS E DESCARGAS 1 16,14
OPERAÇÃO

OFICINA 1
GARAGEM ÔNIBUS 21
ÁREA DE USO COMUM (FUNCIONARIOS) 1 103,81
VESTIÁRIO MASCULINO 1 20
VESTIÁRIO FEMININO 1 20
ALMOXARIFADO/MANUTENÇÃO 1
PLATAFORMA DE EMBARQUE/DESEMBARQUE ÔNIBUS
URBANO 2

ASSISTÊNCIA SOCIAL / JUIZADO DE MENORES 1 22,39


POSTO ANTT 1 16,14
SERVIÇOS PÚBLICOS

POSTO POLICIAL 1 16,14


GUARDA VOLUMES 1 25,58
ACHADOS E PERDIDOS 1 13,4
POSTO DE INFORMAÇÕES 1 4,61
PRONTO-SOCORRO 1 22,43
DEPOSITO 1 12,83
POSTO DER-ES 1 16,14
DEP. CARGA E DESCARGA 1 16,14

ÁREA DE ESPERA EMBARQUE/DESEMBARQUE 1 242,29


ESTACIONAMENTO - VEICULOS PARTICULARES 105
ESTACIONAMENTO - MOTOCICLETAS
USO PUBLUCO

PONTO DE TÁXI 10
BICICLETÁRIO
SANITARIO MASCULINO 1 10,99
SANITARIO FEMININO 1 10,99
ÁREA DE USO COMUM PÚBLICO 1 650,11
FRALDARIO 1 10,53

LOJAS 6 25,22
POSTO BANCÁRIO 1 29,61
COMÉRCIO

LOTÉRICA 1 25,45
PRAÇA DE ALIMENTAÇÃO 324,03
LANCHONETE 1 9,5
CAFÉ 1 9,5
65

5.4 ORGANOGRAMA

ADMINISTRAÇÃO

OPERAÇÃO

SERVIÇOS
USO PÚBLICO COMÉRCIO
PÚBLICOS

5.5 FLUXOGRAMA
66

5.6 SISTEMA CONSTRUTIVO

A definição do sistema construtivo, teve como característica principal o atendimento


ao partido arquitetônico, que buscou na leveza e integração com o entorno a
construção de um edifício funcional que se integrasse na paisagem.

Assim, foi idealizado uma estrutura que mesclasse aço, vidro e concreto,
possibilitando uma futura ampliação do edifício. (figura 38)

O desenvolvimento dos diversos sistemas estruturais e construtivos fez


surgir, entre outros, os sistemas formados por elementos mistos aço-
concreto, cuja combinação de perfis de aço e concreto visa aproveitar as
vantagens de cada material, tanto em termos estruturais como construtivos.
Nas construções mistas, o concreto foi primeiramente usado, no início do
século, como material de revestimento, protegendo os perfis de aço contra o
fogo e a corrosão e embora o concreto pudesse ter alguma participação em
termos estruturais, sua contribuição na resistência era desprezada. Hoje,
vigas, colunas e lajes mistas são intensamente usadas em edifícios
multiandares no exterior e estão evoluindo no Brasil. A construção em
sistema misto é competitiva para estruturas de vãos médios a elevados,
caracterizando-se pela rapidez de execução e pela significativa redução do
peso total da estrutura (Portal Met@lica, 2019).

Figura 38: Estrutura Mista

Fonte: leonardi.com.br (2019)


67

5.6.1 Cobertura

Na cobertura do terminal, uma estrutura metálica serviu de apoio as telhas


termoacústicas7, utilizando-se de suas características, buscou uma economia
energética na refrigeração e no condicionamento acústico das àreas comuns do
terminal. (figura 39)

Figura 39: Telha Termo Acústica

Fonte: serralheriauniverso (2019)

Para um aproveitar de maneira mais eficiente a luz natural, o telhado terá a adoção
de grandes envidraçadas.

