Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования
«Томский государственный архитектурно-строительный университет»

В.М. Картопольцев, C.А. Пуризова

ПРОЕКТИРОВАНИЕ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ МОСТОВ

Томск
Издательство ТГАСУ
2012
УДК 624.21.014(075.8)
ББК 39.112я7

Картопольцев, В.М. Проектирование металличес-

К 27 ких мостов [Текст] / В.М. Картопольцев, С.А. Пуризова. –
Томск : Изд-во Том. гос. архит.-строит. ун-та, 2012. – 96 с. –
ISBN 978-5-93057-502-6
Краткие тезисы курса лекций в форме учебного пособия соот-
ветствуют государственному образовательному стандарту дисципли-
ны «Проектирование автодорожных мостовых сооружений» на-
правления 270800 «Строительство».
Рассмотрены основные системы мостов, их конструирова-
ние и расчет.
Предназначены для подготовки бакалавров по профилю
«Автодорожные мосты и тоннели» при аудиторном изучении дис-
циплины и самостоятельной работе.
УДК 624.21.014(075.8)
ББК 39.112я7
Рецензенты:
А.Г. Боровиков – к.т.н., доцент кафедры мостов и со-
оружений на дорогах;
М.В. Пиряев, директор ЗАО «Магистраль»
Редактор Е.Ю. Глотова
Компьютерная верстка С.А. Пуризова
Подписано в печать 26.12.12. Формат 60×90/16.
Усл. печ. л 5,58. Уч. изд. л. 5,05. Тираж 75 экз. Зак. № 607.
Изд-во ТГАСУ, 634003, г. Томск, пл. Соляная, 2.
Отпечатано с оригинал-макета в ООП ТГАСУ.
634003, г. Томск, ул. Партизанская, 15.

ISBN 978-5-93057-502-6 © Томский государственный

архитектурно-строительный
университет, 2012
© В.М. Картопольцев,
С.А. Пуризова, 2012

2
 Людей, занимающихся строи-
тельством и проектированием
мостов, мы называем инжене-
рами. Инженер – это значит та-
лант, мысль, умение.
Е.К. Шпак

Лекция 1. ВВЕДЕНИЕ

Правительством предусмотрено значительное развитие сети

автомобильных дорог, что в свою очередь связано со строитель-
ством мостов малых, средних и больших пролетов. Проектирова-
ние же современных мостов требует высокой профессиональной
подготовки инженеров-мостостроителей, хорошо знакомых с кон-
струкциями, методами расчета, в том числе с применением ЭВМ.
Это все динамически связано с созданием новых конструктивных
решений, которые в основном направлены на проектирование ме-
таллических мостов минимальной металлоемкости.
За прошедшие годы конструктивная форма несущих элемен-
тов систем мостов претерпела существенные изменения. Кроме
балочных систем металлических мостов со сплошной стенкой
и сквозными фермами появились комбинированные, с легким орто-
тропным настилом проезжей части, а также система типа «бегущая
лань». В целях дальнейшей экономии металла и совершенствования
конструкций мостов стали шире применять стали различной прочно-
сти, в том числе и высокопрочные, а так же комбинации сталей
в одном сечении различной прочности (бистальные), прокатные
профили, сквозные конструкции типа балки Фалтуса и балки
Виренделя.
К общим сведениям о металлических мостах следует отнести
следующее: использование металла в качестве строительного мате-
риала имеет длительную историю. Если датой рождения бетона
можно считать 1851 г., то рождение металла приходится на времена
до нашей эры. Об этом говорят и манускрипты древних летописцев,
и книги современных историков. Еще задолго до нашей эры литую

3
бронзу и медь применяли при строительстве дворцов и хра-
мов в Египте, Персии и т. д. Ремесленники и мастера из Индии в III
веке до нашей эры готовили из железа крупные массивные детали
для строительства дворцов, перекрытия рек, дорог. В начале нашей
эры римляне пользовались железом при строительстве мостов. Леон
Баттиста Альберти в своем трактате упоминает о бронзовых мостах
через р. Элия и Тибр в Риме (последний построен в 136 году нашей
эры). Известны монументальные мостовые конструкции Китая,
Индии, Кореи и т. д.
Подлинный переворот в области использования металла
при строительстве мостов связан с Англией, когда появились во
второй половине XVIII в. цельные мосты. Первым чугунным
мостом считается мост, построенный в Англии архитекторами
Рейнольдсом и Дерби в 1779 г., а в 1782 г. Кулибин предложил
300-метровый арочный мост в Петербурге. В XIX веке в Петер-
бурге были построены шесть городских чугунных мостов. Пер-
вые мосты в Англии имели пролеты не более 52 м. В конце
XVIII – начале XIX вв. во Франции, Англии, Америке стали
строиться висячие мосты с пролетами от 200 м и выше.
Начиная с 1850 г. стали применяться улучшенные (легиро-
ванные) стали, и поэтому величина перекрываемого пролета
увеличилась. Сначала в XIX в. был построен мост Беккером
длиной 486,5 м, потом Фаунер построил мост в 521 м.
За рубежом в конце XIX – начале XX в. величина пролета
для металлических мостов перешагнула за 1000 м, а в России
максимальный пролет у металлического моста составляет 550 м.
Но не тоннаже считается преимущество металлических
мостов, а в их значении для народного хозяйства. Самые крупные
ученые в области строительных конструкций начинали свою
деятельность мостовиками. Металлические мосты − одна из самых
прогрессивно развивающихся отраслей строительства, т. к. появля-
ется очень много интересных решений, в том числе бистальные
мостовые конструкции.

4
 Лекция 2. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

2.1. Материал металлических мостов

При строительстве металлических мостов используются такие

марки стали:
16Д (в 1951 г. называлась Ст3, в 2006 г. – М16С);
15ХСНД – сталь низколегированная повышенной прочности;
10ХСНД – низколегированная высокой прочности.
Современные металлические мосты выполняют из прокат-
ной стали, содержащей от 0,1 до 0,25 % углерода. Прокатная
сталь может быть в виде листа (ГОСТ 6713−75, ГОСТ 67913−91,
ГОСТ 19282−91) (рис. 1) или профиля (рис. 2).

а б
Тонколистовая Толстолистовая
универсальная широкополосная

Рис. 1. Прокатная сталь в виде листа:

а – тонколистовая сталь ГОСТ 6713−91; б – толстолистовая сталь
ГОСТ 6713−91

Из тонколистовой стали изготавливают балки пролетного

строения, а из толстолистовой – вспомогательные элементы (ко-
сынки, фасонки, сухарики и т. д.).

а б Верхний пояс
Верхняя полка
Вертикальная
Ребро

стенка

Нижняя полка
Нижний пояс
Рис. 2. Виды балок:
а – прокатная балка; б – сварная балка

5
 2.2. Системы мостов

Металлические мосты подразделяются на следующие ос-

новные системы: балочные, рамные, арочные, комбинирован-
ные, подвесные, разводные.
Балочная система мостов. В зависимости от статической
схемы балочные мосты могут быть разрезные (рис. 3), неразрез-
ные (рис. 4) и консольные (рис. 5).

Рис. 3. Схема балочного разрезного моста

Рис. 4. Схема балочного неразрезного моста

Рис. 5. Схема балочного консольного моста

По конструкции главных несущих элементов балочные мос-

ты разделяются на мосты, имеющие главные балки со сплошной
стенкой (рис. 3–5) и мосты со сквозными фермами.

6
 Плита проезжей части может быть следующих видов:
– железобетонная плита – сборная, монолитная;
– железобетонная плита на металлическом поддоне.
В зависимости от расположения поясов балочные системы
бывают:
– с параллельными поясами;
– с полигональными поясами.
В зависимости от вида балки:
– со сплошной стенкой;
– со сквозной стенкой (балка Фалтуса).
Рамная система мостов. Виды рамных систем: рамно-
балочные (рис. 6), рамно-консольные, рамно-подвесные.

Рис. 6. Схема рамно-балочного моста

В зависимости от расположения поясов рамные системы мо-
гут быть: с параллельными поясами, с полигональными поясами.
В зависимости от типа опор: с гибкими, с жесткими, с на-
клонными и с вертикальными опорами.
В зависимости от вида опирания – шарнирными и жесткими.
Арочная система мостов. Арочные мосты делятся на три
типа: с ездой понизу (рис. 7), с ездой поверху (рис. 8), с ездой
посередине (рис. 9).
Замок
Арка
Подвески

Балка жесткости
L= 80 100 м

Рис. 7. Арочный мост с ездой понизу

7
 Надарочное пролетное
строение

Стойка

L=40 60 м

Рис. 8. Арочный мост с ездой поверху

Рис. 9. Арочный мост с ездой посередине

В арочных мостах с ездой поверху проезжая часть и под-

держивающие её надарочные стойки образуют так называемое
надарочное строение.
Арочные мосты бывают бесшарнирными, одношарнирны-
ми и трёхшарнирными.
Арки могут быть очерчены по кубической, квадратной или
круговой параболе.
В зависимости от отношения жесткости балки (EIб) к же-
сткости арки (EIа) применяются:
1. EIб < EIа – жесткая арка и гибкая затяжка (рис. 10).
2. EIб > EIа – гибкая арка и жесткая балка (рис. 11).
3. EIб = EIа –жесткая балка и жесткая арка (рис. 12).

Рис. 10. Жёсткая арка – гибкая затяжка

8
 L=60 90 м

Рис. 11. Гибкая арка и жесткая балка

Рис. 12. Жёсткая балка и жёсткая арка

Арочные системы в зависимости от конструктивных ре-

шений бывают:
– с раздельными арками;
– с арочными сводами;
– с арочными дисками.
Комбинированные мосты. В металлических автодорожных
и городских мостах довольно часто применяют комбинирован-
ные системы пролетных строений, образованные путем объеди-
нения нескольких простых систем.
Очень рациональна система, образованная из неразрезной
двух- или трёхпролётной балки (рис. 13), усиленной снизу дополни-
тельным поясом в виде шпренгелей (полуарок), которые устраивают
под промежуточными опорами моста. Этот дополнительный ниж-
ний пояс увеличивает высоту несущей конструкции над промежу-
точными опорами, где возникают большие отрицательные изги-
бающие моменты. Кроме того, развитие высоты конструкции над
промежуточными опорами уменьшает положительные изгибающие
моменты в пролетах за счет влияния переменной жесткости нераз-
резной системы, а также наличие дополнительного нижнего пояса

9
дает возможность искусственно уменьшить положительные изги-
бающие моменты в системе.

Рис. 13. Неразрезная трёхпролётная балка с подпругами

Существует и другая разновидность комбинированных

мостов, в которой трёхпролётная неразрезная балка усилена
гибкой подпружной аркой (дополнительным поясом), выходя-
щей в средней части пролетного строения выше уровня проез-
жей части (рис. 14).

