Министерство общего

и профессионального образования РФ

Саратовский государственный
технический университет

Бахтин С.А., Овчинников И.Г., Инамов Р.Р.

ВИСЯЧИЕ И ВАНТОВЫЕ МОСТЫ.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ, РАСЧЕТ,
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУИРОВАНИЯ

Саратов 1999
УДК 624.5.001.2
ББК 39.119
Б 30

Рецензенты:
кафедра математической теории упругости
Саратовского государственного университета;
доктор физико-математических наук, профессор,
лауреат государственной премии РФ Л.Ю. Косович;
главный инженер НТЦ Госстроя РФ института «Проектмостреконструк-
ция», кандидат технических наук В.Н. Морозов

Одобрено
редакционно-издательским советом
Саратовского государственного
технического университета

Бахтин С.А., Овчинников И.Г., Инамов Р.Р.

Б 30 Висячие и вантовые мосты. Проектирование, расчет, особенно-
сти конструирования: Учеб. пособие. Саратов: Сарат. гос. техн.
ун-т, 1999. 124 с.
ISBN 5-7433-0673-7

Содержатся основные сведения о вопросах проектирования, строительст-

ва и перспективах развития висячих и вантовых мостов. Приведены подробные
рекомендации и пояснения по вариантному проектированию данных типов
мостов. Рассмотрены методы расчета пролетных строений на статическую на-
грузку, динамические и аэродинамические воздействия. Освещены вопросы
конструирования основных узлов висячих и вантовых мостов, приведены при-
меры построенных мостов.
Учебное пособие предназначено для студентов вузов, обучающихся по
специальности 29.11.00 «Мосты и транспортные тоннели».

УДК 624.5.001.2
ББК 39.119
© Саратовский государственный
технический университет, 1999
© Бахтин С.А., Овчинников И.Г.,
ISBN 5-7433-0673-7 Инамов Р.Р., 1999

2
 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВИСЯЧИХ И ВАНТОВЫХ МОСТАХ

1.1. Терминология и классификация

Во многих литературных источниках понятия "висячий мост" или
"вантовый" трактуются весьма по-разному. Существуют конструкции про-
летных строений, которые относят в одних случаях к висячим системам, а
в других – к вантовым.
Чтобы внести определенную ясность в данный вопрос, предлагается
принять следующую терминологию.
Висячими называются мосты, в пролетных строениях которых глав-
ными несущими элементами являются растянутые, гибкие, криволинейные
нити (кабели или цепи), поддерживающие с помощью подвесок балку же-
сткости и передающие усилия на пилоны (рис. 1.1)

Рис. 1.1. Висячий мост: 1 – подвеска; 2 – нить; 3 –оттяжка: 4 – анкерная опора;

5 – пилон: 6(6') – балка (ферма) жесткости; l – пролет моста;
Nk – усилие в оттяжке (кабеле); Н – распор

Рис. 1.2. Вантовые мосты: 1 – оттяжка; 2 – подвеска; 3 – ванты; 4 – анкерная опора:

5 – пилон; 6 – балка жесткости; l – главный пролет; l1 – боковой пролет

Вантовыми называются мосты, пролетные строения которых состо-

ят из балок жесткости и поддерживающих их растянутых, гибких, прямо-
линейных стержней – вант, закрепленных на пилонах (рис. 1.2).
Как видно из рис. 1.1 и 1.2, у висячих и вантовых мостов, действи-
тельно, много общего: балка (ферма) жесткости, пилоны, оттяжки, анкер-

3
ные опоры, подвески. Но главное отличие в том, что является основным
несущим элементом: если криволинейная нить, то мост – висячий, если
прямолинейные ванты – то вантовый. Причем нити и ванты работают
только на растяжение и представляют собой гибкие элементы (в очень ред-
ких случаях ванты могут быть жесткими).
Висячие мосты можно классифицировать по следующим крите-
риям:
1 – по назначению моста. Выделяют висячие мосты – железнодорож-
ные, автодорожные, городские, пешеходные, трубопроводные, совмещен-
ные.
2 – по числу пролетов. Различают четыре типа висячих мостов – од-
нопролетные (рис. 1.1), двухпролетные (рис. 1.3, а), трехпролетные (рис.
1.3, б) и многопролетные (рис. 1.3, г).
(Наиболее распространены одно- и трехпролетные системы, которые
наилучшим образом перекрывают водные преграды. Двухпролетные мосты
проектируются редко, когда возможна установка промежуточных опор.
Многопролетные системы не находят применения вследствие большой
длины кабеля, что приводит к значительным температурным деформациям
либо требует установки массивных анкерных опор в середине мостового
перехода.)
3 – по материалу балки жесткости: металлические, железобетонные и
сталежелезобетонные.
4 – по материалу несущей нити:
кабельные висячие мосты, имеют нить, выполненную из канатов или
высокопрочной проволоки;
цепные висячие мосты, нить которых выполнена из прокатного ме-
талла. (С 40-х гг. практически не используется, так как цепь получается
тяжелой и трудоемкой.)
5 – по восприятию распора:
распорные мосты, у которых усилие в оттяжке передается на анкер-
ную опору (рис. 1.1);
внешне безраспорные мосты, у которых распор воспринимается бал-
кой жесткости (рис. 1.3, а, б).
Во внешне безраспорных конструкциях балка работает не только на
изгиб, но и на сжатие, что увеличивает расход материала. Но зато у данных
систем отсутствуют весьма дорогостоящие анкерные опоры.
6 – по распределению нагрузки между нитью и балкой:

4
 Рис. 1.3. Типы и системы висячих мостов

гибкие висячие мосты, у которых изгибная жесткость балки на-

столько мала, что всю нагрузку практически несет гибкая нить, а балка яв-
ляется элементом проезжей части;
комбинированные висячие мосты, у которых временная нагрузка
распределяется между гибкой нитью и достаточно жесткой балкой.
Мосты первого типа в настоящее время практически не строятся, за

5
исключением легких, как правило, временных переходов. Поэтому термин
«комбинированный» для большинства современных висячих мостов обыч-
но опускается, если имеются в виду мосты этого типа.
Вопрос рационального распределения нагрузки между кабелем и
балкой требует отдельного рассмотрения, так как соотношение осевой же-
сткости кабеля ЕкАк и изгибной жесткости балки ЕIб – весьма важный па-
раметр конструкции (Ек , Е – соответственно модули упругости кабеля и
балки, Ак – площадь поперечного сечения кабеля, Iб – момент инерции бал-
ки).
7 – по геометрической схеме. На рис. 1.3 приведены наиболее рас-
пространенные типы пролетных строений. Конструкции рис. 1.1, 1.3, а–г
называют классической системой «нить-балка», а конструкции, показан-
ные на рис. 1.3, д–к, относят к системам повышенной жесткости, верти-
кальные прогибы которых в сравнении с системой «нить–балка» меньше
на 30...50 %. Этого добиваются за счет:
применения двух кабелей (система С.А. Цаплина – рис. 1.3, д); при-
крепления кабеля к балке жесткости – рис. 1.3, е, постановки восходящих
(слева) или нисходящих вант – рис. 1.3, ж,
использования наклонных подвесок – рис. 1.3, з; применения обрат-
ного, предварительно напряженного кабеля – рис. 1.3, и,
комбинации различных способов, например, прикрепления к балке
кабеля и наклонных подвесок (рис. 1.3, к).
Все приемы увеличения жесткости однопролетных мостов относятся
в равной мере и к трехпролетным системам. При этом трехпролетные ви-
сячие мосты могут быть с подвешенными и неподвешенными боковыми
пролетами, с разрезной и неразрезной балкой жесткости (рис. 1.3, б, в).
Классификация вантовых мостов также проводится по семи основ-
ным критериям. Первые три из них аналогичны критериям висячих мостов:
по назначению, числу пролетов, материалу балки жесткости. Единственное
отличие в том, что двухпролетные висячие мосты (рис. 1.3, а) практически
не встречаются, а аналогичные вантовые (рис. 1.2, б) – одни из самых рас-
пространенных. Кроме того, вантовые мосты с числом пролетов более
трех, как правило, не строят.
4 – по материалу вант:
мосты с гибкими вантами, изготовленными из канатов; мосты с же-
сткими вантами, выполненными из проката или из канатов с оболочкой из
предварительно напряженного железобетона (см. рис. 1.8, д).

6
 Рис. 1.4. Типы и системы вантовых мостов

5 – по восприятию распора:
– распорные вантовые мосты (обычно однопролетные) – рис. 1.4, а,
б,
– безраспорные, или, как их называют, вантово-балочные мосты, по-
лучили наибольшее распространение в последние 20...30 лет (рис. 1.4, в-ж).
В зарубежной литературе вантово-балочные мосты (двух- и трехпролет-
ные) не без основания именуются символом современного мостостроения.
В английском языке они получили термин cable-stayed bridge в отличие от
висячих мостов, называемых suspension bridge.
6 – по числу плоскостей вант. Этим критерием они отличаются от
висячих мостов, у которых всегда две плоскости. У вантовых мостов встре-
чаются одна или две плоскости вант (рис. 1.4, з).
7 – по геометрической схеме. По этому критерию вантовые мосты

7
также делятся на две группы:
1) решетчатые вантовые фермы (см. рис. 1.2, а, 1.4, б), имеющие спе-
циально подобранную схему расположения вант, обеспечивающую их по-
стоянную работу на растяжение и геометрическую неизменяемость. Дан-
ные конструкции были весьма распространены в прошлом (особенно в 30-е
гг.), сейчас они не строятся из-за большой трудоемкости и относительно
малых пролетов;
2) вантово-балочные мосты, т. е. конструкции, геометрически не из-
меняемые за счет совместной работы с балкой, предельно простые по схе-
ме и весьма эффективные по расходу материалов и трудоемкости (рис. 1.4,
б-ж).
В зависимости от расположения вант различают вантово-балочные
мосты следующих систем: «пучок», или радиальная (рис. 1.4, б), «арфа»,
или ярусно-параллельная (рис. 1.4, в), «веер», или ярусно-расходящаяся
(рис. 1.4, г), «звезда», или ярусно-сходящаяся (рис. 1.4, д), смешанная сис-
тема, например, «арфа–пучок–веер» (рис. 1.4, е), многовантовая система с
числом вант более 4–5 с одной стороны пилона, как правило, «арфа» или
«веер» (рис. 1.4, ж).
Следует обратить внимание на то, что висячие мосты повышенной
жесткости (рис. 1.3, е-з, к) и вантовые мосты с решетчатыми вантовыми
фермами (рис. 1.2, б; 1.4, б) весьма схожи. Их можно различать по двум
признакам: во-первых, если кабель непрерывный от пилона до пилона и,
во-вторых, если усилие в нем на порядок превышает усилия в наклонных
подвесках или восходящих (нисходящих) вантах, то мост считается вися-
чим (рис. 1.3, е-з). В противном случае, когда пролетное строение состоит
из отдельных вант, усилия в которых одного порядка, мост является ванто-
вым (рис. 1.2, б; 1.4, б).

1.2. Область применения висячих и вантовых мостов,

их достоинства и недостатки
Висячие и вантовые мосты применяются для перекрытия самых
больших пролетов, а также там, где они являются единственно возможны-
ми конструкциями: для преодоления горных ущелий, крупных водных
преград с интенсивным судоходством, сложными гидрологическими и
геологическими условиями, когда затруднено или невозможно
строительство промежуточных опор.
Но в ряде случаев висячие и вантовые мосты успешно конкурируют
с другими системами и в области средних и больших пролетов.

8
 На рис. 1.5 в наглядной форме показаны возможности различных
конструкций. В табл. 1.1 приведены ориентировочные диапазоны пролетов
для висячих и вантовых мостов.

Рис. 1.5. Область применения различных мостов

Таблица 1.1
Рекомендуемые диапазоны пролетов, м
Назначение моста Железнодорожный Автодорожный Пешеход- Трубопроводный
ный
Висячий 100...1000 500...2000 100...800 100...1500
Вантовый 40...500 100...700 60...800 100...800

Висячие и вантовые мосты обладают рядом неоспоримых достоинств

по сравнению с другими системами:
1) перекрывают сверхбольшие пролеты (500... 1500 м);
2) высоко экономичны, т. е. минимальный расход материалов (или
стоимость) на 1 м2 полезной площади моста;
3) возможность применения кабеля и вант для монтажа балки жест-
кости без использования временных опор (рис. 1.6), что существенно со-
кращает трудоемкость и время строительства;
4) обеспечивают разнообразие конструктивных форм (см. рис. 1.1 -
1.4), что определяет архитектурно-эстетические достоинства данных мос-
тов, их современный вид.
Висячие и вантовые конструкции превосходят другие системы по
ряду факторов:
Во-первых, применение высокопрочных материалов. Кабели и ванты
изготавливают из высокопрочной проволоки, и их расчетное сопротивле-
ние Rk= 400...600 МПа в 1,5...2,5 раза больше, чем у прокатного металла
(Ry=270...295 МПа).
Во-вторых, рациональное использование этих материалов:
кабели и ванты работают только на растяжение, действующее вдоль
оси элемента;

9
 отсутствуют ослабления
поперечных сечений кабеля и
вант, сводятся к минимуму кон-
центрации напряжений в них.
В-третьих, балка жесткости
существенно облегчается за счет
того, что ванты и подвески с ка-
белем можно рассматривать как
промежуточные опоры, пружин-
ного действия: чем больше про-
гиб балки, тем сильнее реакция
Рис. 1.6. Схемы монтажа висячих и этой опоры. Работа балки жест-
вантовых мостов кости в этом отношении анало-
гична работе балки на упругом основании.
Совокупность трех рассмотренных факторов по расходу материалов
на пролетное строение дает суммарный эффект в 4...5 раз больше по срав-
нению с другими системами. Сопоставим отношение высоты балки к ее
длине (h/l): для обычной балки, фермы оно порядка 0,1, а для висячих и
вантовых мостов в 10 (!) раз меньше – h/l == 0,01. Это обусловлено дейст-
вием четвертого фактора – балка жесткости практически избавлена от ра-
боты на собственный вес и воспринимает только временную подвижную
нагрузку, и то в составе комбинированного пролетного строения («нить–
балка»), за счет специального порядка монтажа, который обеспечивает пе-
редачу всей постоянной нагрузки на кабель.
На рис. 1.7 показан порядок монтажа: стадия 1 – вывешивание кабе-
ля (рис. 1.7, а); стадия 2 – подвешивание к кабелю через подвески отдель-
ных участков балки жесткости, соединенных между собой шарнирно (рис.
1.7, б). Совершенно очевидно, что подобная гибкая «цепь» не работает на
изгиб от собственного веса балки, который полностью воспринимается ка-
белем. Стадия 3 – заглушение шарниров в балке, приводящее конструкцию
к требуемому состоянию: усилие в кабеле есть, а изгибающие моменты в
балке близки к нулю (рис. 1.7, в). Появляющаяся после этого на мосту вре-
менная подвижная нагрузка распределяется между кабелем и балкой в со-
ответствии с их жесткостями ЕкАк и Еiб.
Балку жесткости вантовых мостов также можно освободить от вос-
приятия постоянной нагрузки, хотя технологически сделать это гораздо
сложнее. Кроме того, в вантовых системах проводится регулирование уси-
лий в балке жесткости, что значительно уменьшает изгибающие моменты в

10
ней (см. подразд. 3.4).
Более широкому распространению висячих и вантовых мостов пре-
пятствует ряд их неотъемлемых недостатков, вытекающих из их досто-
инств:

Рис. 1.7. Стадии монтажа висячих мостов

1. Малая вертикальная жесткость.

2. Малая горизонтальная жесткость, что является следствием суще-
ственного увеличения пролета при достаточно малой ширине мостов В,
особенно пешеходных и железнодорожных. Поэтому отношение В/l у ви-
сячих и вантовых мостов доходит до 0,02...0,01, что на порядок меньше
аналогичной величины у других мостов (В/l = 0,1..0,15).
3. Повышенная чувствительность к динамической и ветровой на-
грузке, что вытекает из первых двух недостатков. При возрастании пролета
l отношения h/l и В/l уменьшаются настолько, что можно балку жесткости
висячего или вантового моста сравнить с натянутой струной, весьма чувст-
вительной к любым колебаниям.
4. Значительный расход бетона на сооружение анкерных опор.

1.3. Основные элементы пролетных строений,

их конструкция и материалы
1.3.1. Кабели висячих мостов могут быть двух типов: из витых ка-
натов (рис. 1.8, а-в) и из параллельных проволок (рис. 1.8, г). В практике

11
мостостроения наибольшее распространение получил первый тип кабеля,
т.е. из канатов заводского изготовления.
Исходный материал для формирования обоих типов кабеля – высо-
копрочная стальная проволока диаметром 2,5...7 мм с пределом прочности
1000...1800 МПа. В процессе производства проволоку подвергают терми-
ческой и холодной (волочение) обработке, что придает ей высокие механи-
ческие свойства. Одновременно на проволоку наносят антикоррозионное
покрытие, чаще всего цинковое.
Сейчас выпускаются канаты трех видов:
1. Витые спиральные канаты одинарной свивки (рис. 1.8, а), образо-
ванные из проволок, оси которых имеют в пространстве форму простой
спирали, навитой вокруг центральной проволоки. Выпускаются в соответ-
ствии с ГОСТ 3062-80, 3063-80, 3064 – 80, максимальный диаметр 27 мм,
Ек=(1,5...1,7)105 МПа. Вследствие малого диаметра и невысокой несущей
способности (до 960 кН) данные канаты рационально использовать в мос-
тах небольших пролетов.
2. Витые спиральные канаты двойной свивки (многопрядные) (рис.
1.8, б), которые формируют из спиральных канатов небольшого диаметра
(прядей). Одна прядь (сердечник) располагается в центре, а остальные по
спиральным линиям. Модуль упругости многопрядных канатов ниже, чем
у спиральных: Ек= (1,3... 1,5) 105 МПа, выпускаются согласно ГОСТ 3067-
88, 3068-88, 3081-80, максимальный диаметр 45,5 мм.
Многопрядные канаты имеют много пустот между проволоками и
прядями, что позволяет им распрямляться при натяжении и увеличивает их
деформативность (Ек – min). Кроме того, образуется большая поверхность
проволок, подверженная атмосферным воздействиям. Поэтому для проек-
тирования новых мостов действующий СНиП [1, п. 4.4] многопрядные ка-
наты не рекомендует. Хотя при условии предварительной вытяжки данные
канаты весьма большой несущей способности (до 3800 кН) могут быть
применены для временных сооружений [5].
3. Закрытые канаты по ГОСТ 3090-73, 7675-73, 7676–73, которые
формируют с использованием в нескольких наружных слоях фасонных
проволок клиновидного и Z-образного сечения (рис. 1.8, в). Закрытые ка-
наты обладают более плотной структурой, слои из фасонной проволоки
практически исключают доступ влаги и агрессивных веществ внутрь кана-
та; гладкая поверхность облегчает монтаж и защиту от коррозии, Ек=
(1,6...1,8)105 МПа, максимальный диаметр до 70 мм, несущая способность
до 5000 кН.

12
 Рис. 1.8. Конструкции состав-
ляющих элементов кабелей и
вант: а – спиральные канаты
одинарной свивки;
б – многопрядные канаты;
в – закрытые канаты;
г – параллельные проволоки;
д – жесткие ванты;
е – анкер заливной,
цилиндрический

Для увеличения Ек канаты всех типов предварительно вытягивают на

стенде усилием 50...60 % от разрывного, чтобы за счет снятия неупругих
деформаций, уплотнения прядей эта величина стабилизировалась на уров-
не (1,75. ..1,85)105 МПа. Для невытянутых канатов полная относительная
деформация ползучести составляет 1,5...2,0 мм на 1 м, а для вытянутых
канатов – уменьшается до 0,3...0,5 мм [5].
В висячих мостах особо больших пролетов (700... 1400 м) применяют
кабель из параллельных проволок (рис. 1.8, г), уложенных по схеме
1+6+12+18... с увеличением числа проволок в каждом последующем слое.
По длине кабеля через 3...5 м пучки обвязывают оцинкованной проволокой
диаметром 1,5 мм.
За счет отсутствия раскручивания кабели из параллельных проволок
обладают высокой продольной жесткостью (Ек достигает 2·105 МПа). Так
как проволоки расположены по линиям, повторяющим очертание оси ка-
беля, в них не возникает дополнительных напряжений, как в витых кана-
тах, что позволяет лучше использовать прочность проволок. По этой же
причине в местах заделки пучков в анкерные стаканы усталостная проч-
ность выше, чем у канатов.
1.3.2. Ванты могут быть двух видов: гибкими или жесткими. Гиб-
кие ванты изготовляют аналогично кабелям висячих мостов из спираль-

13
ных, многопрядных или закрытых канатов или из параллельных проволок
(рис. 1.8, а-г).
Учитывая прямолинейность вант, наиболее рационально их проекти-
ровать из пучков параллельных проволок (см. п. 1.3.1).
Жесткие ванты представляют собой либо стальные стержни большо-
го диаметра, либо канаты или пучки проволоки, окруженные железобетон-
ной оболочкой (рис. 1.8, д). Для устранения трещин в бетоне его предвари-
тельно напрягают так, чтобы при любых значениях растягивающего уси-
лия в ванте он оставался сжатым. Жесткие ванты наиболее целесообразны
в железнодорожных мостах, они имеют большую осевую жесткость ЕАв ,
что уменьшает вертикальные прогибы.
1.3.3. Важнейшей частью кабеля и ванты являются концевые креп-
ления или анкеры, которые обеспечивают взаимосвязь канатных элемен-
тов с другими частями сооружения – пилонами, балками жесткости, фун-
даментами. В настоящее время широко распространены анкерные стаканы
с цилиндрической или конической полостью, в которой расплетенный ко-
нец каната заливается сплавом цветных металлов (рис. 1.8, е).
1.3.4. Пилоны висячих и вантовых мостов проектируются
железобетонными или металлическими.
Опыт проектирования и строительства мостов показывает, что в об-
щем случае можно рекомендовать при пролетах более 300...350 м металли-
ческие пилоны, а при меньших пролетах чаще всего экономичнее оказы-
ваются пилоны из железобетона. Преимущество металлических пилонов –
в индустриальности изготовления
и удобстве монтажа. Железобе-
тонные пилоны могут быть сбор-
ными из готовых блоков или
монолитными.
Пилоны могут быть гибки-
ми (рис. 1.9, а) или жесткими
(рис. 1.9, б) по их работе вдоль
оси моста. Жесткие пилоны не
имеют широкого распростране-
ния, поэтому далее рассматрива-
ются только гибкие пилоны.
В редких случаях по архи-
тектурным соображениям возво-
Рис. 1.9. Вид пилонов с фасада моста
дят пилоны, наклоненные в сто-

14
рону реки или берега, например, известный мост в г. Братиславе (Слова-
кия).
Гораздо разнообразнее конструкция пилонов в поперечном сечении
моста (рис. 1.10). Выбор той или иной схемы определяется тремя фактора-
ми: длиной пролета (а следовательно, высотой пилона и величиной усилия
в нем), шириной моста, количеством плоскостей вант.
Простейшими схемами пилонов являются одностоечные (рис. 1.10, а)
и двухстоечные (рис. 1.10, б), которые применимы при небольших длинах
пролетов.
При увеличении пролета и ширины моста основу пилонов составляет
рама, имеющая значительно большую устойчивость. Различают П-
образные – с вертикальными стойками (рис. 1.10, в, г) и А-образные

Рис. 1.10. Вид пилонов в поперечном сечении моста

15
– с наклонными стойками (рис. 1.10, д, е) пилоны, которые имеют множе-
ство модификаций. В последние годы в области проектирования пилонов
отмечается поиск новых форм повышенной архитектурной выразительно-
сти (рис. 1.10, ж, з).
Поперечные сечения стоек пилонов определяются, в основном, мате-
риалом и действующими в нем усилиями. Для железобетонных пилонов
характерны прямоугольные сплошные или двутавровые (для малых проле-
тов – рис. 1.11, а, б) сечения. В мостах больших пролетов стойки железобе-
тонных и металлических пилонов выполняют коробчатого сечения (рис.
1.11, в, г).
Для обеспечения общей и местной устойчивости элементов металли-
ческих пилонов ставятся поперечные диафрагмы и продольные ребра (рис.
1.11, г). Внутри пустотелых стоек пилонов размещают лестницы или лиф-
ты для обследования конструкций.

Рис. 1.11. Поперечные сечения стоек пилонов

Для небольших пешеходных и трубопроводных мостов целесообраз-

ны стойки пилонов из стальных труб, обладающих малой металлоемко-
стью и хорошей обтекаемостью.
При стремлении к наиболее полному использованию расчетных со-
противлений материалов по всей высоте пилона его поперечное сечение
проектируют переменным по высоте, уменьшающимся снизу вверх. Это
особенно целесообразно для вантовых мостов, имеющих прикрепление
вант в различных по высоте точках пилона (см. рис. 1.4, в-ж).
Важный узел – пересечение пилона с балкой жесткости. Для двух-

16
стоечных и П-образных пилонов наиболее характерно расположение стоек
с двух сторон балки жесткости (рис. 1.10, б, г). В этом случае на подфер-
менную площадку опираются как балка жесткости, так и стойки пилона.
Для А-образных пилонов часто применяют опирание балки жестко-
сти на ригель пилона (рис. 1.10, д, е) – это придает мосту воздушность:
балка жесткости при виде на фасад как бы парит над массивной опорой, не
касаясь ее.
В редких случаях, при небольшой нагрузке, пилон может опираться
на балку жесткости, которая передает это давление через свои опорные
части на опору (рис. 1.10, а).
В большинстве случаев стойки пилонов жестко защемляют в конст-
рукции опоры или балки жесткости. Шарнирное опирание стоек чаще ис-
пользуют при их монтаже с последующим заглушением шарниров. Но при
этом необходимо иметь в виду, что жесткая заделка стоек пилонов приво-
дит к увеличению изгибающих моментов в их основании, что не всегда ра-
ционально по расходу материалов.
1.3.5. Балки жесткости в висячих и вантовых мостах выполняют
несколько важнейших функций: непосредственно воспринимают времен-
ную нагрузку и усилия от нее передают на кабель или ванты; работают в
составе всей висячей (вантовой) системы, увеличивая ее жесткость в вер-
тикальной плоскости; воспринимают распор во внешне безраспорных
конструкциях; изгибаются под действием поперечных горизонтальных
нагрузок и передают их на опоры.
Балки работают на изгиб и сжатие (растяжение) от вертикальной и
горизонтальной нагрузок, на кручение от внецентренно приложенной на-
грузки и от аэродинамических воздействий.
По виду материалов балки жесткости проектируют металлически-
ми, железобетонными и сталежелезобетонными (рис. 1.12, 1.13). Для вися-
чих мостов целесообразны металлические балки, как более легкие, что
приводит к снижению веса кабеля, пилонов и анкерных опор.
Для вантовых мостов чаще применяют, особенно при пролетах
100...250 м, железобетонные балки, которые хорошо воспринимают боль-
шие сжимающие усилия от вант (рис. 1.13). Но при пролетах 250...450 м,
как правило, более экономичными оказываются металлические балки. Что
касается сталежелезобетонных балок жесткости, то в последнее время они
завоевывают все большее признание: для висячих мостов – в целях эконо-
мии металла; для вантовых мостов – как более технологичная конструкция
по сравнению с железобетонной и не уступающая ей по жесткости (рис.

