Noçoes Basicas de Carburadores

29/04/12 Conhecendo carburadores, noções básicas e afinação de Webers IDF | Matérias
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Dom, 04 de Julho de 2010 12:46
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Conhecendo as partes de um carburador e funcionamento
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Milhares de anúncio aceleração), Fase intermediária e Aceleração plena. Para
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cada uma destas fases temos canais individuais, mas como
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olx.pt/Anuncio-Classificado alguns canais s ão interligados, uma alteração em um
determinado local pode alterar o funcionamento de outro
local, o que requer m uita paciência e experiência, pois não é
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ser mais barato A su dos principais componentes que interferem diretamente no
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Giclês de marcha lenta:

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Carros em Miniatura
Qualidade Superior Os giclês de m archa lenta operam com o com bustível vindo
Preços Muito Baixos da cuba, que pass a pelos canais das canetas. A ponta do
Modelissimo.de/Miniaturas giclê regula a quantidade de com bustível a ser adm itida pelo
emuls ionador da marcha lenta, que possui dois orifícios para
a entrada de ar vinda pela bucha superior localizada na base
superior dos carburadores IDF. Um fator importante a ser
citado é que a caneta - explicada logo adia nte - tem função
direta na entrega de combus tível ao giclê de m archa lenta.
Mesm o sendo um giclê de marcha lenta, o canal serve para
duas funções; a mistura feita pelo giclê proporciona a marcha
lenta e pode ser regulada pelo parafuso de marcha lenta em
relação a proporção a ser adm itida pelo motor, e a proporção
também da fase de progress ão inicial, logo quando a
borboleta inicia o movimento de abertura. A alteração da fase
progress ão pode s er feita de várias maneiras.
1º Modificando os giclês de marcha lenta em relação ao ar /
combustível.
2º Modificando as canetas para que o des enho e furação
entregue uma maior ou menor quantidade de combustível
aos giclês de marcha lenta.

3º Fazendo a compens ação de ar nos parafusos By pass .
4º Aumentar o orifício dos canais da fase de progres são (32).
(Não recomendado para amadores)
Portanto, saiba que uma alteração nos giclês de marcha
lenta pode influenciar desde a própria m archa lenta a fase
inicial de progressão, aquela quando você inicia uma
aceleração leve (movimento lento de abertura da borboleta)
para colocar o carro em movimento. Se estiver magra, o carro
tende a perder energia como se estivesse acabando o
combustível, mas este sintoma logo é pass ado porque com
o aumento do ângulo da borboleta inicia o outro processo
vindo dos gicês principais (explicado logo adiante). Se estiver
gordo, o motor tende a pipocar com o e xcess o de
combus tível durante a fase de progress ão. é sem dúvida
algum a a parte mais chata no acerto de um motor de rua,
onde queremos o máximo em dirigibilidade e explosão na
aceleração. Faça suas experiências , mas nunca altere um
canal ou mesm o as buchas pré-calibradas do topo do
carburador sem ter a plena certeza do que está fazendo, este
tidpo de preparação só deve ser feita por um es pecialis ta.
Giclês de ar:
Eles ficam localizados no topo superior das canetas. Sua

função principal é calibrar a proporção de ar a s er entregue a
caneta. Um erro na calibragem (abertura do orifício de
passagem do ar) é suficiente para que o motor funcione
inadequadamente.
Giclês de combustível:
Ficam localizados na parte inferior das canetas. São os

responsáveis em calibrar a proporção de combustível a ser
mis turado com o ar pela caneta. Um erro na calibragem pode
ser m ortal para o m otor.
Canetas (tubos mis turadores):
As canetas tem respons abilidade direta em todo o

funcionamento do carburador. É ela que determina a
proporção, velocidade e localização da entrega de
combus tível e ar à todos os canai s internos . Fica alojada em
posição cental justamente para isto. As canetas são
numeradas e iniciam pela letra 'F'. Existem no mercado uma
dezena de modelos de canetas, e cada uma funciona
diferente da outra em relação a diversos fatores, como a
própria fase de progres são citada acim a. As canetas
possuem diversos orifícios em sua extensão, e a localização
e diâmetro destes tubos indicam a finalidade da caneta em
relação a m istura a ser entregue a todos os canais. Mesm o
que sua principal função seja m isturar o ar e o combus tível, a
posição dos furos e os degraus na caneta alteram o
rendimento de diversas maneiras, e no es quema em
explos ão você poderá ver que a cneta distribui a todos os