Рис. 14. Комбинированный мост

Подвесные системы мостов − вантовые (рис. 15) и вися-

чие (рис. 16).
Вантовые мосты по количеству пилонов делятся на одно-
пилонные и многопилонные. Пилоны могут быть вертикальны-
ми и наклонными.
Виды расположения вант на пилоне:
– веерные или пучкообразные;
– типа «арфа»;
– ветвящиеся.

10
 Пилон
Ванты

Балка
жесткости

Рис. 15. Схема вантового моста

Подвеска
Кабель или цепь
Оттяжка

Балка жесткости

Пилон

Рис. 16. Схема висячего моста

Висячими называют мосты, в которых главные несущие

элементы выполнены в виде цепи или кабеля, работающего на рас-
тяжение и имеющего прогиб только от поперечной нагрузки в виде
собственного веса.
Цепи или кабели, а также вантовые фермы закрепляют на
вершине пилонов и удерживают оттяжками, концы которых за-
крепляют в грунте, кладке устоев или на концах балок жестко-
сти пролетного строения.
В зависимости от системы главной несущей конструкции ви-
сячие мосты могут быть разделены на следующие основные виды:
– висячие мосты с кабелем или цепью;

11
 – висячие мосты с балкой жесткости, поддерживаемой
вантами;
– висячие мосты с вантовыми фермами.
В висячих мостах имеется много элементов, конструкция
которых решается для разных систем очень похоже и отличается
лишь в отдельных деталях. К числу таких элементов относятся
пилоны, оттяжки кабелей и вантовых ферм, анкерные закрепле-
ния оттяжек и балки жесткости.

12
 Лекция 3. БАЛОЧНЫЕ МОСТЫ

3.1. Классификация балочных мостов

По длине пролета балочные мосты делятся:

– на мосты малых пролетов: 9, 12, 15, 18, 24 м;
– мосты средних пролетов: 33, 42 м;
– мосты больших пролетов: 63, 84, 105, 124, 147 м.
Мосты малых пролетов. Проезжая часть может быть двух
типов: железобетонная (сборная или монолитная) и железобе-
тонная плита на металлическом поддоне.
Компоновка поперечного сечения (рис. 17–18).

1,2 1,5 м
Диафрагма

Балки объединены
перфорированной плитой
Рис. 17. Схема компоновки поперечного сечения

Диафрагма

0,8 1,2 м

Рис. 18. Схема компоновки поперечного сечения

Металлические мосты средних пролетов в зависимости от

статической схемы могут быть разрезные (рис. 19, а) и нераз-
резные (рис. 19, б).

13
 h = (1/20 1/25)L
а

L1 L2 L1

h = (1/20 1/30)L
б

L1 L2 L1

Рис. 19. Схема металлического моста:

а – разрезного; б – неразрезного

Плита одна − железобетонная сборная. Основой попереч-

ного сечения является унифицированное пролетное строение
с двумя балками в сечении, также имеется вспомогательный
двутавр (рис. 20). Двутавр служит для уменьшения гибкости
плиты. Плита объединена с двутавром. Балки готовятся на заво-
де по специальной технологии. При количестве балок три и бо-
лее вспомогательного двутавра нет (рис. 21).

Вспомогательный двутавр
0,14 0,16 м

Верхние горизонтальные
связи
Поперечные связи
Нижние горизонтальные
связи
4 6м

Рис. 20. Схема унифицированного пролётного строения

14
 0,16 м
3 5м3 5м

Рис. 21. Схема пролётного строения с тремя балками

Связи нужны для того, чтобы в конструкции не было поте-

ри общей устойчивости, а также, чтобы образовать из балок
пространственную систему. Примером потери местной устойчи-
вости является «хлопун» (рис. 22, а). Чтобы не было потери ме-
стной устойчивости стенки, её усиливают вертикальными и го-
ризонтальными рёбрами жёсткости (рис. 22, б).
а

45°

0,15hst
б

а а h

Рис. 22. Схема балки:

а – явление «хлопун»; б – усиление стенки балки рёбрами жёсткости

Балочные мосты больших пролетов − мосты с пролётами

длиной 63 м, 84 м, 105 м, 126 м, 147 м.
Универсальная формула таких мостов:
84n + 105 + 126 + 105 + 84n,
где n = 1; 3.

15
 Форма поперечного сечения мостов больших пролетов:
– сварной двутавр (рис. 23, а);
– коробчатая балка (рис. 23, б).

а б

Рис. 23. Формы поперечного сечения балочных мостов:

а – сварной двутавр; б – коробчатая балка

Плита проезжей части при пролете 63 м может быть только

железобетонной, а ортотропной − при пролете более 63 м.
При применении ортотропной плиты у двутавровой балки
нет верхнего пояса (рис. 24).

Рис. 24. Схема расположения ортотропной плиты

Применяются и коробчатые балки с наклонными стенками

(рис. 25).

Рис. 25. Схема коробчатой балки с наклонными стенками

16
 Бистальные балки. Технический прогресс в области проек-
тирования и строительства металлических пролетных строений
наряду с улучшением вопросов технологии изготовления и мон-
тажа направлен на всемерное сокращение расхода металла. Сре-
ди многочисленных приемов можно выделить применение бис-
тальных и бисталежелезобетонных пролетных строений.
Бистальными называют пролетные строения, балки кото-
рых компонуются из двух марок стали, объединенных для со-
вместной работы с ортотропной плитой проезжей части.
Для бистальных балок эффект снижения металлоемкости
зависит от рационального размещения и использования сталей
по высоте сечения из условия обеспечения требуемой прочности
и жесткости. Осуществить снижение металлоемкости возможно
при рациональном использовании прочности стали стенки,
верхнего пояса, заменять можно либо часть, либо всю стенку
сталями различной прочности.
Американские специалисты предлагают среднюю часть
балки изготавливать из менее прочной марки стали (рис. 26–27).

St 37 St 52 St 37

15ХСНД 10ХСНД 15ХСНД

Рис. 26. Схема бистальной балки

Т-1 St 52 (10ХСНД)
St 52

St 37 (15ХСНД)

Рис. 27. Схема компоновки бистальной фермы

17
 Российские проектировщики предлагают такую же схему
компоновки бистальных балок, что и в американском опыте
строительства бистальных мостов (рис. 28).

16Д 15ХСНД 10ХСНД

Рис. 28. Российская схема компоновки бистальных балок

Балка Фалтуса получается путём разрезания двутаврового

профиля балки на две части с последующей их сдвижкой и свар-
кой между собой по специальной схеме (рис. 29).

10ХСНД 16Д
16Д
10ХСНД

Рис. 29. Балка Фалтуса

3.2. Основы расчета

1. Выбор схемы пролетного строения:

а) продольный профиль;
б) поперечное сечение моста и т. д.
2. Назначаются генеральные, приближенные размеры эле-
ментов пролетного строения.
3. Сбор постоянной нагрузки.
В железобетонных мостах постоянные нагрузки характе-
ризуются двумя стадиями, в стальных мостах – одной стадией.

18
В первую стадию нагрузки входит: собственный вес стальной
балки, вес железобетонной плиты (при условии, что железобе-
тонная плита не объединена с главными балками). Вес связей
составляет 10–11 % от веса балок. Во вторую часть постоянной
нагрузки входит всё, что находится выше железобетонной пли-
ты (при условии, что плита уже объединена с главными балка-
ми): выравнивающий слой, гидроизоляция, асфальтобетон, барьер-
ные ограждения, тротуары, перила, столбы освещения и т. д.
4. Расчет на временную нагрузку:
а) определяется коэффициент поперечной установки (КПУ);
б) определяется стадия напряженно-деформированного со-
стояния;
в) сбор временной нагрузки.
5. Выбирается расчетная схема.
6. Определяются геометрические характеристики.
7. Выбирается сочетание нагрузок.
8. Проверяется напряженное состояние.
Коэффициент поперечной установки. Существует несколько
методов определения коэффициента поперечной установки.
1. Простой (метод рычага, метод внецентренного сжатия).
2. Сложный (метод Семенца).
3. Точный (метод Хомберга, метод Улицкого).
Метод внецентренного сжатия. Данный метод дает ре-
зультаты, близкие к фактическим, при расчете «узких» мостов,
когда длина пролета вдвое больше ширины. Предполагается, что
балки пролетного строения в поперечном направлении соедине-
ны между собой абсолютно жесткими связями, поэтому наибо-
лее нагруженными при расчете по этому методу будут крайние
балки.
КПУ для крайних балок:
R a e
КПУ1   1 2 , (3.1)
n 2 ai

19
где R – количество колонн (R = 2). Если сила равнодействия
Винкира находится слева от оси симметрии, то в формуле рас-
чета ставится знак «+», если сила Винкира находится справа от
оси симметрии, то знак «–», если R находится по оси симмет-
рии, то КПУ = R/n; n – количество балок (n = 3); а1 – расстоя-
ние между крайними балками; ai – расстояние между симмет-
ричными балками (ai = а1).
Стадии напряженно-деформированного состояния.
Всего существует пять стадий: А, Б, В, Г, Д. Рассмотрим
три стадии:
Стадия А (рис. 30) – бетон, арматура и сталь работают в
упругой стадии. Условия для стадии А: σb  Rb ; σ r  Rr ;
σ s 2  Rn ; σ s1  R; N rb  R2  A2  Rb  Ab .
Стадия Б (рис. 30) – в бетоне появляются трещины, арма-
тура железобетонной плиты растет в упругой стадии. Усло-
вия для стадии Б: σb  σ b  Rb  ; σ r  Rr ; σ s 2  Rn ; σ s1  R1 ;
N rb  σb  Ab  Rr  Ar .
Стадия В (рис. 30) – железобетонная плита выключена из
работы. Условия для стадии В: σ r  Rr ; σ s 2  Rn ; σ s1  R1 ;
N br  σ r  Ar .
Стадия А Стадия Б Стадия В

н.о b Nrb Nbr Nr

н.о stб
s1 s1 R` s1 R` s1 R`

н.о st

s2
Rn Rn
s2 Rn s2 s2

Рис. 30. Стадии напряжённо-деформированного состояния

20
 Определение усилий. Определение усилий заключается в
нахождении следующих величин: М нАК , М рАК , М нНК , М рНК ,
М нНК , М рНК , М нтолпы , М ртолпы , QнАК , QрАК . Далее определяем сочета-
ния этих нагрузок. Выбираем максимальный момент и попереч-
ную силу. Получаем Мр, Qр.
Определение геометрических характеристик. Геометри-
ческие характеристики определяем для того, чтобы вычислить
максимальные напряжения в характерных при работе пролетно-
го строения сечениях (рис. 31).

bпл

ts1 hb
bs1
Х Х
а tw hв
z
O O
hн
ts2
bs2

Рис. 31. Схема расположения опасных сечений в балке

1. Вычисление коэффициента приведения к металлу:

E
m  st ; (3.2)
Eb
– площадь сечения верхнего пояса
As 2  b s 2 ts 2 ; (3.3)
– площадь сечения нижнего пояса
As1  bs1  t s1 ; (3.4)
– площадь сечения вертикальной стенки
An  bn  t n . (3.5)
2. Определение статического момента (рис. 32).