17
 Рис. 1.12. Конструкции металлических и сталежелезобетонных балок жесткости:
1 – плоскость вант (кабеля); 2 – поперечные балки

1.12, б).
По характеру работы в составе пролетного строения балки можно
классифицировать на раздельные и общие (см. рис. 1.12). Раздельные бал-
ки представляют собой элементы, расположенные в нескольких плоскостях
и объединенные поперечными балками небольшой жесткости (рис. 1.12, а-
в). Вместе с плитой проезжей части они образуют открытые снизу конст-
рукции с относительно малой крутильной жесткостью.
Общая балка жесткости (рис. 1.12, г-е) представляет собой единый
элемент, поддерживаемый вантами или подвесками и обладающий
большой крутильной жесткостью. Балка данного типа работает как про-
странственная конструкция в отличие от раздельных балок, работающих в
одной плоскости.
Общая балка жесткости может состоять из сплошностенчатых балок
или ферм, объединенных в пространственную конструкцию не только ор-
тотропной плитой проезжей части, но и нижними продольными связями
или нижней ортотропной плитой (рис. 1.12, д).

18
 Рис. 1.13. Конструкции железобетонных балок жесткости:
1 –плоскости вант (кабеля); 2–консольная балка-диафрагма;
3–распределительная ферма

Ортотропная плита обычно состоит из листа настила, продольных

ребер и поперечных балок. Кроме функций проезжей части (восприятие
местной временной нагрузки от колес или гусениц и передача ее главным
балкам) ортотропная плита выполняет также функции верхнего пояса бал-
ки жесткости и верхних продольных связей.
На рис. 1.12, д показана конструкция с двумя ярусами проезжей час-
ти (один автомобильный, другой – железнодорожный), что находит при-
менение в висячих мостах сверхбольших пролетов (более 800...1000 м).
Решение вопроса аэродинамической устойчивости мостов больших
пролетов привело к использованию коробчатых балок улучшенной обте-
каемости (рис. 1.12, е) и замене балок со сплошной стенкой на фермы же-
сткости (например, в конструкции, показанной на рис. 1.12, д, целесооб-
разно применить фермы, учитывая большую высоту элемента).
Железобетонные балки жесткости также можно разделить на два ти-
па – раздельные (рис. 1.13, а) и общие (рис. 1.13, б). Но, кроме того, их
подразделяют еще на четыре класса по характеру передачи усилий от вант
или подвесок на балку жесткости [5].
С этой точки зрения, более простыми являются конструкции, у кото-
рых плоскости вант (кабеля) совпадают с осями главных балок – класс А
(рис. 1.13, а) или со стенками балки жесткости – класс Б (рис. 1.13, б).
Сложнее обстоит дело с конструкциями, у которых плоскость вант
(кабеля) не совпадает с осями главных балок и стенок: класс В (рис. 1.13,
б) и класс Г (рис. 1.13, г). В этих случаях требуется устройство дополни-
тельных элементов – жестких консольных балок-диафрагм (рис. 1.13, в)

19
или распределительных ферм (рис. 1.13, г).
Подробнее с конструкциями кабелей, вант, подвесок, пилонов и ба-
лок (ферм) жесткости можно ознакомиться в разд. 5 и ряде литературных
источников [2, 4, 5, 6, 11, 13, 17, 31, 33, 34].

1.4. Краткий исторический очерк развития

висячих и вантовых мостов
Идея применения гибких растянутых элементов растительного про-
исхождения (лианы, бамбук) для перекрытия рек и ущелий возникла, оче-
видно, на заре человеческого общества. Достаточно достоверные истори-
ческие данные свидетельствуют о постройке таких мостов в Древнем
Египте, Юго-Восточной Азии, Центральной и Южной Америке.
Переход от примитивных конструкций висячих мостов к современ-
ным системам относится к XVII–XVIII вв. и связан с именами Веррантиуса
(Испания), Пойе (Франция) и Финлея (Англия), который получил на свою
висячую систему патент.
Первый период развития висячих мостов, относящийся к XVIII в.,
представлен небольшими цепными мостиками:
1741 г., Англия, р.Тисе, пролет l= 21 м,
1785 г., Германия, р. Лаан, пролет l = 38 м,
1796 г., США, l = 29 м и др.
Второй период – XIX в. – характерен широким внедрением новых
материалов (чугуна, стали), что дало мощный импульс развитию висячих
мостов.
К 1809 г. в Америке было построено около 40 висячих мостов. В
1814 г. в Лондоне сооружен пешеходный мостик пролетом 32 м, цепи ко-
торого составлены из плоских звеньев, соединенных болтами. В 1816 г.
впервые цепь была заменена проволочным кабелем.
1820 г., Англия, р. Твид, l = 110 м – первый висячий мост под эки-
пажную езду.
1834 г., в г. Фрейбурге французскими инженерами построен один из
выдающихся мостов Европы пролетом 265 м. Мост чрезвычайно живопи-
сен, он буквально парит над горной долиной.
1883 г., США, Нью-Йорк, Бруклинский мост, l = 486 м, позволил
почти вдвое увеличить мировой рекорд по величине пролета. Пример под-
линно монументального сооружения: эффект контраста массивных камен-
ных пилонов и ажурной паутины кабелей, вант, подвесок (три плоскости).

20
Наверное, самый популярный мост у поэтов, художников, писателей – дос-
таточно вспомнить стихотворение В.В. Маяковского «Бруклинский мост».
1895 г., Англия, р. Темза – Тауэрский мост-замок, l = 63 м, – своего
рода символ Лондона, его достопримечательность, характерной особенно-
стью которой является сочетание среднего разводного пролетного строе-
ния и двух боковых – висячих.
Третий период – нынешний век – характерен бурным развитием ви-
сячих мостов, использованием достижений науки и техники.
1903 г., США, г. Нью-Йорк, Вильямсбургский мост, l = 488 м.
1930 г., США, г. Детройт, l = 564 м, первый висячий мост, вышедший
на первое место среди всех систем мостов по длине пролета, превзойдя
Квебекский мост пролетом 548 м (металлическая консольно-подвесная
ферма).
1931 г., США, р. Гудзон, l= 1067 м – первый мост, превзошедший
километровый пролет, окончательно закрепивший превосходство висячих
систем.
1937 г., США, г. Сан-Франциско, мост Золотые Ворота, l = 1280 м,
предмет национальной гордости американцев (на праздновании 50-летия
моста в 1987 г. собралось 150 000 человек), получил много призов за кра-
соту, особый эффект от оранжевого кабеля на фоне голубого океана.
1965 г., США, г. Нью-Йорк, мост «Верразано-Нерроуз», l = 1298 м –
последний американский мировой рекорд, оставшийся рекордом Америки.
1981 г., Великобритания, пролив Хамбер, l = 1410 м, на сегодняшний
день – мост № 1 в мире по длине пролета.
Первые висячие мосты в России построены в Петербурге в 1820-
1830-е гг.:
1823 г., пешеходный мостик в Екатерингофском парке пролетом 15,2
м;
1824 г., Пантелеймоновский мост через р. Фонтанку у Летнего сада, l
= 40 м (разобран в 1905 г. после разрушения соседнего Египетского моста
при проходе кавалерийского отряда).
Некоторые пешеходные висячие мостики того периода сохранились
до сих пор: Почтамтский (через Мойку), Банковский и Львиный (через ка-
нал Грибоедова).
1836 г., г. Брест-Литовск, первый в России висячий мост на прово-
лочных канатах, l = 89 м.
1847 г., г. Киев, р. Днепр, четырехпролетный мост, l = 134 м, разру-
шен белополяками в 1920 г.

21
 В XX в. на территории СССР построен ряд висячих мостов весьма
больших пролетов под трубопроводы (р. Амударья, l = 660 м; р. Днепр, l =
720 м) и временный мост пролетом 874 м через Волгу под конвейерную
линию при строительстве ГЭС.
Общие сведения о самых больших висячих мостах мировой практи-
ки, в том числе строящихся, приведены в табл. 1.2.
Таблица 1.2
Самые большие висячие мосты мировой практики
Страна Город Препят- Про- h/l Год завер- Название моста
(место) ствие лет, шения стро-
м ительства
Япония о. Хонсю - пролив 1990 1/153 1998 Akashi-Kaikyo (Акаси)
о. Сикоку
Дания Хальсков - пролив 1624 1/242 1997 Большой Бельдт
Спрогё
Сянган о. Лантау пролив 1413 – 1997 Tsing Ма (Цзин-Ма)
(Гонконг)
Велико- г. Гулль залив 1410 1/313 1981 Humber (Хамбер)
британия Хамбер
США г. Нью-Йорк р. Гудзон 1298 1/177 1965 Verrazano-Narrows
(Верразано-Нерроуз)
США г. Сан - залив 1280 1/168 1937 Golden Gate (Золотые
Франциско ворота)
Швеция Веда-Хорнё пролив 1210 – 1997 Хога Хустен
США Мичиган пролив 1158 1/100 1957 Большой Мак
Макинак
Япония о. Хонсю - пролив 1100 1/85 1988 1) Seto Ohashi (Сето
о. Сикоку (ферма) Охаси) 2) Minami Bisan
Seto (Минами Бисан
Сето)
Турция г. Стамбул пролив 1090 – 1988 Фатах Султан Мехмет
Босфор
Турция г. Стамбул пролив 1074 1/358 1973 Босфорский
Босфор
США г. Нью-Йорк р. Гудзон 1067 1/120 1931 Дж. Вашингтона
Япония о. Хонсю - пролив 1030 1/79 1999 Курусима-З
о. Сикоку (ферма)
Япония о. Хонсю - пролив 1020 1/78 1999 Курусима-2
о. Сикоку (ферма)
Португа- г. Лиссабон р. Тахо 1013 1/95 1966 Мост 25 апреля (Винте
лия э Синко де Абрил)
Велико- г. Эдинбург залив Форт 1006 1/109 1964 Forth (Фортский мост)
британия

22
 Некоторые сведения о первых вантовых мостах: 1817 г., Англия, пе-
шеходный мост, l = 33,5 м. 1868 г., г. Прага, р. Влтава, l = 146 м, вантовая
ферма. 1909 г., Франция, мост Кассагне, l = 156 м, построен инженером
Жискляром, именем которого названы вантовые фермы (рис. 1.2, б).
Большое внимание строительству мостов с вантовыми фермами уде-
лялось в 1930-1940 гг. в СССР (р. Магана, l = 80м; р. Сурхоб, l = 120 м; р.
Нарын, l = 132 м; р. Заревшан, l = 145 м).
Общие сведения о самых больших в мире вантовых мостах приведе-
ны в табл. 1.3–1.5.
Таблица 1.3
Самые большие двухпилонные вантовые мосты мировой практики
Страна, Название Пролет, h/l Год завер- Материал балки / Схема вант
место моста м шения пилона
стро-
ительства
Франция, Нормандия 856 – 1996 сталь-ж. бетон / многован-
р.Танкервиль ж.бетон товая
Канада, Annacis 465 1/230 1987 сталежелезобетон многован-
г. Ванкувер / бетон товая
Япония, Yokohama 460 1/38 1989 сталь / сталь многован-
г. Иокогама Bay (ферма) товая
Индия, р. Хугли 457 – 1977 сталь / – многован-
г. Калькутта товая
Испания, Барриос де 440 1/183 1983 п. н. ж.бетон / веер
прол. Леон Луна ж.бетон
Япония, Iwagurojima 420 1/30 1988 сталь / сталь многован-
о. Хонсю- Hitsushijima (ферма) товая
о. Сикоку
Япония, Meiko-Nishi 405 1/145 1985 сталь / сталь веер
г. Нагоя
Франция, Saint- 404 1/126 1976 сталь / – веер
р. Лаура Nazaire
Испания, Ранде 400 1/167 1977 сталь / – веер
г.Виго
США, Dames Point 396 – 1983 ж.бетон / – многован-
Флорида товая
Германия, Nenenkamp 350 – 1970 сталь / ж. бетон –
г. Дуйбург

23
 Таблица 1.4
Самые большие однопилонные вантовые мосты мировой практики
Страна Город, река Пролет, h/l Год завер- Материал Схема вант
м шения стро- балки
ительства
СССР, г. Ульяновск, 407 1/34 1996 сталь многован-
Россия р. Волга (ферма) товая
Германия г.Дюссельдорф, 368 1/97 1978 сталь веер–арфа
р.Рейн (Фли)
Германия г. Дюссельдорф, 320 1/106 1969 сталь арфа
р.Рейн (Кние)
СССР, г. Рига, 312 1/100 1981 сталь веер
Латвия р.Даугава
Словакия г. Братислава, 303 1/67 1971 сталь пучок
р. Дунай
Германия г. Кельн, р. Рейн 301 1/66 1960 сталь пучок
СССР, г. Киев, р. Днепр 300 1/85 1976 сталь веер
Украина
Германия г. Нейвуд, р. Рейн 292 – 1985 – веер
Германия г. Дегенау, р. 290 – 1975 – пучок
Рейн
Германия г. Манхейм, 287 – 1971 – веер
р. Рейн
Для получения более подробных сведений можно порекомендовать
следующие литературные источники: [3, 5, 6, 8, 9, 15, 23].
Висячие и вантовые мосты – это передовой рубеж современного
мостостроения. Дальнейший прогресс идет по четырем направлениям:
1) развитие теории расчета (учет пространственного характера рабо-
ты, сложнейших динамических и аэродинамических процессов; оптимиза-
ция параметров; широкое внедрение моделирования и т. д.);
2) получение новых материалов (полимеров для канатов, сверхпроч-
ных сталей и бетонов) на основе достижений различных наук;
3) разработка новой технологии монтажа кабелей длиной более 2000
м, сооружение пилонов высотой 200 ...250 м, фундаментов при глубине
моря до 100 м, глубине погружения в грунт до 50 м и т. д.;
4) повышение точности геодезических работ, переходящих в астро-
номические (например, пилоны висячего моста Хамбер пролетом 1410 м
имеют за счет кривизны планеты Земля расстояние между вершинами на
36 мм больше, чем между основаниями).

24
 2. ЭСКИЗНОЕ ВАРИАНТНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
ВИСЯЧИХ И ВАНТОВЫХ МОСТОВ

Задача проектирования висячих и вантовых мостов значительно ос-

ложняется отсутствием типовых решений для пролетных строений и опор.
В связи с этим традиционное вариантное проектирование, приемлемое для
большинства конструкций, для этих мостов требует особого подхода.
Общее направление вариантного проектирования следующее: необ-
ходимо для конкретных местных условий эскизно запроектировать ряд ви-
сячих или вантовых конструкций, определить их технико-экономические
показатели и сделать сравнение составленных вариантов с выбором опти-
мального для детальной проработки.
Следовательно, необходимо найти такие методы эскизного расчета
данных конструкций, чтобы, с одной стороны, они были достаточно про-
стыми и нетрудоемкими, а с другой стороны, обладали приемлемой точно-
стью.

2.1. Эскизное проектирование висячих мостов

2.1.1. Схема пролетного строения выбирается на основе анализа мно-
гих факторов: назначения моста и характера временной нагрузки, геологи-
ческих и гидрологических условий, подмостового габарита и т. д. На этом
этапе необходимо определить: число пролетов; тип пролетного строения
(распорный или безраспорный); схему конструкции (система с вертикаль-
ными подвесками или повышенной жесткости – см. рис. 1.3).
С выбором числа пролетов фактически прояснится величина главно-
го пролета l – важнейшая характеристика, которая во многом будет опре-
делять ход дальнейшего проектирования. Для контроля величины l следует
посмотреть табл. 1.1.
2.1.2. Выбор типа балки жесткости заключается в определении мате-
риала (металл или сталежелезобетон) и конструкции поперечного сечения
(двутавровое или коробчатое, общая или раздельная балка жесткости и
т. д.). При этом необходимо учесть величину главного пролета l, интенсив-
ность временной нагрузки v и габарит проезжей части В.
В качестве общих рекомендаций можно высказать следующие сооб-
ражения. Применение сталежелезобетона для висячих мостов целесообраз-
но при относительно небольших пролетах (до 200...300 м) и тяжелой на-
грузке: железнодорожной (удобно для устройства езды на балласте) или
автомобильной типа АБ [1]. В остальных случаях, как правило, металличе-

25
ские балки или фермы жесткости оказываются предпочтительнее.
Для сравнительно нешироких мостов (В до 6...7 м) можно рекомен-
довать раздельные балки жесткости (рис. 1.12, а, б). При увеличении ши-
рины моста (В = 8... 12 м) больше подходят коробчатые балки (рис. 1.12, в,
г). Для мостов более широких (В > 15 м) целесообразны коробчатые конст-
рукции с большой крутильной жесткостью (рис. 1.12, д, е) или составлен-
ные из нескольких секций.
2.1.3. Выбор типа пилона заключается в определении материала (же-
лезобетон или сталь), конфигурации (рис. 1.9; 1.10) и сечения его стоек
(рис. 1.11). Некоторые общие рекомендации изложены выше в п. 1.3.4.
Кроме того, следует иметь в виду, что одно-, двухстоечные пилоны приме-
нимы при высоте до 10...15 м и относительно легкой нагрузке. На этом же
этапе решается вопрос взаимного пересечения балки жесткости и пилона
(см. п. 1.3.4).
2.1.4. Назначение генеральных размеров пролетного строения. Обра-
тим внимание, что речь идет именно о назначении размеров, т. е. о некото-
ром инженерном решении, основанном на опыте предыдущего проектиро-
вания. Для висячих мостов генеральные размеры конструкции можно на-
значать в следующих пределах (см. рис. 1.1; 1.3):
длина бокового пролета для трехпролетных систем (рис. 1.3, б)
l1=(0,25...0,4)l,
стрела провисания кабеля f=(1/12...1/8)l, f1=(l1/l)2f;
высота пилона Нпл= f+ (2...5) м или Нпл = f (для схемы по рис. 1.3,
е,к), для системы рис. 1.3, Нпл = f+ (10...15) м;
угол наклона оттяжки а = 30...50° определяется местными условиями
и соотношением Нпл/l1 для трехпролетных мостов;
высота балки жесткости h назначается в соответствии с графиком на
рис. 2.1, а;
ширина стойки пилона по фасаду моста bп =(1/20...1/30)Нпл.
Несколько сложнее дать рекомендации для определения длины пане-
ли d, так как эта величина зависит от l, интенсивности нагрузки и ширины
габарита. Увеличение d приводит к сокращению числа узлов, но при этом
возрастает усилие в подвесках и существенно утяжеляется проезжая часть,
которая воспринимает местную нагрузку.
На уровне разработки вариантов приемлемы диапазоны: для железо-
бетонной балки жесткости d = 5...8 м, для металлической d = 10...20 м.

26
 Как видно из вышеизложенного, первые четыре шага (пп. 2.1.1 –
2.1.4) выполняются достаточно произвольно на основе инженерного опы-
та.

Рис. 2.1. Высота балки жесткости: а – висячих мостов; б – вантовых мостов

Последующие этапы эскизного проектирования более алгоритмизированы

и привычны.
2.1.5. Эскизное проектирование проезжей части ставит своей целью
определение величины постоянной и временной нагрузок, приходящихся
на 1 м моста вдоль фасада (рис. 2.2).

Рис. 2.2. Схема определения интенсивности постоянной р и временной v нагрузок

на 1 м висячего пролетного строения с двумя плоскостями вант или кабелей:
1 – балка жесткости; 2 – поперечная балка; 3 – продольная балка;
4 – ортотропная плита; 5 – дорожное покрытие или балласт

Сначала необходимо расставить поперечные и продольные балки,

27
увязав их шаг с ранее принятыми размером d и конструкцией балки жест-
кости. Продольные балки следует располагать с учетом положения полос
движения транспорта.
На рис. 2.3 показаны два возможных варианта расстановки продоль-
ных и поперечных балок для раздельных и общих балок жесткости.
Система обозначений: lп, lб – соответственно пролет поперечной и
продольной балок; рп, рб – соответствующая постоянная нагрузка на 1 м
балок; vп, vб – интенсивность временной нагрузки.
Предлагается в большинстве случаев рассматривать расчетную схе-
му продольной и поперечной балок как балок на двух опорах, что сущест-
венно упростит эскизные расчеты и даст некоторый запас прочности.

Рис. 2.3. Схемы проезжей части: 1 – поперечные балки; 2 – продольные балки;

3 – балка жесткости; 4 – полоса проезжей части, приходящаяся на поперечную балку,
5 – полоса проезжей части, приходящаяся на продольную балку; 6 – ортотропная плита

Для эскизного расчета продольные и поперечные балки загружаются

равномерно нагрузкой (рб + vб) или (рп + vп) (рис. 2.3).
Интенсивность постоянной нагрузки складывается из трех состав-

28
ляющих: qн1 – от дорожного покрытия или балласта; qн2 – от веса орто-
тропной или железобетонной плиты проезжей части; qн3 – от собственного
веса соответствующей (продольной или поперечной) балки. Индекс «н»
служит напоминанием, что сначала собирается нормативная нагрузка.
Площадь сбора нагрузки для продольной и поперечной балок выде-
лена штриховкой под цифрами 4 и 5 (см. рис. 2.3), двойной штриховкой
показана полоса шириной 1 м для получения соответствующей интенсив-
ности постоянной нагрузки при загружении балок (4' и 5').
Определение величин qн1 с соответствующих полос 4' и 5' можно
вести, приняв массу 1 м2 площади балласта равной 0,9 т, дорожного по-
крытия – 0,2...0,25 т, покрытия пешеходных мостов – 0,12...0,15 т.
Далее находится величина qн2 по аналогичным площадям 4' и 5'. Для
этого следует назначить условные размеры: ортотропной плиты – 20...25
мм (с учетом ребер), железобетонной плиты – 250...300 мм (для пешеход-
ных мостов на 30...40% меньше).
Собственный вес продольной и поперечных балок qн3 в первом при-
ближении можно подсчитать, приняв их размеры в соответствии с величи-
нами hп и hб (см. рис. 2.3), а толщину стенок с учетом ребер жесткости и
связей назначив равной толщине плиты проезда. Для иллюстрации порядка
эскизного проектирования проезжей части рассмотрим конкретный при-
мер: висячий мост под три полосы тяжелой автомобильной нагрузки АБ-51
[1] пролетом 100 м. Примем по изложенным выше рекомендациям короб-
чатую металлическую балку жесткости (см. рис. 2.3, б) со следующими па-
раметрами: ширина верхнего листа – 18,0 м (при двух тротуарах по 1,5 м),
ширина нижнего листа – 10,0 м, высота стенки – 3,0 м, толщина всех
элементов – t = 0,025 м.
Шаг поперечных балок, работающих с пролетом lп = 15,0 м, принят
ап = 2,0 м. Размеры поперечного сечения: высота hп = 1,5м, нижний лист bп
= 0,4 м, толщина элементов tп = 0,02 м. Шаг продольных балок aб= 3,75 м,
пролет lб= 2,0 м, размеры поперечного сечения: высота hб= 0,6 м, ширина
нижнего листа bб= 0,3 м, толщина элементов tб= 0,012 м.
Размеры площадей, обозначенных на рис. 2.3, б цифрами: 4– 30,0 м2
(15,0·2,0); 5- 7,5 м2 (2,0·3,75); 4' -2,0 м2 (2,0·1,0); 5'-3,75 м2 (3,75·1,0).
Далее определяем интенсивность нормативной нагрузки qi на 1 м со-
ответствующих балок. Для продольной балки:
от веса асфальтового покрытия
qн1б= 0,25·9,8·3,75 = 9,2 кН/м

29
 (g=9,8 м/с2 – ускорение свободного падения для перехода от массы
элементов к усилиям от их веса: F = mg),
от веса ортотропной плиты
qн26= 0,025·3,75·7,85·9,8 = 7,2 кН/м (7,85 т/м3 – плотность стали);
от собственного веса балки
qн36= 0,012(0,6+0,3)7,85·9,8 = 0,83 кН/м.
Для поперечной балки:
qн1п= 0,25·9,8·2,0 = 4,9 кН/м;
qн2п= 0,025·2,0-7,85-9,8 = 3,8 кН/м;
qн3п= 0,02(1,5+0,4)7,85-9,8 = 2,9 кН/м.
Несколько сложнее вопрос, связанный с загружением продольных и
поперечных балок временной нагрузкой, ибо многое здесь зависит от сте-
пени ответственности сооружения. В курсовом и дипломном проектирова-
нии вполне допустимо поместить временную нагрузку (полосы равномер-
но распределенной нагрузки СК или АК, сосредоточенную нагрузку типа
тележки АК, НК или АБ) в наиболее опасное положение относительно
продольной и поперечной балок и разделить ее величину на всю заштри-
хованную площадь 5 и 4 (см. рис. 2.3), определив тем самым ее интенсив-
ность на 1 м2 поверхности моста для продольной (qнvб) и поперечной (qнvп)
балок.
Отметим, что на площади 5 можно разместить одну заднюю ось ав-
томобиля АБ-51 с нагрузкой на ось 333 кН, а на площади 4 – три задних
оси. Находим интенсивность нормативной временной нагрузки для про-
дольной и поперечной балок:
qнvб = 333/7,5 = 44,4 кН/м2; qнvп = 3·333/30 = 33,3 кН/м2.
После этого можно определить интенсивность qн4i временной нагруз-
ки на 1 м соответствующих балок, «собирая» ее аналогично постоянным
нагрузкам с площадей 4' и 5':
qн4б = qнvбaб = 44,4·3,75 = 166,5 кН/м;
qн4п = qнvпaп = 33,3-2,0 = 66,6 кН/м.
Таким образом, можно в окончательном виде получить интенсив-
ность расчетной постоянной и временной нагрузок, действующих на про-
дольную (индексы «б») и поперечную (индексы «н») балки (см. рис. 2.3)
путем суммирования всех qнij с соответствующими коэффициентами:
(рб + vб) =γf1qн1бaб + γf (qн2б + qн3б) +γfv(1+µ)qн4б ,
(2.1)
(рп + vп) = γf1q 1п aп + γf (q 2п + q 3п) +γfv(1+µ)q 4п .
н н н н

30
где qнij – соответствующие нормативные нагрузки на 1 м, кН/м; γf1, γf – ко-
эффициенты надежности по нагрузке соответственно для дорожного по-
крытия (балласта) и собственного веса плит и балок [1, п. 2.10]; γfv –
коэффициент надежности для временной нагрузки [1, п. 2.23]; (1+µ) –
динамический коэффициент [ 1, n. 2.22].
Продолжая пример, получим
для продольной балки:
γf1 = 1,5 (асфальтовое покрытие); γf = 1,1; γfv = 1,1 (для АБ-51);
(1+µ) = 1+(81-2)/115 = 1,69 (длина загружения λ=2,0 м);
(рб + vб) = 1,5·9,2+1,1 (7,2+0,83)+l,1·1,69·166,5 = 331,4 кН/м;
для поперечной балки:
(1+µ) =1+ (81-2·2)/115 = 1,67;
(рб + vб) =1,5·4,9+1,1(3,8+2,9)+1,1·115·1,67·66,6=136 кН/м.
Далее необходимо уточнить размеры поперечных сечений продоль-
ных и поперечных балок, исходя из проверки по нормальным напряжени-
ям:

σ б( д ) =
(
Мб( д )
=
)
pб ( д ) + vб ( д ) lб2( д )
≤ R, (2.2)
Wб ( д ) 8Wб ( д )
где Wб(д) - момент сопротивления подбираемого сечения, которое лучше
принять на данной стадии расчета двутавровым и симметричным, считая
ширину верхнего пояса равной ширине нижнего пояса; R – расчетное со-
противление материала балок (R = R для стальной, R = Rbt для железобе-
тонной).
Выполним проверки по прочности (2.2), приняв марку стали
15ХСНД (Ry = 295 МПа): для продольной балки
( pб + v б ) lб2 331,4 ⋅ 2 ,0 2
σб = = = 457 МПа > R y ,
8Wб 0,0029
для поперечной балки

σп =
( pп + vп ) lп2 136,1 ⋅ 15,0 2
= = 1576 МПа > R y .
8Wп 0,0195
Далее необходимо откорректировать размеры поперечных сечений
балок или их шаг. В частности, для данного примера можно рекомендовать
увеличить размеры поперечного сечения продольной балки до hб= 0,8 м,
bб= 0,4 м, tб= 0,012 м (перегрузка была (457-295)/295·100=55%). После пе-
ресчета σб=270 МПа < Rу .