canais. Na caneta, os orifícios que ficam posicionados
próximos ao giclê de ar favorecem o funcionam ento do motor
na fase de baixa rotação, quando ficam localizado mais
próximo ao giclê de com bustível favorecem os altos índices
de giro. (DICA DAS MAIS IMPORTANTES) Canetas de m aior
diâmetro tendem a s egurar em m aior pressão a quantidade
de combustível, favorecendo as baixas rotações, e qua ndo
são m ais finas aumentam a reserva de combus tível,
favorecendo o enriquecime nto da mis tura nos altos índices
de rotação, mas engordam em todas as fase. Existem 'calos'
em cada caneta em particular, cada 'degrau' tem a função de
favorecer ou não a en trega de combus tível aos determinados
canais, em um carro de competição estes 'degraus' podem
ser elim inados, ou até mesm o fazendo a caneta mais cônica
onde a parte mais fina fique na base onde fica alojado o giclê
principal de combustível e a aprte mais grossa fique próxima
ao diclê de ar da caneta, esta medida não é recome ndada
para carros de rua, pois funciona como chocolate, engorda
mes mo. As canetas podem ser m odificadas de diversas
maneiras e não se es queça que cada modificação tem
influência direta nas demais fases do funcionamento do
carburador.
Existe um a certa confusão entre algumas pessoas que
confundem o sentido de fluxo da caneta e dos giclês , muitos
pensam que o ar que pass a pelo giclê de ar vai empurrar a
mis tura para o giclê principal e as sim o gicle de combus tível
é esguichado. O funcionamento correto é bem diferente. O ar
vai ser misturado com o combus tível pela caneta, e tudo que
é sugado pelo próprio deslocamento de ar dos cilindros, que
cria uma depress ão s ugando a m istura do carburador. O que
vai determinar a velocidade e proporção correta é todo o
conjunto da cneta com seus referidos giclês e o diâmetro e
comprimento dos venturis auxiliares cornetas e difusores do
carburador, entendeu papito?!
Venturis auxiliares :
A função principal de um venturi auxilar é entrega r e dar

velocidade ao fluxo vindo da proporção de ar / combus tível
pela caneta, e acelerar a m istura de ar vinda ao venturi
principal. De um modo s imples , venturis auxiliares mais altos
e finos proporcionam mais arras te e velocidade ao fluxo,
mais baixos aumentam a zona de baixa press ão lim itando o
poder de sucção, deixando a mitura mais densa e lerda.
Sofrem influência direta dos venturis principais - difusores - e
cornetas, e tem ligação direta com o diâm etro das
borboletas. Geralmente não são alterados, mas em um a
preparação extrema onde o di âmetro da borboleta é
aumentado um cuidado especial deve ser dedicado aos
venturis auxiliares .
Difusores ou Venturis principais:
Funcionam como acelerador e calibrador de toda a mistura

feita pela caneta e seus devidos giclês. Os difusores
possuem um des enho em forma de barril invertido e ficam
instalados logo após a borboleta de cada corpo. Tem como
sua principal função, em conjunto com a borbol eta
determinar a velocidade e quantidade de ar que s erá sugado
e somado ao combustível arrastado pela sucção dos
cilindros. Difusores m enores tendem a deixar a respos ta
mais rápida nas acelerações, mas dim inuem o podem de
CFM admitido pelo motor, o que em um carro de competição
de arrancada não é bem aceito. Quando modificamos o
diâmetro interno dos difusores alteramos as zonas de
velocidade e pressão, e é necessário todo um trabalho de
acerto das canetas e gicês para determinadas correções. em
motores de competição os difusores são extensamente
modificados, tanto em sua forma como em s eu diâmetro,
mas alterações deste tipo devem ser feitas por um
especialista na área devido a complexidade das reações
adversas. Difusores mais estreitos aumentas a velocidade
de fluxo, mais largos agem ao contrário.
Borboletas:
Em conjunto com o corpo, venturis e difusores s ão

respons áveis pela quantidade de CFM a ser entregue ao
motor. Borboletas m enores são mais rápidas na entrega da
mistura aos cilindros, pois aumentam a velocidade de fluxo.
borboletas m aiores requerem um aum ento em todos os
componentes citados acima para o funcionamento, o que
pode gerar em determinados casos a perda de potência e
aceleração. As borboletas podem ser m odificadas de várias
formas:
1º Aumentando ao diâm etro;
2º Afinando o contorno de as sentam ento.
3º Modificando o eixo para prover o aumento de pass agem de
fluxo.
4º Afinando a borboleta por inteiro.
Todos estes artifícios para melhorar a capacidade e
velocidade de fluxo.
Cuba:
É onde fica arm azenado o combus tível liberado pela válvula