21
 s1

t2
Геометрическая
ось
t1 o o
t3
1 1
s2
Рис. 32. Определение статического момента

S s111  0; (3.6)
11
S s2  As 2  t2  t 1  ; (3.7)
S n11  An  t1 ; (3.8)
– положение нейтральной оси:
S s111  S s121  S 1sn1
t3  . (3.9)
As1  As 2  Asn
3. Определение момента инерции относительно собствен-
ной нейтральной оси:
 bs1  t s31 2   bs 2  t s32 2 

Jc    t3  As1     t 2  t1  t3  As1  
 12   12 
(3.10)
 bsn  t sn3 2 
   t1  t3  Asn .
 12 
Теперь определим моменты сопротивления:
J
Ws 2  c ; (3.11)
hв
J
Ws1  c . (3.12)
hн
Определим приведенную площадь бетона к металлу (при-
водит бетон к арматуре):

22
 Ab  bпл  hпл ; (3.13)
1
Asb  Ar  Ab ; (3.14)
m
Astb  As  Asb . (3.15)
4. Статический момент всего сечения к нейтральной оси
стального сечения:
S sb  a  Asb ; (3.16)
S
z  sb ; (3.17)
Astb
– момент инерции объединенного сечения относительно
оси z (самый главный):
1 2
I stb  I c  As  z 2  I b  Asb a  z  ; (3.18)
m
– момент инерции объединенного сечения:
J stb
Wвstb  ; (3.19)
 hв  z 
J stb
Wн stb  ; (3.20)
 hн  z 
– момент инерции верхней грани железобетонной плиты:
J m
Wstbв  stb . (3.21)
zбв
Расчет на временную нагрузку. При расчете используем
следующую формулу:
М врi  КПУ  q  w 1  μ   j , (3.22)
где q – интенсивность воздействия временной нагрузки; (1+μ) –
динамический коэффициент; w – площадь линии влияния; КПУ –
коэффициент полезной установки; ∑j – коэффициент, взятый из
СНиП 2.05.03−84*.
Определяются сочетания нагрузок и из них выбирается
наибольший момент и поперечная сила:

23
 I  II
М I соч  М пост  M АК  М толпы , 
I  II  (3.23)
QI соч  Qпост  QАК  Qтолпы , 
I  II
М II соч  М пост  M НК , 
I  II  (3.24)
QII соч  Qпост  QНК . 
s1

t2
Геометрическая
ось
t1 o o
t3
1 1
s2
Рис. 32. Определение статического момента

Проверка напряженного состояния.

1. Расчет по I группе предельных состояний, расчет по не-
исправности к эксплуатации (рис. 33):
Мр
σb  б
 σ1b  Rb ; (3.25)
n Wstb
M  z N N
σ s 2  max sb rb  rb  m2 R ; (3.26)
C N Wsbs As
M z N N
σ s1  max sb rb  rb  Rn , (3.27)
C N Wsbs As
E
где m2 – коэффициент работы (для бетона – 0,87); n  st – ко-
Eb
эффициент приведения; Wstb – момент сопротивления железобе-
тонной плиты относительно крайней фибры; σ1b – потеря пред-
напряженности от релаксации, усадки и обмятия бетона под ан-

24
керами (50–100 кг/см2); C N – коэффициент зависимости от вида
сечения.
b

s1

s2

Рис. 33. Напряжения в сечениях балки

Если проверка не проходит по σs1 – делаем нижний пояс из

другой марки стали; σs2 – предварительно напрягаем конструк-
цию; σb – изменяем класс бетона, арматуры.
2. Расчет по II группе предельных состояний (расчет по
непригодности к нормальной эксплуатации):
– расчет по деформативности. Предельная величина про-
гибов для балочных мостов составляет:
f  1 l , (3.28)
400
f max   f  , (3.29)
где  f  – значение предельного прогиба из СНиП 2.05.03–84*;
fmax – максимальная величина прогиба для конструкции, которую
находим по формуле
M
f max  S  l 2 , (3.30)
B
н
где S – коэффициент, зависящий от нагрузки; М  М max – нор-
мативный максимальный момент; В  EJ stb – жесткость;
– расчет по трещиностойкости. Должно соблюдаться ус-
ловие
    , (3.31)

25
где Δ – величина раскрытия трещины, для ненапряженных желе-
зобетонных конструкций (Δ ≈ 0,2 мм):
  ψ r Rr , (3.32)
где ψ r , Rr – параметры, зависящие от взаимодействия арматуры
с бетоном;   – предельная величина раскрытия трещины, взя-
тая из СНиП 2.05.03−84*.
Для предварительно напряжённых плит раскрытие трещин
не допускается.
Расчет на устойчивость. Существует два вида потери ус-
тойчивости:
1. Потеря общая устойчивости (все элементы пролетного
строения выходят из своей плоскости, так называемое явление
пропеллер).
2. Потеря местная устойчивости.
В главных балках и балках проезжей части мостов потеря
общей устойчивости может возникнуть в тех случаях, когда сжатый
пояс балки имеет большие расстояния между местами его закреп-
ления поперечными или продольными связями против поперечных
смещений. Потеря общей устойчивости балки начинается с выпу-
чивания в поперечном направлении её сжатого пояса. Расчет про-
водится согласно СНиП 2.05.03−84*, после чего проверяют устой-
чивость сжатого пояса балки из ее плоскости по формуле
N
 R , (3.33)
φ  Aбр
где N – продольное усилие в элементе; φ – коэффициент устойчиво-
сти; Абр – площадь поперечного сечения без учета ослабления; R –
осевое расчетное усилие с учетом или без учета изгиба.
Потеря местной устойчивости выражается в выпучивании
тонких элементов (листов) под воздействием нормальных и ка-
сательных напряжений; образуются так называемые хлопуны
(рис. 34), распространяющиеся на угол 45 º. Во избежание этого
устанавливают рёбра жесткости.

26
 Хлопун

Выпучина

45°

Рис. 34. Схема расположения хлопуна (выпучины)

В сплошных балках двутаврового сечения на местную ус-

тойчивость надо проверять вертикальную стенку. В коробчатых
балках требуют проверять как стенки, так и поясные листы, на-
ходящиеся в сжатой зоне. Если высота балки составляет более
3 м, устанавливают вертикальные и горизонтальные рёбра жест-
кости. Если высота менее 3 м, то устанавливают только верти-
кальные рёбра жесткости.
Условие местной устойчивости:
2
 σ х σм   τ х 
 кр  кр    кр   1 , (3.34)
 σ х σм   τ х 
где σ х , σ м − нормальные продольные и местные напряжения; σ кр
х ,

σ кр
м − критические нормальные напряжения – продольные и мест-

ные; τ х − касательные напряжения; τ кр

х − критическое касательное
напряжение.
Гибкость элемента определяется по формуле (3.35)
l
λ 0, (3.35)
r
где l0 − расчетная длина; r − радиус инерции сечения.
Проверка: M  N  r.

27
 Лекция 4. ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАБОТЫ
СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВ
НЕРАЗРЕЗНЫХ СИСТЕМ

Мировая практика показывает, что наиболее эффективны-

ми методами включения железобетонной плиты в работу в зоне
отрицательных изгибающих моментов являются:
1) особый порядок монтажа;
2) пригрузка на определенных участках;
3) увеличение или уменьшение уровня опорных частей.
Временные опорные части представляют собой толстостенную
трубу, заполненную внутри бетоном. Толщина трубы составляет
от 14 до 16 мм;
4) методы предварительного напряжения с использованием
высокопрочных материалов;
5) монтаж на подмостях крайних пролетов и среднего про-
лёта от опор к середине.
Есть несколько признаков, по которым можно определить,
что мост неправильно работает:
Первый признак: начинает шелушиться краска.
Второй признак: срываются головка болта, заклепки.
Третий признак: связи теряют свою устойчивость.
В мировой практике используют систему «Префлекс»,
т. е. металлическую балку с бетонированным нижним поясом.
Примеры:
1. Нижний пояс сделан в виде треугольника с предвари-
тельным напряжением, и все это бетонировано (рис. 35).

Рис. 35. Система «Префлекс»

28
 2. Бетонируется не только нижний пояс, но и треть верхне-
го пояса (рис. 36).

Рис. 36. Система «Префлекс»

Величина прогиба у таких балок (1/350)L.

Построен мост в Новгородской области через р. Русла, у
которого нижний пояс выполнен в виде трубы с предваритель-
ным напряжением и бетонированием (рис. 37).

Рис. 37. Система «Префлекс»

29
 Лекция 5. МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ МОСТЫ С ФЕРМАМИ

5.1. Классификация металлических мостов с фермами

Металлические мосты имеют существенные проёмы в про-

странстве между фермами. Под фермой понимают сквозную
стержневую систему, работающую на осевую нагрузку.
По Гау-Журавскому, фермы – это стержневые элементы,
у которых пояса воспринимают нагрузку, а раскосы выполняют
роль вспомогательных элементов (рис. 38).
Верхний пояс
Портальная
рама Раскосы
(прямые и обратные)

Нижний пояс

Рис. 38. Металлическая ферма

Фермы бывают с ездой поверху (рис. 39), понизу (рис. 40)

и посередине. Высота ферм с ездой поверху составляет 1/7–1/10
от её длины, удельный вес составляет 80–100 кг/м3.
Фермы с ездой понизу имеют преимущество в том, что для
них требуется маленькая высота насыпи. К недостаткам
относятся маленькие пролёты, порядка 42,5; 52,5; 63,2.
h=(1/7 1/10)L

L= 30 50 м

Рис. 39. Схема фермы с ездой поверху

30
 L= 50 124 м

Рис. 40. Схема фермы с ездой понизу

Фермы могут иметь параллельные пояса (постоянную вы-

соту) (рис. 40) или полигональный вид верхнего пояса (рис. 41).

f =(1/6 1/8)
L

H =(1/30 1/50)L
L=110 м

Рис. 41. Схема фермы с полигональным поясом

Для ферм плита проезжей части представлена в двух видах:

1. Железобетонная плита с длиной пролётов 42,5; 52,5; 63,2 м.
2. При длине пролетов свыше 63,2 м применяется ортотроп-
ный настил.
Фермы с параллельными поясами проще по конструкции,
имеют одинаковые по длине элементы поясов и решётки. Поли-
гональный верхний пояс усложняет конструкцию ферм, но дает
более равномерное распределение усилий по длине поясов,
а также уменьшение длины и усилий в элементах решётки. Уни-
кальным примером фермы с полигональными поясами служит
австралийский мост, построенный в 1965 г. (рис. 42). Высота
фермы составляет 1/8–1/60 от длины пролёта моста.