31
 В более сложном положении оказалась поперечная балка, перегрузка
которой в 4,5 раза выше, а шаг практически минимален – ап = 2,0 м. Оче-
видно, что увеличением размеров поперечного сечения до максимальных
величин (hп = 2,5 м, bп = 0,7 м, tп = 0,04 м) можно уменьшить σп до R, но это
будет крайне неэкономично.
Поэтому следует признать, что под три полосы тяжелой нагрузки
АБ-51 конструкция проезжей части (см. рис. 2.3, б) выбрана неудачно, так
как поперечная балка имеет слишком большой пролет lп = 15,0 м. В после-
дующих вариантах целесообразно принять другие конструкции проезжей
части (см. рис. 1.12, б, в).
Эскизное проектирование проезжей части завершается определением
интенсивности постоянной (р) и временной (v) нагрузок на 1 м длины ви-
сячего пролетного строения (см. рис. 2.2) вдоль фасада.
Искомая величина рн – вес 1 м висячего пролетного строения на всю
ширину моста В (в отличие от показанных на рис. 2.2 частей, приходящих-
ся на одну плоскость кабеля) определится по формуле:
ρ н = ρдпн + 11
, ρбж
н
, (2.3)
где ρндп - вес 1 м дорожного покрытия (балласта), кН/м; ρнбж – вес 1 м балки
жесткости, кН/м.
Величина ρндп определяется через вес 1 м2 дорожного покрытия (бал-
ласта) – см. выше расчет ρн1б. Что касается веса 1 м балки жесткости ρнбж ,
то он складывается из веса самой балки жесткости (главной балки), кото-
рый можно определить, приняв толщину металлических листов 20...25 мм,
железобетонных стенок 250... 300 мм, веса рассчитанных ранее ортотроп-
ной плиты (железобетонной плиты), продольных и поперечных балок,
приведенного к 1 м вдоль фасада моста.
Цифра 1,1 в (2.3) означает, что в первом приближении вес 1 м кабеля
и подвесок можно учесть, условно приняв его в пределах 10% от веса бал-
ки жесткости ρнбж .
Для перехода к интенсивности расчетной постоянной нагрузки р
следует ввести соответствующие коэффициенты [1, п. 2.10]:
ρ н = γ f 1 ρ дпн + 11
, γ f ρ бж
н
. (2.4)
Продолжая данный пример, определим нормативную и расчетную
постоянную нагрузку на 1 м балки жесткости (см. рис. 2.2). Величина ρндп =
0,25·9,8·18,0 = 44,1 кН/м.
Для вычисления ρнбж в состав сечения включим площадь поперечно-
го сечения балки жесткости (0,025(18,0+10,0+2*3,0) = 0,85 м2) и трех про-

32
дольных балок (3·0,012(0,8+0,4) = 0,0432 м2). Вес 1 м такого элемента со-
ставит: (0,85+0,0432)7,85·9,8 = 68,7 кН/м. Кроме того, следует добавить на-
грузку от веса поперечных балок: вес одной балки
(0,04(2,5+0,7)15,0·7,85·9,8 = 147,7 кН) надо разделить на величину шага
поперечных балок ап = 2,0 м, чтобы получить нагрузку на 1 м (147,7:2,0 =
73,9 кН/м). Отметим, что неудачная конструкция проезжей части привела к
тому, что поперечные балки дают нагрузку больше балки жесткости (73,9
> 68,7). Величины рн и р окончательно получим по (2.3) и (2.4):
рн = 44,1+1,1(68,7+73,9) = 201,0 кН/м,
р =1,5·44,1+1,1·1,1(68,7+73,9) = 238,7 кН/м.
При определении интенсивности временной нагрузки vн и v на 1 м
вдоль фасада моста прежде всего необходимо найти коэффициент попе-
речной установки ηкпу одним
из известных способов, на-
пример, по методу рычага. На
рис. 2.4 приведены расчетные
схемы для двух конструкций,
по которым определяются ко-
ординаты уi, и значение ηкпу :
n
ηкпу = ∑ yi s1i , (2,5)
i =1

где уi – ординаты линии влия-

ния D на крайнюю балку; s1i–
соответствующие каждой по-
лосе движения коэффициенты
понижения нагрузки при мно-
гополосном загружении [1].
При курсовом проекти-
ровании допускается не опре-
делять ηкпу , а загружать мак-
симальным числом полос всю
ширину моста с последую-
щим делением величин рн, р,
vн, v на два, если конструкция
содержит две плоскости кабе-
лей или вант (см. рис. 2.2).
Рассмотрим определе-
ние интенсивности временной
Рис. 2.4. Расчетные схемы для определения
коэффициента поперечной установки 33
вертикальной нормативной vн, расчетной v нагрузок в соответствии с дей-
ствующим СНиП [ 1 ]:
для железнодорожной нагрузки
k
v = ∑ ν н s1i ;
н

i =1
k
(2.6)
v = ∑ ν s1i γ fv (1 + µ ) ,
н н

i =1

где ν – эквивалентная нагрузка от СК, кН/м; s1i – коэффициент, учиты-

н

вающий загружение нескольких путей; γfv – коэффициент надежности по

нагрузке для временных нагрузок [l, п.2.23], k – число загружаемых путей;
для автомобильной нагрузки АК
k

[
v н = ∑ 0,98 Ks1i + ν тн ;
i =1
]
(2.7)
[ (1 + µ ) + ν тн s1i γ fv (1 + µ ) ] ,
k
v н = ∑ ν н s1i γ fv т
i =1

где νн – нагрузка от полосы АК, кН/м; νн = 0,98К; νнт – эквивалентная на-

грузка от тележки весом 19,62 К, кН/м, принимаемая по приближенной
формуле из прил. 6 [1]: 39,2К/l, К – класс нагрузки АК (К = 11 для дорог I-
III категорий); γfv , γfvт – коэффициенты надежности по нагрузке соответст-
венно для полос АК и тележки [1, п. 2.23]; k – число загружаемых полос;
от тяжелой одиночной нагрузки НК-80 или НГ-60
vн = νн ;
v = νн γfv (1+µ), (2.8)
где ν – эквивалентная нагрузка, вычисленная но формулам из прил. 6 [1];
н

от тяжелой автомобильной нагрузки типа ЛБ

k
v = ∑ ν н s1i ;
н

i =1
k
(2.9)
v = ∑ ν s1i γ
н н
fv (1 + µ ) ,
i =1

где νн – эквивалентная нагрузка от колонны стоящих автомобилей АБ,

принимаемая по прил. 7 [1] (случай Б) при l ≤ 66 м и по экстраполяции при
l > 66 м.
Для подстановки в (2.9) по прил. 7 [1] найдем по экстраполяции νн
для АБ-51 при l = 100,0 м (случай Б, колонна стоящих автомобилей,
α=0,5): νн = 22,1 кН/м и по п. 2.22 [1] коэффициент
(1 + µ) = 1+(81-100)/115 < 1.0, принимаем (1 + µ) = 1; s1i = 0,7

34
 Определяем vн и v по (2.9):
vн= 22,1·1,0 + 22,1·0,7 + 22,1·0,7 = 52,9 кН/м,
v= 22,1·1,0·1,1 + 22,1·0,7·1,1·1,0 + 22,1·0,7·1,1·1,0·58,3 кН/м.
Полученные значения pн, p, vн, v используются в дальнейших расче-
тах (п. 2.1.6). Если приняты две плоскости кабелей или вант, то величины
pн, p, vн, v делятся на два, если одна плоскость – остаются без изменений.
2.1.6. Определение размеров поперечных сечений основных не-
сущих элементов. Данный раздел выполняют в такой последовательности:
сначала определяют площади поперечных сечений Абмi для базовой вися-
чей конструкции, в качестве которой принимают однопролетную систему
«нить–балка» (см. рис. 2.2). Для других схем висячих мостов (см. рис. 1.3)
полученные Аi корректируют в соответствии с рекомендациями табл. 2.1.
Таблица 2.1
Переходные коэффициенты ki для различных схем мостов
Схемы Элементы пролетного строения Коэффициент
мостов трудоемкости
кабель балка пилон подвеска
Рис. 1.3, б 1,00...1,05 1,15...1,25 1,00...1,10 1 1,15
Рис. 1.3, д 1,40...1,50 0,90...0,95 1,05...1,10 1,00...1,05 1,40
Рис. 1.3, е 1,10...1,15 0,85...0,95 1,05...1,10 1,00...1,05 1,26
Рис. 1.3, ж 1,00...1,05 0,85...0,95 1,05...1,15 0,90...1,00 1,35
Рис. 1.3, з 1,05...1,15 0,85...0,90 1,00...1,05 1,15...1,25 1,51
Рис. 1.3, и 1,10...1,20 0,85...0,90 1,10...1,20 1,10...1,20 1,55
Рис. 1.3. К 1,05...1,15 0,85...0,90 1,05...1,10 1,10...1,15 1,30

Площадь поперечного сечения кабеля А определяют исходя из усло-

вий прочности и жесткости.
Из условия прочности:
σk = Rk, σk = Nk/Ak ,
тогда
Аkп = Nk/Rk , (2.10)
где Nk – усилие в оттяжке кабеля, Nk = H/cosα, величина распора Н = (р +
v)l2/(8f); Rk – оcредненное расчетное сопротивление канатов, Rk = 400...500
МПа.
Из условия жесткости: прогиб в середине пролета η0,5l , вычислен-
ный по приближенной формуле [7], надо приравнять к максимально допус-
тимому прогибу [∆]:
3 vнl3 L
η0 ,5l = = [ ∆] , (2.11)
128 E k Ak f 2

35
тогда
3 vнl 3 L
A ж
= , (2.12)
128 E k [ ∆ ] f 2
k

 8 f 2
где L – полная длина кабеля, L = l  1 +  + 2 L0 , L0– длина оттяжек,
 3 l2 
[∆] определяется по [1, п. 1.43]. Из двух полученных значений Акп и Акж
выбирается наибольшее.

Площадь поперечного сечения подвесок Апд определяется из условия,

что усилие от постоянной и временной нагрузок с одной панели d прихо-
дится на подвеску, которая работает с напряжением σпд = Rпд:
N ( ρ + v )d
σ пд = пд = ,
Aпд Aпд
тогда

Aпд =
( ρ + v )d , (2.13)
Rпд
где: Rпд= Rк , если подвески выполнены из канатов, или Rпд = Rу , если
подвески изготовлены из металла.
Площадь поперечного сечения пилона Апл определяется через усилие
Nпл, найденное из равновесия верхнего узла пилона:
N
N пл = H (tgα + tgα 1 ); σ пл = пл = Rпл ,
ϕAпл
тогда
N
Aпл = пл , (2.14)
ϕRпл
где Rпл=Ry , ϕ=0,6...0,7, если пилон металлический; Rпл = Rb (бетон класса
В40...В50), ϕ = 0,8...0,9, если пилон железобетонный; α1 – угол наклона ка-
беля.
Изгибная жесткость балки EIб назначается из условия обеспечения
жесткости при загружении половины пролета временной нагрузкой. Вели-
чина максимального прогиба в четверти пролета примерно равна [7]:
5 vнl 4
η0 ,25l = . (2.15)
384 32 E б Aб
Приравняв эту величину к [∆], найдем требуемую изгибную жест-
кость балки:

36
 5 vнl4
E б Aб ≥ . (2.16)
384 32[ ∆ ]
Осталось подобрать сечение с соответствующим (см. рис. 2.2) и под-
считать его площадь Аб . В состав сечения балки жесткости для набора
требуемого значения Iб включаются: балка жесткости 1, плита 4, продоль-
ные балки 3 по рис. 2.2. Проверку на прочность можно не проводить, так
как она обычно проходит с запасом.
Подбор требуемых величин Iб и Аб для балок из однородного мате-
риала (стали или железобетона) не представляет трудностей. Несколько
сложнее подбор сечения сталежелезобетонной балки жесткости (см. рис.
1.12, б). Железобетонную плиту следует сменить условной металлической
плитой с толщиной, в n1 раз меньшей (n1= Е/Е1, п. 3.48).
Для определения размеров А, поперечных сечений элементов других
висячих систем (см. рис. 1.3) можно воспользоваться переходными коэф-
фициентами ki , значения которых приведены в табл. 2.1:
Аi=Аiбм , (2.17)
бм
где Аi – площади поперечных сечений соответствующих несущих эле-
ментов базовой модели «нить–балка» (см. рис. 2.2), найденные по форму-
лам (2.10)–(2.16).
Для учета в первом приближении большей трудоемкости изготовле-
ния систем повышенной жесткости (см. рис. 1.3, г-к) следует объем подве-
сок умножить на коэффициент трудоемкости kiтр из табл. 2.1 [28].
2.1.7. Определение расхода материалов по найденным ранее раз-
мерам и площадям поперечных сечений основных несущих элементов не
представляет труда:
n
V j = ∑ Aj l j .
j =1

Далее необходимо определить объем анкерных опор для распорных

систем, запроектировав их таким образом, чтобы их вес составлял 50...60%
от усилия в оттяжке при неглубоком заложении и 35...40 % при глубоком
заложении в грунте. Если анкерные опоры располагаются в скальном грун-
те, их вес можно считать в пределах 10...15% от усилия в оттяжке.
Объем остальных опор и фундаментов определяется после обычного
эскизного расчета по прочности основания (напряжения по подошве фун-
дамента не должны превышать расчетного сопротивления грунта: (σф < Rгр
). Усилие в опоре, находящейся под пилоном, рассчитывается исходя из
найденного ранее усилия в пилоне Nпл . Усилие, воспринимаемое опорой от
конца балки жесткости, подвешенной к кабелю, можно не учитывать ввиду

37
его незначительности или принять в 3...4 раза больше, чем усилие в под-
веске.
Если проектируют свайный фундамент, то число, длину свай или
оболочек подбирают по усилию, действующему на уровне подошвы рост-
верка и определенному как для фундамента на естественном основании.
При вычислении стоимости варианта следует воспользоваться ук-
рупненными условными единичными расценками, приведенными в табл.
2.2, обратив внимание, что расход металла надо выразить в тоннах (балки,
пилоны, кабели, подвески), расход железобетона – в кубических метрах
(балка, плита, пилоны, опоры, фундаменты), дорожного покрытия – в квад-
ратных метрах полезной площади.
Таблица 2.2
Укрупненные условные единичные расценки
Наименование Ед. изм. Единичная расценка, р.
Канаты открытого типа т 1500...1700
Канаты закрытого типа т 1800...2000
Сталь низколегированная т 850...900
Сталь т 700...750
Железобетон (В40...850) м3 550...620
Бетон опор (В20...В25) м3 100...200
Бетон фундаментов, анкерных опор м3 50...60
Сваи м3 300...350
Сваи-оболочки, буровые сваи м3 450...650
Балласт, ж.-д. полотно м2 120...130
Дорожное покрытие м2 60...80
Стоимость варианта рекомендуется рассчитывать по элементам мос-
та с тем, чтобы выразить в процентах стоимость каждого элемента. Это не-
обходимо для контроля проведенного эскизного проектирования, после-
дующего анализа варианта и поиска оптимального решения. Стоимость
отдельных элементов моста определяется по следующим формулам (2.18):
кабель – Sk = AkLkγCknk;
пилоны – Sпл = AплLплγСплnпл;
подвески – Sпд = AпдLпдγСпдnпд;
балка жесткости – Sб = AбLбγСбnб;
(в Aб, как правило, включены продольные балки и ортотропная пли-
та, см. рис. 2.2);
поперечные балки – Sп = АпLпγСпnп , (2.18)
железобетонная плита проезжей части (для сталежелезобетонных
мостов) – Sж = AжLжCж

38
 дорожное покрытие – Sд = АдСд,
n
опоры – S o = ∑ Voi Co ;
i =1
n
фундаменты – S ф = ∑ Vфi Cф ,
i =1

где Aj, Lj, Сj, nj – соответствующие значения площади поперечного сечения

элемента, его длины, расценки и общего числа этих элементов на мост; γ –
плотность металла (7,8 т/м3), для железобетонных пилонов и балок опуска-
ется, так как их расценка дана в р/м3; Voi, Vфi – соответственно объемы од-
ной опоры и одного фундамента.

2.2. Эскизное проектирование вантовых мостов

Порядок проектирования вантовых мостов аналогичен изложенному
выше (пп. 2.1.1–2.1.7) для висячих мостов. Поэтому остановимся только на
особенностях разработки вариантов вантового моста (рекомендуем разбор
каждого из пп. 2.2.1–2.2.7 начинать с чтения соответствующего пункта
разд. 2.1).
2.2.1. Выбор схемы пролетного строения проводится также на ос-
нове анализа многих факторов и заключается в определении: числа проле-
тов (одно-, двух-, трехпролетное), типа пролетного строения (распорное–
безраспорное), геометрической схемы конструкции (см. рис. 1.4). Отметим,
что в настоящее время наиболее распространены двух- и трехпролетные
вантово-балочные мосты, в том числе несимметричные (см. рис. 1.2, б).
Длину главного пролета l необходимо сверить с табл. 1.1 и 2.3, многие па-
раметры конструкции будут производными от l.
2.2.2. Выбор типа балки жесткости состоит в определении мате-
риала и конструкции поперечного сечения (см. рис. 1.12; 1.13). Для ванто-
вых мостов следует иметь в виду, что широкое применение находят желе-
зобетонные (при пролетах до 150...200 м) и сталежелезобетонные (при
пролетах 200...300 м) балки жесткости (см. п. 1.3.5). Кроме того, наличие
одной плоскости вант требует применения, как правило, коробчатых кон-
струкций с большой крутильной жесткостью (см. рис. 1.12; 1.13).
2.2.3. Выбор типа пилона проводится в соответствии с рекоменда-
циями п. 2.1.3. Для вантовых мостов часто применяются А-образные пило-
ны, особенно с удлиненным «шпилем» (см. рис. 1.10, е, ж). Этот тип пило-
нов хорошо сочетается с одной плоскостью вант и придает мосту архитек-
турную выразительность.

39
 2.2.4. Назначение генеральных размеров вантовой системы отли-
чается от висячей. Предлагается два основных размера l1 и Н1 (см. рис. 1.2,
6) назначить по аналогии с построенными мостами, данные о которых при-
ведены в табл. 2.3.
Таблица 2.3
Обобщенные сведения о построенных вантовых мостах
Число Схема lmin , м lmax , м l1 /l Hпл /l
пилонов
арфа 215 368 0,61...1,00 0,30...0,33
пучок 73 303 0,35...0,75 0,25...0,45
1 веер 140 300 0,45...0,67 0,22...0,27
звезда 108 108 0,44 0.41
многовантовая 148 312 0,75...0,80 0,29...0,59
арфа 152 350 0,34...0,57 0,15...0,24
пучок 99 404 0,26...0,46 0,12...0,28
2 веер 170 440 0,38...0,53 0,14...0,20
звезда 172 222 0,18...0,37 0,15...0,19
многовантовая 240 465 0,30...0,45 0,17...0,23

Высота балки жесткости у вантовых мостов может быть принята

по графику рис. 2.1, б [5].
Следующие генеральные размеры – число и шаг панелей N и d, угол
наклона вант βi (см. рис. 1.2, 6) взаимосвязаны между собой и зависят от
ранее принятых величин l и Нпл . Здесь уместно дать лишь общие рекомен-
дации:
в вантовых мостах длина панелей d меняется в большем диапазоне:
от 10 до 30...40 м для железобетонных и до 50...80 м для металлических ба-
лок жесткости;
в большом диапазоне назначаются углы βi: от 20 до 80°;
в вантовых мостах, в отличие от висячих, часто применяют панели
различной длины di, что существенно расширяет возможности проекти-
ровщика;
во многих случаях решающим фактором является архитектура со-
оружения.
Общие тенденции таковы: при небольших пролетах l, тяжелой на-
грузке, большой ширине моста стараются применять панели покороче, в
противном случае (при больших пролетах l, легкой нагрузке и т. д.) назна-
чают di ближе к максимальным значениям. В последние годы получили

40
широкое распространение многовантовые системы, обеспечивающие удоб-
ство монтажа элементами, равными по длине панелям, что определяет di –
10...20 м.
Ширина стойки пилона составляет (1/20...1/30)Нпл.
2.2.5. Эскизное проектирование проезжей части вантовых мостов
аналогично висячим (п. 2.1.5). Итогом этого раздела является определение
величин vн, v, рн, р, которые будут приложены к вантовому пролетному
строению (рис. 2.5), имеющему поперечное сечение как у висячих мостов
(см. рис. 2.2, б, в) при двух плоскостях вант или такое, как на рис. 2.5, б,
при одной плоскости вант.
В любом случае рекомендуется, как и для висячих мостов (п. 2.1.5),
«сбор» нагрузки выполнять на всю ширину пролетного строения В, а затем
полученные величины vн, v, рн, р разделить на два, если приняты две плос-
кости вант, или оставить без изменений для одной плоскости вант.
Приведем пример эскизного проектирования проезжей части желе-
зобетонной балки жесткости, принятой по рис. 2.5, б под нагрузку А11 и
НК-80 при габарите Г10. Пролет моста – 120 м.
Примем железобетонную балку жесткости по приведенным выше
рекомендациям: ширина верхнего пояса – 13,0 м (при двух тротуарах по
1,5 м), ширина нижнего пояса – 7,0 м, высота стенки 1,8 м, толщина всех
элементов t = 260 мм (см. рис. 2.5, б).
Шаг поперечных балок, работающих с пролетом lп = 9,0 м, принят ап
= 4,0 м (аналогично рис. 2.3, б). Размеры поперечной балки двутаврового
сечения: высота hп = 0,8 м, нижний пояс bп = 0,4 м, толщина элементов
tп=0,18 м. Шаг продольных балок аб= 3,0 м, пролет lб = 4,0 м, размеры по-
перечного таврового сечения: высота hб = 0,5 м, толщина стенки tб= 0,15 м.
Размеры площадей, обозначенных на рис. 2.3, б цифрами:
4 - 36,0 м2 (9,0·4,0); 5 - 12,0 м2 (3,0·4,0);
4' - 4,0 м2 (4,0·1,0); 5' - 3,0 м2 (3,0·1,0).
Далее определяем интенсивность нормативной нагрузки qi на 1 м со-
ответствующих балок (аналогично примеру из п. 2.1.5).
Для продольной балки:
от веса асфальтового покрытия –
q1бн= 0,25·9,8·3,0 = 7,35 кН/м;
от веса железобетонной плиты проезда –
q2бн= 0,26·3,0·2,5·9,8 == 19,11 кН/м (где 2,5 т/м3 - плотность железо-
бетона);
от собственного веса балки –

41
 q3бн= 0,15(0,5-0,26)2,5·9,8 = 0,89 кН/м.
Для поперечной балки:
q1пн = 0,25·9,8·4,0 = 9,8 кН/м;
q2пн = 0,26·4,0·2,5·9,8 = 25,48 кН/м;
q3пн = 0,18(0,4+(0,8 - 0,26)2,5·9,8 = 4,15 кН/м.
Несколько сложнее вопрос, связанный с загружением продольной и
поперечной балок временной нагрузкой. Дело в том, что для каждой из них
следует сравнивать воздействие обоих видов нагрузки: А11 и НК-80.
Действуя аналогично п. 2.1.5 для продольной балки, на площади 5
(ее ширина поперек движения аб= 3,0 м, вдоль движения lб = 4,0 м) сначала
разместим полосовую нагрузку A11 (0,98 Кlб) вместе с тележкой (2·9,81 К):
0,98 ⋅ 11 ⋅ 4 ,0 + 2 ⋅ 9 ,81 ⋅ 11
q vбн, АК = = 21,6 кН / м 2 , а затем нагрузку
3,0 ⋅ 4 ,0
НК-80, которая полностью размещается на площади 5:
785
q vбн, НК = = 65,4 кН / м 2 .
12
Таким образом, для продольной балки более опасным является за-
гружение НК-80:
q 4нб = q vбн, НК a б = 65,4 ⋅ 3,0 = 196,2 кН / м 2 .
Аналогично для поперечной балки на площади 4 (9,0·4,0) разместим
по ширине моста две полосы А11 и одну четырехосную машину НК-80:
2 ⋅ 0,98 ⋅ 11 ⋅ 4 ,0 + 2 ⋅ 9 ,81 ⋅ 11
q vпн, АК = = 8,4 кН / м 2
9 ,0 ⋅ 4 ,0
785
q vпн, НК = = 218, кН / м 2 .
36,0
Невыгодное загружение от НК-80:
q 4нп = q vпн, НК a п = 218 , ⋅ 4 ,0 = 87 ,2 кН / м 2 .
Далее находим суммарную расчетную интенсивность нагрузок.
На продольную балку:
(pб + vб) = 1,5·7,35 + 1,1(19,11 + 0,89) + 1,0·1,15·196,2 = 258,7 кН/м,
где γ НК fv =1,0, (1+µ) = 1,15 по интерполяции для λ = lб= 4,0 м [1, пп.
2.22, 2.23];
на поперечную балку:
(pп + vп) = 1,5·9,8 + 1,1(25,48 + 4,15)+ 1,0·1,15·87,2 = 147,6 кН/м.
Затем уточняются размеры поперечных сечений данных балок по
формуле (2.2):

42
 ( pб + v б )lб2 258,7 ⋅ 4 ,0 2
σб = = = 27 ,4 МПа > Rь ;
8Wб 8 ⋅ 0,0186
( pп + v п )lп2 147 ,6 ⋅ 9 ,0 2
σп = = = 24 ,8 МПа > Rь .
8Wп 8 ⋅ 0,06
Величины σб и σп незначительно превосходят Rб, поэтому расстанов-
ка арматуры, очевидно, позволит сохранить принятые размеры пролетов и
сечений.
Переходим к определению pн, p, vн, v пo формулам (2.3)–(2.8):
рдпн = 0,25·9,8·13,0 = 31,85 кН/м.
Для вычисления pнбж в состав сечения включим площадь поперечно-
го сечения балки жесткости (0,26(13,0 + 7,0 + 2*1,8) = 6,14 м2) и трех про-
дольных балок (3·0,15·0,24 = =0,108 м2). Вес 1 м такого элемента составит:
(6,14+0,108)2,5·9,8=153,1 кН/м.
Кроме того, следует учесть нагрузку от веса поперечных балок: вес
одной балки (0,36·0,18 + 0,4·0,18)9,0·2,5·9,8 = 30,1 кН) надо разделить на aп
= 4,0 м, чтобы получить нагрузку на 1 м (30,1:4 = 7,53 кН/м). Отметим, что
соотношение весов поперечных балок и балки жесткости в данном приме-
ре гораздо рациональнее, чем в п. 2.1.5.
Величины pн и p получим по (2.3) и (2.4):
pн = 31,85+1,1(153,1+7,53) = 208,5 кН/м,
р = 1,5·31,85+1,1·1,1(153,1+7,53) = 242,2 кН/м.
Далее определяем для двух полос АК по формуле (2.7):
vн = 0,98·11·1,0+0,98·11·0,6+2,0·39,2·11/120 = 24,5 кН/м,
v = 1,2·1,26·0,98·11(1,0+0,6)+1,2·1,26·2·39,2·11/120 = 37,0 кН/м,
где 1,0 и 0,6 – коэффициенты s1 по [1, п. 2.14]; 1,2 – коэффициенты γfv по
[1, п. 2.23]; 1,26 – динамический коэффициент [1, п. 2.22, ф-ла (21)]; 120 -
пролет моста. Для одиночной нагрузки НК-80 согласно выражению (2.8):
1569  0,6 0,3 
vн =  120 − −  = 12 ,8 кН / м ;
120 2  1 − 0,5 0,5(1 − 0,5) 
v = 1,0·1,1·12,8 = 14,1 кН/м.
Для загружения всего пролетного строения следует использовать
A11, так как 24,5 >> 12,8 и 37,0 >> 14,1.
Полученные значения рн, р, vн, v используются в дальнейшем (п.
2.1.6). Если приняты две плоскости вант, то эти величины делятся на два,
если одна плоскость – остаются без изменения.