Sobre essas telhas, foi implementado um telhado verde, que também auxiliará no
controle térmico da edificação. (figura 40)

[…] pouca quantidade de verde e alto índice de poluição atmosférica,


resultando nas chamadas ilhas de calor, em que as temperaturas aumentam
e a umidade relativa do ar fica mais baixa.
O recurso para amenizar esse efeito indesejável e danoso ao meio ambiente
é reduzir as superfícies escuras, que absorvem calor, substituindo-as por
superfícies claras, capazes de refletir a energia solar que incide sobre elas,
ou por coberturas verdes. Tanto um quanto o outro elemento não só atendem
com eficiência a esses objetivos, como contribuem para a redução do
consumo de energia.

7 As telhas termo acústicas são caracterizadas pelo revestimento de telhas metálicas convencionais com duas

telhas constituindo um "sanduíche" ou simplesmente uma única telha metálica com revestimento inferior.
o produto tem como característica primordial a utilização das seguintes matérias-primas: poliuretano e poliestireno.
sua fixação é efetuada com cola (Portal Met@lica, 2019).
68

Um dos efeitos positivos dos telhados verdes é o aumento da umidade


relativa do ar na microrregião em que está instalado, uma vez que a raiz da
planta, ao absorver a água, libera vapor para a atmosfera. As plantas também
retiram partículas em suspensão no ar, o que torna muito mais agradável o
ambiente, como se pode verificar em parques e espaços arborizados. Outro
benefício diz respeito à fotossíntese, uma vez que a retirada de gás carbônico
do ar ajuda no combate ao aquecimento global (arcoweb, 2009).

Figura 40: Telhado verde

Fonte: Portal Met@lica (2019)

O telhado verde equilibra a temperatura interna, funcionando como um isolante


térmico, além de possibilitar a captação de água da chuva, podendo ser reaproveitada
para a manutenção de jardins, descargas e limpeza do local (SANTOS, 2015, p. 74).

5.6.2 Revestimentos externos e pintura

O terminal será revestido com placas cimentícias8 que irão gerar economia nos
acabamentos , tipo chapisco, emboço e reboco.

8 Placas cimentícias são painéis fabricados em fibrocimento utilizados para construir paredes,
fachadas, divisórias, mezaninos, forros etc.
69

Para o fechamento da estrutura do telhado, será utilizado placas de ACM (aluminum


composite material), que além da durabilidade, possuí resistência química e as
intempéries, além de ser um material leve, também pode ser utilizado na composição
da fachada. (figura 41)

Figura 41: Placas ACM

Fonte: solucoesindustriais (2019)

5.6.3 Esquadrias

As esquadrias externas, serão inseridas nos panos de vidros da fachada principal e


na posterior.

Na àrea interna, serão utilizadas esquadrias metálicas, para segurança e durabilidade


e de alumínio/vidro nos locais que necessitem um visual mais sofisticado.

5.6.4 Paisagismo

O paisagismo do terminal, terá como principal característica o uso de árvores de


diferentes tamanhos e espessuras em seu entorno, para minimiza o impacto acústico
do empreendimento.
70

5.7 MEMORIAL JUSTIFICATIVO

Localizado em uma região rural, dentro do limite urbano da cidade, o terreno possui
aos fundos, uma área de APP, que se projeta até parte da lateral norte do terreno. Ao
Sul, o terreno é cercado por algumas construções. A frente, faz divisa com a Av.
Ângelo Suzano.

Para que pudesse ser inserido dentro dessa vizinhança, o terminal foi proposto de
forma a não interferir nas condicionantes naturais desse entorno, também, propondo
soluções que amenizem o som gerado com a instalação desse equipamento, como o
plantio de árvores, que além de fazer parte do paisagismo, através da escolha correta
da vegetação, funcionará como uma barreira acústica.

O programa de necessidades, foi elaborado para atender as futuras demandas dos


usuários do sistema, como o aumento populacional.

No acesso ao terminal, a segurança do usuário, que porventura precise transpor a


rodovia, será assegurada pela instalação de faixas de pedestres, semáforo e através
da implementação de sinalização horizontal9.