da bóia. Em casos extremos a cuba do carburador pode
sofrer alterações para aumento de capacidade.
Válvula da bóia:
A função da válvula é controlar a entrada de com bus tível que

fica armazenada na cuba. Funciona em conjunto com a bóia
e seus orifícios é que determinam o quanto é liberado a cada
determinado ângulo na posição da bóia. O funcionamento é
bastante simples, quando o veículo consome o combustível a
bóia m uda a inlinação na cuba, abaixando o apoio da válvula,
liberando combustível.
Bóia:
Como o próprio nom e diz, é o 'braço' flutuante que regula a

entrada de combus tível na cuba do carburador. Uma
regulagem perfeita faz com que a cuba se mantenha cheia e
sem vazamentos em toda as situações de funcionamento do
motor.
Toda essa nomenclatura utilizada aqui é a que eu adotei

como certa, haja vista que em algum as tabelas e livretos
antigos encontra-se nomes diferentes, como por exemplo:
chamam o difusor de venture e o venturi de difusor (não
escrevi errado não, venture e venturi... ja achei das duas
maneiras...), então não vou entrar em discuções a respeito
de nomenclatura, cada um opta pelo que quis er ou acha
mais conveniênte, mas que fique claro que a nomenclatura
utilizada aqui é a mais ''habitual''.... blz..
Múltiplos Webers:
Quando o as sunto é des empenho a escolha por carburaores

múltiplos é decis iva. A combinação de 2 ou mais
carburadores pode entregar uma quantidade gigantesca de
CFM ao m otor, provendo m ais potência e também
dirigibilidade. O uso de carburaores múltiplos pode variar de
acordo com o nível de preparação de cada m otor em
particular, estipluar modelos não seria uma fórmula correta,
pois não s abemos o tipo de preparação de cada um
dosnoss os leitores. Motores de 4 cilindros com cilindrada
entre 1.8 a 2.5 litros com altas taxas de compres são
funcionam bem com múltiplos carburadores de 40 a 48m m
de diâmetro de borboletas, mas em casos de motores de
competição o uso de carburadores maiores pode ser
necessário. Em motores 6 cilindros onde temos de 3.5 a
4.5litros funciona da mes ma forma, mas com 3
carburadores. As vantagens do us o de carburadroes
múltiplos além da óbvia quantidade de CFM é a respos ta
instantânea nas acelerações, provendo mais torque e
potência em todos os níveis de rotação. Um fato muito
curioso quando comparamos carburadrores m últiplos esta
relacionado ao desenho do coletor de adm iss ão. Por
exemplo; Um motor 6 cilindros quando equipado com um
carburador Holley de corpo quádruplo rende m uito bem
porque os CFM serão distribuídos pela ordem de aspiração
do movimento do virabrequim , isto é, cada cilindro recebera
quase a quantidade total do carburador quádruplo, mas
temos a desvantagem do desenho do coletor pleno que
entrega proporções diferentes aos cilndros m ais distante,
sem contar o cruzamento de válvulas do comando etc. Para
ficar claro, se tem os 600CFM de um Holley ele será
distribuído a cada cilindro e de acordo com a m ovimentação
do virabrequim do motor GM 6 o fluxo será dividido por 2 por

alguns instantes, o que dá 300 CFM para cada cilindro.
Quando instalamos um jogo com 3 Weber 44 temos um total
de 1530 CFM, mas de acordo com a ordem de as piração do
motor e desenho dos dutos de admis são - que no caso dos
Opalas s ão abertos - e capazes de aspirar dos dois corpos
simultaneamente, formando um ''mini-plenum'' para cada
carburador, isto é, se um Weber 44 poss ui 510 CFM os
mes mo s erão entregues em um único cilindro e com pouca
turbulência, gerando mais potência que um s imples Holley
de corpo quádruplo. Nos casos de motores V8 a coisa
funciona diferente porque o cabeçote divide igualmente como
o coletor, onde cada corpo será respon sável para cada
cilindro, portanto para V8, quanto maior os Webers melhor
em determinados casos . Nos m otores AP a grande maioria
dos coletores funcionam individualmente onde cada corpo do
carburador é respons ável para cada cilindro, a não ser
quando é utilizado um coletor e um único carburador, do tipo
pleno, que apesar de entregar ma is com bustível a cada
cilindro, causa grande turbulência no coletor de admissão.
Cada caso deve ser analis ado por um es pecialista da área
visando um conjunto ideal para cada utilização e motor,
jam ais saia com prando carburadores a esmo, pois o
resultado pode ficar abaixo do esperado e inadequado a
preparação do m otor.''
Noções básicas para acertar o carburador/carburadores
1- Primeira coisa a ser feita quando queremos um a perfeição