43
 2.2.6. Определение размеров поперечных сечений основных не-
сущих элементов. Усилие в каждой ванте Ni допускается определять, ус-
ловно считая, что все постоянные и временные нагрузки с двух полупане-
лей di приходятся на ванту (рис. 2.5, а):

Ni =
( p + v )d i . (2.19)
sin β i
Тогда площадь по-
перечного сечения соот-
ветствующей ванты оп-
ределится из условия:
σi = Rk; A=Ni/Rk . (2.20)
Для многованто-
вых мостов допускается
определить площадь се-
чения ванты со средним
значением угла βi по
формулам (2.19), (2.20), а
затем при подсчете объ-
ема материала умножить
объем этой ванты на об-
Рис. 2.5. Схема определения интенсивности нагрузок щее число вант.
(v, р) для вантового моста с одной плоскостью вант:
Усилие в опорных
1 — балка жесткости; 2 — поперечная балка;
3 — продольная балка; 4— покрытие вантах, которые закреп-
ляются на концах боко-
вых пролетов (рис. 2.5, а), No можно определить, составив уравнения рав-
новесия узла крепления этих вант на пилоне (узел А - рис. 2.5, б), предва-
рительно найдя остальные Ni. Так же можно рассчитать усилие в оттяжке в
распорных конструкциях, например, для схемы рис. 1.4, б.
После определения усилий во всех вантах Ni находят усилие в пило-
не Nпл из условия равенства нулю суммы проекций на ось у всех сил, дей-
ствующих на пилон (см. рис. 2.5):
n
N пл = ∑ N i sin β i . (2.21)
i =1

Площадь сечения пилона (или его стойки) определится аналогично

висячим мостам по формуле (2.14).
Балка жесткости вантовых мостов в отличие от висячих систем под-
бирается из условия прочности. По приближенной формуле [4] следует
найти величину изгибающего момента в балке:

44
 v l 2 pd max
2
Mб = + , (2.22)
S 20
где dmax — максимальная длина панели; S — коэффициент, принимаемый
для двухпролетных многовантовых мостов S = 180, остальных схем с од-
ним пилоном S = 150; для трехпролетных многовантовых S = 120, осталь-
ных схем с двумя пилонами S -120. Далее определяется максимальная про-
дольная сила в балке:
n
N б = ∑ N i cos β i . (2.23)
i =1

Теперь можно подобрать сечение балки жесткости по условию

(2.24), приняв в запас прочности, что Мб и Nб действуют в одном сечении.
Предварительные размеры балки жесткости можно назначить следующи-
ми: высоту h по рис. 2.1, б, толщину металлических листов δ = 20...25 мм (с
учетом ребер жесткости), железобетонной плиты δ = 250. ..300 мм.
M N
σ б = б + б ≤ Rб , (2.24)
Wб Аб
где Rб = Rу для металлических балок; Rб = Rbt для железобетонных балок
(нет смысла на стадии эскизного проектирования производить расчеты по
методике предельных состояний, вполне допустимо принять упругую ра-
боту бетона по (2.24)).
2.2.7. Расход материалов и стоимость вариантов определяются анало-
гично висячим мостам (п. 2.1.7).
Несколько слов об эскизном проектировании вантовых мостов с ре-
шетчатыми вантовыми фермами (см. рис. 1.2, а, 1.4, а). Учитывая их малую
распространенность и ограниченность объема пособия, советуем ознако-
миться с главой 2 [9] и эскизный расчет этих конструкций вести примени-
тельно к разд. 2.1 данного пособия.

2.3. Особенности технико-экономического анализа вариантов

Важным элементом вариантного проектирования является переход
от одного варианта к следующему. Это объясняется тем, что число вариан-
тов, подлежащих эскизному расчету, как правило, ограничено: при курсо-
вом проектировании рассматриваются 3 варианта, при дипломном 8—9 ва-
риантов, при реальном — от 10 до 50 вариантов. Поэтому необходимо, с
одной стороны, рассмотреть как можно больший спектр различных соче-
таний конструкций и материалов (кабелей, вант, пилонов, балок и т.д.). А с
другой стороны, этот процесс не должен быть случайным: переход от од-

45
ного варианта к другому должен быть обусловлен технико-экономическим
анализом.
Сравнение вариантов висячих и вантовых мостов проводится ком-
плексно, по целому ряду критериев. Наиболее важными из них являются:
стоимость, расход основных материалов, технологичность и удобство
монтажа, эксплуатационные качества, архитектурные достоинства.
При сравнении вариантов необходимо учитывать особенности, при-
сущие висячим и вантовым конструкциям, например:
расход дефицитного и дорогостоящего материала канатов;
сложность монтажа высоких пилонов и устройства большого числа
узлов на значительной высоте;
предотвращение коррозии основных несущих элементов, возмож-
ность наблюдения за отдельными узлами; расположение и форму анкерных
опор;
возможность контроля длины основных несущих элементов и кор-
ректировки силы натяжения в них;
«выживаемость сооружения» в случае аварийного повреждения тон-
ких несущих элементов.
Для наглядности сравнения вариантов по стоимости и расходу мате-
риалов рекомендуется построить графики. Для каждого варианта (по оси х
— номера вариантов) по оси у откладывают величины массы кабелей
(вант), расхода металла (железобетона) на балку жесткости, пилоны, опоры
и т. д. Эти графики позволяют одновременно контролировать правиль-
ность подсчета расхода материалов и стоимости вариантов при отсутствии
типовых решений.
На основании технико-экономического анализа выбирается опти-
мальный вариант, который в дальнейшем подлежит детальному расчету и
конструированию.

3. СТАТИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ВИСЯЧИХ И

ВАНТОВЫХ МОСТОВ

3.1. Теоретические основы расчета висячих мостов

Принципиальным отличием статического расчета висячих мостов от
расчета других конструкций является необходимость рассчитывать их по
деформированной схеме. В литературе встречаются и другие названия:
расчет с учетом геометрической нелинейности, расчет с учетом проги-
бов, деформационный расчет.

46
 3.1.1. Суть геометрической нелинейности легче всего выяснить на
простом примере с консольной балкой (рис. 3.1 ). Сначала дадим опреде-
ление: геометрическая нелинейность - это свойство конструкций, кото-
рое заключается в том, что величина внутренних усилий (М, Q, N) зави-
сит от деформированного положения сооружения (т. е. от прогибов).
Для большинства конструкций величины ηв, ηг (см. рис. 3.1, а) столь
незначительны, что ими пренебрегают и определяют внутренние усилия по
исходной, недеформированной схеме (обычный линейный расчет, извест-
ный по курсу сопротивления материалов, — рис. 3.1, б).

Рис. 3.1. Иллюстрация расчета конструкций по деформированной схеме

Если перемещения ηв, ηг существенны, то величина Мгнл зависит от

деформированного положения конструкции, т. е. от ее жесткости (рис. 3.1,
в):
Мгнл = Р(l - ηг) или Мгнл = f(P, l, EI). (3.1)
Попутно заметим, что учет геометрической нелинейности для боль-
шинства конструкций, оказывается, выгоден, так как Мгнл < Млр (см. рис.
3.1, б, в), т. е. сооружение можно запроектировать более легким.
Как известно, висячий мост можно смоделировать балкой на двух
опорах, если ее подкрепить вместо подвесок упругими опорами типа пру-
жин с реакцией Rj (рис. 3.2). Получается, действительно, «замкнутый
круг»: пока мы не знаем величины ηj, мы не можем найти реакции опор Rj,
а с другой стороны, пока неизвестны реакции Rj, нельзя найти прогибы
балки ηj (см. рис. 3.2). Единственным выходом из этого «круга» является
метод последовательных приближений или итераций. Следовательно, ите-
рационным путем необходимо найти такие прогибы ηj*, чтобы соответст-
вующие им Rj* обеспечивали равновесие балки под нагрузкой.

47
 Рис. 3.2. Иллюстрация к итерационному процессу поиска
деформированного положения конструкции

На рис. 3.3, а условно показан итерационный процесс поиска дефор-

мированного положения конструкции η∗ по спирали «с избытком—с не-
достатком», начиная от исходного положения η = 0. На рис. 3.3, б приве-
ден график, иллюстрирующий итерационный процесс, который можно
считать завершившимся, если разница двух соседних итераций окажется
меньше некоторой малой величины ε:
η j − η j −1 ≤ ε , (3.2)
где j — номер итерации.

Рис. 3.3. Иллюстрация к итерационному процессу учета

геометрической нелинейности

Но не только к итерационным процессам приводит расчет по дефор-

мированной схеме. Гораздо большие трудности в дальнейшем доставит
нарушение принципа независимости действия сил, что влечет за собой не-
возможность использования линий влияния для висячих мостов (подразд.

48
3.2).
3.1.2. Особенности деформирования висячей конструкции рассмот-
рим при помощи рис. 3.4.

Рис. 3.4. Особенности деформирования висячих мостов

Существуют причины, требующие для висячих мостов учета геомет-

рической нелинейности:
1. Повышенная деформативность элементов. Это обусловлено при-
менением высокоэкономичных систем и высокопрочных материалов с по-
ниженным значением модуля упругости (см. разд. 1).
2. При загружении половины пролета для висячих мостов характерен
S-образный изгиб (рис. 3.4, а). Под действием нагрузки левая часть балки
жесткости прогибается (1). Вслед за ней опускается вниз левая часть кабе-
ля (2) - в этот момент срабатывает «эффект нити»: правая часть кабеля
распрямляется (3). При этом кабель поднимается вверх, через подвески за-
ставляя изгибаться балку жесткости (4). Таким образом, балка жесткости
принимает необычную форму равновесия (см. рис. 3.4, а).
В этом случае жесткость конструкции оценивается по амплитуде пе-
ремещений точек балки:
η = η+ + η− . (3.3)
Поэтому загружение половины пролета для большинства элементов
висячих мостов гораздо опаснее, чем всего пролета, в отличие от других
систем.
3. Повышенная чувствительность висячей конструкции к искажени-
ям геометрической схемы (рис. 3.4, 6). Значительные удлинения гибких
 σ 
элементов  ∆l = k l  сочетаются с существенными изменениями углов
 Ek 

49
( β i ≠ β i* ), на величину которых влияют и горизонтальные перемещения уз-
лов.
3.1.3. Обзор методов деформационного расчета висячих мостов.
Все известные методы расчета можно разделить на две группы.
1. Аналитические методы, возникшие в 1880–1890 гг. и широко
применявшиеся до 60-х гг. нынешнего столетия. Большой вклад в их раз-
витие внесли зарубежные ученые: Мюллер-Бреслау, Д. Мелан, Д. Штейн-
ман, Ф. Блейх, Р. Пагслей, С. Тимошенко и российские ученые: В. Гастев,
Н. Кирсанов, И. Дуров, С. Степкин и другие [3, 7, 12, 26].
2. Численные методы, появившиеся в 60-е гг. и связанные с развити-
ем ЭВМ. В их становлении принимали участие отечественные и зарубеж-
ные ученые: В. Смирнов, А. Петропавловский, В. Никифоров, В. Фридкин,
Т. Поскит, Г. Веет, А. Робинсон, Н. Хироши и многие другие [2, 3, 5, 18,
20, 27, 32].
В аналитических методах используется континуальная (т. е. непре-
рывная) модель. Это означает, что реальная конструкция заменяется ус-
ловной, для которой принимается ряд допущений, упрощающих ее работу:
1) действие подвесок на балку жесткости принимается в виде равно-
мерно распределенной нагрузки, направленной вверх (это и дало название
- континуальная модель);
2) линейные деформации подвесок и кабеля принимаются равными
нулю (∆l = 0);
3) не учитываются горизонтальные перемещения кабеля;
4) поперечные сечения балки жесткости и кабеля принимаются по-
стоянными по всей длине моста и т. д.
Идея большинства аналитических методов заключается в разделении
исходной висячей конструкции на две подсистемы: балку жесткости и ка-
бель, связь между которыми компенсируется реакцией подвесок в виде
равномерно распределенной нагрузки интенсивностью z (рис. 3.5).
Для каждой подсистемы составляются уравнения равновесия эле-
мента в дифференциальной форме (см. рис. 3.5). Расчет сводится к реше-
нию системы дифференциальных уравнений и к использованию диффе-
ренциальных зависимостей между расчетными факторами прогибом, из-
гибающим моментом в балке, поперечной и продольной силами.
Совместное решение уравнений основано на допущении равенства
вертикальных перемещений балки и кабеля (ηk = ηб) за счет нерастяжимо-
сти подвесок (∆l = 0) и отсутствия горизонтальных смещений.

50
 Рис. 3.5. Общая схема аналитических методов расчета висячих мостов

Однако для решения системы уравнений недостаточно применения только

математических методов интегрирования дифференциальных уравнений.
Это объясняется тем, что в двух уравнениях (см. рис. 3.5) содержится три
группы неизвестных: распор от временной нагрузки Нv, усилия в подвесках
z и прогибы η. Поэтому задача интегрирования уравнений должна соче-
таться с итерационным процессом поиска деформированного вида соору-
жения. Именно в этом и заключается различие в решении поставленной за-
дачи разными авторами [3, 7, 13].
Методы расчета висячих мостов в отдельности не будем рассматри-
вать, но отметим, что во многих из них в качестве критерия сходимости
итерационного процесса используется коэффициент деформативности,
введенный Н. Кирсановым:
H p + Hv
r=l . (3.4)
EI
Если конструкция жесткая (Е1 → ∞), то (r → 0) и можно выполнять
линейный расчет. При r ≥ 2...3 конструкция становится достаточно гибкой
и расчет требуется вести по деформированной схеме. В реальных висячих
мостах величина r* колеблется от 2 до 20. Итерационный процесс поиска r*
происходит аналогично рис. 3.3, б -от r = 0 по спирали «с избытком—с не-
достатком». Найдя r*, можно определить Нv* и раскрыть систему уравне-

51
ний, вычислив z∗ и η∗.
На рис. 3.6 показаны графики поправочных коэффициентов mi = f(r)
для оценки влияния деформационного расчета [7].

Рис. 3.6. Поправочные коэффициенты mi, для приближенного учета

геометрической нелинейности висячих мостов

Вполне очевидны недостатки, присущие аналитическим методам:

1) наличие многих допущений дает заметную погрешность и даже
искажает картину фактической работы;
2) расчет ведется только на отдельные загружения моста временной
нагрузкой, при которых удобно интегрировать уравнения;
3) при расчете упускается часть параметров (число подвесок, их дли-
на, наклон, площадь поперечного сечения пилонов и т. д.).
В связи с этим были разработаны численные методы деформацион-
ного расчета висячих мостов. Они основаны на дискретной модели, т. е.
состоящей из отдельных элементов, более приближенной к реальной кон-
струкции. Наибольшее распространение из них получили смешанный ме-
тод и метод дополнительных параметров жесткости, являющийся модифи-
кацией метода перемещений [5]. Общий подход для численных методов
следующий:
записываются уравнения равновесия узлов в деформированном
состоянии (рис. 3.7):
 x1δ 11 + x 2 δ 12 ... x n δ 1n = c1 ;

..............................
 x δ + x δ ... x δ = c ;
 n n1 n n2 n nn

составляется система конечно-разностных уравнений, учитывающих

нелинейность перемещений и записываемых, как правило, в матричной
форме;

52
 решается система уравнений на
ЭВМ с учетом итерационных процес-
сов поиска деформированного вида.
Таким образом, за счет учета
многих факторов (горизонтальных пе-
ремещений, удлинения элементов, пе-
ременности их сечения и т. д.) удается
добиться высокой точности расчетов. Рис. 3.7. Общая схема численных
методов расчета

3.2. Определение невыгодных (опасных) загружений висячих

мостов временной подвижной нагрузкой
Суть проблемы состоит в невозможности использования при расчете
висячих мостов, как в конструкциях, работающих линейно, аппарата линий
влияния (см. рис. 3.1). Существует несколько способов поиска невыгодных
загружений для висячих мостов. Рассмотрим четыре из них, причем в по-
рядке повышения точности.
3.2.1. Способ 1-й – по двум характерным загружениям: на весь про-
лет (λ = l) и на половину пролета (λ = 0,5l) (рис. 3.8). Загружение всего
пролета (рис. 3.8, б) дает в первом приближении максимальный изгибаю-
щий момент в середине балки жесткости М1. Второе загружение (рис. 3.8,
в) позволяет получить близкие к экстремальным значения изгибающих
моментов (М2, М3) в четвертях пролета.

Рис. 3.8. Построение огибающей эпюры Мог в балке

по двум характерным загружениям

53
 Точности данного способа вполне достаточно для построения оги-
бающей эпюры Мог изгибающих моментов в балке, например, при курсо-
вом проектировании (рис. 3.8, г).
Отметим, что в отличие от большинства конструкций балка жестко-
сти висячего моста работает, во-первых, в каждом сечении на изгибающие
моменты двух знаков (т. е. изгибается и вверх и вниз) и, во-вторых, наибо-
лее напряженно в четвертях пролета (Мmax = М0,25).
Данные загружения висячего моста нормативной временной нагруз-
кой дают и экстремальные значения прогибов: при λ = l получается мак-
симальный прогиб в середине пролета (η0,5), при λ = 0,5l возникает макси-
мальный прогиб в четверти пролета (η0,25) и минимальный — в сечении
0,75l (η0,75). Как правило, второе загружение гораздо опаснее при проверке
жесткости пролетного строения, так как
η0 ,25 + η0 ,75 >> η0 ,5 . (3.5)
3.2.2. Способ 2-й —
по линиям влияния, по-
строенным методами
строительной механики
для висячих мостов, как
для обычных стержне-
вых систем без учета
геометрической нели-
Рис. 3.9. Линии влияния изгибающих моментов
нейности. Для этого с
в балке висячего моста, построенные как для некоторой долей при-
обычных стержневых конструкций ближения следует при-
нять жесткости элемен-
тов (Elб, EkAk) стремящимися к бесконечности.
Полученные при помощи традиционных линий влияния невыгодные
загружения будут, безусловно, точнее, чем в способе 1 (см. рис. 3.8). На
рис. 3.9 приведены очертания линий влияния и соответствующих невыгод-
ных загружений для середины и четверти пролета по материалам Г. Пере-
дерия и В. Качурина [33, 6].
3.2.3. Способ 3-й — по «функциям влияния» или «фундаментальным
функциям», построенным по аналогии с линиями влияния, но с косвенным
учетом геометрической нелинейности (Н. Кирсанов, И. Дуров). В частно-
сти, найденные длины невыгодных загружений по данному способу будут
в большей мере зависеть от жесткости пролетного строения (например, от
коэффициента деформативности r), и поэтому диапазон их значений еще

54
шире:
для К = 0,25 lдлв(+) = (0,37...0,46)l,
lдлв(–) = (0,54...0,63)l;
для К = 0,5 lдлв(+) = (0,25... 0,81)l.
3.2.4. Способ 4-й — поисковый метод при помощи ЭВМ. Программа
варьирует положение временной нагрузки на пролетном строении и отби-
рает наиболее опасные ее положения, причем расчет ведется по деформи-
рованной схеме, т. е. с учетом всех жесткостных показателей. Результатом
подобного варьирования параметров стали графики (рис. 3.10, а, б), по ко-
торым, например, можно определить, что для сечения в четверти пролета
(K = 0,25) длина невыгодного загружения составляет lнз(+) = 0,25...0,42 в за-
висимости от жесткости пролетного строения. Далее были построены гра-
фики функций ϕ ( + ) = l нз( + ) l лв( + ) и ϕ ( − ) = l нз( − ) l лв( − ) для значений К = 0...1,0,
отражающих различные положения сечения балки (рис. 3.10, в, г.). Графи-
ки данных функций ϕ = f(K) можно легко аппроксимировать при помощи
многочленов n-й степени:
ϕ + = α n K n + α n −1 K n −1 + ...+α 1 K + α 0 .

Рис. 3.10. Графики зависимостей длин невыгодных загружений временной

нагрузкой висячих мостов от положения сечения, полученные поисковыми
методами на ЭВМ

55
 Тогда можно получить
длину невыгодных загружений:
l нз( + ) = l лв( + ) ϕ ( + ) ,
l нз( − ) = l лв( − ) ϕ ( − )
для любого значения К = 0...1,0.
Проведенная предвари-
тельная работа по способу 4 по-
зволяет построить огибающую
эпюру Мог с весьма высокой
точностью с учетом геометри-
ческой нелинейности, исполь-
зуя алгоритм, представленный
на рис. 3.11.
3.2.5. Заключение. На
основании сравнения результа-
тов, полученных рассмотрен-
ными способами, сформулиру-
ем некоторые выводы.
1. Невыгодные положения
временной подвижной нагруз-
ки, найденные разными спосо-
бами, принципиально не отли-
чаются друг от друга (одинако-
Рис. 3.11. Укрупненная блок-схема вое количество участков, боль-
алгоритма построения огибающей эпюры Мог шинство опасных загружений
в балке жесткости точным способом начинается от одной из опор и
т.д.).
2. Длина участков невыгодных загружений существенно отличается
в зависимости от способа определения (0,5l; lлв ,lдлв , lнз —до 15...30 %). Ин-
тересно отметить, что для первых трех способов, естественно, сумма длин
участков невыгодных загружений для одного сечения К равна длине про-
лета l лв( + ) + l лв( − ) = l . Но сумма соответствующих значений, найденных чет-
вертым, точным способом, меньше длины пролета l нз( + ) + lнз( − ) < l .
3. Несмотря на существенное различие в длинах невыгодных загру-
жений ( l лв − lнз ), отличие в абсолютных значениях найденных по ним изги-
бающих моментов в балке на порядок меньше (до 5...10 %). Таким обра-
зом, невыгодные загружения висячих мостов подвижной нагрузкой можно

56
искать одним из рассмотренных способов в зависимости от требуемой
точности расчетов.

3.3. Теоретические основы расчета вантовых мостов

3.3.1. Главная особенность статического расчета вантовых мос-
тов заключается в возможности выключения гибких вант из работы при
возникновении в них сжимающих усилий (рис. 3.12, а). В этом случае не-
обходимо повторить расчет, рассмотрев новую конструкцию без выклю-
ченной ванты (рис. 3.12, 6). При проектировании реального моста, безус-
ловно, необходимо избегать подобной ситуации.

Рис. 3.12. Особенности расчета вантовых мостов

Рассмотрим линию влияния усилия в произвольной ванте Ni (рис.

3.12, в). В худшем случае загружения отрицательного участка временной
нагрузкой получим величину
N i = p( ω ( + ) − ω ( − ) ) + vω ( − ) . (3.6)
Первое слагаемое дает растяжение в ванте, а второе — сжатие. По-
этому для обеспечения стабильной работы ванты необходимо выполнить
условие:

57
 ω (−)
p( ω (+)
−ω (−)
) > vω (−)
или p > v (+) . (3.7)
ω − ω (−)
На практике это выглядит следующим образом: допустим, ω(+) = 1 м,
ω(−) = 0,1 м, тогда при р > 0,1v/(1-0,1) = v/9 ванта будет работать только на
растяжение.
Второе отличие расчета вантовых мостов от висячих состоит в том,
что в связи с большей жесткостью их допускается рассчитывать без учета
геометрической нелинейности. Это обусловлено еще двумя причинами:
1) отсутствием S-образного изгиба при загружении части пролета;
2) прямолинейностью вант (рис. 3.12, г).
Теоретически возможен учет геометрической нелинейности для ван-
товых мостов, которая в них имеет место хотя бы за счет провисания вант
(рис. 3.12, д) под действием собственного веса. Но на практике эта величи-
на невелика, так как в вантах провисание «выбирается» при регулировании
усилия в них (см. п. 3.4).
3.3.2. Статический расчет вантовых мостов методами строитель-
ной механики. Вантовые конструкции представляют собой многократно
статически неопределимые системы, если ванты рассматривать как стерж-
ни с осевой жесткостью ЕкАв и с изгибной жесткостью ЕкIв = 0.
Известно, что для расчета стержневых статически неопределимых
систем в строительной механике существует три метода:
1) метод сил (основная система получается путем введения лишних
неизвестных Xi : усилий в вантах, изгибающих моментов в балке, рис. 3.13,
б),

Рис. 3.13. Общая схема расчета вантовых мостов

58
 2) метод перемещений (основная система получается путем введения
жестких заделок в узлы конструкций, в качестве искомых неизвестных ис-
пользуются углы поворота и перемещения этих заделок Zi , рис. 3.13, в),
3) смешанный метод, который представляет собой комбинацию
двух предыдущих методов и использует частично Xi , частично Zi .Степень
статической неопределимости вантовой системы при расчете методом сил
можно определить по формуле [6] (см. рис. 3.13, а):
i = B +2n - ш - 3, (3.8)
где В — число вант (В = 5 на рис. 3.13, а); n — число опор балки жесткости
(n = 3); ш — количество подвижных опираний, включая подвижные опи-
рания вант на пилонах (ш = 2). Конструкция, изображенная на рис. 3.13, a
(i =5+2·3-2-3), шесть раз статически неопределима. Кстати, та же система,
рассчитываемая методом перемещений, имеет 10 неизвестных Zi (рис. 3.13,
в).
Рассмотренные расчетные схемы предполагают решение задачи в
плоской постановке. Реальная задача расчета современных вантовых мос-
тов гораздо сложнее, так как в них широко используются пространствен-
ные системы и балки жесткости, представляющие собой тонкостенные
конструкции.
Расчет вантового моста требует последовательного использования
расчетных схем, различных по уровню детализации проектируемой систе-
мы: плоская постановка задачи — пространственная расчетная схема —
пластинчато-стержневая модель балки (решаемая численными методами
прикладной теории упругости) — деформационный расчет пилона на ус-
тойчивость с учетом его неоднородности и начальных искривлений и т. д.
Подробнее с современной постановкой расчета вантовых мостов
можно ознакомиться в книге [5, гл. 5-8]. Там отмечается, что наиболее ши-
роко применяют те или иные модификации основных методов строитель-
ной механики. Все большее применение получает метод конечных элемен-
тов, обладающий большой гибкостью и позволяющий получать решения
практически для любых конструкций. Данный метод решает и специаль-
ные вопросы: распределение напряжений в местах анкеровки вант; разви-
тие трещин в железобетонных балках и т. д.
Недостатки метода конечных элементов вытекают из его досто-
инств: увеличение числа неизвестных, приближение расчетных схем к ре-
альным сооружениям приводят к большим затратам машинного времени
мощных ЭВМ, сильно затрудняют обозримость результатов.