31
 h=(1/8 1/60)L
L=110 м

Рис. 42. Австралийский ферменный мост с полигональными поясами

Фермы могут быть с жестким или гибким нижним поясом.

Применение жесткого пояса, способного воспринимать, кроме
продольных усилий, также и изгибающие моменты, позволяет опи-
рать на него поперечные балки проезжей части не только в узлах
главных ферм, но и в пределах их панелей (см. рис. 41).
Фермы могут быть разрезные, неразрезные и консольные.
Преимущества ферм: простота технологической сборки; ми-
нимальная материалоемкость; минимум трудозатрат.
Недостатки: очень чувствительны к перемещениям опор, это
влечёт за собой знакопеременную работу раскосов; сложность уст-
ройства деформационных швов; большое количество схем расчёта;
упрощённый метод расчёта, который приводит к перерасходу ме-
талла (КПУ рассчитывается методом рычага); упрощение прикреп-
ления раскосов с фермами; упрощение крепления элементов в
балочной клетке.

5.2. Принцип компоновки бистальных ферм

В настоящее время применение бистальных ферм приобре-

тает все большее развитие (рис. 43).

32
 а 16 Д 15 ХСНД ( R = 290 МПа)

12 Г2СФT (R = 540 МПа)

б Т-1
St 52 S 52
(10tХСНД)
h = (1/11 1/14)L

Т-1
St 37 (15ХСНД)
L = 80 100 м

Рис. 43. Схемы компоновки бистальной фермы:

а – в России; б – в США

Расчёт на выносливость. Образцом для испытаний служит

брусок длиной 10 см (рис. 44). Количество циклов нагружения
составляет N  2,1 10 6 циклов.

L=10 см

Рис. 44. Схема установки испытательного образца

f1 σ min
Величина ρ    0,5 называется коэффициентом
f 4 σ max
асимметрии (рис. 45).
Несущие элементы в фермах. Несущими элементами в фер-
мах являются пояса, раскосы, портальная рама. Пояса делятся
на верхние и нижние.

33
 f 1 (ЗАЗ)
min f ср

f 4 (Hovo)
max f 2 (BMW )
f 3 (ЗИЛ 130)

Рис. 45. Деформативность пролетных строений от подвижной нагрузки

Раскосы выполняют перфорированного сечения (рис. 46).
Нижние пояса бывают: коробчатые (рис. 47, а), полузамкнутые
(рис. 47, б), корытообразные (рис. 47, в) и двутавровые (рис. 47, г).
Верхние пояса в основном бывают с корытообразным, двутавровым
(рис. 48, а, б) и с коробчатым сечением (рис. 48, в).

а б

Рис. 46. Виды сечений раскосов

а – ромбообразное сечение; б –круглое сечение

а б в г

Рис. 47. Виды сечений нижних поясов:

а – коробка; б – полузамкнутое сечение; в – корытообразное; г – двутавр
а б в

Рис. 48. Виды сечений верхних поясов:

а – корытообразное; б – двутавр; в – коробка

Существуют следующие разновидности раскосов (рис. 49,

а, б, в):
34
 а б в

Рис. 49. Методы соединения раскосов:

а – тавровое сечение; б – коробка; в – уголковое сечение

5.3. Основы расчёта ферм

В связи с тем, что в мостах с фермами основные усилия –

это сжимающие или растягивающие усилия, то расчёт в основ-
ном проводится по упрощённой схеме:
i  N
Qусл  , (5.1)
α
где N – реальное продольное усилие; φ – коэффициент устойчи-
вости;  – коэффициент, зависящий от марки стали (табл. 1).
Таблица 1
Марка стали Коэффициент α Коэффициент φ
16 Д 0,024–0,000017·λ 0,015
15 ХСНД 0,024–0,000015·λ 0,017
10 ХСНД 0,024–0,000013·λ 0,018

Гибкость элемента определяется по формуле

l0
λ . (5.2)
2
Важным нюансом является то, что гибкость элемента в разных
его сечениях различна. Поэтому общую гибкость элемента нахо-
дят как сумму квадратов гибкостей всех сечений этого элемента:

   ср  21  22  2n . (5.3)

35
 5.4. Последовательность расчёта мостов с фермами

В фермах рассчитываются:
1. Балочная клетка (состоит из поперечных балок и про-
дольных балок) (рис. 50).
Расчёт плиты производится в обязательном порядке.
Поперечные
балки

Продольные балки
Рис. 50. Схема балочной клетки

2. Далее строят линии влияния, определяют усилия в этих

элементах, загружая временной и постоянной нагрузкой.
Проверки нагруженного состояния (σ).
Верхние пояса – сжатие с учетом устойчивости:
N
σ вп   mR ; (5.4)
  Ант
N M
σ вп    R1 , (5.5)
Ант W
где N − продольная сила; φ − коэффициент потери устойчиво-
сти; R − расчетное сопротивление; R1 – расчётное сопротивле-
ние металла на растяжение с изгибом. Знак минус ставится, ко-
гда экцентриситет усилий приложения в элементе составляет 1/3
его размера сечения (рис. 51).

e=1
3h

e=13h

Рис. 51. Схема сечения балки

36
 M E  N  hЕ ; (5.6)
M н  N  hн ; (5.7)
M  N  h1 . (5.8)
Железобетонная плита проезжей части для ферм изготав-
ливается из марки В25 и В30 из тяжёлого бетона с удельным
весом g = 300 кг/м2 (при толщине 13–18 см), продольные балки
с удельным весом g = 100 кг/м2, поперечные балки с удель-
ным весом g = 120 кг/м2. Вес покрытия на тротуарах состав-
ляет 75 кг/м2. Вес самих перил составляет 100 кг/м погонный.
Вес фермы на 1 м погонный составляет:
a  nвр  P  nп  nкр  nвр b
gф  , (5.9)
R
 nпост  b  l
γ
где a = 3,5; Р – временная нагрузка (либо АК, либо НК); g вр –
интенсивность временной нагрузки 1 кг на 1 м2; b – полная ши-
рина моста; l – длина моста; γ = 7,85 кг/м3; R – расчётное со-
противление металла (зависит от марки стали).
Вес связей в фермах составляет 12 % от веса ферм.
Ферма с ездой поверху (рис. 52).

Рис. 52. Схема фермы с ездой поверху

37
 5.5. Типы соединений в фермах

В фермах применяются следующие виды соединений:

1. Фасонка-накладка (рис. 53):
N е  M , (5.10)
где N – усилия в стержнях; e – интриситет; M – момент в со-
единениях.
1 1
Если e > h , то в формуле ставится знак минус; если e < h −
3 3
знак плюс;
N
 R1 ; (5.11)
Aт  γ
N M
  R, (5.12)
A W
где Aт – площадь стержня с учетом ослабления; γ – коэффици-
ент потери устойчивости; R1 – расчетное сопротивление; A –
площадь стержня; W – момент сопротивления; R – расчетное
сопротивление.
е

EI 1 EI 2 EА3
EА1
EА2
Рис. 53. Фасонка-накладка

38
 2. Фасонка-вставка (рис. 54):
M A
  R1 , (5.13)
W Wm
где Wт – момент сопротивления с учетом ослабления.
3. Фасонка-приставка (рис. 55):

e1,2,3

Рис. 54. Фасонка-вставка

Раскос

Уголок
Фасонка

Рис. 55. Фасонка-приставка

λ соед  0, 7  hприв  λ 2угол  λ фас

2 2
 λ раск  0, 7, (5.14)
где λ соед – гибкость соединения; λ угол – гибкость уголка; λ фас –
гибкость фасонки; λ раск – гибкость раскоса.

39
 Лекция 6. РАМНЫЕ МОСТЫ

6.1. Классификация рамных мостов

Основоположником систем рамных мостов является инже-

нер Г.Д. Попов.
Рамные мосты разделяются:
− на рамнобалочные;
− рамноконсольные;
− рамноподвесные.
Рамнобалочные и рамноконсольные в зависимости от типа
опор бывают:
− с жёсткими опорами (если E  Aоп  0,17  E  lпрол.стр , где E –
модуль упругости материала; Aоп – площадь опор; lпрол.стр – длина
пролетного строения);
− с гибкими опорами (если E  Aоп  (0,35  0, 40) E  lпрол.стр ).
Рамные мосты могут быть с наклонным (рис. 56) и с вер-
тикальным (рис. 57) расположением опор. Главным преимуще-
ством наклонных опор является уменьшение высоты подходов.
Угол наклона опор составляет 45–60 ° (рис. 58).
hб=(1/30 1/35)L

L=60 80 м
L

1/30L

45° 60°

L=(40 60) м

Рис. 56. Рамные мосты с наклонными опорами (окончание см. на стр. 41)

40
 a a/L=0,25 0,35

1/25 L
L=(50 80) м

0,35 L

1/25 L

L =(50 80) м

Рис. 56. Окончание (начало см. на стр. 40)

ак/L=0,15
ак/L=0,35 ак hб =(1/15 1/20)L
ак

L=40 м L=(40 60) м

Рис. 57. Рамные мосты с вертикальными опорами

45° 60°
а1 а1=(25 30%)а

Рис. 58. Схема расположения наклонных опор в рамных мостах

41
 Соединения в рамных мостах могут быть жесткими и шар-
нирными.
По типу фундамента рамные мосты бывают: с жёстким
фундаментом, со свайным фундаментом.
Рамные мосты могут быть с параллельными поясами (рис. 59)
и с полигональным нижним поясом (рис. 60).

hб=(1/20 1/30)L

L L L L

Рис. 59. Схема рамного моста с параллельными поясами

hоп=25(hв/2) Демпферы

1,25L

Рис. 60. Схема моста с полигональным нижним поясом

В рамных мостах на каждом пятом пролёте устраивают

тормозную опору (пространственную) с демпфером (рис. 61).

42
 3м

Рис. 61. Балка жёсткости в рамных мостах

В рамных металлических мостах компоновка сечения мо-

жет быть выполнена в бистальном варианте. Центральная часть
L
конструкции выполняется из высокопрочной стали (рис. 62).
3
На основании опыта проектирования рам очевидно, что при-
менение высокопрочной стали в опорах неэффективно, т. к.
поперечная сила в опорах распределяется ступенчато. Опыт по-
казывает, что в технологическом плане объединение опоры с
ригелем должно быть оформлено выкружкой.

L
L/3

Рис. 62. Бистальная компоновка сечения

43
 6.2. Основы расчета рамных мостов

Расчет рамных мостов проводится в следующей последо-

вательности:
1. Выбор статической схемы (рис. 63).
2. Определение генеральных размеров рамного моста (де-
лается на основании ранее выполненных проектов).
3. Сбор постоянных нагрузок (только от балки жесткости)
(рис. 63).
4. Построение линий влияния (рис. 64 и 65).