na regulagem do carburador é termos a certeza que o
mes mo es tá limpo e com todos os componentes em perfeita
ordem de funcionamento. Juntas ma l feitas e vazamentos
nos coletores podem causar problemas na regulagem.
Inclusive verifique o curso e al guma torção nas barras onde
os acionadores dos carburadores es tão fixados. Ajuste a
press ão de combustível para 3.5PSI.
Essa parte é para m ultiplos carburadores, pra quem quer
mexer apenas na sua DFV 446 ou Solex 34 esqueça iss o.
2- Certifique-se que todas as borboletas estão fechadas e os

parafusos de regulagem da rotação estão distantes do
ass entamento. Feche os os parafusos de regulagem da
mis tura de m archa lenta em todos os carburadores, s eja
gentil com as crianças porque is so não é parafuso de
cabeçote. Feche também os parafus os do ''by-pass ''.
O by pass é um parafus o de mis tura que a Weber criou para
ter entrada de ar falso regu lável, ass im ao invéz de ficar
trocando os giclês pa ra menores vc pode abrir o by-pass que
estará agindo diretamente sobre o gicle de marcha lenta
(empobrecendo)
3- Inicie o process o inicial de abertura dos parafusos,

apertando o parafuso de aceleração até encostar-se ao
assentamento, e quando encostar gire por mais meia volta,

faça iss o em todos os carburadores. Para os parafusos de
mistura inicie com duas voltas de abertura, também para
todos os carburadores. Os parafusos ''by pass'' podem se
manter fechados por enquanto.
Essa meia volta é apenas pra Weber, em noss os
carburadores comuns as vezes é necessário uma volta
completa ou mais, s e for a prim eira vez que vc estiver ligando
um m otor com com andão e tal... minha 446 s empre ficava
em 3/4 de volta a 1 volta apertada contra o encos to, mas
quando o motor era original podia deixar o parafuso
totalmente solto que o motor funcionava muito bem.
4- De a partida no m otor e aguarde chegar a temperatura

ideal, não ligue s e o motor tiver pipocando. Depois de
atingida a temperatura ideal verifique o ponto inicial e corrija
se necessário.
Essa parte é importante, por mais que vc acerte o carburador,
quando mexer no ponto posteriormente muda
completamente o comportamento do motor.
5- O quinto passo quando utilizamos um conjunto com 2 ou

mais carburadores é o s incronism o entre as borboletas.
Cada carburador Weber possui um parafuso específico para
tal, que é o mes mo que regula a rotação da marcha lenta.
Carburadores não s incronizados dão uma séria dor de
cabeça ao preparador, produzindo funcionam ento irregular e
uma queima não homogênea em todos os cilindros, o que
resulta em um péssimo funcionamento do motor. Para fazer
um bom sincronismo das borboletas você pode pegar uma
mangueira de 3/4'' de polegada e com 4 0cm de
comprim ento, colocar a mangueira próxima ao venturi auxiliar
e escutar o ruído da sucção, tente manter o ruído igual em
todos os carburadores. O ruído que você estará es cutando é
a pass agem de ar pelos venturis e difusores. Um m étodo
mais profissionel é ter um sincronizador a vácuo fabricado
pela própria Weber ou de outra m arca como o Uni-Syn que
possuo, m as infelizmente o m odelo não é facilmente
encontrado no mercado nacional, uma pena, porque custa
R$ 160,00 e é uma s enhora ferramenta na hora de acertar os
carburadores.
Se alguem tiver esse sincronizador a vácuo pra m e vender
mande MP. Essa dica ae é mais válida quando se us a
coletores individuais, que exige que um carburador esteje
idêntico ao outro, em coletores tiplo plenum uma pequena
diferença entre os carburadores é mascarado pelos outros,
mas o ideal é estarem todos iguais.
6- Com o motor em funcionamento e feito o sincronismo

mecânico das borboletas você pode utilizar um vacuômetro
independente e começar a acertar os parafusos de mistura
da marcha lenta. O ouvido nes ta parte também funciona
muito bem. Inicie fechando os parafusos de m istura de um
único carburador e fique de olho no vacuômetro e vá
acertando até chegar a faixa verde ou medida ideal de vácuo