59
 3.3.3. Анализ линий влияния внутренних усилий и прогибов в
вантовых мостах. В связи с тем, что обычно вантовые мосты рассчитыва-
ют без учета геометрической нелинейности, основной метод расчета за-
ключается в построении линий влияния.
На рис. 3.14 приведены линии влияния прогибов и внутренних уси-
лий для двухпролетной вантовой системы [6]. Отметим некоторые особен-
ности:
площадь положительных участков на порядок больше отрицатель-
ных;
очертания л. в. Ni и ηi — гладкие, а л. в. Мi имеет пик в точке по-
строения;
загружение главного пролета временной нагрузкой является самым
опасным;
большое значение имеет установка опорной ванты, что снижает ве-
личины Мi, ηi в 1,5...2 раза за счет уменьшения отклонения вершины пило-
на (рис. 3.14, 6). Площадь сечения опорной ванты назначают в 2...4 раза
больше остальных.

Рис. 3.14. Линии влияния двухпролетного вантового моста:

— - с опорной вантой; - - - - без нее

На рис. 3.15 показаны очертания линий влияния аналогичных вели-

чин для трехпролетного вантового моста. Как видно, они принципиально
не отличаются от рассмотренных выше линий влияния, но число участков
у них больше.

60
 На рис. 3.15 приведены также приближенные значения площадей ос-
новных участков по данным [6, 20], которые можно использовать при эс-
кизном проектировании.

ω(+)≈ (0,60...0,65)l
ω(-)≈ (0,10...0,20)l

ωг(+)≈ (0,30...0,35)l
ωб(+)≈ (0,002...0,05)l

ω(+)≈ (0,0075...0,008)l2
ωг(–)≈ (0,0030...0,0035)l2
ωб(–)≈ (0,0010...0,0012)l2

Рис. 3.15. Линии влияния

трехпролетного вантового
моста

3.4. Регулирование внутренних усилий в балке жесткости

вантовых мостов
Под термином «регулирование усилий» понимается совокупность
мероприятий, обеспечивающих оптимальное распределение усилий в эле-
ментах вантово-балочных мостов и проектное положение оси балки.
Регулирование усилий производится, как правило, во время монтажа
или перед началом эксплуатации моста. Для этого может использоваться
один из способов:
1) предварительное натяжение вант;
2) поддомкрачивание балки при помощи временных промежуточных
опор;
3) установка временных шарниров на время монтажа аналогично ви-
сячим мостам, но следует иметь в виду, что наклонное расположение вант
может привести к потере устойчивости балки с шарнирами.

61
 Главной целью регулирования усилий является уменьшение изги-
бающих моментов в балке жесткости до 1,5...2 раз. На рис. 3.16 показаны
очертания эпюр изгибающих моментов в балке жесткости до регулирова-
ния усилий и после.
Учитывая, что в главном пролете преобладают положительные изги-
бающие моменты, балку необходимо предварительно выгнуть вверх, т. е.
придать ей дополнительные отрицательные изгибающие моменты [5].
Полученное очертание огибающей эпюры М позволяет существенно
уменьшить расход материалов на балку жесткости (см. рис. 3.16— новая
эпюра М пунктиром), увеличив несколько усилия в вантах и пилоне.

Рис. 3.16. Регулирование усилий в балке жесткости

Окончательные значения изгибающих моментов в балке складыва-

ются из трех составляющих: от постоянной нагрузки Мp, временной на-
грузки Мv и от регулирования усилий Мpy .
В связи с тем, что на усилия в балке от постоянной нагрузки Мp зна-
чительно влияет способ монтажа, то выбор метода монтажа балки также
может считаться фактором регулирования усилий (рис. 3.17).
При проектировании вантово-балочных мостов с регулированием
усилий следует помнить о трех условиях:
1) на всех стадиях монтажа и регулирования конструкция должна ос-
таваться геометрически неизменяемой с учетом того, что гибкие ванты мо-
гут работать только на растяжение;
2) усилия в вантах и балке жесткости на всех этапах не должны пре-
вышать предельных значений;

62
 3) конструкция узлов должна предусматривать их двойное использо-
вание -во время регулирования усилий и в процессе эксплуатации.
Одна из важнейших проблем - контроль за величиной регулирования

Рис. 3.17. Эпюры изгибающих

моментов в балке жесткости от
постоянной нагрузки Мp при
монтаже: а) навесным способом,
б) методом продольной надвижки;
в) с установкой временных
шарниров

усилий. В настоящее время

используются три способа кон-
контроля:
1 ) по усилию в домкратах, которые выполняют предварительное на-
тяжение;
2) по величине провисания середины ванты, которую предваритель-
но маркируют;
3) по периоду собственных колебаний вант.
Более подробно вопросы регулирования усилий рассмотрены в рабо-
тах [5, 30].

3.5. Практический расчет висячих и вантовых мостов на ЭВМ

Статический расчет висячих и вантовых мостов можно разделить на
два этапа:
1) построение графиков внутренних усилий (М, N) и перемещений
(η) аналогично рис. 3.18 и 3.19 при помощи различных программ для
ЭВМ;
2) уточнение размеров поперечных сечений несущих элементов (ка-
беля, вант, балки жесткости, пилонов, подвесок) на основе их проверок по
прочности, жесткости, выносливости.

63
 Отсутствие эпюр поперечных сил в балке жесткости на рис. 318, 3.19
объясняется тем, что их величины в висячих и вантовых мостах весьма не-
значительны и проверку по прочности по касательным напряжениям мож-
но не проводить. Напомним, что подвески и ванты играют роль упругопо-
датливых опор и эпюры поперечных сил имеют «пилообразный» вид.
На первом этапе статического расчета висячих и вантовых мостов
рекомендуется использовать один из существующих сегодня вычислитель-
ных комплексов для ЭВМ (ЛИРА, PACK, РК, СПРИНТ, МКЭСС [12], ка-
федры САПР МГТУПС и т.д.).

Рис. 3.18. Примеры построения графиков внутренних усилий

и перемещений (М, N, η) для висячего моста

64
 Учитывая особенности висячих и вантовых мостов, последующие
рекомендации для расчета данных конструкций даются раздельно.
3.5.1. Висячие мосты. Напомним, что кабель, пилоны и подвески
работают на постоянную и временную нагрузки (опасное загружение —
весь пролет λ = l). Балка жесткости воспринимает только временную на-
грузку и наиболее интенсивно работает при загружении половины проле-
та (λ = 0,5l).

Рис. 3.19. Примеры построения графиков внутренних усилий

и перемещений (М, N, η) для вантового моста

65
 Рис. 3.20. Схемы загружения висячего моста для расчета на ЭВМ

В связи с этим в случае, если есть возможность проведения не менее

шести расчетов на ЭВМ, предлагается следующий порядок расчета (рис.
3.20):
первое загружение (v + р, λ = l) дает максимальные Nк , Nпл, Nпд,
второе загружение (v, λ = l) – максимальный M0,5,
третье загружение (v'+ рн, λ = l) – для расчета на выносливость Nk';
четвертое загружение (vн, λ = l) – максимальный η0,5;
пятое загружение (v, λ = 0,5l) – максимальный М0,25, минимальный
М0,75;
шестое загружение (vн, λ = 0,5l) – максимальную амплитуду:
η = η0 ,25 + η0 ,75 прогибов.
В случае, если по техническим причинам при курсовом проектиро-
вании возможен лишь один расчет на ЭВМ, то в качестве единственного
загружения резонно выбрать пятое (см. рис. 3.20). Тогда результаты данно-
го расчета необходимо откорректировать так, как показано на рис. 3.21,
чтобы кроме найденных сразу М0,25, М0,75 определить с некоторым прибли-
жением Nк, Nпл, М0,5, η, Nк', Nпд , Nб.

66
 Рис. 3.21. Схема загружения висячего моста для получения
приближенных результатов

Первый этап статического расчета висячих мостов завершается по-

строением графиков М, N, η) (см. рис. 3.18).
Второй этап следует начать с оценки жесткости пролетного строения
в целом. Для этого сравниваются полученные при расчете величины: ам-
плитуда η и максимальный прогиб в середине пролета η0,5 с допустимым
прогибом [∆] [1]:
η = η0 ,25 + η0 ,75 ≤ [ ∆ ] , (3.9)
η0 ,5 ≤ [ ∆ ] . (3.10)
Если выполняются обе проверки (3.9) и (3.10), то заданные в расчете
на ЭВМ значения АкЭВМ и IбЭВМ достаточны для обеспечения жесткости.
При дальнейшем подборе сечения кабеля и балки по прочности значения
АкЭВМ и IбЭВМ можно уменьшать лишь при наличии определенного запаса по
проверкам (3.9) и (3.10).
В случае невыполнения проверки по жесткости (3.9) необходимо
увеличить момент инерции балки жесткости, так как именно он в большей
степени влияет на величину η:
η
I бт р = АбЭВМ . (3.11)
[∆]
Если не выполняется проверка (3.10), то следует увеличить площадь
сечения кабеля:
η0 ,5
Акт р = АкЭВМ . (3.12)
[∆]

67
 Проверка (3.10) не выполняется обычно только при ошибке в зада-
нии АкЭВМ, как правило, η » η0,5. При расчете по одному загружению (рис.
3.21) проверка (3.10) опускается.
При дальнейшем подборе сечений балки и кабеля по прочности сле-
дует иметь в виду, что значения АкЭВМ и IбЭВМ, определенные по формулам
(3.11) и (3.12), уменьшать нельзя.
Под6ор сечений кабеля и подвесок выполняется как для канатов из
условия прочности и выносливости [1]. Сначала следует для каждого гиб-
кого элемента задаться конкретными размерами сечений канатов при по-
мощи табл. 3.1, где даны выписки из ГОСТов. Далее принятое сечение
проверяется на прочность по СНиП [1, п. 4.33]:
N
≤ Rdh mm1 , (3.13)
A
где N, А — соответственно усилие и площадь сечения гибкого элемента
(табл. 3.1); Rdh — расчетное сопротивление каната, определяется по фор-
муле [1]:

Rdh = k
∑ Pun ,
Aγ m
где ΣPun – разрывное усилие каната в целом (табл. 3.1), k, m, m1, γm — ко-
эффициенты, принимаемые по [1].
После необходимой корректировки сечения гибкого элемента при
расчете на прочность (3.13) проводится его проверка на выносливость по
формуле [1, п. 4.58]:
σ max
'
≤ m1γ ωs Rdh m , (3.14)
где σ'max — максимальное напряжение цикла при расчете на выносливость
от усилия N'к, полученного в результате загружений № 3 по рис. 3.20 или
№ 4 по рис. 3.22; γωs, m — коэффициенты, принимаемые по [1].
Для нахождения коэффициента асимметрии цикла ρ величину σmin
pн
можно принять: σ min ≈ σ max н , так как минимальное усилие в кабеле
( )
p + v'
и подвесках будет только при действии нормативной постоянной нагрузки
рн.
Подбор сечения пилона начинается с уточнения его размеров (см.
рис. 1.11). Напомним, что размеры поперечного сечения стоек принимают-
ся в пределах 1/20...1/30 их высоты, толщина стенок металлических пило-
нов — 12...20 мм, железобетонных—250... 500 мм. В курсовом проекте

68
можно ограничиться подбором сечения стойки по устойчивости: для ме-
таллического пилона по [1, п. 4.36]
N пл
≤ ϕR y m , (3.15)
Aпл
для железобетонного пилона по [1, п. 3.69, а].
В дипломном проекте рекомендуется найти критическую силу Ркр из
расчета пилона методами теории устойчивости [19] в двух плоскостях: как
сжатого стержня вдоль моста и как рамы — поперек моста.
Таблица 3.1
Некоторые данные о канатах заводского изготовления
Диаметр Расчетная Масса 100 Расчетное раз-
каната, мм площадь, м каната, рывное усилие ГОСТ
см2 кг каната, кН
5,5 0,181 15,8 27,7 ГОСТ 3062-80.
8,0 0,380 33,0 58,2 Канат одинарной свивки (1+6),
9,8 0,573 49,9 82,6 диаметр 0,65...11,5 мм
13 1,017 87.3 143 ГОСТ 3063-80. .
16 1,538 132,0 216 Канат одинарной свивки (1+6+12)
19 2,167 185,5 305 диаметр 1,6...19 мм
21 2,625 224 349 ГОСТ 3064-80.
22,5 2,985 255 397 Канат одинарной свивки
(1+6+12+18),
24,0 3,370 288 448 диаметр 1,6...27 мм
29,5 3,96 363 527 ГОСТ 3081-80.
34,0 5,36 493 715 Канат двойной свивки
40,5 7,33 672 974 (6(1+9+9)+(1+9+9)).
45,5 9,35 860 1240 диаметр 6,4...45,5 MM
30,5 6,17 524 846 ГОСТ 3090-73.
32 6,74 573 924 Канат закрытый с одним слоем
34 7,40 630 1014 Z-образной проволоки
35,5 8,00 681 1097
38,5 10.15 869 1390 ГОСТ 7675-73
40,5 11,27 964 1543 (действует до 1.07.95).
42,5 12,23 1046 1675 Канат закрытый с одним слоем
45,0 13,58 1162 1862 клиновидной и
47.0 14,76 1262 2024 Z-образной проволоки
51,0 17,02 1455 2332
54 19,88 1704 2724 ГОСТ 7676-73
55 20,16 1728 2763 (действует до 1.07.95).
60 24.08 2063 3302 Канат закрытый с двумя рядами
65 27.63 2367 3787 клиновидной и одной
70 32,31 2767 4429 Z-образной проволоки

69
 Подбор сечения балки жесткости заключается в уточнении разме-
ров, принятых при вариантном проектировании (см. разд. 2). В случае уве-
личения Iб по формуле (3.11) следует заново подобрать поперечное сечение
балки жесткости такое, чтобы Iб ≥ Iбкр (см. рис. 2.2; 2.5). Для расчета стале-
железобетонных балок допускается заменять железобетонную плиту ме-
таллической с приведенной площадью:
E
Aп р ≈ Aжб b , (3.16)
Es
где Еb , Еs - модули упругости бетона и металла.
Полученное сечение балки жесткости проверяется на прочность как
элемент, работающий на изгиб с растяжением (сжатием) – рис. 3.18, эпюры
Мб, Nб [1, п. 4.28]:
N M
σ б = б ψ + б ≤ Ry m . (3.17)
Aб χWб
Особое внимание следует уделить величине Nб, которая подставляет-
ся в формулу (3.17). Дело в том, что для висячих мостов с наклонными
подвесками или вантами, с прикреплением кабеля к балке (см. рис. 1.3, е-з,
к) продольную силу Nб, передаваемую на балку жесткости, следует прини-
мать от загружения нагрузкой (р + v), схема №1 по рис. 3.20. Это объясня-
ется тем, что при использовании временных шарниров при монтаже изги-
бающие моменты в балке жесткости от постоянной нагрузки не возникают,
но при этом продольные силы Nб, передаваясь через шарниры, будут дей-
ствовать от суммарной нагрузки (р + v).
Если подобранные значения Ак и Iк будут существенно (более
20...30%) отличаться от введенных в расчет на ЭВМ (АкЭВМ и IбЭВМ), то рас-
чет желательно повторить.
3.5.2. Вантовые мосты. На первом этапе статического расчета для
построения графиков М, N, η (см. рис. 3.19) рекомендуется выполнить пять
загружений моста (см. рис. 3.22). В отличие от висячих мостов балка жест-
кости вантовых конструкций воспринимает нагрузку от собственного веса.
Но, учитывая то, что для большинства современных вантово-балочных
мостов проводится регулирование усилий (см. п. 3.4), более точные ре-
зультаты для балки жесткости даст загружение моста только временной
нагрузкой v (см. рис. 3.22, 3.23).
Первое загружение (v, η = l) позволяет определить максимальные
усилия в балке Мi и Ni для главного пролета;
второе загружение (v, η = l+l1) – Мi и Ni для боковых пролетов и ми-

70
нимальный отрицательный момент над опорным сечением Моп;
третье загружение (v + р, η = l+l1) – максимальные усилия в вантах и
пилоне Nв, i;
четвертое загружение (v' + рн, η = l + l1) – экстремальные усилия в
вантах для расчета на выносливость N'в,i;
пятое загружение (vн, η = l) – экстремальные величины прогибов
балки жесткости ηi.

Рис. 3.22. Схемы загружения вантового моста для расчета на ЭВМ

При курсовом проектировании в случае, если приходится ограничиваться

одним загружением, резонно выбрать первое загружение и получить все
искомые экстремальные усилия и прогибы путем корректировки результа-
тов с некоторым приближением (см. рис. 3.23).
Для вантовых мостов характерны относительно большие длины па-
нелей di, поэтому их следует для расчета разбивать на 2-3 части.
После построения графиков (см. рис. 3.19) следует также дать оценку
жесткости пролетного строения в целом:
ηmax ≤ [ ∆ ] . (3.18)
Если проверка (3.18) выполняется, то проводится подбор сечения
балки и вант по прочности и выносливости по формулам (3.13), (3.14),
(3.17), но с учетом того, что значения АвЭВМ
,i и I бЭВМ можно уменьшать
только при наличии определенного запаса по жесткости (3.18).

71
 Рис. 3.23. Схема загружения вантового моста для получения
приближенных результатов
При невыполнении условия (3.18) следует увеличить изгибную же-
сткость балки ЕIб и осевые жесткости вант ЕкАв,i пропорционально полови-
не превышения ηmax по сравнению с [∆]:
 η max − [ ∆ ]
I бт р ≈ I бЭВМ  1 + , (3.19)
 2 [ ] 
∆
 ηmax − [ ∆ ]
Авт,iр ≈ АвЭВМ 1 + . (3.20)
2[ ∆ ] 
,i

По найденным значениям Авт, iр и I бт р подбираются реальные сечения
(Iб > I бт р и Ав,i > Авт, iр ), которые далее проверяются по прочности и выносли-
вости (см. п. 3.5.1). Аналогично проводится подбор сечения пилона по
формуле (3.15). Однако следует иметь в виду, что у вантовых мостов часто
используют одну плоскость вант (см. рис. 2.5) и А-образные пилоны. По-
этому нужно четко следить за тем, с какой ширины пролетного строения
собиралась нагрузка, на сколько плоскостей вант и стоек пилонов она пе-
редается.
Несколько больше отличий у вантовых мостов с железобетонной
балкой жесткости. Для металлической балки проверка прочности выполня-
ется по формуле (3.17). При этом необходимо помнить, что для вантовых
мостов, в которых проводится регулирование усилий, можно считать, что
изгибающие моменты в балке жесткости действуют только от нагрузки v -

72
схемы № 1, 2 по рис. 3.22. Но продольные силы в балке возникают от сум-
марной нагрузки (v + р) - схема 3, рис. 3.22, что необходимо учитывать при
подстановке величин Nб и Мб в формулу (3.17).
Для железобетонной балки тоже допускается проводить проверку
прочности как для упругого тела (формула (3.17), но без коэффициентов ψ,
χ, m и с заменой Ry на Rbt), если она подбиралась из условия обеспечения
жесткости пролетного строения (3.19) и напряжения в ней σб, значительно
меньше расчетного Rbt. Но если балка работает со значительными напря-
жениями σб, то ее сечение следует проверить по методике предельных со-
стояний [1], предварительно расставив арматуру.
Рассмотренный в п. 3.3 вопрос учета провисания вант под действием
собственного веса (см. рис. 3.12, д) требует итерационного процесса. Не-
обходимо выполнить несколько уточняющих перерасчетов конструкции с
изменением модуля упругости вант на каждой стадии итерации, опреде-
ляя

 4 
N 6 = p ∑ ω i  + v(ω1 + ω 3 ) = 94 ⋅ 55,34 + 32 ⋅ 56,37 = 7006 кН , разница ∆N Б = 33 кН ( 0,5%)
 i =1 

Рис. 3.24. Пример загружения вантового моста по схеме рис. 3.22 с невыгодным
положением временной нагрузки в соответствии с линией влияния

73
приведенный модуль упругости Еef по формуле (195) [1].
Алгоритм загружения висячих и вантовых мостов, представленный
на рис. 3.20-3.23. для более точных расчетов, например при дипломном
проектировании, можно дополнить построением линий влияния. Совре-
менные вычислительные комплексы позволяют это сделать с минималь-
ными затратами.
Как отмечалось в пп. 3.2 и 3.3, аппарат линий влияния применим для
получения невыгодных загружений временной подвижной нагрузкой для
вантовых и висячих мостов, хотя для последних с некоторым приближени-
ем.
На рис. 3.24 показан пример уточнения схемы загружения постоян-
ной и временной нагрузками для получения экстремальных усилий в ванте
N6 по линии влияния.
3.5.3. Подготовка исходных данных для расчета на ЭВМ. В на-
стоящее время в учебных целях широко используется вычислительный
комплекс на основе МКЭ, разработанный в МГТУПС под руководством
проф. Н.Н. Шапошникова. Ниже приводятся рекомендации по подготовке
исходных данных применительно к данной программе, хотя они могут
быть использованы и для других вычислительных комплексов.
Прежде всего, следует учесть гибкость вант, кабеля и подвесок путем
задания их малой изгибной жесткости (I ≈ 0,000 001 м4). Для исключения
проблем с размерностью все усилия рекомендуется задавать в килоньюто-
нах, геометрические размеры в метрах, а модули упругости в килоньюто-
нах на метр в квадрате (Es = 2·108 кН/м2, Еb = 0,3·108 кН/м2).
Нумерация узлов и стержней выполняется сначала по балке жестко-
сти, потом по участкам кабеля, подвескам или вантам, пилонам, таким об-
разом, чтобы можно было для ввода исходных данных использовать сер-
висную опцию «Повторитель» (рис. 3.25, 3.26). Для висячих мостов можно
в расчетной схеме уменьшить количество подвесок для сокращения числа
узлов и стержней. При этом следует помнить, что увеличение шага подве-
сок в 2...4 раза требует при задании их жесткости в такое же число раз уве-
личить площадь их поперечного сечения.
На рис. 3.25 и 3.26 приведены численные примеры подготовки ис-
ходных данных для вантового и висячего мостов. Для вантовой схемы па-
нели балки жесткости желательно разделить на 2-3 части, чтобы получить
более точное очертание эпюр внутренних усилий (см. рис. 3.25).

74
 Узлы Стержни
№ x y опора шар- направ- № на- x у шар конец x у шар сече-
нир ление чало нир нир ние
1 -50.0 0.0 2 0 2 1 1 -50.0 0.0 0 2 -37.5 0.0 0 1
2 -37.5 0.0 0 0 2 2 2 -37.5 0.0 0 3 -25.0 0.0 0 1
3 -25.0 0.0 0 0 2 3 3 -25.0 0.0 0 4 -12.5 0.0 0 1
4 -12.5 0.0 0 0 2 4 4 -12.5 0.0 0 5 0.0 0.0 0 1
5 0.0 0.0 3 0 2 5 5 0.0 0.0 0 6 15.0 0.0 0 1
6 15.0 0.0 0 0 2 6 6 15.0 0.0 0 7 30.0 0.0 0 1
7 30.0 0.0 0 0 2 7 7 30.0 0.0 0 8 45.0 0.0 0 1
8 45.0 0.0 0 0 2 8 8 45.0 0.0 0 9 60.0 0.0 0 1
9 60.0 0.0 0 0 2 9 9 60.0 0.0 0 10 75.0 0.0 0 1
10 75.0 0.0 0 0 2 10 10 75.0 0.0 0 11 90.0 0.0 0 1
11 90.0 0.0 2 0 2 11 12 0.0 40.0 0 13 0.0 20.0 0 2
12 0.0 40.0 0 0 2 12 13 0.0 20.0 0 14 0.0 1.0 0 2
13 0.0 20.0 0 0 2 13 1 -50.0 0.0 0 12 0.0 40.0 0 3
14 0.0 1.0 7 0 2 14 3 -25.0 0.0 0 13 0.0 20.0 0 3
15 7 30.0 0.0 0 13 0.0 20.0 0 3
Сечения
16 9 60.0 0.0 0 12 0.0 40.0 0 3
№ E F(A) I
1 2D+8 0.5 0.1 Распределенные силы
2 0.37D+8 0.8 0.07 № вид на- стер- направление значение значение
3 1.7D+8 0.05 1D-7 грузки жни (начало) (конец)
1 1 загруж. 1 2 по у -95.6 -95.6
2 1 загруж. 2 2 по у -95.6 -95.6
№1 Eб = 2*108 кН/м2,
3 1 загруж. 3 2 no у -95.6 -95.6
Аб = 0,5 м2,
4 1 загруж. 4 2 по у -95.6 -95.6
Iб = 0,1 м4;
5 1 загруж. 5 2 по у -95.6 -95.6
№2 Eпл = 0,37*108 кН/м2,
6 1 загруж. 6 2 по у -95.6 -95.6
Апл = 0,8 м2,
7 1 загруж. 7 2 по у -95.6 -95.6
Iпл = 0,07 м4; 8 1 загруж. 8 2 по у -95.6 -95.6
№3 Eк = 1,7*108 кН/м2, 9 1 загруж. 9 2 по у -95.6 -95.6
Ав = 0,05 м2, 10 1 загруж. 10 2 по у -95.6 -95.6
Iв = 0,000001 м4.

Рис. 3.25. Пример подготовки исходных данных для расчета вантового моста
методом конечных элементов

75
 Es= 2*108 кН/м2 Eк = 1,5*108 кН/м2 Iб = 0.2 м4 Аб = 0.5 м2
Ак = 0.1 м2 Апл = 0.01 м2 Апл = 0.3 м2 Iпл = 0.03 м4

Узлы Стержни
№ x у опо- шар- направ № на- x у шар- ко- x у шар сече-
ра нир ление чало нир нец нир ние

1 0.0 0.0 2 0 2 1 1 0.0 0.0 0 2 15.0 0.0 0 1

2 15.0 0.0 0 0 2 2 2 15.0 0.0 0 3 30.0 0.0 0 1
3 30.0 0.0 0 0 2 3 3 30.0 0.0 0 4 50.0 0.0 0 1
4 50.0 0.0 0 0 2 4 4 50.0 0.0 0 5 70.0 0.0 0 1
5 70.0 0.0 0 0 2 5 5 70.0 0.0 0 6 85.0 0.0 0 1
6 85.0 0.0 0 0 2 6 6 85.0 0.0 0 7 100.0 0.0 0 1
7 100.0 0.0 3 0 2 7 8 100.0 0.0 0 9 0.0 22.0 0 2
8 -30.0 0.0 7 0 2 8 9 0.0 22.0 0 10 15.0 13.84 0 2
9 0.0 22.0 0 0 2 9 10 15.0 13.84 0 11 30.0 8,56 0 2
10 15.0 13.84 0 0 2 10 11 30.0 8.56 0 12 50.0 6.0 0 2
11 30.0 8.56 0 0 2 11 12 50.0 6.0 0 13 70.0 8.56 0 2
12 50.0 6.0 0 0 2 12 13 70.0 8.56 0 14 85.0 13.84 0 2
13 70.0 8.56 0 0 2 13 14 85.0 13.84 0 15 100.0 22.0 0 2
14 85.0 13.84 0 0 2 14 15 100.0 22.0 0 16 130.0 0.0 0 2
15 100.0 22.0 0 0 2 15 2 15.0 0.0 0 10 15.0 13.84 0 3
16 130.0 0.0 7 0 2 16 3 30.0 0.0 0 11 30.0 8.56 0 3
17 0.0 1.0 7 0 2 17 4 50.0 0.0 0 12 50.0 6.0 0 3
18 100.0 1.0 7 0 2 18 5 70.0 0.0 0 13 70.0 8.56 0 3
19 6 85.0 0.0 0 14 85.0 13.84 0 3
20 9 0.0 22.0 0 17 0.0 1.0 0 4
21 15 100.0 22.0 0 18 100.0 1.0 0 3

Сечения Распределенные силы

№ E F(A) I № вид на- стержни направ- значение значение
1 2D+8 0.5 0.2 грузки ление (начало) (конец)
2 1.5D+8 0.1 1D-7 1 1 загруж. 1 2 по у -38.0 -38.0
3 1.5D+8 0.01 1D-7 2 1 загруж. 2 2 по у -38.0 -38.0
4 0.37D+8 0.3 0.03 3 1 загруж. 3 2 по у -38.0 2

Рис. 3.26. Пример подготовки исходных данных для расчета висячего моста
методом конечных элементов

76
 4. ДИНАМИЧЕСКИЙ И АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТЫ
ВИСЯЧИХ И ВАНТОВЫХ МОСТОВ

В обычных конструкциях мостов динамическая и ветровая нагрузки

играют второстепенную роль. Что касается висячих и вантовых мостов
больших пролетов, то их влияние на прочность и надежность сооружения
велико.
Висячие и вантовые мосты испытывают значительные колебания,
вызываемые действием вертикальных и горизонтальных нагрузок, особен-
но периодически изменяющихся во времени. Это обусловлено большой
протяженностью и гибкостью данных сооружений, малым собственным
весом, неблагоприятными динамическими свойствами (низкие частоты и
малые значения логарифмических декрементов колебаний), неблагоприят-
ными аэродинамическими и сейсмическими условиями (районы строи-
тельства, как правило, горные или открытые морские заливы).
Методы динамического и аэродинамического расчета очень сложны
и еще недостаточно разработаны. Это объясняется сложностью происхо-
дящих в пролетных строениях процессов, большим разнообразием конст-
руктивных форм, необходимостью решения громоздких систем нелиней-
ных уравнений, многие коэффициенты которых известны лишь прибли-
женно и не поддаются строгому теоретическому обоснованию.
Поэтому при строительстве крупных мостов проводят исследования
проектируемой конструкции на модели, подвергаемой действию пульси-
рующих вертикальных и горизонтальных нагрузок и воздушного потока в
аэродинамической трубе. Основная цель динамических расчетов и экспе-
риментов состоит в нахождении таких геометрических и жесткостных ха-
рактеристик пролетного строения, при которых исключается возможность
развития опасных колебаний сооружения при эксплуатации.
Исторически в развитии проектирования висячих и вантовых мостов
выделяют три этапа [24]. На первом первостепенным считалось обеспече-
ние статической прочности сооружения. Динамическая и аэродинамиче-
ская устойчивость при этом обеспечивалась совершенно случайно.
Второй этап начался с крушения Такомского моста в 1940 г. Этот пе-
риод характерен повышением внимания к вопросам динамической и аэро-
динамической устойчивости мостов.
Третий этап – это последние 15-20 лет, когда динамика и аэродина-
мика инженерных сооружений сформировались в самостоятельные науч-
ные направления. Подробнее с последними достижениями в этой области

77
можно ознакомиться в [2, 5, 16, 21, 24]. В данном разделе рассматриваются
лишь некоторые основные вопросы динамического и аэродинамического
расчетов в рамках учебного проектирования.