Рис. 63. Расчётные схемы рам

Q Sx Sx
qак, qнк
qсоб.в
M3 M3 M3
N N

Рис. 64. Схема сбора постоянных нагрузок

44
 a
M1 M2 M4 M 5 =M 1

h1
M3
h

1
л. в. M 1

л. в. H 1

1
1 л. в. M 2

Рис. 65. Линия влияния

c
a
M2 M3 M4

M1
h

H1 H2

л. в. A
1

л. в. H 1

л. в. M 1
л. в. M 2
1

Рис. 66. Линия влияния

45
 Распор определяется по формуле (6.1)
δ
H  нн , (6.1)
δ рн
где δнн  матрица неизвестных усилий от Н = 1; δ рн  эта же
матрица, только от нагрузки.
l 2
Mi s
S2
δ рн   dl   x dS , (6.2)
0
EI 0 EA

где M i – момент в балке от суммарной нагрузки, действующей

на систему, представляющую собой балку, лежащую на двух
опорах; S x – усилие в наклонных опорах.
M 1  M xi  H  y, 
 (6.3)
Q1  Qxi  H  tgα.
M 2  M ti  H  yi , 
 (6.4)
Q2  Qxi  H  tgα. 
Делаем проверку:
S x  Qmax  
σ1   m  R,
Aφ 

M max  (6.5)
σ 2,3,4   R.
W 

46
 Лекция 7. АРОЧНЫЕ МОСТЫ

7.1. Классификация арочных мостов

1. По уровню расположения проезда:

− с ездой понизу (рис. 67);
− с ездой поверху (рис. 68);
− с ездой посередине (рис. 69).

Замок
Арка
Подвески

Балка жесткости
L= 80 100 м

Рис. 67. Арочный мост с ездой понизу

Надарочное пролетное
строение

Стойка

L= 40 60 м

Рис. 68. Арочный мост с ездой поверху

Рис. 69. Арочный мост с ездой посередине

47
 2. В зависимости от очертания арки:
− с аркой, очерченной круговой кривой;
− с аркой, очерченной квадратной параболой;
− с аркой, очерченной кубической параболой.
Наиболее экономичным очертанием арки является кр у-
говая кривая, так как она имеет наименьшее усилие распора.
3. В зависимости от вида плиты проезжей части:
– для мостов с ездой понизу и посередине применяются
железобетонная и ортотропная плиты проезжей части;
– для мостов с ездой поверху – только железобетонная плита.
Арки бывают следующих видов:
– бесшарнирные (рис. 70);
− одношарнирные (рис. 71);
− трехшарнирные (рис. 72).

Рис. 70. Бесшарнирная арка

Рис. 71. Одношарнирная арка

Рис. 72. Трёхшарнирная арка

48
Конструкции несущих арок бывают:
− в виде отдельных арок;
− в виде арочных дисков.
4. В зависимости от жесткостей:
− EAa < EI б , жесткая балка – гибкая арка (рис. 73);
− EAa > EI б , жесткая арка – гибкая затяжка (рис. 74);
− EAa = EI б , система тетива (рис. 75).

Рис. 73. Жёсткая балка – гибкая арка

Рис. 74. Жёсткая арка – гибкая затяжка

Рис. 75. Система тетива

В мостах с ездой поверху крепления стойки к арке могут быть:

− с жестким соединением;
− с шарнирным соединением (рис. 76).

49
 Примеры арочных мостов (рис. 76−78).

18,5+21,6 125,4

Рис. 76. Арочный мост. Россия, Воронежская обл., д. Беседа

(1/60)L

L=125 м

Рис. 77. Арочный мост в Армении через р. Джермук

(1/35)L

L= 216 м

Рис. 78. Мост Сайкой в Японии

Арочные мосты неэкономичны, так как их фундаменты

должны опираться на жесткое недеформируемое основание,
и стоимость опоры этих мостов в 2,5–3 раза выше стоимости
пролетного строения, коэффициент трудоёмкости по сравнению
с балочными мостами составляет 10.

50
 7.2. Конструкции поперечных сечений
несущих элементов арочных мостов

Арка в арочных мостах имеет следующие поперечные се-

чения: корытообразное (рис. 79, а), круглое (рис. 79, б), квад-
ратное (рис. 79, в), полузамкнутое сечение (рис. 79, г).

а б в г

Рис. 79. Виды схем конструкций арки:

а − корытообразное; б − круглое; в − квадратное; г − полузамкнутое сечение

В качестве подвесок и стоек используются швеллеры

(рис. 80, а, в), двутавры (рис. 80, б) и уголки (рис. 80, г).

а б в г

Рис. 80. Виды схем конструкций подвески:

а, в − сварной швеллер; б − двутавр; г − сварной уголок

Балка жесткости в арочных мостах (рис. 81).

Рис. 81. Балка жёсткости

51
 Арки также могут быть двухпоясными (рис. 82) и ломаны-
ми (с арочными фермами, рис. 83):

1 1-1

Рис. 82. Схема двухпоясной арки

L=110 м

Рис. 83. Схема ломаной арки моста

Ферма Бернштейна (рис. 84) является примером саморегу-

лируемой фермы, поскольку в нижнем поясе в элементах фермы
возникают преднапряжения.

Рис. 84. Ферма Бернштейна

52
 7.3. Связи в металлических мостах

Связи – это конструктивные элементы, которые служат для

объединения балок пролетных строений мостов в одну про-
странственную систему.
Связи для балочных мостов со сплошной стенкой делятся
на два вида:
1. Решетчатые (нижние горизонтальные связи, верхние го-
ризонтальные связи, поперечные связи) (см. рис. 20).
2. Домкратная балка – это поперечная связь двутавра с от-
верстием (рис. 85) для прохода людей. Она ставится в опорных
сечениях и в середине пролета. При помощи этой балки домкра-
тят пролетное строение.

Домкратная
балка

Рис.85. Схема расположения домкратной балки

Верхние и нижние горизонтальные связи имеют крестооб-

разную, ромбообразную и полураскосную формы (рис. 86).

Рис. 86. Виды расположения связей

Поперечные связи устраиваются из уголков (рис. 87).

53
 Рис. 87. Виды устройств поперечных связей

Связи применяются во всех мостах любых систем.

7.4. Деформирование связей

Cнизу пролётное строение может иметь разные очертания:

1. В виде крестообразной решетки (рис. 88).

Fр Fg

Рис. 88. Схема пролётного строения в виде крестообразной решётки

(вид снизу)

Коэффициент деформативности для такой решетки опре-

деляется по формуле
F
A  1  2 д3 , (7.1)
sin α
где Fд − площадь раскоса; α − угол между раскосом и стойкой.
2. Решетка ромбического типа (рис. 89).

54
 Fр
Fg

Рис. 89. Схема пролётного строения в виде решётки ромбического типа

(вид снизу)

Fg 3
Fg  B 2
A  1 2 sin α  cos3α . (7.2)
Fр 48 J
где B − расстояние между поясами; Fр − площадь стойки; J −
момент инерции раскоса.
3. Полураскосная решетка (рис. 90).

Fр Fg

Рис. 90. Схема пролётного строения в виде полураскосной решётки

(вид снизу)

Fg 3
Fg  B 2
A  1 2 sin α  (7.3) cos 3α.
Fр 12 J
Напряжения в связях определяются по формуле (6.4)
σ
σ g  n sin 2α, (7.4)
A
где σ n − напряжение верви пояса;

55
 σ n л  σ n пр
σg  sin 2α. (7.5)
А
Проверка:
σ р  σ g  cos2 α, 

σ g  R,  (7.6)

σ р  R, 
где R′ – расчётное напряжение на сжатие при изгибе.
N
 R1 , (7.7)
  Aбрутто
где N – усилие в стойке или раскосе; φ – коэффициент потери
устойчивости.
Связи имеют свои граничные условия при расчете. В сталеже-
лезобетонных мостах в уровне нижних поясов связи закреплены же-
стко. В уровне верхних поясов они имеют шарнирное закрепление.
Для мостов с фермами связи также имеют свои граничные условия:
в уровне верхних поясов фермы условно защемлены, а в уровне
нижних поясов имеют шарнирное опирание.

56
 Лекция 8. ВАНТОВЫЕ МОСТЫ

8.1. Классификация вантовых мостов

Вантовым мостом называется система, в которой основ-

ным несущим элементом является вант − гибкий прямолиней-
ный стержень, работающий на растяжение (рис. 91).

Пилон
Ванты

Балка
жесткости

Рис. 91. Схема вантового моста

Вантовые мосты эффективны при длинах пролётов более

100 м. В качестве балки жёсткости применяют коробчатое попе-
речное сечение с ортотропной плитой.
Вантовые мосты классифицируются по следующим пара-
метрам:
1. По количеству пилонов:
− многопилонные;
− однопилонные (рис. 92).
2. В зависимости от расположения вант на пилоне:
− пучкообразное расположение (рис. 92);
− веерное расположение (см. рис. 96).

57
 L L
L 1:L = 0,65

Рис. 92. Однопилонный вантовый мост с наклонным пилоном

3. По типу балки жёсткости:

− со сплошными стенками;
− в виде ферм.
4. По типу вант:
− из одиночных вант;
− с ветвящимися вантами.
5. В зависимости от статической схемы:
− статическая схема № 1 (рис. 93);
− статическая схема № 2 (рис. 94).

Рис. 93. Статическая схема № 1

L1:L = 0,35

L1 L L1

Рис. 94. Статическая схема № 2

58
 6. В зависимости от вида распора:
− внешнебезраспорные;
− внешнераспорные (растяжка в анкер подходящей насыпи).
Все вантовые мосты, у которых ванты являются несущими
элементами, делятся на следующие конструктивные решения:
− из скрученных проволочек;
− из параллельного положения проволок.
В зависимости от расположения проволок ванты:
− однопрядные скрученные;
− многопрядные скрученные;
− плотные.

а б в

Рис. 95. Расположение проволок в ванте:

а − однопрядное; б − многопрядное; в − плотное

Недостаток плотного расположения проволок в ванте: кор-

розия (т. к. металл с металлом корродируют: так называемое яв-
ление несовместимости). Из-за этого каждую проволочку по-
крывают никелем или цинком либо можно напылять полиэтиле-
новую пленку.
Сечение вант может быть следующих видов:
− трапецеидальные;
− круглые;
− прямоугольные.

59
 Примеры вантовых мостов (96−102).
33м

77,5 м 95 м 267 м 95 м 77,5 м

Рис. 96. Схема паркового моста в г. Красноярске

72 м
L1:L 0,50 (0,47) а1

а > а1

L1= 324 м L2= 762 м

Рис. 97. Схема моста «Брантохан» в Швейцарии

37 м

104 м 350 м 104 м

Рис. 98. Схема вантового моста в г. Пензе

60
 35 м

3,6 м

175 м 425 м 175 м

Рис. 99. Проект моста ЦНИИПСК

168 м 410 м 168 м

Рис. 100. Схема вантового моста в г. Череповце через реку Шексна

Гибкие
Жесткие

H б = 1/70L

L = 525 м
Рис. 101. Схема вантового моста проф. Роберта Жискляра

61
 55 м

H б=1/90L

L = 550 м
Рис. 102. Схема вантового моста проф. И.М. Рабиновича

Примеры мостов с ветвящимися вантами (т. е. ванты в ви-

де ломаных) − применяются при длине пролета более 1000 м
(рис. 103, 104).