que vem descrita nos vacuômetros automotivos, se não tiver
a ferramenta você pode ''sentir'' o motor. Quando fechamos o
parafuso de mis tura estamos limitando a entrada do
combus tível e oxigênio vindo dos canais, em pobrecendo a
relação ar / combus tível. Quando abrim os os parafusos da
mistura estamos agindo contrariamente. Geralmente quando
temos uma proporção ideal a rotação se eleva, e quando isto
ocorrer abra mais 1/4'' de volta nos parafusos de m istura.
Quando usa comando de lob baixo e graduações elevadas,
perde-se m uito vácuo, e o torna muito ins tável, por iss o antes
de quebrar a cabeça pra deixar a agulha do vácuometro no
verde, tende deixar o m áximo pos sível longe do 0 (ponto
inicial da es cala, ponto de repouso da agu lha... etc)
7- Acertada a mistura de marcha lenta (isso pode implicar na

correção dos giclês d e marcha lenta e exigir modificações),
você escolhe a rotação ideal de marcha lenta e repete todo o
processo nos parafusos de mistura. Novamente se tiver a
ferramente de sincronização de vácuo você pode utiliza-la
para fazer o ajuste fino.
8- Com o motor na lenta e o veículo parado inicie um a

aceleração leve para checar se a progress ão está ideal. Se o
motor pipocar durante este process o o giclê de combus tível
da marcha lenta pode es tar muito grande. Se o motor tender
a ''apagar'' é um s intoma claro de falta de com bustível,
bastando fazer as correções necessárias.
9- É hora de colocar a tropa para dar as primei ras

caminhadas. O funcionamento do m otor com o veículo
parado é uma coisa, andando as reações s ão muitos
diferentes porque com o es forço aumenta-se a necess idade
de combustível, é ai que as coisas ficam m ais com plicadas
na hora de acertar a Weber. Na aceleração leve e mantendo o
carro entre 1500e 2500rpm você poderá verificar se os
sintomas são os mesm os citados acima bem como as
reações. Basta fazer a correção nos giclês de marcha lenta
um pouco m ais gordo e fazer as correções de ar nos
parafusos ''by-pass '', que atuam quando a borboleta esta
iniciando a abertura. tenha paciência, pois es té é o pior
mom ento no acerto de um carburador, e várias m odificações
poderão ser necess árias para um ajus te ideal.
10- Com a fase de baixa corrigida, coloque o carro em

movmento e procure manter a rotação em 2500rpm em
quarta marcha. Sinta o motor aliviando e press ionando
vagarosamente o acelerador. Se tiver um hallm eter verifique a
mis tura se esta dentro do ideal, se não tiver sim plesm ente
sinta o carro como se fos se a extensão do s eu corpo. As
modificações desta fase intermediária estão relacionadas
diretamente a escolha dos giclês de m archa lenta (não sei
porque são chamados ass im, afinal de contas respondem
até 3000rpm...) e a caneta em rel ação a entrega de
combus tível aos canais. Você deve fazer as correções

necess árias e s empre utilizando o ''by-pass '' para corrigir a
proporção de ar.
Nas DFVs, que conheço muito bem , os gicles de lenta não
atuam durante toda ess a rotação, próximo dos 2000rpm ja é
poss ível 'ver' combus tível caíndo das canetas, ponto em que
começam a entrar em funcionamento o sis tema de
alimentação principal (giclês principais de combustível e ar).
11- Acertando a rápida; a rápida funciona como um a bomba

de combus tível enviando instantaneam ente o dito cujo ao
difusor por canais independentes . O acerto deve ser feito em
conjunto com a fase intermediária. Jamais deixe o motor sem
rápida, apesar dis so ser pos sível em carros de competição
de circuito, pois funcina lavando tudo, em m otores de rua e
arrancada não é aconselhavel eliminar o funcionamento da
rápida. Respos ta ''rápida'' é tudo, e um back-fire ou mes mo
um 'contra' em um motor super-preparado pode custar caro.
Uma forma de acertar a rápida das DFVs é m odificando o
ângulo do liame que empurra o pistonete, ou calçando-o para
empurrar mais ou menos combustível nas aceleradas...
12- Fase média alta para alta: A responsabilidade agora é