4.1. Основы динамического расчета

4.1.1. Общие сведения из теории колебаний упругих конструкций
[19].
1. Каждое тело (конструкция) может колебаться по многим формам
колебаний, которые характеризуются числом полуволн i (рис. 4.1). Формы
колебаний при i ≤ 3 называются основными.

Рис. 4.1. Основные формы колебаний

2. Каждое тело обладает числом степеней свободы n, т. е. числом ко-
ординат, которыми можно описать положение конструкции в любое время
(рис. 4.2). Реальные мосты обладают бесконечным числом степеней свобо-
ды (n→∞).

Рис. 4.2. Число степеней свободы

3. Каждое тело может испытывать свободные колебания, т. е. колеба-

ния, которые возникают при выведении данного тела из состояния равно-
весия или покоя.
Свободные колебания реальных сооружений с n степенями свободы
представляют собой набор из происходящих одновременно собственных
колебаний, каждое из которых имеет определенную частоту ωi и форму ко-
лебаний (i = 1, 2, 3, ...).
Круговая частота (ω – число колебаний за 2π с, 1/с) и период (Т –
время одного полного колебания, с) связаны между собой (рис. 4.3, а):

78
 Рис. 4.3. Свободные (а) и затухающие (б) колебания

2π 2π
T= и ω= . (4.1)
ω T
Для динамического расчета реальных сооружений с n степенями
свободы наибольшее значение имеют частоты собственных колебаний, ко-
торые, располагаясь в порядке возрастания, образуют спектр собственных
частот (ω1, ω2, ω3,...,ωn).
4. За счет внутреннего и внешнего сопротивления практически все
колебания в природе – затухающие (рис. 4.3, 6). Количественная характе-
ристика скорости этого процесса называется логарифмическим декремен-
том колебаний:
 v 
δ = ln k  . (4.2)
 y k +1 
Для железобетонных мостов δ ≈ 0,3, для металлических δ ≈ 0,1, для
висячих и вантовых δ ≈ 0,015. ..0,07.
5. Вынужденные колебания возникают под воздействием различных
сил, имеющих свою частоту θ. При совпадении частоты возмущающей си-
лы θ и частоты свободных колебаний конструкции ω наступает явление ре-
зонанса, т.е. резкое увеличение амплитуды колебаний, а следовательно,
возрастание деформаций и напряжений, что недопустимо при нормальной
эксплуатации сооружения.
4.1.2. Причины и виды колебаний мостов. Пролетные строения
могут испытывать вертикальные, горизонтальные и крутильные колебания.
Возникновение колебаний в вертикальной плоскости вызывается ди-
намическим воздействием подвижной временной нагрузки, которая явля-
ется по отношению к мосту переменной. Причины этих колебаний:
неровности проезжей части, что при движении транспорта приводит
к толчкам, ударам;
колебания отдельных неуравновешенных частей подвижного состава
(колебания кузова на рессорах, подрессорных частей на пневматических

79
шинах);
ритмическое воздействие гусеничной нагрузки за счет ударов звень-
ев;
ритмическое воздействие от пешеходов, особенно идущих в ногу.
Колебания в горизонтальной плоскости могут возникнуть от воздей-
ствия ветра, если его порывы будут чередоваться с определенным интерва-
лом.
Крутильные колебания пролетного строения возникают от несим-
метричного приложения вертикальных и горизонтальных нагрузок.
4.1.3. Учет динамического воздействия подвижной нагрузки. Со-
гласно требованиям СНиП 2.05.03-84 учет динамического воздействия
подвижной нагрузки проводится при помощи динамического коэффициен-
та 1+µ, величина которого для конструкции висячих и вантовых мостов
равна [1]:
50
1+ µ =1+ . (4.3)
70 + λ
Кроме того, нормы [1] предусматривают оценку сооружения по пе-
риодам собственных колебаний с целью исключения резонансных явлений.
На основании опытных данных по динамическим характеристикам под-
вижного состава (поездов, автомобилей) и пешеходов техническими нор-
мами устанавливаются резонансные зоны, появления которых следует из-
бегать при проектировании [1, п. 1.48]:
для железнодорожных мостов
0,01 l
Т г ,i ≤  , (4.4)
15
, с
для автодорожных и пешеходных мостов
Тв,i ≠ (0,45...0,6) с; (4.5)
Тг,i ≠ (0,9 ... 1,2) с, (4.6)
где l - длина пролета; Тг,i и Тв,i – соответственно периоды горизонтальных и
вертикальных колебаний i-й формы.
Для висячих мостов необходимо также выполнить проверку на воз-
никновение «параметрического резонанса» [6]. Это явление, связанное с
нелинейными деформациями висячей системы, получило еще название
«перекачки энергии» вследствие того, что происходит процесс перехода
вертикальных колебаний в горизонтальные и наоборот. Параметрический
резонанс наступает при совпадении периода горизонтальных колебаний

80
моста Тг,i с периодом вертикальных колебаний Тв,i или при кратности их
друг другу (рис. 4.4), поэтому:
Тг,i ≠ Тв,iK , где К = 1, 2, 3 ... или 1/2, 1/3, 1/4,... (4.7)
Как видно из формул (4.4) - (4.7), задача динамического расчета

Рис. 4.4. Параметрический резонанс висячих мостов

конструкций сводится к определению динамических характеристик про-

летного строения ω и Тi, по величине которых и дается оценка пригодности
сооружения к эксплуатации.
4.1.4. Динамические характеристики для висячих и вантовых мостов
определяются так же, как для других систем, путем решения дифференци-
альных уравнений колебаний при помощи аналитических или численных
методов [3, 5, 6, 15, 24]. Эти уравнения составлены таким образом, что по-
сле их решения обычно находятся величины ωi, хотя в формулах СНиПа
регламентируются значения Тi (4.4)-(4.7).
Для сравнения приведем формулу определения собственных частот
для балки на двух опорах [19]:
i 2 π 2 EI
ωi = 2 , (4.8)
l m
где i – номер формы колебания, i ≤ 3; EI, l - изгибная жесткость и пролет
балки; m – масса 1 м пролетного строения, т/м.
Частота вертикальных колебаний висячих мостов системы «нить–
балка» (см. рис. 1.1) определяется по приближенной формуле [6]:
i 4 π 4 EI i 2π 2
ω в ,i = + H p , (4.9)
l4 m l 2m
где Hp - распор от постоянной нагрузки, i =2, 4, 6, ...
Для i =1, 3, 5, ... частота ωв,i зависит от осевой жесткости кабеля,
поэтому вычисляется по формуле (4.9), но с добавлением в подкоренное
выражение третьего слагаемого Z0 [3]:

81
  2  8π E k Ak f
6 4 2
Z0 =   . (4.10)
π i 2 Ll 3 m
В дипломном проекте рекомендуется подсчитывать величины ωв,i по
более сложным формулам (см. [5, подразд. 9.25, 9.26]) и сравнить резуль-
таты.
Для висячих систем повышенной жесткости величины ωв,1, ωв,3 рас-
считывают по формулам (4.9), (4.10), а для i = 2 величину ωв,2 нужно уве-
личить в 1,25–1,4 раза [14]. Это объясняется тем, что данные конструкции
имеют прогибы в 1,15–1,2 раза меньше при загружении полупролета, чем
обычная система «нить-балка».
Частота вертикальных собственных колебаний двухпролетных ван-
товых мостов определяется по формуле [3]:
1 EI
ω в ,i = 2 , (4.11)
d mλ
где λi – характеристические числа, зависящие от формы колебаний i:
λ1 =3,527; λ2 = 0,342; λ3 = 0,15.
Частота аналогичных колебаний трехпролетных вантовых мостов
вычисляется по формуле [6]:
g E к ( p + v) n
ω в ,i = Ai , (4.12)
H пл Rк p  ( n − 1) 2 l 2 
 1 + 2 2 

 4 n H пл 

где n – число панелей в среднем пролете, Ai – коэффициент, А1= 0,35, A2 =

1,25.
Частота горизонтальных колебаний для всех систем висячих и ван-
товых мостов зависит только от жесткости пролетного строения в горизон-
тальной плоскости и высоты подвеса балки жесткости к пилону, ее можно
определить по формуле [6]
i 4 π 4 EI г g
ω г ,i = 4
+ , (4.13)
l m H пл
где Iг – момент инерции балки жесткости в горизонтальной плоскости,
обычно он больше I в десятки раз.
Если не выполняются проверки (4.4) - (4.7), следует откорректиро-
вать размеры поперечных сечений балки жесткости или кабеля в сторону
увеличения, так как ранее они были подобраны из условия жесткости и
прочности. Величина изменения ЕI, ЕIг, Еk , Аk определяется на основе ана-

82
лиза формул (4.9)–(4.13), и требуемый результат получается путем не-
скольких пробных попыток расчета.
4.1.5. Специальные меры для гашения колебаний.
1. Конструктивные меры:
применение многовантовых систем, где каждая ванта имеет свое
значение ωi и колебания вант гасят друг друга;
использование железобетона для балки жесткости или пилона (по-
вышается δ);
применение А-образных пилонов.
2. Устройство демпферов (виброгасителей).
На рис. 4.5 показаны демпферы для вант и балок жесткости в виде
изгибаемых пластинок. При возникновении колебаний ванты устройство,
приведенное на рис. 4.5, а, будет гасить эти колебания за счет того, что
собственная частота двух его противовесов на коротком канате отличается
от аналогичной частоты ванты. Демпфер, показанный на рис. 4.5, б, будет
препятствовать развитию горизонтальных колебаний пролетного строения
за счет соединения балки жесткости с массивной опорой при помощи ме-
таллической пластинки. Данные устройства весьма эффективны при защи-
те мостов от сейсмических воздействий. Более подробно этот вопрос ос-
вещен в [23, 24].

Рис. 4.5. Демпфирующие устройства

4.1.6. Пример определения динамических характеристик.

Дано: висячий автодорожный мост пролетом l = 314 м, вес 1 м про-
летного строения р = 30 кН/м, стрела провисания кабеля f = 26,0 м, полная
длина кабеля L = 500 м, момент инерции балки жесткости I = 0,5 м4, пло-
щадь кабеля Аk= 0,1 м2, модули упругости E = 2·108 кН/м2, Ek = 1,7·108

83
кН/м2, момент инерции балки жесткости в горизонтальной плоскости Iг =
1,8 м4, высота пилона Hпл = 28,0 м.
Переведем величины, содержащие размерность в килоньютонах, в
тонно-метры на секунду в квадрате, учитывая, что 1кН = 0,1тм/с2:
Е = 2·108 кН/м2 ≈2·107т/(мс2) ; Ek = 1,7·108 кН/м2 ≈ 1,7·107 т/(мс2).
Находим массу 1 м пролетного строения:
m=p/g=30кН/м: 9,81≈3т/м
и распор от постоянной нагрузки:
Hp = pl2/(8f) = 30·3142/(8·26)= 12981кН ≈ 1298,1 т/(мс2).
Для удобства вычислений предварительно определим значения вы-
ражений, не зависящих от числа полуволн i, в формулах (4.9)-(4.13):
π 4 EI 314 , 4 ⋅ 2 ⋅ 10 7 ⋅ 0,5 1
α1 = 4 = = 0,033 2 ;
l m 314 ⋅ 3
4
с
π 2
1298,1 ⋅ 314, 2
1
α2 = Hp 2 = 0,043 2 ;
l m 314 ⋅ 3
2
с
2 8π E k Ak f
6 4 2
2 ⋅ 6 8 ⋅ 1,7 ⋅ 10 7 ⋅ 0,1 ⋅ 26 2 ⋅ 314
, 4
α 3 =  
1
= = 1,2 ;
π Ll 3 m , 6 ⋅ 500 ⋅ 314 3 ⋅ 3
314 с2
π 4 EI г 314 , 4 ⋅ 2 ⋅ 10 7 ⋅ 18, 1
α4 = 4 = = 012 .
l m 314 4 ⋅ 3 с2
Затем подставляем αi в формулы (4.9), (4.10), (4.13). При i = 1:
α 1,2 1
ω в ,1 = i 4 α 1 + i 2 α 2 + 23 = 14 ⋅ 0,0331 + 1 ⋅ 0,043 + 2 = 113 , ,
i 1 с
g 9 ,81 1
ω г ,1 = i 4 α 4 + = 14 ⋅ 0,12 ⋅ + = 0,69 ;
H пл 28 с
при i = 2:
1
ω в ,2 = i 4 α 1 + i 2 α 2 = 2 4 ⋅ 0,033 + 2 ⋅ 0,043 = 0,84 ,
с
9 ,81 1
ω г ,2 = 2 4 ⋅ 0,12 ⋅ + = 15
, ;
28 с
при i = 3:
1,2 1
ω в ,3 = 34 ⋅ 0,033 + 3 ⋅ 0,043 + 2
= 1,79 ,
3 с
9 ,81 1
ω г ,3 = 34 ⋅ 0,12 ⋅ + = 317
, .
28 с
Находим соответствующие значения Тj по (4.1):

84
 2π 2 ⋅ 314
, 2 ⋅ 314
, 2 ⋅ 314
,
Tв ,1 = = = 5,56 с ; Tв ,2 = = 7 ,48 с; Tв ,3 = = 3,51 с;
ω в ,1 113
. 0,84 1,79
2 ⋅ 314
, 2 ⋅ 314
, 2 ⋅ 314
,
Tг ,1 = = 9 ,1 с; Tг ,2 = = 4 ,19 с; Tг ,3 = = 1,98 с.
0,69 15, 317,
Проводим оценку динамических характеристик моста по формулам
(4.5), (4.6):
Тв,i ≠(0,45...0,6) с и Тг,i ≠ (0,9... 1,2) с,
т. е. для основных форм колебаний условия выполнены.
В заключение приведем некоторые динамические характеристики
построенных мостов, что может служить ориентиром при расчетах (верти-
кальные колебания):
1. Висячий мост (г.Воронеж): l = 61 м; Тв,1 = 0,84 с.
2. Вантовый мост (г.Киев): ; l = 300 м; Тв,1 = 2,31 с; Тв,2 = 1,17 с.
3. Вантовый мост (г.Череповец): l == 194 м; Тв,1 = 1,63 с; Тв,2 = 0,92 с.
4. Висячий мост (р.Амударья): l = 660 м; Тв,1 = 3,38 с; Тв,2 = 3,24 с;
Тв,3 = 2,19 с.
5. Висячий мост (р.Амударья): l = 950 м; Тв,1 = 5,4 с; Тв,2 = 4,85с; Тв,3 =
3,6с.
6. Висячий мост (г.Днепропетровск): l = 720 м; Тв,1 = 4,5 с; Тв,2 = 3,5 с;
Тв,3 = 2,4 с; Тг,1 = 15,4 с; Тг,2 = 10,0 с; Тг,3 =7,3 с.
На рис. 4.6 показан график, взятый из технических норм Польши. По
нему можно определить, требуется ли сооружению динамический расчет.
К сожалению, в учебном проектировании величина δ не определяется, и
поэтому график представляет лишь теоретический интерес.

Рис. 4.6. График для определения сооружений, подлежащих динамическому

расчету (по техническим нормам Польши)

85
 4.2. Проверка аэродинамической устойчивости
4.2.1. Проблема. Под термином «аэродинамическая устойчивость»
понимается способность висячих и вантовых мостов противостоять воз-
действиям ветра. Как отмечалось, данная проблема вышла на передний
план в 1940 г., когда при относительно небольшой скорости ветра (v = 19
м/с) за 1 ч разрушился висячий мост через р. Такома пролетом 855 м. Та-
комская катастрофа выявила, что были недостаточными проверки конст-
рукции на прочность, жесткость, динамическую устойчивость.
Появилось новое направление в науке – аэродинамика висячих и ван-
товых мостов, которое охватывает аэромеханику (изучение сил, действую-
щих при взаимодействии конструкции с ветровым потоком) [5, 24].
Достижения в области аэродинамики широко используются в само-
летостроении. Но попытки перенести авиационные методы и принципы на
висячие и вантовые мосты не принесли успеха.
В авиации перед аэродинамикой ставятся другие, более ясные цели:
найти форму конструкции, которая давала бы максимальную скорость
движения, минимальное сопротивление движению и максимальную подъ-
емную силу. Для мостов несколько другие цели - здесь, наоборот, не нуж-
ны ни подъемная сила, ни скорость движения, единственное, что совпада-
ет, - это требование улучшенной обтекаемости моста потоком воздуха.
В авиации конструкции самолетов аналогичны друг другу и функ-
ционируют практически в одинаковых условиях. У мостов большое много-
образие форм, геометрических и жесткостных характеристик, в целом не-
благоприятных для обтекания воздухом, так как эти конструкции форми-
руются из соображений, прежде всего связанных с обеспечением пропуска
нагрузки, жесткости и прочности. Кроме того, каждый мост имеет свои
климатические и аэровоздушные условия.
Что касается экспериментов, то и здесь авиация имеет преимущест-
ва: самолет можно испытать в аэродинамической трубе и на пульсаторе
целиком и в натуральную величину. Любые затраты на экспериментальные
исследования окупятся, так как самолеты выпускаются серийно. Для мос-
тов можно устроить испытание только на модели или на части конструк-
ции в натуральную величину, а главное, каждый мост индивидуален.
Несмотря на перечисленные трудности, в области аэродинамики
мостов многое сделано учеными и инженерами США, Японии, ФРГ, Анг-
лии, Канады, России, Украины и других стран, где существуют крупней-
шие исследовательские центры, оснащенные современным оборудованием
[5, 24].

86
 Построенные в 1970-1980 гг. крупнейшие мосты (пролетами от 194
до 720 м) в Киеве, Риге, Днепропетровске, Череповце, через р. Амударья
вывели страны СНГ на передовые рубежи современного мостостроения.
Эти мосты проектировались на современной научной основе, с использо-
ванием теоретических и экспериментальных исследований на всех стадиях
создания сооружений [5, 241.
4.2.2. Общие сведения из аэродинамики мостов. Даже при равно-
мерном обтекании пролетного строения потоком воздуха могут возникнуть
вынужденные колебания. Основная причина этого явления заключается в
образовании вихревого следа, завихрений при обтекании воздухом какого-
либо препятствия. По имени французского ученого Т. Кармана это явление
называется «дорожка Кармана» (рис. 4.7, а).
Вихри Кармана формируются поочередно за обтекаемым телом с
разных сторон по ходу потока, вызывая вибрацию пролетного строения в
направлении, перпендикулярном потоку. Другими словами, на пролетное
строение действует сила S, перпендикулярная его оси и периодически из-
меняющаяся во времени (рис. 4.7). Период силы S(Ts), а точнее частота
срыва вихрей Кармана зависит от многих факторов, важнейшими из них
являются (см. рис. 4.7):

Рис. 4.7. Возникновение дорожки

Кармана (а,б) и график силы S (в)
от вихрей Кармана
скорость потока v и его плот-
ность ρ (ρ = 1,225 кг/м3);
размер сооружения D;
форма конструкции (безраз-
мерный параметр, учитывающий
форму при обтекании жидкостью
или газом, известен под названием
«число Струхаля» Sh = ΘD / v). Тогда в общем виде можно записать [6]:
S = f(v, p, D, Sh ) sin Θt, (4.14)
где Θ – круговая частота образования вихрей Кармана.

87
 В случае совпадения частоты Θ действия силы S с собственными
частотами ωв, ωг, ωк пролетного строения мост начнет испытывать колеба-
ния либо в вертикальной, либо в горизонтальной плоскостях. Могут воз-
никнуть и крутильные колебания за счет несимметричного приложения
возмущающих сил S1, S2 и несовпадения их частот Θ1, Θ2 (см. рис. 4.7, б).
На практике колебания пролетного строения происходят еще сложнее, так
как ветер может действовать под углом к конструкции (и в вертикальной и
в горизонтальной плоскостях) и отдельными порывами. Вследствие этого
причинами аэроупругих колебаний гибких тел в ветровом потоке могут
быть различные силы, которые вызывают многообразные виды аэродина-
мической неустойчивости.
Дадим краткое описание наиболее опасных аэроупругих явлений
[5, 24] (рис. 4.8).

Рис. 4.8. Графики некоторых аэроупругих явлений: Т– ветровой резонанс.

2– галопирование, 3–дивергенция; 4– флаттер
1. Флаттер (изгибно-крутильный или классический) – связанные из-
гибно-крутильные быстро нарастающие во времени самовозбуждающиеся
колебания. Причина в несовпадении точки приложения аэродинамических
сил с центром изгиба поперечного сечения балки жесткости моста; срыв-
ной флаттер возникает за счет срыва воздушных вихрей.
2. Бафтинг – наблюдается у элементов конструкции, находящихся в
турбулентном потоке или в следе за другими элементами из-за интерфе-
ренции аэродинамических сил.
3. Ветровой резонанс - нарастание амплитуд автоколебаний поперек
потока воздуха, наблюдаемое при совпадении частоты Θ срыва вихрей
Кармана с одной из собственных частот ωi (см. рис. 4.7).
4. Галопирование – раскачивание, которому подвержены плохо об-
текаемые гибкие элементы с аэродинамически неустойчивыми попереч-

88
ными сечениями (квадратными, прямоугольными). Подобные явления ча-
ще всего возникают у канатов в случае их покрытия льдом. Галопирование
опаснее резонанса, так как оно нарастает с увеличением скорости потока
даже выше критической, а резонанс возникает только при критической
скорости ветра.
5. Параметрический резонанс - заключается в «перекачке энергии»
вертикальных колебаний в горизонтальные и наоборот. Наблюдается при
кратности частот ωв и ωг (см. п. 4.1.3).
6. Дивергенция – потеря устойчивости от крутильных колебаний.
4.2.3. Методика проверки аэродинамической устойчивости мос-
тов заключается в определении критической скорости ветра для конкрет-
ного пролетного строения vкр. Это такая скорость ветра, при которой на
данном пролетном строении возникает одно из аэроупругих явлений
(флаттер, бафтинг, галопирование, дивергенция или ветровой резонанс).
Проверка аэродинамической устойчивости состоит из условия [1, 5]:
vкр>> vр (4.15)
(минимальное превышение vкр СНиПом определяется в 1,5 раза: vкр > 1,5 vр
[1, п. 2.24]), где vр - расчетная скорость ветра, т. е. максимально возможная,
для заданного района строительства моста. Обычно величина v находится в
пределах 25...35 м/с.
Определение критической скорости для висячих или вантовых мос-
тов – весьма сложная задача, так как vкр зависит от многих факторов: от
формы и размеров конструкции, ее массы, динамических характеристик
балки жесткости (ωi), климатических условий и т. д. Влияние отдельных
факторов в настоящее время оценивается только экспериментальным пу-
тем или на основе приближенного анализа.
Поэтому в курсовом и дипломном проектировании для вычисления v
рекомендуется воспользоваться упрощенными методами: либо материала-
ми исследований В. Курлянда [16], выполненных в аэродинамической тру-
бе на различных моделях мостов, либо по формулам и графикам, представ-
ленным в [6]. Согласно методике [16], величина v равна:
vкр = vкр, м ωк В, (4.16)
где vкр, м – приведенная критическая скорость, полученная при испытаниях
моделей (табл. 4.1 и 4.2); ωк – частота крутильных свободных колебаний,
1/с; В - ширина моста, м.
Величины vкр, м для различных типов поперечных сечений балок же-
сткости (рис. 4.9) приведены в табл. 4.1 . Для сечений улучшенной обте-

89
каемости (рис. 4.10) vкр, м зависит не только от формы сечения, но и от па-
раметра ψ =ωк/ωв и может быть найдена по интерполяции из табл. 4.2.
Таблица 4.1
Значения vкр, м для пролетных строений (рис. 4.9)
Тип А1 А2 A3 А4 A5 A6 A7 A8 B1 B2 В3 B4 B5
сечения
Vкр,м 4,0...6,0 4,5...5,5 4,5...6,0 6,5...7,5 8,0 7,5 6,5 5,0 5,0 6,0 8,0 7,0 6,0
Таблица 4.2
Значения vкр, м для конструкций улучшенной обтекаемости (рис. 4.10)
Тип сечения С1 С2 C3 C4 C5
ψ = 1,2 9,0 13,0 12,0 12,5 15,0
ψ = 2,5 16,0 23,0 21,0 21,0 24,0

Рис. 4.9. Поперечные сечения балок жесткости

Рис. 4.10. Поперечные сечения балок жесткости улучшенной обтекаемости

90
 Основные сложности состоят в определении частот крутильных ко-
лебаний [6]:
i π В 1  i 2π 2 GI 
ω к ,i =  EI + H + 2 2к  , (4.17)
lr m 4 В 
где r - радиус инерции сечения балки с проезжей частью относительно
продольной оси; GIк - крутильная жесткость поперечного сечения балки.
Определение величин r, GIк весьма громоздко, поэтому в курсовом
проекте допускается принять приблизительную зависимость ωк,i ≈
(1...4)ωв,i, где минимальные значения коэффициента в скобках назначаются
для поперечных сечений балок жесткости с плохой обтекаемостью (А1-
А2), а максимальные – с хорошей обтекаемостью (С1-C5). Остальным ти-
пам балки жесткости (АЗ - А8, В1-В5) можно назначить средние значения
этого коэффициента.
В дипломном проекте рекомендуется определить величину vкр по ма-
териалам [6]. Рассмотрим пример Такомского моста, имевшего в 1940 г.
поперечное сечение, крайне неудачное с точки зрения аэродинамической
устойчивости (рис. 4.11, б). Параметры пролетного строения: l = 855 м; В =
12 м (В/l =1/72); h =2,5 м (h/l = 1/350); m = 8,25 т/м; ωв,2 = 0,83 1/с; ωк,2 =1,73
1/с. По графикам и формулам [6] величина vкр = 15 м/с. Несомненно, значе-
ние чрезвычайно низкое, такой ветер не является редким явлением в лю-
бом районе. Катастрофа и произошла при v= 19 м/с.
Новый Такомский мост выполнен следующим образом: вместо балки
принята ферма жесткости hф =10 м (h/l =1/86); Вф = 18 м (1/50l) (рис. 4.11,
б). Для данного пролетного строения vкр = 60 м/с [6], что является вполне
допустимым с точки зрения аэродинамической устойчивости.