L1 L L1
L 1:L=0,47

Рис. 103. Схема вантового моста с ветвящимися вантами

L1 L 1000 м L1
L 1:L=0,47

Рис. 104. Проект вантового моста с ветвящимися вантами

62
 Вантовый мост через Мессинский пролив, ширина проез-
жей части 40 м (рис. 105).

603 м

560 м 3000 м 560 м

Рис. 105. Схема вантового моста через Мессинский пролив

8.2. Основы расчета вантовых мостов

(на примере однопилонного вантового моста)

В качестве примера рассмотрим однопилонный вантовый

мост (рис. 106).

x1 x 2 x3
x4
L3

L8 L 9 L10 L 11
M M
1 2 3 4

L4 L5 L6 L7
L1 L2
Рис. 106. Расчетная схема вантового моста

63
 Последовательность расчета вантовых мостов:
1. Выбираем расчетную схему вантового моста.
2. Устанавливаем статическую неопределимость.
3. Назначаем генеральные размеры вантового моста.
4. Устанавливаем физико-механические характеристики
вантового моста.
5. Определяем L1, L2, L3,…L11; sin α1,…, sin α4; cos α1,…, cos α4.
6. Записываем каноническое уравнение
δij  xi  δip . (8.1)
7. Определяем момент в каждом сечении.
Момент в любом сечении:
M x  M б  M 1  л.в.x1  M 2  л.в.x2  ...  M i  л.в.xi , (8.2)
где Mб − балочный момент в этом сечении.
8. Строим эпюру изгибающих моментов (единичные эпюры
от х1, х2, х3, х4 = 1).
9. Проверяем напряженное состояние:
− для распорных систем:
x M xi
σi   R. (8.3)
Wнетто
− для внешне нераспорных:
N M
σix    R /  m, (8.4)
φ  Aнетто Wнетто
где φ − коэффициент устойчивости; m = 0,85; R / − сопротивление
материала на сжатие при изгибе.
При применении бистальных балок в вантовых мостах σix
необходимо смотреть СНиП 2.05.03−84*, при длине пролета от
500 до 700 м эффективна бистальная конструкция, до 500 м –
необходимо решать экономическую проблему.

64
 Лекция 9. ВИСЯЧИЕ МОСТЫ

9.1. Классификация висячих мостов

Висячий мост − это мост, в котором основная несущая кон-

струкция выполнена из гибких элементов (кабелей, канатов, це-
пей), работающих на растяжение, с подвешенной проезжей частью
(рис. 107). Висячие мосты часто называют подвесными, однако
в специализированной литературе термин «подвесной мост» не
используется.
Подвеска
Кабель или цепь Оттяжка

Балка жесткости

Пилон

Рис. 107. Схема висячего моста

Висячие мосты находят наиболее удачное применение в слу-

чае большой длины моста, невозможности или опасности уста-
новки промежуточных опор (например в судоходных местах).
Основные несущие тросы (или цепи) подвешивают между уста-
новленными по берегам пилонами. К этим тросам крепят верти-
кальные тросы или балки, на которых подвешивается дорожное
полотно основного пролёта моста. Основные тросы продолжа-
ются за пилонами и закрепляются на уровне земли. Продолже-
ние тросов может использоваться для поддержки двух дополни-
тельных пролётов.
Под действием сосредоточенной нагрузки несущая конст-
рукция может изменять свою форму, что уменьшает жёсткость

65
моста. Для избежания прогибов в современных висячих мостах
дорожное полотно усиливают продольными балками или фер-
мами, распределяющими нагрузку.
Используются также конструкции, в которых дорожное
полотно поддерживается системой прямолинейных канатов, за-
креплённых непосредственно на пилонах. Такие мосты назы-
ваются вантовыми. Длина висячих мостов составляет от 100 м
и более.
Достоинства висячих мостов:
1. Основной пролёт можно сделать очень длинным при
минимальном количестве материала. Поэтому использование
такой конструкции очень эффективно при строительстве мостов
через широкие ущелья и водные преграды.
2. Висячие мосты могут быть построены высоко над водой,
что обеспечивает прохождение под ними даже высоких судов.
3. Отсутствует необходимость ставить промежуточные
опоры, что даёт большие преимущества, например, в случае
горных разломов или рек с сильным течением.
4. Будучи относительно податливыми, висячие мосты могут
без ущерба для целостности конструкции изгибаться под действи-
ем сильного ветра или сейсмических нагрузок.
Недостатки висячих мостов:
1. Из-за недостаточной жёсткости моста может потребоваться
перекрытие движения при штормовых погодных условиях.
2. Под действием сильного ветра опоры подвергаются дейст-
вию большого крутящего момента, поэтому для них требуется хо-
роший фундамент, особенно при слабых грунтах.
3. Полотно моста сильно прогибается, если на одном участке
сосредоточена нагрузка существенно большая, чем на других. Из-за
этого висячие мосты не могут использоваться в качестве желез-
нодорожных.
Висячие мосты бывают:
− классические (трехпролетные);
− однопилонные.

66
 По материалу несущей нити:
− кабельные висячие мосты;
− цепные висячие мосты.
По расположению подвесок в пространстве:
− вертикальные;
− наклонные.
Примеры висячих мостов (рис. 108−117).

f/L 2 = 1/8

1 2 3 4

hб = 1/70L
L1 L2 = 100 300 м L1

Рис. 108. Схема первого варианта висячего моста (С.А. Цаплин, И.С. Дуров)

f/L 2 = 1/8

1 2 3 4
Шпренгель
h б = (1/50 1/70)L
L1 L2 = 300 320 м L1

Рис. 109. Схема второго варианта висячего моста (С.А. Цаплин, И.С. Дуров)

67
 f/L = (1/7 1/9) Фермы жёсткости гибкие

Жёсткий шпренгель
hб = (1/50 1/70)L
L1 L 2 = 350 м L1

Рис. 110. Схема висячего моста А.В. Росновского

f/L = (1/7 1/9) Фермы жёсткости гибкие

Гибкие шпренгели
Жёсткий шпренгель
hб = (1/70)L
L1 L2 = 350 400 м L1

Рис. 111. Схема висячего моста М.И. Кирсанова

f/L = (1/7 1/9)

hб = (1/70 1/90)L

L1 L 2 = 1000 L1

Рис. 112. Схема висячего моста Н.И. Стрелецкого

68
 f/L 2 = 1/8

hб = (1/15 1/20)L

L1 L2 = 200 270 м L1

Рис. 113. Схема моста с балкой жесткости в виде фермы

162,5 м f/L 2 = 1/12

hб = (1/20 1/35)L

L1 L 2 = 1410 м L1

Рис. 114. Висячий мост Хамбер

Рис. 115. Схема висячего моста, построенного в 2001 г:

а − схема моста; б − схема качающейся опоры

69
 f/L 2 = 1/8

5
1
3м

L1 L 2 = 1000 L1

Рис. 116. Схема висячего моста, построенного в 1981 г.

Особенность: оттяжка без прогиба.

43 м
f/L 2 = 1/12

L 2 = 1159 м

Рис. 117. Схема японского висячего моста

Особенность: наклонные подвески имеют перехлест.

9.2. Конструктивные решения висячих мостов

1. Сопряжение (рис. 118):

70
Неподвижная Подвижная
каретка каретка

Рис. 118. Схема подвижной и неподвижной каретки висячего моста

2. Крепление кабеля с балкой жесткости (рис. 119).

Рис. 119. Схема крепления кабеля с балкой жесткости

71
 3. Формы пилонов
а >> b, т. е. ширина пилона всегда больше, чем его размер
по фасаду (рис. 120).

а б

a
b

Рис. 120. Форма поперечного сечения пилона

9.3. Расчет висячих мостов

В качестве примера рассмотрим однопролетный висячий

мост (рис. 121).

1
y f

z0 z
H

z ``

Hк 1 Hк
x
Рис. 121. Расчетная схема висячего моста

Здесь х − расстояние от опорной части до сечения 1−1; Нк – распор;

z − усилие в цепи.

72
 Расчет включает в себя:
1. Определение распора в кабеле.

Hк 
 ql ;
8f (9.1)
q  q  q ;
п в (9.2)
H  Hк  Hw, (9.3)
где H w − распор от ветровой нагрузки.
 ((q п  q w )l 2 )
Hw  ; (9.4)
8f
qw  qw`  w ; (9.5)
H
z . (9.6)
cos φ
Определяем усилия в подвеске:
V  H  tgφ`i ; (9.7)
` ` `
φ  φ φ .
i i 1 i 1 (9.8)
2. Определяем диаметр кабеля.
Для этого используем неравенство:
H к  H w M к  32 Hк  H w 
 1     Ru , (9.9)
Aк W  π Nэ  H к  H w 
где NЭ − Эйлерова сила.
N Э  T 2  EJ  l 2 . (9.10)
Существует противоречие:
1. Материал подвесок и материал кабелей может быть раз-
ным, единственное, что их роднит, это модуль упругости.
2. При расчете висячих мостов учитываются данные из ра-
венства деформации на месте крепления подвески с кабелем.
3. Целесообразно применять различные по прочности ма-
териалы, но с разностью по модулю упругости не более 10 %.

73
 Расчет висячих и вантовых мостов в особых условиях:
Расчеты на ветровую нагрузку несли цель: создания и раз-
работки рациональной формы поперечного сечения несущих
элементов пролетного строения.
К основным несущим элементам относятся:
− кабель, подвеска;
− пилон;
− балка жесткости.
В качестве рациональной формы балки жесткости моста
является многосекционная (двухсекционная) коробчатая
балка с наклонными стенками. Наклонные стенки делаются
двухстенчатыми.

9.4. Аэроупругость висячих и вантовых мостов.

Явление флаттера

При расчете на ветровую нагрузку мы должны исключить

явление флаттера.
Выделяют следующие виды флаттера:
− классический (преобладают изгибные деформации);
− срывной (при воздействии ветра пролетное строение
не только изгибается, но и скручивается).
При классическом флаттере проявляется первая форма коле-
баний. Изгибные деформации ярко проявляются, когда частота вих-
ревого потока совпадает с собственной частотой колебания пролет-
ного строения. Такое явление называется классическим резонансом.
Когда собственные колебания вихревого потока дважды
совпадают с собственной частотой пролетного строения, это на-
зывается двойным резонансом.
Если наступает двойной резонанс, то разрушение неминуемо.
В классическом резонансе предельным состоянием явля-
ются деформации изгиба (прогиба), в двойном − деформации
прогиба и деформации кручения.