5.7 PERSPECTIVAS
Figura 42: Fachada Principal

Fonte: Arquivo Pessoal (2019)

9 A sinalização horizontal tem a finalidade de transmitir e orientar os usuários sobre as condições de


utilização adequada da via, compreendendo as proibições, restrições e informações que lhes permitam
adotar comportamento adequado, de forma a aumentar a segurança e ordenar os fluxos de tráfego
(BRASIL, 2007).
71

Figura 43: Fachada Principal

Fonte: Arquivo Pessoal (2019)

Figura 44: Fachada Posterior

Fonte: Arquivo Pessoal (2019)

Figura 45: Fachada Norte

Fonte: Arquivo Pessoal (2019)


72

Figura 46: Fachada Sul

Fonte: Arquivo Pessoal (2019)

Figura 47: Praça

Fonte: Arquivo Pessoal (2019)


73

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O desenvolvimento desse trabalho possibilitou avaliar de que forma a falta de um local


adequado para embarque e desembarque de passageiros, interfere na mobilidade
urbana e na acessibilidade dos usuários do sistema de transporte coletivo.

Sua importância, está nas informações que foram levantadas acerca das
características do município, como seu sistema viário, as políticas de mobilidade
urbana, a acessibilidade como forma de integração entre o uso do solo e o sistema de
transporte, o conceito de terminal rodoviário e como esse deve ser inserido no
contexto urbano.

Com o objetivo de elaborar um estudo preliminar, que possa atender de maneira


satisfatória as demandas dos usuários, foi analisado um local, que poderá receber o
terminal, de modo a não interferir na malha viária urbana, melhorando a mobilidade
da cidade.

De modo geral, a revisão bibliográfica, buscou nos temas mobilidade urbana e


acessibilidade, um embasamento teórico e nos estudos de caso, um embasamento
técnico que auxiliaram o desenvolvimento da proposta.

O Terminal proposto nesse trabalho se caracteriza por ser um edifício funcional, que
proporciona segurança e comodidade aos usuários, aproveitando as condicionantes
naturais de forma a otimizar o gasto termoelétrico da construção.

Assim, é possível constatar que o objetivo do desenvolvimento do estudo preliminar


do Terminal Rodoviário de Passageiros, resultou na apresentação de um edifício
funcional, que priorizará a acessibilidade, a mobilidade e sua inserção na vizinhança,
de modo a não agredir esse entorno e garantir o atendimento as demandas dos
usuários, cumprindo assim todos os objetivos propostos.
74

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79

APÊNDICE

APÊNDICE A: QUESTIONÁRIO

APÊNDICE B: PROJETO
80

APÊNDICE A: QUESTIONÁRIO

Perfil do Usuário

( ) Masculino

( ) Feminino

( ) Prefiro não dizer

Qual a sua idade

( ) 18 a 25 anos

( ) 25 a 30 anos

( ) 30 a 40 anos

( ) acima de 40 anos

Qual a sua frequência de viagem intermunicipal no mês

( ) 1

( ) Até 3

( ) 3 a 10

( ) Acima de 10

Utiliza que tipo de transporte na viagem

( ) Carro particular

( ) Taxi

( ) Ônibus

( ) Outros
81

Qual sua opinião sobre o ponto de embarque e desembarque de passageiros


existente no município

( ) Atende minhas necessidades

( ) Não atende minhas necessidades

Gostaria que o município tivesse uma rodoviária

( ) Sim

( ) Não
82

APÊNDICE B: PROJETO
83
84

Fachada Principal

Fachada Posterior

Fachada Norte
85

Fachada Sul
86

ANEXOS

ANEXO A - FORMULÁRIO 2.3 – CLASSIFICAÇÃO E DIMENSIONAMENTO DE


TERMINAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

ANEXO B – PRINCIPAIS ATIVIDADES AGRÍCOLAS DE SOORETAMA


87

ANEXO A: FORMULÁRIO 2.3 – CLASSIFICAÇÃO E DIMENSIONAMENTO DE


TERMINAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS
88
89

ANEXO B – PRINCIPAIS ATIVIDADES AGRÍCOLAS DE SOORETAMA


90

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