Рис. 4.11. Схемы поперечных сечений Такомского моста

91
 Кроме того, можно рекомендовать в курсовом и дипломном проектах
проверить аэродинамическую устойчивость по приближенным критериям.
Согласно критериям Д. Штейнмана [5, 8], висячий мост аэродинамически
устойчив, если
0,737 Bl 4
EI ≥ 4
, (4.18)
10 f
m2
ω 2
в ,i ≥ 0,024 , (4.19)
gB 2
а по критерию P. Аммана, если
m I
1,6 + 160 ≥ 0,6 . (4.20)
f (l 100) 4
В случае невыполнения условий (4.15), (4.18), (4.20) следует откор-
ректировать параметры моста.
4.2.4. Заканчивая расчет моста на действие ветровой нагрузки, необ-
ходимо проверить его работу в горизонтальной плоскости, рассмотрев
статическое воздействие ветра. Величина интенсивности ветровой нагруз-
ки на боковую поверхность моста w определяется по СНиП [1] и материа-
лам [24]. После этого следует проверить прочность балки на изгиб в гори-
зонтальной плоскости (σб < Rу) и на максимальный прогиб [6]:
5 ωl 4 1
ηг = ≤ l. (4.21)
384 EI г 1000
При невыполнении условия (4.21) устанавливаются ветровые оттяж-
ки (см. рис. 4.12, а).

Рис.. 4.12. Способы повышения горизонтальной жесткости

4.2.5. Пример определения аэродинамической устойчивости мос-

та.
Дано: висячий мост, рассмотренный в примере п. 4.1.6; примем для
поперечного сечения балки жесткости тип В1 при ширине моста В = 15 м.

92
 Для определения vкр по формуле (4.16) найдем ωк,i по приближенной
зависимости ωк,i ≈ (1...4)ωв,i, приняв величину коэффициента в скобках –
2,5; vкр.м = 5,0 (табл. 4.1).
1 1 1 1 1 1
ω к ,1 = 2 ,5 ⋅ 113
, = 2 ,8 ; ω к ,2 = 2 ,5 ⋅ 0,84 = 2 ,1 ; ω к ,3 = 2 ,5 ⋅ 1,79 = 4 ,5
с с с с с с
.
В (4.16) естественно подставляем минимальное значение ωк,i = 2,1
1/с:
vкр = 5,0·2,1·15 = 157 м/с,
при проверке аэродинамической устойчивости по формуле (4.15) запас яв-
но превышает цифру 1,5:
157 м/с >> (25...35) м/с.
Выполним проверки по критериям (4.18)-(4.20):
EI = 2·108·0,5 = 108 кНм2
0,737 Bl 4 0,737 ⋅ 15 ⋅ 314 4
= = 2 ,15 ⋅ 10 6 м 4 ,5 ,
4
10 f 10 ⋅ 26
4

первый критерий выполнен (108 > 2,15·106);

m2 0,84 2 ⋅ 32
ω в ,i
2
= = 0,003 ,
gB 2 9 ,81 ⋅ 152
второй критерий по второй форме колебаний (i = 2) не проходит: 0,003 <
0,024.
m I 3 0,5
1,6 + 160 = 1,6 + 160 = 1,01,
f (l 100) 4
26 314
, 4

критерий (4.20) проходит: 1,01 > 0,6.

В заключение проверим горизонтальное перемещение от действия
ветра по условию (4.21), приняв ω = 4 кН/м:
5 ωl 4 5 ⋅ 4 ⋅ 314 4
ηг = = = 1,4 м ,
384 EI г 384 ⋅ 2 ⋅ 10 8 ⋅ 18
,
что явно превышает допустимую величину 0,001l = 0,314 м, т. е. необхо-
димо рекомендовать или ферму жесткости или увеличить Iг (в примере она
взята явно заниженной при ширине В = 15 м).
4.2.6. Меры по повышению аэродинамической устойчивости ви-
сячих и вантовых мостов направлены на уменьшение различных видов
колебаний: вертикальных, горизонтальных, крутильных, изгибно-
крутильных. Выделим наиболее эффективные меры, сгруппировав их по
виду колебаний, возникновению которых они препятствуют в большей сте-

93
степени.
1. Вертикальные колебания:
повышение жесткости пролетного строения ЕI,
увеличение постоянной нагрузки р.
2. Горизонтальные колебания:
увеличение ширины моста В,
постановка ветровых горизонтальных предварительно напряженных
оттяжек (рис. 4.12, а).
3. Крутильные колебания:
применение жестких пространственных конструкций, в первую оче-
редь, коробчатых.
4. Изгибно-крутильные колебания:
применение ферм жесткости (дробление воздушного потока);
применение балок жесткости улучшенной обтекаемости (рис. 4.12, б)
или устройство обтекателей из легких металлов для обычных балок (рис.
4.13);
применение сквозной проезжей части из системы вертикальных ре-
бер вместо плиты (для автодорожных мостов).

Рис. 4.13. Модели обтекателей для балок жесткости

5. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУИРОВАНИЯ И ПРИМЕРЫ

ПОСТРОЕННЫХ ВИСЯЧИХ И ВАНТОВЫХ МОСТОВ

Задача данного раздела – познакомить с принципами конструирова-

ния основных узлов висячих и вантовых мостов и отдельными примерами
построенных сооружений. Это обусловлено небольшим объемом пособия
и достаточно широким освещением вопросов конструирования в литерату-
ре. В конце каждого из шести подразделов приведены библиографические
ссылки.

5.1. Висячие цепные мосты

Это наиболее старые конструкции, возникшие в XVIII в. и в настоя-
щее время практически не строящиеся. Основной несущий элемент – цепь
– выполняется из отдельных звеньев (рис. 5.1).

94
 Рис. 5.2. Конструкция узла
прикрепления подвески к цепи:
Рис. 5.1. Конструкция цепи: а–кованые
1 – цепь; 2 – болт-шарнир;
элементы; б–пластинчатые звенья
3 – фартук; 4 – подвеска

В качестве положительных свойств цепи можно отметить повышен-

ную жесткость по сравнению с кабелем за счет высокого значения Е =2·105
МПа и отсутствия нелинейной вытяжки.
Недостатками цепи являются:
малая величина расчетного сопротивления (Ry ≈ 225 МПа);
неравномерность работы отдельных пластин: наличие ослаблений и
концентраторов напряжений;
большая трудоемкость и др.
Подвеска к цепи крепится при помощи болта-шарнира большого
диаметра и кованых пластин (фартука) – рис. 5.2. Подвеска в виде пласти-
ны также крепится болтом-шарниром, но меньшего диаметра.
Технология монтажа цепных мостов весьма сложная. Сначала соби-
рают подмости для монтажа балки жесткости и выполняют ее сборку. По-
том прямо на ней устраивают второй ряд подмостей – для монтажа цепи и
подвесок. После закрепления всех узлов и регулировки длины цепи под-
мости разбирают.
В табл. 5.1 приведена информация о наиболее известных цепных
мостах. Остановимся на особенностях конструкции некоторых из них [33].

95
 Таблица 5.1
Висячие цепные мосты
Название моста, место Пролет 1, м Год постройки f/l h/l
м. Флорианаполис, Бразилия 339,5 1926 1/9,3 1/27
г. Цинциннати, США 322 1867 1/12 -
м. Елизаветы, г. Будапешт 290 1903 1/10 1/61
м. Ланцхид, г. Будапешт 202,4 1845 1/14 1/70
г. Кельн, Германия 184,5 1915 1/10 1/58
Менэйский мост, Англия 176,5 1826 1/12 -
Крымский мост, г. Москва 168 1938 1/9,3 1/65
г. Бреславль, Германия 114 1909 1/10 1/36
г. Любек, Германия 41,8 1899 1/8 1/36
р. Марх, Австрия 36 1910 1/9 1/21
Пролетное строение моста Елизаветы состоит из цепей, расположен-
ных по две с каждой стороны моста, одна над другой на расстоянии 1,5 м,
и балки жесткости, которая поддерживается подвесками, прикрепленными
поочередно то к одной, то к другой цепи.
Каждое звено цепи состоит попеременно из 19 или 20 вертикальных
металлических пластин, шириной 400...800 мм, толщиной 15...25 мм и дли-
ной до 14,61 м. Диаметр болтов-шарниров (см. рис. 5.1) от 300 до 500 мм
(!). По техническим условиям требовалось, чтобы отверстия для болтов
были больше болтов на 1 мм, при неточности обработки не больше 0,5 мм.
В длине звеньев допускалось отклонение не более 3 мм.
Размеры пластин цепи Кельнского моста: ширина от 900 до 1500 мм
(!), толщина 20...25 мм, длина до 9700 мм, число пластин в цепи от 6 до 11.
Нет ничего удивительного при таких размерах цепи в том, что расход ме-
талла на цепь, например, для моста Флорианаполис (Бразилия) – 780 т, а на
балку жесткости со связями – 840 т (пролет l = 339,5 м).
Представляет интерес информация о постоянной и временной на-
грузках моста в г. Бреславле (l = 114 м):
масса цепи – 240 т, балки жесткости - 140 т, подвесок - 30 т, балоч-
ной клетки проезжей части - 270 т, что дает интенсивность постоянной на-
грузки 108 кН/м (10,8 тс/м);
временная нагрузка составляет 36 кН/м (3,6 тс/м), в нее входит: пе-
шеходная нагрузка – 500 кгс/м, паровой каток массой 23 т, фуры по 20 т.
Примерами висячих цепных мостов являются три красивейших пе-
шеходных мостика в Петербурге через канал Грибоедова: Львиный, Бан-
ковский, Почтамтский.
Наиболее известный висячий цепной мост – Крымский, построенный
в 1938 г. в Москве (рис. 5.3). Он входит в блестящий ансамбль Москворец-

96
ких мостов (Большой Каменный, Москворецкий, Краснохолмский и др.).
Крымский мост является, безусловно, одной из достопримечательностей
столицы.
Мост трехпролетный, безраспорный с главным пролетом 168 м.

Рис. 5.3. Конструкция Крымского моста (Москва, 1938 г.)

Несмотря на существенные размеры цепи (сечение 1,32х0,95 м) и часто

расположенные подвески (с шагом 5 м), мост выглядит легким, воздуш-
ным. Одна из причин этого архитектурного эффекта - удачная разбивка на
пролеты (1 : 3,6 : 1 ) и переменная высота балки жесткости (от 2,6 м в про-
лете до 3,6 м на опорах). Представляет интерес сталь, из которой изготов-
лен мост, - ДС («Дворец Советов»). По своим характеристикам она значи-
тельно обогнала время (ДС примерно соответствует стали 15ХСНД). Сталь
ДС создали советские ученые для строительства уникального здания –
Дворца Советов в Москве, но потом эта сталь пошла на сооружение 11
мостов Москвы, построенных за рекордно короткий срок – с 1935 по 1938
гг., в их числе и Крымский мост.
Более подробные сведения о цепных мостах изложены в [6, 8, 13, 26,
33].
5.2. Висячие кабельные мосты
Напомним, что у таких мостов кабель может изготавливаться из ка-
натов (открытого или закрытого типа) или из параллельных проволок (см.
п. 1.3).
Первые кабельные мосты были построены еще в прошлом веке:

97
Бруклинский мост (l = 486,8 м), мост в г. Лангерангене (l = 72 м) и т. д. В
настоящее время кабельные мосты являются основным и единственным
типом строящихся висячих мостов.
Кабель мостов небольших пролетов, несущих малую нагрузку (пе-
шеходные, трубопроводные), состоит из одиночных (раздельных) канатов.
В этом случае узел прикрепления подвески может быть сконструирован,
как показано на рис. 5.4. Подвеска выполнена тоже из одиночного каната,
поэтому следует решать вопрос прикрепления ее анкерного стакана через
две фасонки.
Ряды канатов могут быть горизонтальными (см. рис. 5.4) и верти-
кальными. Чтобы канаты не соударялись при колебаниях, применяются
специальные сжимы-распорки.
Для мостов больших пролетов используют в качестве кабеля ком-
пактные пучки канатов, чаще всего собранных в шестиугольную фор-
му(рис. 5.5). Если шестиугольник принят правильной формы, то число ка-
натов может быть 7, 19, 37, 61 или 91 шт.
Компактные пучки имеют ряд преимуществ перед кабелями из раз-
дельных канатов: лучшие аэродинамические характеристики, отсутствие
сжимов-распорок, меньший объем материалов для антикоррозионной за-
щиты.
С другой стороны, раздельные канаты требуют более простых конст-
рукций узлов опирания на пилон и сопряжения с подвесками. Кроме того,
есть возможность более точного регулирования усилий в каждом канате и
даже смены отдельных канатов.

Рис. 5.4. Конструкция узла прикрепления подвески к кабелю из одиночных

канатов: 1 – канаты; 2 – фасонка, 3 -– болт-шарнир; 4 – фасонки подвески;
5 – анкерный стакан; 6 – подвеска; 7 – обойма; 8 – болты для стяжки

98
 Рис. 5.5. Конструкция узла прикрепления подвески к кабелю из компактных
пучков канатов: 1 – болты для стяжки; 2 – обойма; 3 – кабель; 4 – болт-шарнир;
5 – фасонка; 6 – анкерный стакан; 7 – подвеска

Рис. 5.6. Конструкция узла опирания кабеля на пилон: 1 – кабель; 2 – фасонка;

3 – пилон, 4 – ребра жесткости; 5 – обойма, 6 – болты для стяжки;
7 – алюминиевые вкладыши; 8 – резиновые прокладки

Третий тип кабеля предполагает прядение в пролете компактного

пучка из параллельных проволок, что находит применение в зарубежных
мостах больших пролетов (более 700...800 м). Поперечные сечения таких
кабелей – круглые или шестиугольные, поэтому конструкции узлов вы-
полняются аналогично кабелям из компактных пучков (см. рис. 5.5, 5.6).
Этот вид кабеля требует специального монтажного оборудования. После
окончания прядения кабель спрессовывают в поперечном направлении и
проволоки объединяют обмоткой.
Одним из важнейших узлов является место опирания кабеля на пи-
лон, так как в нем пересекаются элементы с максимальными усилиями рас-
тяжения (в кабеле) и сжатия (в пилоне). Для уменьшения концентрации

99
напряжений в проволоках канатов необходимо радиус закругления опор-
ного седла предусмотреть в 20...30 раз больше диаметра каната (рис. 5.6).
Между канатами устраивают алюминиевые вкладыши для уменьшения по-
перечного обжатия проволок.
Натяжением стяжных болтов 6 (рис. 5.6) обеспечивается неподвиж-
ность кабеля относительно вершины пилона. В этом случае для уменьше-
ния изгибающих моментов в заделке пилона его следует запроектировать
достаточно гибким (ширина стоек по фасаду моста не должна быть более
1/25...1/35 их высоты).
Другим вариантом конструктивного решения верхнего узла пилона
(см. рис. 5.6) является установка верхнего балансира на катки, которые
опираются на вершину пилона. В этом случае смещение верхнего баланси-
ра при деформации всей системы вызовет изгибающий момент в заделке
пилона от внецентренного приложения усилия и силы трения, гораздо
меньший, чем от горизонтальной проекции усилия в кабеле по рис. 5.6.
Другим не менее важным узлом является прикрепление кабеля к ан-
керной опоре, где необходимо не только передать максимальные усилия в
оттяжке (вертикальные и горизонтальные), но и обеспечить регулировку
внутренних усилий в кабеле и балке жесткости. Для этой цели предусмот-
рены в анкерной опоре бункер и шахта (рис. 5.7). Каждый канат независи-
мо от типа кабеля (компактный пучок или раздельные канаты) имеет на
конце анкерный стакан, который опирается на поперечную балку. Балка
позволяет регулировать длину кабеля при помощи домкратов. После вы-
тяжки кабеля поперечная балка закрепляется подкладками.

Рис. 5.7. Конструкция анкерной опоры: 1 – кабель; 2 – анкерная опора; 3 - бункер;

4 – шахта; 5 – опорная плита; 6 – поперечная балка; 7 – анкерные стаканы; 8– домкраты
Узел прикрепления подвески к балке жесткости показан на рис. 5.8
для подвески, выполненной из одиночного круглого стержня.

100
 Если подвеска представляет собой канат, то конструкция данного уз-
ла будет аналогичной рис. 5.9.

Рис. 5.8. Конструкция узла прикрепления подвески к балке жесткости:

1 – подвеска; 2 – болт-шарнир; 3 – фасонка; 4 – балка

Рис. 5.9. Конструкция узла

регулирования длины
подвески: 1 – подвеска:
2 – анкерные стаканы;
3 – муфта; 4 – балка

В конструкции подвески необходимо предусмотреть устройство для

регулирования ее длины. Это может быть стяжная муфта с разносторонней
резьбой – при ее вращении концы круглых стержней или анкерные стака-
ны будут приближаться друг к другу (см. рис. 5.9). Можно подвеску с ан-

101
керным стаканом пропустить под плиту проезжей части и регулирование
проводить при помощи домкратов и поперечных балок, аналогично кабелю
на анкерной опоре (см. рис. 5.7).
Ввиду ограниченности объема данного учебного пособия вопросы
конструирования балок жесткости опущены, но оно принципиально не от-
личается от обычных металлических, сталежелезобетонных или железобе-
тонных балок [1, 2 и др.].
Конструкции кабельных мостов широко представлены в литературе
[2, 4, 6, 11, 13, 17, 23, 29, 34].

5.3. Висячие мосты повышенной жесткости

В данном подразделе рассмотрим только конструкции узлов, отли-
чающиеся от приведенных ранее (рис. 5.4-5.9). Например, узел прикрепле-
ния кабеля к балке жесткости (рис. 5.10).

Рис. 5.10. Конструкция узла прикрепления кабеля к балке жесткости: 1 – кабель;

2 – скобы с гайками; 3 – балка: 4 – обойма; 5 – болты для стяжки

Необходимо учесть, что в данном узле происходит передача не толь-

ко вертикальной составляющей усилия в кабеле, но и горизонтальной.
Прикрепление кабеля к балке создает продольное усилие в ней при загру-
жении половины пролета, что следует учитывать при расчете сечений. Хо-
тя иногда узел проектируют без передачи горизонтальной составляющей
усилия.
Узел крепления наклонной подвески (рис. 5.11 ) принципиально от-
личается от аналогичного узла на рис. 5.4 тем, что здесь болты расчетные,
их следует подбирать из условия обеспечения восприятия сдвигающей си-
лы за счет трения обоймы о поверхность канатов. Длина подвесок регули-
руется при помощи гаек и резьбы, расположенных на их концах.

102
 Рассмотрим несколько подробнее конструкцию Танкервильского
моста (Франция, р. Сена, 1959 г., рис. 5.12). В архитектурном отношении
интересно

Рис 5.11. Узел крепления наклонной подвески к кабелю: 1 - кабель; 2 - подвеска;

3 - обойма с упором. 4 - болты; 5-гайки регулирования

Рис. 5.12. Танкервильский мост (Франция, р. Сена, 1959 г.)

103
решены анкерные опоры. Левая оттяжка закреплена в скальном грунте,
проходя внутри тоннеля длиной 40 м. Правая опора расположена в пойме,
и ей придали выразительное очертание: ее массивность, с одной стороны,
показывает мощь конструкции, а с другой стороны, - отделяет висячий
мост от эстакадной части. Кабели компактного типа, в виде шестиугольни-
ка размерами 0,65х0,58 м, состоящего из 56 канатов. Мост относительно
неширок: В = 16 м (В/l = 1:40), и для придания ему аэродинамической
устойчивости использована ферма жесткости. Пилоны приняты железобе-
тонные, общая высота опоры 130 м (Hпл = 67 м). На рис. 5.13 показаны три
основные этапа монтажа: сооружение пилонов (фундаменты кессонного
типа); навешивание временного
рабочего мостика и монтаж кабеля; подвешивание фермы жесткости.
Следует обратить внимание на то, что монтаж фермы ведется сим-
метрично, чтобы уменьшить искажение формы кабеля.

Рис. 5.12. Танкервильский мост (Франция, р. Сена, 1959 г.)

Ряд уникальных мостов с наклонными подвесками запроектирован

ЦНИИПроектстальконструкция (ПСК) под трубопроводную нагрузку (р.
Амударья, l = 660 м; р. Днепр, l =720 м, р. Амударья, l =950 м) и нагрузку

104
 Рис. 5.13. Схема сооружения Танкервильского моста
от транспортера с грузом (р. Волга, l = 874 м).
На рис. 5.14 показан проект висячего трубопроводного моста проле-
том l = 950 м. Главной особенностью трубопроводных мостов является
чрезвычайно малая ширина (В/l =1:300...1:350), поэтому в представленной
конструкции действуют три пары кабелей, образующих жесткую про-
странственную систему, обеспечивающую вертикальную, горизонтальную
и крутильную жесткость.
Основной кабель (20 канатов диаметром 71,5 мм) имеет обычное
очертание, нижний прямолинейный кабель (20 ∅71,5 мм) натянут в гори-
зонтальной плоскости. Между этими кабелями расположены две верти-
кальные плоскости основных подвесок.
Третья пара кабелей – ветровые оттяжки (3 ∅71,5 мм) – натянуты в
горизонтальной плоскости и имеют параболическое очертание (см. план на
рис. 5.14). Между основным кабелем и ветровыми оттяжками, между ниж-
ним кабелем и ветровыми оттяжками располагаются ветровые подвески
(∅25 мм).

105
 Рис. 5.14. Висячий трубопроводный мост: 1 – трубопровод (2 ∅1000 мм),
2 – ветровые наклонные растяжки-подвески, 3– ветровые горизонтальные растяжки,
4 – ветровой кабель, 5 – нижний горизонтальный прямолинейный кабель,
6 – основные подвески, 7 – основной кабель

Мост рассчитан на пропуск трубопроводной нагрузки по двум тру-

бам диаметром 1000 мм.
Более подробные сведения о висячих мостах повышенной жесткости
изложены в [2–6, 8, 11, 13, 15, 17, 23, 26, 30, 31, 34].

5.4. Вантовые мосты с решетчатыми фермами

Как уже отмечалось ранее, мосты данных систем были популярны до
30-40-х гг. В СССР был построен ряд интересных мостов с вантовыми
фермами:
р. Магана, 1932 г., l = 80м, рис. 5.15;
р. Сурхоб, 1935 г., l = 120 м, см. рис. 1.4, а,
р. Нарын, 1935 г., l = 132 м;
р. Заревшан, 1934 г., l = 145 м.

106
 Рис. 5.15. Конструкции вантовых мостов с решетчатыми фермами: 1 – ванты;
2 – болт-шарнир; 3 – анкерный стакан; 4 – фасонки: 5 – гайки регулирования; 6 – скоба

К достоинствам этих мостов можно отнести отсутствие S-образного

изгиба и хороший внешний вид. Но недостатки данных систем (малые про-
леты, трудоемкость, сложность монтажа) привели к тому, что сейчас они
не строятся.
Тем не менее, представляет интерес цитата из [34], написанная в
1934 г.: «Вантовые мосты (с решетчатыми фермами), будучи легкими со-
оружениями, из удобно транспортируемых элементов малого веса, допус-
кающими сборку без устройства подмостей, наравне с висячими мостами
являются незаменимыми для пионерного строительства в мало освоенных
гористых местностях.»
Далее в [34] приводятся девять факторов, определяющих эффектив-
ность вантовых ферм, например:
«... 3. Сечения элементов работают без ослабления заклепочными
дырами.
... 5. Образование стержней ферм из ряда отдельных элементов уве-
личивает безопасность сооружения и позволяет провести принцип про-
грессивного последующего развития элементов ферм с ростом обращаю-
щихся на дороге нагрузок ...

107
 ... 7. Простота узловых соединений, представляющих небольшие и
несложные детали, обеспечивающие разборность ферм ...»
На рис. 5.15 показаны принципиальные решения основных узлов
винтовых ферм. Основу узлов составляют болты-шарниры, фасонки и ан-
керные устройства в виде анкерного стакана, объединенного со скобой.
Длина элементов фермы регулируется (важный аспект данных систем –
обеспечить расчетную геометрию узлов, иначе элементы могут выклю-
чаться из работы) при помощи гаек и резьбы на скобах. Информацию о
данных мостах можно получить в [6, 9, 15, 30, 34]

5.5. Вантово-балочные мосты

Начиная с конца 50-х гг., как уже отмечалось ранее, вантово-
балочные мосты получили широкое развитие. Они постепенно вытеснили
традиционные конструкции (фермы, арки) с диапазоном пролетов от 100
до 200 м, а затем и висячие мосты с пролетами до 500 м.
Напомним основные достоинства вантово-балочных мостов: высокая
экономичность и технологичность, современный архитектурный вид, по-
вышенная жесткость, более высокая динамическая и аэродинамическая ус-
тойчивость по сравнению с висячими системами, отсутствие анкерных
опор (как правило).
К характерным особенностям современных вантово-балочных мос-
тов можно отнести:
применение неразрезных балок жесткости, как правило, двух- и
трехпролетных;
включение всех элементов (балок, вант, пилонов) в совместную про-
странственную работу;
применение разнообразных систем вант (веер, арфа, пучок и т.д.).
Рассмотрим более подробно конструкции двух отечественных мос-
тов, построенных в последние годы и отражающих достижения современ-
ного мостостроения.
5.5.1. Московский мост в г. Киеве, р. Днепр, l = 300 м, 1976 г., вы-
полнен в виде однопилонной вантовой схемы (300 м+84,5 м) с комбиниро-
ванной системой «веер–звезда» (рис. 5.16). Ширина моста для шести полос
автомобильного и двух полос пешеходного движения – 31,4 м. На мосту
уложены трубопроводы большого диаметра (под проезжей частью).
Мост расположен на вертикальной кривой радиусом 15000 м, при
возвышении низа конструкций над судоходным уровнем 16 м. А-образный
железобетонный пилон имеет высоту 90 м, внутри пустотелый с толщиной

108
 Рис. 5.16. Московский мост, г. Киев, р. Днепр, l= 300 м, 1976 г.