74
 Показатели вихревого потока:
1. µ − коэффициент инерции, характеризующий соотноше-
ние между силами инерции пролетного строения и силами
инерции флаттера.
2. R − уменьшенный радиус пролетного строения.
Радиус инерции пролетного строения находится по формуле
J
r , (9.11)
A
где J − момент инерции; А – площадь сечения.
3. ξ − относительное отношение собственных колебаний
изгиба и кручения.
4. WR − уменьшенное колебание, которое влияет на коэф-
фициент Кесспера (k).
Коэффициент Кесспера (k) определяется по формуле
W
k в, (9.12)
V
где Wв − коэффициент активного сопротивления пролетного
строения на кручение; V − коэффициент Клёпеля.
5. Коэффициент затухания θ.
6. v − коэффициент активного сопротивления пролета
вихревым потокам.
7. a − коэффициент аэродинамического затухания.
Чем меньше масса и размеры объекта, тем выше коэффи-
циент затухания.
Явление резонанса характеризуется неравенством
N 0,11
 , (9.13)
V h
где N − сила флаттера; 0,11 − число Клёпеля, характеризует вид
вихревого потока; h − высота пролетного строения.
Аэроупругость пролетного строения моста характеризует-
ся своими показателями:
1. Сила противодействия, определяется по формуле

75
 F  Cx (0, 5  ρ Vср2 )h  sin(2πr ), (9.14)
где C − коэффициент сопротивления; ρ − коэффициент асим-
метрии; Vср − средняя скорость вихря, h − высота пролетного
строения.
2. Момент равновесия, определяемый по формуле
F  C y (0,5  ρ Vср2 )h  b  sin(2πr ), (9.15)
где b − ширина пролетного строения моста.
Резонанс отсутствует в том случае, когда F > Fф, М > Мф.

9.5. Влияние сейсмических нагрузок на вантовые мосты

Для обеспечения устойчивости вантовых и висячих мостов

от сейсмической нагрузки необходимо выполнять следующие
работы и условия:
1) обеспечение устойчивости закрепления анкерных кабе-
лей в висячих мостах.
2) вертикальное перемещение балки жесткости должно
быть соизмеримо с линейными деформациями кабеля.Выполнить
это условие можно при правильном подборе подвесок.
3) пилоны должны быть устойчивыми и равнопрочными
к действию сжимающих нагрузок.
От сейсмических нагрузок мы имеем изгибные деформа-
ции. Уравнение правильной квадратной параболы имеет вид:
4f
y  2 (l  x ). (9.16)
l
Взяв производную, мы получим уравнение поперечной силы:
dy 4 f
 (l  2 x). (9.17)
dx l 2
Угол схода кабеля с пилоном равен углу входа кабеля
на пилон.

76
 Ш. Окамото утверждал, что все элементы могут работать
по-разному во время землетрясения. Это приводит к разболчи-
ванию или срезу болтовых связей с балкой жесткости.
d  d ( y  δ)  
( H  H ) dx  qdx  pdx  0, 
dx  dx 
к

ql 2 d 2δ 8 f 
(H  ) 2  2 H  P  0,  (9.18)
8 f dx l 
d δ 4 
EJ 4  W  P. 
dx 
Получаем условие равновесия:
d 4δ ql 2 d 2δ 8f
EJ 4
 2
W  2 H, (9.19)
dx 8 f dx l
при δ  0, H  0
ql 2
 0 W, (9.20)
8f
W  0 , если f  ε .
Самым опасным при сейсмических нагрузках является потеря
устойчивости анкерных приспособлений и сброс пролетного
строения.
Благодаря Окамото появились новые приспособления, ко-
торые вошли в систему сейсмогашения и сейсмоизоляции.
Сегодня мы имеем следующие жесткие правила:
− установка пролетного строения только на подвижные
опорные части;
− объединение смежных пролетных строений жесткими
или шарнирными связями;
− использование тормозных поясков − это дополнительные
элементы, которые устанавливаются в горизонтальной плоско-
сти и являются демпферами на все виды колебательного процесса.

77
 Сейсмогашение.
Основным показателем является демфирование.
Считается, что нижние горизонтальные связи испытывают
только горизонтальные колебания, а поперечные − вертикальные.
Необходимо в определенной степени обменяться колебательными
системами. Сделать это можно, изменив угол наклона связей.
Использование этого решения имеет особенности:
1) появляется возможность заставить работать элементы
в упруго-пластической стадии, т. е. расширить диапазон исполь-
зования прочностных характеристик материала;
2) использование эффекта трения в демпфировании, для этого
необходимо ослабить болты. Затягивают их на 87 %, а Окамото ре-
комендует затягивать их на 67 %.
Гасители могут быть:
− механические;
− электрические;
− гидравлические.
Самыми эффективными при гашении сейсмики являются
гидравлические гасители, т. к. сама жидкость является демпфером.
Сейсмоизоляция.
1. Устройство только подвижных опорных частей.
2. Использование выключающихся связей.
Выключающимися связями могут быть обычные болты,
крепления опорных частей (заклепка).

78
 Лекция 10. НАПЛАВНЫЕ МОСТЫ

10.1. Основные понятия и классификация

наплавных мостов

Наплавной мост − переправа, в которой проезд автомоби-

лей осуществляется по мосту на плавучих опорах или по уста-
новленным в ленту плавсредствам.
По сравнению с другими видами мостов и переправ на-
плавные мосты обладают целым рядом преимуществ. Основны-
ми достоинствами следует считать такие характеристики, как:
1) высокий темп наводки по сравнению с мостами на жёст-
ких опорах;
2) простота конструкции (состоит из понтонов и пролет-
ных строений);
3) малая стоимость строительства (благодаря простоте и ско-
рости сооружения, высокой мобильности, возможности повтор-
ного использования понтонов);
4) достаточно большая грузоподъемность.
Основные недостатки наплавных мостов:
1. Уязвимость мостов от движения по воде предметов
(корчеход, водный транспорт и т. д.).
Как и другие краткосрочные мосты и переправы, наплав-
ные мосты обычно сносятся льдом. Однако при слабом ледоходе
используются даже понтонные мосты, тонкая обшивка которых
защищается навесными щитами по бортам и носовому обводу.
Якорные тросы защищаются от перетирания льдом деревянны-
ми трехгранными трубами. Известен случай наведения наплав-
ного моста через реку Даугава в Риге, который был запроекти-
рован с учётом пропуска ледохода. Мост успешно проработал
более 30 лет, но при сильном ледоходе развалился.
2. Ограниченный габарит проезжей части (Г = 6; Г = 4,5).
Наплавные мосты незаменимы в военных и экстремальных
условиях. Идеальное средство для быстрого налаживания дви-

79
жения в случае тяжёлого повреждения или разрушения посто-
янного моста.
Самым длинным наплавным мостом в мире остается и так
называемый второй мост через озеро Вашингтон в американ-
ском г. Эвергрине. Его общая длина составляет 3839 м, а длина
понтонной части − 2291 м. Общая стоимость его строительства
составила 15 млн долларов, он был завершен в августе 1963 г.
(рис. 122).
Пролетное Аппарель
строение Понтон

Рис. 122. Схема наплавного моста

Удельная нагрузка на понтон определяется по формуле

q  γ  b(t  tп ), (10.1)
где t − максимальная осадка понтона от суммарного воздействия
нагрузки; γ = 1,0 т/м3 – для пресной воды; γ = 1,023 т/м3 – для
соленой воды;
Опасным является крен
понтона (рис. 123), при кото-
ром крен ватерлинии составля-
ет 30–45 °. Угол наклона пон-
тона к горизонту составляет
15–35 °.
Рис. 123. Крен понтона

Величина пригруза понтона в воде определяется по формуле

1
hп  h, (10.2)
3
где h − высота понтона.

80
 Для увеличения устойчивости снизу понтона наваривают
под углом металлические пластины.
Непотопляемый понтон имеет следующие размеры (рис. 124):

11,2 м

1,3 м

2,4 м

Рис. 124. Понтон

При скорости течения более 10 м/с применение наплавных

мостов запрещается.
При скорости течения 5−10 м/с применяют растяжки и якоря
«мертвяки» по две штуки на каждый понтон. Также существуют
якоря «присоски». У них есть камеры, в которых находится воз-
дух. При ударе о дно воздух резко выходит из камер, и в резуль-
тате этого они присасываются ко дну.
При скорости течения до 5 м/с применяют только одни
растяжки (рис. 125).

Растяжки

Наплавной мост

Рис. 125. Схема наплавного моста с растяжками

Наплавные мосты имеют следующие схемы:

1) шарнирная или разрезная (рис. 126);
2) шарнирно-разрезная (рис. 127);
3) неразрезная (рис. 128).
81
 Пролетное Аппарель
строение Понтон

Рис. 126. Шарнирная (разрезная) схема

Рис. 127. Шарнирно-разрезная схема

временная опора

L1

Рис. 128. Неразрезная схема

Объединение понтонов между собой выполняется двумя

способами:
1) проушинами (рис. 129):

Проушина

Отверстие

Рис. 129. Проушинный способ объединения понтонов

2) шарнирно-стержневым (рис. 130):

82
 Проушина
с двумя
отверстиями Сжим

Стержни

Рис. 130. Шарнирно-стержневой способ объединения понтонов

Шарнирно-стержневой тип соединения относится к жестким.

В наплавных мостах через каждые пять понтонов устанавливается
жесткий тип, а между этими пятью понтонами − проушинный тип.

10.2. Основы расчета наплавных мостов

Расчет следует осуществлять в следующей последователь-

ности:
1) выбираем систему моста, учитывая, что разрезная система
обладает живучестью на 50 % выше, чем неразрезной.
2) определяем длину наплавного моста в зависимости:
– от типа пролетного строения;
– от веса нагрузки и собственного веса пролетного строения;
– вида обстройки;
3) определяем максимальную величину временной под-
вижной нагрузки;
4) определяем максимальную осадку по ватерлинии с уче-
том и без учета крена, исходя из того, что осадка понтона дол-
жен быть не более 1/3 высоты;
5) определяем все характеристики устойчивости наплавно-
го моста:
− метацентрическую высоту (это та глубина погружения
понтона и крен, при котором не происходит превышение допус-
тимого значения);

83
 − площадь смещения прилипающей поверхности части
понтона (т. е. определяем, какая площадь поверхности понтона
прилипает к воде);
− определяем смещение нагрузки от оси понтона (макси-
мальная величина смещения не должна превышать 0,75 м).
6) определяем моменты и поперечные силы от комплекса на-
грузок;
7) определяем геометрические характеристики сечения
в местах с наибольшими моментами инерции и моментами со-
противления;
8) выполняем поверочный расчет.