exclusiva das canetas, giclês principais , venturis e difusores.
A combinação pode s er iniciada com o set-up citado acim a,
mas fique atento a falta e ao excess o de combus tível.
Variações entre as partes citadas são fáceis e necessárias
em todos os m otores. Aqui é a parte mais fácil do acerto,
sem meios termos ou meias palavras, a proporção de ar
combus tível devem s er perfeitas para que se extraia o
máximo de potência e torque. Utilize as fórmulas , cálculos e
graficos para iniciar a regulagem e vá fazendo as
modificações até finalizar a regulagem. O ideal é levar o carro
a um dinamômetro e testar de várias formas, alterando
canetas giclês, difusores até extrair o máximo do s eu motor.
Para um carro de rua o bom s enso aliado a ferramentas
ideais como vacuômetros, analisadores de m istura (sonda
lambda) são as melhores opções. Lembre-se que as velas
são ferramentas importantes e funcionam como um raio-x do
funcionamento do mo tor. Velas rosadas puxando para o
marron claro indicam que a mis tura está ideal. Velas es curas
indicam que o motor está ''gordo'' e necess ita de atenção
quanto aos giclês de combus tível, velas rosa claro ou
mes mo brancas é sinal que a mis tura está pobre demais .
Velas derretidas.... é melho r rezar.
Os sintomas de falta ou excesso em alta s ão muito
parecidos, por iss o é s empre bom vc ter um hallmeter ou
multímetro ligado á uma sonda no es cape, ajuda muito.
Espero ter ajudado de alguma forma quem gosta de brincar

de mecânico nos finais de sem ana, pois eu começei ass im e
ainda hoje tenho dificuldades (minha tripla de Solex 40 ta
quase afinada, mas pra chegar niss o ja foi mais de 2
tanques de com bustível e não es tou tão perto do final do
acerto, pois conseguindo afinar com os difusores 28mm pra

rua, vou querer testar os 30m m, dae depois ja tenho uns
tarugos de alum ínio quase prontos para virarem difusores,
só es perando pra ver que medida ficarão.
Outra dica que deixo aqui, pra pista sem pre deixe a mistura
bem gorda em baixa, apesar de render menos potência de
despediçar combustível, notei que com mistura gorda o
motor responde melhor à qualquer toque no acelerador, e
tem muito mais torque em baixa rotação, apesar de aumentar
o 'embaralhar' ja causado pel o comando bravo. Em alta o
bom é fazer com que a m istura permaneça por volta de
850mV (quando es tiver de pé em baixo).
O hall meter, nos carros carburados sempre deve indicar

mis tura rica, tanto em lenta como em rotação mé dia... e
quando empurrar o pé até o talo não pode baixar dos 850m V
(instantaneamente a mistura vaí para a escala zero, mas tem
de voltar rapidinho e perma necer nos 850m V), a maneira
correta de fazer a leitura do hall m eter é sem pre de pé
embaixo (borboletas wot), quando se es tá andando e o hall
meter ficar oscilando é s inal de que a carburação não está de
acordo... (carros com injeção eletrônica é diferente, a central
fica monitorando a s onda a todo ins tante, e tenta corrigir o
tempo todo, então o hall m eter fica oscilando entre 450m V e
850mV praticamente o tempo todo - 450m V ponto de mai or
econômia, 850mV ponto de maior potência)
Afinação de Webers IDF
Os carburadores Weber, mes mo que novos, na caixa, nunca

estão regulados perfeitamente para o s eu motor, e mesm o
dois motores m ontados com as m esmas peças s ão
diferentes (como a cláss ica frase: "Não há m otores mais
diferentes do que dois motores iguais "). Se você realmente
quer bons res ultados não há outro jeito, é preciso afinar o
carburador. Para uma perfeita afinação pode ser neces sário
trabalhar as diferentes peças do mes mo, mas fazer iss o com
precisão não é tão fácil, ou seja, comprar giclês , ventures e
demais peças de acerto é um a parte natural dess e processo
e você precisa se acostumar com iss o se quiser alcançar
uma boa afinação. Essas peças eventualmente não são
baratas, então verifique se algum amigo tem algumas
sobrando para você testar, ou então compre as mesmas e
depois da afinação é bem provável que você consiga vendê-
las por um preço aproximado ao que você pagou.
Antes de qualquer coisa, é preciso se certificar que o

carburador está limpo, sem folgas e com a bóia corretamente
ajustada, mesm o para exemplares novos, mas
principalmente com carburadores usados. Se você não
relaxar ness a etapa, todo o resto da afinação está
comprometida, e isso pode ser bem frustrante.
Depois de ajus tar a bóia, verifique se você tem um a correta

press ão de com bustível, entre 3 e 3,5 PSI preferencialmente.
Uma pres são de combustível incorreta pode gerar péss imos
resultados. Bomba elétrica e um dosador é sem pre a melhor
opção pois além de poder regular a press ão da linha de
combus tível você sem pre terá press ão de combustível
correta as sim que virar a chave.
- A escolha do Venturi/Difusor -
Para motores que giram razoavelmente alto (6000 - 7000
RPM) normalmente os ventures m ais indicados são os que
tem de 2 a 4mm a menos do que a medida das válvulas de
admis são. Para motores cuja ênfase é o torque, como
motores de utilitários ou carros pes ados, você pode utilizar
venturis um pouco menores e bus car melhores respos tas
em baixas rotações. Para esses eu recomendo venturis de 4
a 6mm menores que as válvulas de admis são.
Mas o que acontece quando os venturis sã o grandes

demais? Você vai ter uma redução na velocidade do ar em
baixas rotações, o que torna o acerto m ais difícil. Velocidade
do fluxo de ar é um a das coisas que alteram o caminho do
combustível, e is so causaria problemas em baixa.
E quando os venturis s ão mui to pequenos, o que acontece?