стенок 75 см. Металлическая балка жесткости неразрезная

(84,5+300+5х63+42), постоянной высоты 3,5 м, из стали 10ХСНД, состоит
из двух коробок 5,0х3,5 м и соединяющих их поперечных балок. Проезжая
часть и нижний пояс коробок выполнены в виде ортотропной плиты. Не-
обходимо отметить относительно низкую высоту балки жесткости: h/l
=1:85.
Схема монтажа балки жесткости предусматривала конвейерно-
тыловую сборку с продольной надвижкой по постоянным и временным
опорам. Для регулирования усилий в вантах монтаж велся с установкой
балки на 2 м выше проектной отметки.
В конструкции моста впервые в практике мирового мостостроения
использовался специально разработанный тип каната полной заводской го-
товности из параллельных проволок общим диаметром 60 мм (91 проволо-
ка ∅5 мм) с разрывным усилием 1200 кН (рис. 5.17). В каждой ванте со-
держится следующее число канатов (начиная от пилона): 20, 31 и 40 штук.
Новый тип каната сочетает достоинства витых канатов (заводская
готовность) и кабелей и вант из параллельных проволок (высокий Ек ), ис-
ключая их недостатки: у витых канатов – низкое и непостоянное значение
Ек, у элементов из параллельных проволок – высокую трудоемкость пряде-
ния по одной проволоке.
Для данного каната Харцызским сталепроволочно-канатным заводом
была изготовлена промышленная партия (1300 т) оцинкованной (методом
горячего оцинкования) проволоки ∅5 мм из углеродистой стали марки 85.
Проведенные ВНИИ транспортного строительства (ЦНИИС) испытания

109
 более 10000 образцов проволоки, ото-
бранных от всех 5200 мотков партии,
определили следующие характеристики
проволоки: временное сопротивление R
=1580±5 МПа, модуль упругости Е =
(2,07±0,08)105 МПа.
Важнейший вопрос - защита про-
волок от коррозии. Канат должен быть
стойким к атмосферным воздействиям,
к старению под облучением солнечной
Рис. 5.17. Канат полной заводской радиацией и т. д. Противокоррозионная
готовности для Московского моста защита должна наноситься в заводских
(г. Киев) условиях, не портиться при транспор-
тировке и монтаже и обеспечивать надежную работу каната во время экс-
плуатации.
Очевидно, что при таких требованиях должен быть подобран долго-
твердеющий материал с высокой вязкостью, т.е. способный к «самозалечи-
ванию» при перегибах каната. Кроме того, чтобы материал не вытекал в
процессе полимеризации, нужно обеспечить его сохранность за счет свое-
образного чехла.
В результате проведенных конструкторско-технологических иссле-
дований был выбран следующий состав каната (см. рис. 5.17):
91 проволока по ТУ 14-4-188-72 диаметром 5 мм, расположенная в
11 рядов – 1;
противокоррозионный силиконовый компаунд для заполнения зазо-
ров, составленный из пасты, адгезионной добавки и катализатора, обеспе-
чивающего срок полимеризации до 12 ч, – 2;
лента шириной 50 мм из стеклянных нитей в два слоя с пропиткой
компаундом, играющая роль чехла, – 3,
оцинкованная металлическая лента шириной 20 мм, толщиной 0,3 мм
в два слоя для защиты от механических повреждений – 4,
окраска поверхности каната силиконовым компаундом с добавлени-
ем алюминиевой пудры – 5.
Для того, чтобы намотать канат из параллельных проволок на бара-
бан для транспортировки (проволоки одинаковой длины, а наружный ряд
должен быть длиннее внутреннего), его выполняют временно витым. Пе-
ред монтажом каната проволоки возвращают к параллельному расположе-
нию.

110
 Испытания нового каната на прочность и выносливость показали,
что он в целом имеет характеристики, отличающиеся от аналогичных ве-
личин проволоки на 1...4% при сохранении целостности противокоррози-
онной защиты.
Следующий вопрос, требовавший решения, – это конструкция ан-
керного стакана, по прочности и надежности не уступающего основному
канату. Известно, что описанный ранее анкер заливного типа (см. рис. 1.8,
е), использующий сплав ЦАМ-9-1,5Л по ГОСТ 21437–75 (цинк, алюминий,
медь, магний) с температурой плавления 460...480°С, имеет ряд недостат-
ков: снижение усталостной прочности проволок при нагревании; слож-
ность технологии (подготовка сплава, разогрев анкерного стакана); расход
дефицитного цветного металла; повышенная опасность при производстве
работ.
Существуют анкеры с заливкой холоднотвердеющей смесью на ос-
нове эпоксидной смолы с температурой твердения 20°С, впервые приме-
ненные в ФРГ. Этот тип анкеров практически лишен отмеченных недос-
татков, но он обладает повышенной деформативностью, так как модуль
упругости смолы в десятки раз меньше, чем металла. Для частичного уст-
ранения данного недостатка в полость цилиндра закладывают стальные
шарики. Оптимальным считается состав: 6% - эпоксидная смола с отверди-
телем, 14 % – цинковая пыль, 80 % – стальные шарики.
На рис. 5.18 показана схема анкера, предложенного ВНИИ транс-
портного строительства, иногда называемого «анкером ЦНИИСа» [22], ко-
торый был применен для канатов моста в г. Киеве.

Рис. 5.18. Конструкция анкера ВНИИ транспортного строительства (ЦНИИС):

1 — канат, 2 — предохранительная трубка, 3— втулка, 4 — обойма, 5— анкерующая
смесь холодного твердения, 6—упорная плита, 7—концы проволок,
8— противокоррозионный материал, 9—заглушка

111
 Канат 1 подходит к анкерной обойме цилиндрической формы 4 в
предохранительной трубке 2 до втулки 3. Далее каждая проволока пропус-
кается через отверстия в упорной плите 6 (сепараторе). Концы проволок
расплющиваются 7. Коническая полость анкера через отверстия заполняет-
ся анкерующей массой 5 – смесью холодного твердения, состоящей из не-
сущего скелета, вяжущего и наполнителя. Ее назначение – создать упругое
защемление элементов каната.
Пространство за сепаратором заполняется противокоррозионным ма-
териалом 8 для защиты концов проволок. Далее устанавливается заглушка
9. Испытания анкеров показали, что они равнопрочны канату.
После транспортировки канатов на специальных автомобильных
платформах (размером 4х15 м) на месте строительства проводились сле-
дующие работы: размотка и раскручивание канатов, виброрихтовка, кон-
троль длины и качества противокоррозионной защиты, окраска.
В настоящее время ведутся разработки аналогичных канатов из па-
раллельных проволок заводской готовности в нашей стране ( из 127, 169,
217 и 271 проволоки), в США и Японии (из 61, 91 и 127 проволок).
Английская фирма ICI предложила канаты из синтетического волок-
на Parafil. На рис. 5.19, а показана диаграмма σ–ε, из которой видно, что
Parafil фактически не уступает стали по прочности, при этом он не боится
коррозии и легче воды (γ = 0,98 т/м3). Однако он подвержен разрушению от
щелочи и ультрафиолетовых солнечных лучей, а также имеет высокую
стоимость. Поэтому поиски оптимального материала продолжаются.
5.5.2. Мост в г. Риге, р. Даугава, l = 312 м, 1981 г., выполнен в виде
однопилонной несимметричной вантовой конструкции (312 м + 89 м) сис-
темы «веер-арфа-многовантовая» с одной плоскостью вант. Ширина моста
для четырех полос автомобильного и двух полос пешеходного движения
28,7 м (рис. 5.20).
Железобетонный пилон представляет собой оригинальную конст-
рукцию, напоминающую музыкальную лиру. Стойки пилона пустотелые,
переменного сечения, толщиной 0,8 м. Металлическая сварная балка жест-
кости выполнена в виде двутавровых балок высотой 3,14 м (h/l= 1:100, т.е.
меньше, чем у Московского моста) и ортотропных плит – верхней, обра-
зующей проезжую часть, и нижней, служащей нижним поясом коробки.
Балка неразрезная, общей длиной 555 м (89,4 м + 312,0 м + 87,5 м + 64,5 м),
из стали 10ХСНД, изготовлена на Воронежском заводе мостовых конст-
рукций.
У моста в Риге несколько по-другому сформированы ванты. Отдель-

112
Рис. 5.19. Применение синтетического волокна Parafil для изготовления канатов:
1 – заглушка; 2– клин; 3– анкер; 4 – канат

ные канаты, аналогичные примененным в Московском мосту, диаметром

60 мм (9105 мм) предварительно объединялись в пучки по шесть канатов.
Каждая из четырех вант главного пролета состоит из следующего количе-
ства пучков (начиная от пилона): 5-5-8-6, т. е. число канатов в вантах соот-
ветственно: З0-З0-48-36, всего 144 каната ∅60 мм (в Московском мосту 2
плоскости по 91 канату). Левобережная оттяжка состоит из 25 пучков (150
канатов ∅60 мм).
Особенностью сооружения является то, что по его фасаду пучки рас-
положены в одной вертикальной плоскости) и это дает внешнее сходство с
многовантовой системой (см. рис. 5.20).
Для производства работ на пилоне применялись два монтажных мос-
тика рабочих подмостей, которые подвешивали к закладным деталям стоек
пилона и поднимали вверх 4 лебедками. По мере возведения пилона между
стойками его устанавливали монтажные распорки из металлических труб.
Башенный кран КБ-573 крепился к стойкам пилона с помощью металличе-
ских связей на высоте 28, 45, 62 и 89 м.
Балку жесткости собирали из 8 монтажных секций, которые готови-
ли на сборочной площадке, расположенной ниже по течению на расстоя-
нии 500 м от оси моста. Береговые пролеты (89,4 м, 87,5 и 64,5 м) собира-
лись на месте на временных опорах.
Остальные монтажные секции доставляли со сборочной площадки к
мосту на плаву. Готовая секция представляла собой конструкцию шириной
28,7 м длиной от 62 до 100 м, максимальная масса 1400 т. Плавучая опора
состояла из 120 понтонов КС и двух опорных башен.

113
 Рис. 5.20. Мост в г. Риге, р. Даугава,
l =312 м, 1981 г.

После монтажа пилона и балки жесткости приступили к навешива-

нию вант, точнее пучков из 6 канатов. Для этого использовались монтаж-
ные мостики с лебедками, так как масса 1 пучка от 3 до 4,5 т.
На мосту применена следующая технология устройства проезжей
части. Сначала пескоструйным аппаратом очищали поверхность ортотроп-
ной плиты от окалины и ржавчины. Далее покрывали ее антикоррозион-
ным составом, защитным слоем эпоксидно-битумной композиции, до от-
вердения которой вручную разбрасывали сухой гранитный щебень. На об-
разовавшуюся неровную поверхность укладывали асфальтобетон.
В заключение приведем конструктивные решения основных узлов
вантово-балочных мостов. Прикрепление вант на пилоне показано на рис.
5.21. Конструкция данных узлов может быть двух типов: с проходом кана-

114
тов через пилон аналогично кабелю в висячих мостах и с закреплением
концов каната на пилоне. Выбор
типа узла зависит от конструкции
вант и принятой технологии их из-
готовления и монтажа. Первая
схема проще в исполнении, но при
этом ванты имеют большую дли-
ну, вторая схема требует проведе-
ния работ по регулировке длин
вант на значительной высоте.
На рис. 5.22 показан узел
прикрепления ванты к железобе-
тонной балке жесткости. Основной
элемент узла – анкерная плита, в
Рис. 5.21. Узел пересечения вант и
качестве которой используются пилона: 1- ванта; 2 – прижимные планки;
диафрагма коробчатой балки или 3 – ванты непрерывные; 4– фасонки;
консольная балка (см. рис. 1.13). 5 – пилон; 6 – опорные траверсы; 7 – анкер.
Каждый канат имеет на конце анкер, опирающийся на анкерную плиту, ко-
торую следует рассчитать на значительную сдвигающую силу и, возможно,
на изгибающий момент.

Рис. 5.22. Узел прикрепления ванты к балке жесткости из железобетона:

1–ванты; 2 - балки жесткости; 3–диафрагмы или консоли; 4 – анкеры
На рис. 5.23 показаны узлы прикрепления ванты к металлическим
балкам жесткости.

115
 Рис. 5.23. Узел прикрепления ванты к металлическим балкам жесткости:
а - коробчатого сечения: 1 – анкеры; 2 – опорные траверсы; 3 – диафрагмы; 4 – стяжка;
б – двутаврового сечения: 1 – ванты; 2 – анкерный стакан; 3, 4 – фасонки;
5 – компенсатор; 6 – стенка балки; 7 – пояс балки; 8 – планка; 9 – ребро жесткости

На рис. 5.24 приведен вариант нижнего узла пилона, шарнирно опер-

того на площадку, что приемлемо для относительно небольших пролетов.

Рис. 5.24. Конструкция опорной части шарнирно опертого пилона

Для мостов больших пролетов чаще проектируют жестко защемлен-
ный пилон. На рис. 5.25 показан интересный вариант расположения вант,
закрученных в пространстве на 90°.

116
 Рис. 5.25. Схема расположения вант
Конструктивные решения различных узлов вантово-балочных мос-
тов широко представлены в литературе [2-6, 9, 11, 13, 15, 31, 33).

5.6. Мосты больших пролетов

5.6.1. Рассмотрим конструкцию моста через р. Хамбер (Велико-
британия), имеющего наибольший пролет – 1410 м (рис. 5.26).

Рис. 5.26. Схема моста, р. Хамбер (Великобритания), l =1410 м, 1981 г.

Мост рассчитан на пропуск 4 полос автомобильного движения по
коробчатой металлической балке обтекаемого очертания высотой 4,5 м,
шириной 28,5 м (h/l = 1:313, B/l == 1:45). Пилон высотой 155 м, сечение
железобетонных стоек, внутри которых находится лифт, 6х6 м. Пилон вы-
полнен на 50 мм выше проектной отметки, так как по расчету в процессе
эксплуатации деформации ползучести бетона составляют 20 мм, деформа-
ции упругого сжатия – 30 мм.
Пролетное строение рассчитано на воздействие ветра с максималь-
ной скоростью vкр = 160 км/ч (44,4 м/с). Расчетные значения перемещений:
вертикальных – 3,5 м (l/403), горизонтальных – 4,5 м.
Масса кабеля 11000 т, усилие в нем 194000 кН. Это усилие воспри-
нимают 14948 проволок диаметром 5 мм, объединенных по 404 штуки в 37
прядей. Балка жесткости имеет массу 17000 т.
5.6.2. В настоящее время завершается строительство вантово-
балочного моста через р. Волгу (Россия), l = 407 м.

117
 Общая длина мостового перехода через р. Волгу в г. Ульяновске l
= 5736,3м, включая две эстакады (278,6 и 243,7 м), неразрезные фермы по
схеме (2 х 220 м) общей длиной 4180 м и вантово-балочное пролетное
строение 2 х 407 м (рис. 5.27). Металлическая ферма жесткости (hф= 12 м)
имеет нижнюю и верхнюю ортотропные плиты, обеспечивающие двухъя-
русное движение транспорта: внизу – два железнодорожных пути, вверху –
шесть рядов автомобилей (В = 25,58 м).
Железобетонный пилон представляет собой пространственную раму
на четырех стойках сечением 7,0 х 9,1 м, образующих по фасаду А-
образную, а поперек моста – П-образную рамы (см. рис. 5.27). Высота пи-
лона–204,14 м.

Рис 5.27 Схема моста в г. Ульяновске (Россия), р. Волга, l = 407 м

5.6.3. Судя по всему, центр мирового мостостроения до конца ны-
нешнего века переместится в Японию. В 1970 г. была создана «Ассоциация
японских мостов», которая поставила своей задачей до 2000 г. соединить
все 4 главных острова мостовыми и тоннельными переходами.
В настоящее время интенсивно ведутся проектные и строительные
работы по сооружению комплекса мостов, не имеющего аналога в мировой
истории, между островами Хонсю и Сикоку. Всего предполагается возвес-
ти 3 мостовых перехода между этими островами:
1) Восточный (г. Кобе – г. Наруто) общей длиной 81 км, имеющий
два выдающихся висячих моста: Акаси (l = 1990 м) и Онаруто (l = 876 м);

118
 2) Центральный (г. Кодзима – г. Сакаиде) общей длиной 37,3 км, из
них 10 км мостовых переходов (6 висячих и вантовых мостов, включая
изображенные на рис. 5.28). Переход закончен в 1988 г.;
3) Западный (г. Ономити – г. Имабари) общей длиной 60 км, вклю-
чающий 9 больших мостов, в том числе мост Инносима-охаси (l = 770 м).
Мостовые переходы запроектированы с максимальным использова-
нием условий местности (малых островов, отмелей – чтобы по возможно-

Рис 5.28. Схемы японских мостов, построенных между островами

Хонсю и Сикоку (1978–1988 гг.)
сти обойтись эстакадными сооружениями). Но тем не менее для обеспече-
ния судоходства (габарит 65 м высотой) и преодоления больших глубин
(до 40–50 м) потребовалось запроектировать и построить ряд уникальных
висячих и вантовых мостов (рис. 5.29). Условия их возведения крайне
сложные: сейсмика до 8,5 баллов, скорость тайфунного ветра до 73 м/с, на-
клон морского дна до 45°, вихревые морские течения до 10 узлов, интен-
сивное судоходство и т. д.
Японскими учеными и инженерами разработаны для этого комплек-
са типовые решения. В частности, пролетное строение представляет собой
ферму жесткости высотой 13 м, обеспечивающую автомобильное и желез-
нодорожное движение со скоростью до 160 км/ч (см. рис. 5.28), что потре-

119
бовало специальной конструкции мостового полотна.
Кабели и ванты японских мостов изготовляются из канатов с парал-
лельными проволоками типа PWS 127 (127 проволок диаметром 5,17 мм,
объединенных в шестигранную форму размерами 67х58 мм). Из таких ка-
натов формируют кабели, например, для моста Кита-Бисан-Сэто (l =990 м)
диаметром 936 мм из 234 канатов, способных воспринять усилие до 457
МН.
Для прядения кабеля используется тележка, перемещающаяся со
скоростью 40 м/мин, что дает производительность 170 т канатов за сутки.
Пилоны мостов запроектированы из двух металлических вертикаль-
ных стоек, объединенных 2–3 ригелями. Масса пилона при высоте
126...195 м составляет порядка 15000 т стали SM 58. Толщина листов про-
ката 28...60 мм.
Пилоны опираются на фундаменты, представляющие собой железо-
бетонные плиты толщиной 9 м, длиной 60 м, шириной 25 м, объединяю-
щие железобетонные столбы диаметром от 4 до 7 м, длиной до 27 м.
Большой интерес представляет общая анкерная опора между моста-
ми Сэто-охаси (l =1100 м и l =990 м, см. рис. 5.28). Ее габаритные размеры:
86х79х62 м – дают объем бетонной кладки 253 519 м3, возможно макси-
мальный в истории мостостроения.
Строительство мостовых переходов между японскими островами
создает значительные проблемы для крупнотоннажного судоходства (во-
доизмещением до 200 тыс. т) и для рыболовных судов, часть из которых по
многовековой традиции ведет рыбный лов, находясь в дрейфе. В связи с
этим разрабатываются система сигнализации и освещения мостов, конст-
рукции для защиты опор от навала судов. Для снижения помех радарам су-
дов, возникающих от металлоконструкций и проложенных электрокабелей,
поверхность пролетных строений покрывается специальной пленкой на
основе резиновых ферритов.
Открытие самого большого в Японии моста, названного Сэто-охаси
(Минами-Бисан-Сэто), в 1988 г. превратилось в национальный праздник,
на котором присутствовало более 100000 человек. Мост Сэто-охаси проле-
том 1100 м рассматривается как выдающаяся достопримечательность Япо-
нии, еще один символ ее технического прогресса. В 1999 году закончено
строительство моста Акаси по схеме 960 м + 1990 м + 960 м.
ЛИТЕРАТУРА
Основная
1. СНиП 2.05.03-84. Мосты и трубы / Госстрой СССР. М., 1985. 200 с.

120
 2. Проектирование металлических мостов / Под ред. А.А. Петропавловского. М.:
Транспорт, 1982. 320 с.
3. Смирнов В.А. Висячие мосты больших пролетов. 2-е изд., перераб. и доп. М.:
Высш. школа, 1975. 368 с.
4. Металлические конструкции. Специальный курс / Под ред. Е.И. Беленя. М.:
Транспорт, 1982. 472 с.
5. Вантовые мосты / А.А. Петропавловский, Е.И. Крыльцов, Н.Н. Богданов и др.;
Под ред. А.А. Петропавловского. М.: Транспорт, 1985. 224 с.
6. Качурин В. К., Брагин А.В., Ерунов Б. Г. Проектирование висячих и вантовых
мостов. М.: Транспорт, 1971. 280 с.
7. Кирсанов Н.М. Висячие системы повышенной жесткости. М.: Стройиздат,
1973. 116 с.
8. Сильницкий Ю.М. Висячие мосты. Л., 1969. 85 с.
9. Сильницкий Ю.М. Вантовые мосты. Л., 1972. 71 с.
10. Методические указания к курсовому проекту висячего и вантового моста /
Сост. В.М. Круглов, С.А. Бахтин. Новосибирск, 1986. 36 с.
11. Кирсанов Н.М. Висячие и вантовые конструкции. М.: Стройиздат, 1981.
158 с.
12. Общая система уравнений для стержневых систем и ее решение на ЭВМ:
Метод. указ. / Сост. С.П. Васильев, Е.В. Васильков. Новосибирск, 1988. 50 с.
Дополнительная
13. Гибшман Е.Е. Проектирование металлических мостов. М.: Транспорт, 1969.
415 с.
14. Кирсанов Н.М. Расчет висячих комбинированных систем по линиям влияния
с учетом прогибов. Воронеж, 1976. 103 с.
15. Кушнерев А.М. Проектирование и расчет висячих и вантовых мостов. Ново-
сибирск, 1969. 102 с.
16. Курлянд В.Г. Аэродинамические и аэроупругие характеристики пролетных
строений мостов: Автореф. дис. ... канд. техн. наук. М., 1981. 20 с.
17. Проектирование висячих пешеходных мостов с оптимизацией пролетных
строений по расходу металла: Метод. указ. к курсовому и дипломному проекту / Сост.
Б.В. Пыринов, С.А. Бахтин, М.Ф. Дорфман. Новосибирск, 1985. 34 с.
18. Пыринов Б.В., Бахтин С.А. Уточненный способ деформационного расчета
комбинированных систем висячих мостов // Исследования работы искусственных со-
оружений. Новосибирск, 1980. С. 34-41.
19. Лазарев И.Б. Основы устойчивости и динамики сооружений: Учеб. пособие.
Новосибирск, 1987. 83 с.
20. Описан С.С. Оптимизация металлических комбинированных предварительно
напряженных конструкций. Киев, 1984. 82 с.
21. Сафронов В.С. Расчет висячих и вантовых мостов на подвижную нагрузку.
Воронеж, 1983. 195 с.
22. Исследования вантово-балочных мостов / Под ред. К.П. Большакова. М.:
Транспорт, 1982. 112 с.
23. Шимановский В.Н. Висячие системы. Киев: Будивельник, 1984. 208 с.
24. Казакевич M.И. Аэродинамика мостов. М.: Транспорт, 1987. 240 с.

121
 25. Бахтин С.А. Определение экстремальных значений внутренних усилий в
произвольном сечении балки жесткости висячих мостов // Исследования работы искус-
ственных сооружений. Новосибирск, 1982. С. 36-42.
26. Цаплин С.А. Висячие мосты. М.: Дориздат, 1949. 217 с.
27. Дуров П.С. Деформационный расчет висячих мостов с использованием ЭВМ
// Тр. Новочеркасск. политехн. ин-та. Т 232. Новочеркасск, 1971. С. 3-7.
28. Кирсанов Н.М. Сопоставление вариантов висячих комбинированных систем
повышенной жесткости // Вопросы проектирования висячих комбинированных конст-
рукций. Воронеж, 1975. С. 43-49.
29. Пешеходный висячий мост в Воронеже / С.М. Кузнецов, В.Л. Карп, Н.Я.
Машков, Р.И. Мальцев // Трансп. стр-во. 1975. № 10. С. 11-13.
30. Перельмутер А.В. Основы расчета вантово-стержневых систем. М.: Стройиз-
дат, 1969. 190 с.
31. Слоним Э.Я. Строительство больших вантовых мостов в СССР // Материалы
по металлическим конструкциям. Вып. 14. М.: Стройиздат, 1969. С. 69–75.
32. Фридкин В.М. О построении алгоритмов расчета висячих и вантовых комби-
нированных конструкций с учетом геометрической нелинейности // Исследования и
разработки по висячим и вантовым металлическим конструкциям. М., 1980. С. 114-122.
33. Передерний Г.П. Курс мостов. Мосты больших пролетов. М.: Госжелдориз-
дат, 1933. 488 с.
34. Крыльцов Е.И. Вантовые мосты. М.: Трансжелдориздат, 1935. 239 с.
35. Лазарев И.Б. Математические модели оптимального проектирования
конструкций. Новосибирск, 1974. 192 с.
36. Пыринов Б.В. О расчете оптимальной геометрии вантового моста. //Тр. Но-
восиб. ин-та инж. ж.-д. трансп. Вып. 50. Новосибирск, 1973. С. 3-8.
37. Podulny W.T., Fleming T.F. Historical development of cablestayed bridges // T.
Str. D. PT. Am. 1972. V 98. № 9.
38. Poskitt T.T. The structural Analysis of suspension bridges // Jal, Str. D. ASCE.
1966. № 92.
39. Seto Sea set for bridge bonanza. «New Civ. Eng. Int». 1984. Jan.-Feb. P. 34-36.
40. Virtogeux М., Deroubaix B. Design and construction of the Nonnandie bridge.
Symposium of the IAB and SE. 1991. P. 235-287.

122
 ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Общие сведения о висячих и вантовых мостах .................................................. 3

1.1. Терминология и классификация .................................................................... 3
1.2. Область применения висячих и вантовых мостов, их достоинства и не-
достатки ........................................................................................................... 8
1.3. Основные элементы пролетных строений, их конструкция и материалы 11
1.4. Краткий исторический очерк развития висячих и вантовых мостов ......... 20
2. Эскизное вариантное проектирование висячих и вантовых мостов .................. 25
2.1. Эскизное проектирование висячих мостов .................................................. 25
2.2. Эскизное проектирование вантовых мостов ................................................ 39
2.3. Особенности технико-экономического анализа вариантов ........................ 45
3. Статический расчет висячих и вантовых мостов ................................................ 46
3.1. Теоретические основы расчета висячих мостов .......................................... 46
3.2. Определение невыгодных (опасных) загружений висячих мостов
временной подвижной нагрузкой.................................................................. 53
3.3. Теоретические основы расчета вантовых мостов ........................................ 57
3.4. Регулирование внутренних усилий в балке жесткости вантовых мостов 61
3.5. Практический расчет висячих и вантовых мостов на ЭВМ ....................... 63
4. Динамический и аэродинамический расчеты висячих и вантовых мостов ...... 77
4.1. Основы динамического расчета .................................................................... 78
4.2. Проверка аэродинамической устойчивости ................................................. 86
5. Особенности конструирования и примеры построенных висячих и вантовых
мостов ..................................................................................................................... 94
5.1. Висячие цепные мосты .................................................................................. 94
5.2. Висячие кабельные мосты ............................................................................. 97
5.3. Висячие мосты повышенной жесткости ...................................................... 102
5.4. Вантовые мосты с решетчатыми фермами .................................................. 106
5.5. Вантово-балочные мосты .............................................................................. 108
5.6. Мосты больших пролетов .............................................................................. 117
Литература ................................................................................................................... 120

123
 Учебное издание

БАХТИН Сергей Анатольевич

ОВЧИННИКОВ Игорь Георгиевич
ИНАМОВ Руслан Равульевич

ВИСЯЧИЕ И ВАНТОВЫЕ МОСТЫ.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ, РАСЧЕТ,
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУИРОВАНИЯ

Учебное пособие

Редактор О.А. Панина

124