84
 Лекция 11. МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ МОСТЫ
РАЗВОДНЫХ СИСТЕМ

11.1. Классификация металлических мостов разводных систем

Разводной мост – величественное сооружение. Кто хоть

раз видел разводку такого моста, слышал, как скрипят, напряга-
ясь, подъемные механизмы, удерживающие на весу огромные
металлические конструкции, тот не усомнится в этом. Для подъ-
ема моста расходуется огромная энергия, поломка подъемного
и удерживающего механизма чревата серьезными последствиями.
В таких системах из железобетона могут быть только опоры.
Достоинства разводной системы:
− обеспечивается судоходство;
− архитектурная составляющая.
Недостатки разводных систем:
− ограничена длина пролета (максимальная длина пролета
78−80 м);
− большая энергоёмкость.
В зависимости от места движения разводные мосты могут
быть: с ездой поверху; с ездой понизу.
Проезжая часть может быть деревянной; из алюминиевых
сплавов.
Ортотропная плита в разводных мостах имеет следующую
форму (рис. 131):
L = 50 60 м

2 см
8
2
0
6

Рис. 131. Схема ортотропной плиты проезжей части в разводных мостах

85
 На сегодняшний день есть предложения о замене традицион-
ной ортотропной плиты на ортотропную плиту из углепластика.
Виды разводных систем:
1. Вертикально-подъемные мосты.
2. Мост-паром.
3. Поворотные мосты.
4. Раскрывающиеся мосты.
5. Коромысловые мосты.
6. Откатные мосты.
Вертикально-подъемные мосты (рис. 132).

Башня
Колесо

Темфер
40 м

78 м

Рис. 132. Схема вертикально-подъемного моста

Люлька

Рис. 133. Мост-паром

86
 Характеристики люльки: скорость составляет 4−6 км\ч, мак-
симальная длина пролета – 46 м, вес – 2 т.
Поворотные мосты.
Особенность поворотных мостов в том, что средняя часть
шарнирно укреплена на стоящей в середине реки опоре. Мост
разводится поворотом средней части на 90 °, таким образом,
средняя часть становится параллельна руслу реки. Прекрасным
примером такой конструкции служит мост в г. Николаеве
(Украина), поворотный пролёт которого имеет длину 134 м.
Все поворотные мосты подразделяются:
− на однокрылые (асимметрические) (рис. 134);
− двукрылые (симметрические) (рис. 135).

Замок
30 40 м

30 40 м

Рис. 134. Схема однокрылого поворотного моста

46 м 46 м

Рис. 135. Схема двукрылого поворотного моста

87
 Раскрывающиеся мосты.
Все раскрывающиеся мосты подразделяются:
− на однокрылые (рис. 136);
− двукрылые (рис. 137).

о
45
Замок
30 40 м5
0
3

Рис. 136. Схема однокрылого подъемного моста

78 м

Шахта

Рис. 137. Схема двукрылого подъемного моста

Раскрывающиеся мосты − единственные мосты, которые

имеют два типа опирания: центральный барабан и центральная пята;
к ним относятся также коромысловые и откатные мосты (рис. 138,
рис. 139):

Рис. 138. Коромысловый мост

Длина пролета коромыслового моста 20−25 м.

Рис. 139. Откатной мост

88
 11.2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАСЧЕТА
РАСКРЫВАЮЩИХСЯ МОСТОВ
С ЖЕСТКО И ШАРНИРНО ПРИКРЕПЛЕННЫМИ
ПРОТИВОВЕСАМИ.
РАСЧЕТ КОРОМЫСЛОВЫХ СИСТЕМ.
РАСЧЕТ ОТКАТНО-РАСКРЫВАЮЩИХСЯ МОСТОВ
СО СВОБОДНЫМ И СВЯЗАННЫМ ОТКАТЫВАНИЕМ

Проектирование раскрывающихся мостов весьма противоре-

чиво. Для этого как правило проектируют 2−3 варианта раскры-
вающихся мостов.
Количество главных балок или ферм поворотных мостов как
правило назначают по экономическим соображениям с расстоянием
между ними 2,5–3,5 м.
В пролетах длиной 50–70 м рекомендуется применять высо-
копрочные стали и сплавы для уменьшения веса.
В качестве балласта для таких мостов применяют утяжелен-
ный бетон с удельным весом γ = 5000 кН/м3.
1 1 
Высота балок (ферм) составляет    l в пролете, на
 10 20 
1 1 
опоре −    l .
 8 15 
Расчет таких мостов кроме основного расчета по нормам
включает:
1. Определение давления на один каток.
2. Изгибающий момент в кругу катания барабана.
3. Напряжения и в середине полки двутавра круга катания.
4. Определяются размеры центральной пяты, колес и круга
катания.
Для раскрывающихся мостов расчетный пролет обычно
назначают на 305 % больше пролета в свету. Высоту главных

89
балок (ферм) в зависимости от величины временной нагрузки
1 1  1 1 
назначают    l на опоре и    l в пролете.
 8 15   15 20 
Расчет ферм раскрывающего пролетного строения при
действии постоянной и временной нагрузки необходим для оп-
ределения усилий в элементах и подборе сечений.
Рассмотрим расчетную схему консольного двукрылого
моста (рис. 140).
x1
x2
А Б В Г Д
Rа Rб Rг Rд
L1 L2 L2 L1
0,5
л.в. М из (x 1)
0,5
L 1/L 2 л.в. R (А)

L 2/L 1 0,5
л.в. R (Б)
0,5
Рис. 140. Расчетная схема консольного двукрылого моста

На участке АБ ордината x1(i) равна:

l12 n1 1  n22 
xi   , (11.1)
4  l1  k2l2  l2
где l1 − анкерный пролет; l2 − пролет консоли.
x
n1  ; (11.2)
l1

90
 x
n2  ; (11.3)
l2
l
k2  1 ; (11.4)
l2
l2
k А  A0  x ; (11.5)
l1
l l
kБ  Б 0  x 1 2 . (11.6)
l1
Рассмотрим основную схему вертикально-подъемных мостов,
мостов с подъемной проезжей частью (рис. 140).

Рис. 140. Расчетная схема консольного двукрылого моста

В таких мостах различают:

1. Башни для подъема пролетного строения.
2. Полиспасты.
3. Лебёдки подъемные и подъемные механизмы.
Высоту башни назначают по формуле (11.7)
H Б  hпод  hоф  a1 , (11.7)
где hпод − высота подъема, равна высоте подмостового габарита;
hоф − высота фермы, за которую происходит подъем; a1 − рас-
стояние от подъемной фермы до блока.

91
 При расчете башен учитывают нормативную нагрузку от вет-
ра, равную 180 кг/м2.
Расчет таких мостов включает:
1) расчет башни;
2) определение диаметра и числа подвесных троссов, расчет
шкивов;
3) определение сопротивлений движению вертикально-
подъемных пролетных строений;
4) расчет механизмов движения.

92
 ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

В настоящем курсе лекций рассмотрены все виды конструк-

тивных решений металлических мостов с различным типом проез-
жей части. Особое внимание уделено применению современных ма-
териалов, конструкций и методов их расчета в рамках существую-
щего метода предельных состояний. Разнообразие рассмотренных
систем мостов расширяет кругозор студентов при изучении курса
проектирования мостов, а также их поведения при неклассических
видах нагрузки, таких как сейсмичность, воздействие ветровой на-
грузки, а также проявление воздействия флаттера на конструкцию
мостов.
В связи с этим в курсе лекций отводится место изучению аэ-
роупругости мостовых конструкций.

93
 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

Основная литература

1. СНиП 2.05.03−84*. Мосты и трубы. − М. : Транспорт, 1996. −

200 с.
2. Боровиков, А.Г. Автодорожные сталежелезобетонные про-
летные строения мостов / А.Г. Боровиков, В.М. Картопольцев. −
Томск : Изд-во Том. ун-та, 2001. − 98 с.

Дополнительная литература

1. Стрелецкий, С.Н. Сталежелезобетонные пролетные

строения мостов / С.Н. Стрелецкий. − М. : Транспорт, 1981. − 300 с.
2. Поливанов, Н.И. Проектирование и расчет железобетонных
и металлических мостов / Н.И. Поливанов. − М. : Транспорт, 1970. −
257 с.

94
 ОГЛАВЛЕНИЕ

Лекция 1. Введение………………………………….……….... 3
Лекция 2. Общие сведения…………………………….…...… 5
2.1. Материал металлических мостов………………...….. 5
2.2. Системы мостов………………………...…..……….... 6
Лекция 3. Балочные мосты……….……………………...….... 13
3.1. Классификация балочных мостов………..………….. 13
3.2. Основы расчета……….………………..……………... 18
Лекция 4. Эффективность работы сталежелезобетонных
мостов неразрезных систем......................................................... 28
Лекция 5. Металлические мосты с фермами…………….… 30
5.1. Классификация металлических мостов с фермами…...... 30
5.2. Принцип компоновки бистальных ферм……………….. 32
5.3. Основы расчета ферм……………………………...……. 35
5.4. Последовательность расчета мостов с фермами….…..... 36
5.5. Типы соединений в фермах………………………..….… 38
Лекция 6. Рамные мосты…………………………………….….. 40
6.1. Классификация рамных мостов…………………...……. 40
6.2. Основы расчета рамных мостов………….……...……… 44
Лекция 7. Арочные мосты................................................................. 47
7.1. Классификация арочных мостов………………….…….. 47
7.2. Конструкции поперечных сечений несущих
элементов арочных мостов…………………………..…… 51
7.3. Связи в металлических мостах……………...……….. 53
7.4. Деформирование связей……………………...………. 54
Лекция 8. Вантовые мосты………………………………..….. 57
8.1. Классификация вантовых мостов……………....……. 57
8.2. Основы расчета вантовых мостов (на примере
однопилонного вантового моста)…………..……….……. 63
Лекция 9. Висячие мосты……..…………………………..….. 65
9.1. Классификация висячих мостов………………...…… 65
9.2. Конструктивные решения висячих мостов……...….. 70

95
 9.3. Расчет висячих мостов…………………..…………..... 72
9.4. Аэроупругость висячих, вантовых мостов.
Явление «флаттер»……………………………….……..… 74
9.5. Влияние сейсмических нагрузок
на вантовые мосты………………………………..……….. 76
Лекция 10. Наплавные мосты…………………….…..……… 79
10.1. Основные понятия и классификация
наплавных мостов………………….……………..………. 79
10.2. Основы расчета наплавных мостов…………….….. 83
Лекция 11. Металлические мосты разводных систем.….... 85
11.1. Классификация металлических мостов
разводных систем………………………….……………… 85
11.2. Основные положения расчета раскрывающихся
мостов с жестко и шарнирно прикрепленными противо-
весами. Расчет коромысловых систем. Расчет
откатно-раскрывающихся мостов со свободным
и связанным откатыванием……………………………..… 89
Лекция 12. Заключительная часть……………………….…. 93
Библиографический список …………………..…………..…. 94

96