Venturis menores irão restringir a capacidade de respiração
do seu m otor em altos RPMs. Mas is so é m uito ruim? Não
muito, mas se forem pequenos dem ais eles farão notável
diferença. Por exemplo, colocar venturis de 40mm num
Weber 44 IDF com válvulas de admissão de 40mm vai fazer
com que fique bem embolado em baixa. Colocando venturis
de 36mm seria o mais correto. Se colocar venturis de 28mm
numa Weber 40 IDF cujo motor possui válvulas de admissão
de 40mm vão lim itar consideravelmente o des empenho do
motor em altas rotações. Um a Weber 44 IDF por exemplo
pode ser utilizada em diversos motores com os venturis
normais de 36mm , mas você pode acabar conseguindo
melhores resultados caso se dis ponha a gastar um pouco
mais de dinheiro e experimentar diferentes tamanhos de
venturis que podem ser o ideal para o seu m otor.
- Alguns comentários sobre giclês/gicleur/gargulantes/jets

(como você quis er chamar.. Smile ) -
Os giclês fabricados mais recentemente tem um formato um
pouco diferente dos normais fabricados pela Weber iss o
pode demandar um pouco de atenção. O mais importante na
hora de ins talar um novo giclê é prestar atenção em
possíveis restrições (s ujeira) e também rebarbas aparentes.
Sempre verifique os giclês m esm o quando forem novos pois
muitos tem pequenas particulas de s ujeira dentro e iss o vai
gerar um resultado desastroso caso você sim plesm ente os

instale nesse es tado. Limpe os giclês com produtos próprios
para isso e verifique cuidados amente para ter certeza que
estão realmente limpos . Utilize ar comprimido s e poss ível
após aplicar o produto de limpeza, dessa forma eles ficarão
bem li mpos e s ecos. Novamente, preste bem atenção em
rebarbas, pois elas podem s er aspiradas pelo m otor e
causar danos . Eu particularmente faço a limpeza, instalo,
depois retiro e repito a limp eza. É interessante investir num
calibrador de giclês , pois des sa form a você pode ter certeza
de que os mes mos não foram modificados. Se você
depender somente na escrita do giclê pode acabar não
conseguindo os resultados es perados. Eu particularmente já
vi alguns giclês cuja nomenclatura era uma e o tamanho era
outro. Apesar de eu não gostar de refurar giclês , acho válido
ter as ferramentas necess árias para poder m edí-los com
precisão. Apesar de caro o mais correto seria ter vários giclês
de medidas diferentes para que você possa testá-los até
conseguir um ajus te fino.
- Lenta -
Uma vez que você tenha escolhido os venturis e que o
carburador esteja ajustado e limpo, parta para a escolhq do
giclê de lenta. Existem fórmulas para calcular o tamanho do
giclê de lenta (basicam ente: 1.6 x tamanho do venturi), mas
na verdade o tamanho do venturi tem pouco a ver com o giclê
de lenta em certos tipos de m otores. Motores mais eficientes
podem s e beneficiar de giclês para mis tura mais pobre, e
motores menos eficientes normalmente podem acabar
precisando de giclês um pouco m ais "gordos" - normalmente
de 50 a 60, e há um a tendência de giclês m aiores para
carburadores de corpos m aiores. O tamanho dos giclês de
lenta normalmente varia de 45-65, na maioria po r volta de 55.
Como dito antes, se parte do tamanho de 1.6 multiplicado
pelo tamanho do venturi e então você tem um a primeira
medida para iniciar o acerto, mas na prática pude perceber
que os m ais utilizados s ão de 50 a 55 - os de 55
normalmente não vão deixar a mi stura pobre, então eu
normalmente parto dess a medida. Antes de fazer qualquer
coisa, cerfique-se que os parafusos do bypass estão
fechados. São pequenos parafusos com porcas perto dos
parafusos de mistura. se eles não estiverem fechados você
provavelmente não vai conseguir um a giclagem de lenta
correta. É importante salientar que esse artigo pressupõe
que o seu motor está em ordem antes de começar a afinar o
carburador, ou seja, motor sem problemas, sis tema de
ignição em ordem, pressão de combustível correta,
combus tível de qualidade.
Depois de ins talar os giclês de lenta, feche os parafusos de

mis tura e então abra-os novamente, mais ou menos 1,5
voltas. Em s eguida, com o cabo do acelerador desconectado,
comece a abrir os parafusos de ajus te das borboletas até
que estes parem de tocar o braço do eixo das borboletas.

Feche-os novamente até que os mes mos sim plesm ente
encostem nos braços do eixo das borboletas, e então de
mais meia volta nos parafusos. De partida no motor e, depois
que o mes mo es tiver em temperatura de trabalho verifique se
a lenta está ok. Se não estiver, abra mais os parafusos de
mistura em uma volta. Se ainda assim você não conseguir
uma lenta estável, talvez os giclês sejam muito pequenos.
Agora com ece a fechar um dos parafus os de mi stura,

lentamente, um pouco de cada vez e pare até notar a
mudança no comportamento do motor. Quando a rotação
começar a cair quer dizer que a mistura está pobre demais,
então comece a abrir novamente até o motor voltar a
funcionar de forma "lisa". Agora comece a abri r lentamente o
parafuso da mistura até atingir a máxima rotação, e pare por
aí. O ponto ideal da m istura da lenta é aquele em que se
consegue a máxima rotação com o mínimo de combustível.
- Giclês principais -
Agora que o ajus te da lenta es tá pronto, vamos para o ajuste
dos giclês principais. Ass umindo que você está usando
canetas F11, seu ponto de partida s eria em torno de 4.1 até
4.3 multiplicado pe lo tamanho do venturi. Então, se s eu
venturi for de 36mm, s eu giclê principal deveria ser por volta
de 145 a 155 para começar o ajuste. 150 é um bom número
para com eçar. 145-150 provavelmente vão funcionar bem
com um venturi de 36mm , e ess a regra funciona bem para
demais venturis um pouco maiores ou m enores, mas um a
vez que você utilizar venturis de 40mm pra cima ess a formula
parece parar de funcionar com tanta eficácia.
- Giclês de ar -
Se você estiver usando giclês principais de 145 por exemplo,
usar giclês de ar em 200 é um bom começo. Se os giclês
principais forem consideralmente menores, como 135 ou
115, utilize giclês de ar em 160 até 180 como po nto de
partida. Comece com ess es parâmetros e não mexa nos
mes mos até ter certeza que o resto da giclagem está correto.
- Botando o carro pra rodar -

Uma coisa que se deve saber é que, ness e ponto da
afinação, seus injetores de rápida serão os vilões des sa
história ao menos que você entenda exatamente sua funcão
e como eles trabalham. Injetores de rápida são uma forma
de compens ar alguns aspéctos da física. O que acontece é
que o combus tível é mais pes ado que o ar, então ele leva
mais tempo para ganhar velocidade por dentro do carburador
até de fato ser expelido do que o ar l eva para pas sar pelas
borboletas. Resumindo, quando você pisa no acelerador há
um aum ento rápido da velocidade do ar mas o com bustível
necessário para alimentar esse fluxo só começa a ser
entregue um certo tempo depois. É aí que entram os
injetores de rápida, com a função de injetar com bustível
instantaneamente quando você pisa no acelerador. Por hora,

se concentre no fato de que você está afinando os giclês
então evite acelerações brus cas.
Vai ajudar m uito se s eu carro tiver conta-giros e mai s ainda

uma s onda-lambda com hallmeter (para monitorar a mis tura
ar-combus tível). Eu diria que o conta-giros é qua se que
essencial, enquanto que a sonda-lambda é desejável, a não
ser que você queira um ajuste realmente fino, quase perfeito
em termos de consum o e potência.
Entre no carro e saia para dar um a volta. Preste atenção no

comportamento do veículo nas faixas de 1500 a 2000 RPM,
depois de 2000 a 3000 RPM, e então de 3000 a 4000 RPM.
Até 1500/2000 RPM praticam ente só o sistema de lenta é

utilizado. Mantenha o acelerador estável e observe como o
motor s e comporta ness a faixa de RPMs. Se estiver ok, parta
para a próxima faixa de RPMs. Se aparentar mis tura fraca ou
gorda, é provável que você precise m exer nos giclês.
Infelizmente é difícil dizer se a mistura está fraca ou rica caso
você não tenha experiência. É aí que entra a s onda lam bda e
o hallmeter para ajudá-lo a fazer os ajustes nos giclês de
lenta caso necessário.
De 2000 a 3000 R PM é onde começa a transição entre o

sis tema de lenta para a alim entação principal. Seus giclês de
lenta começam a fazer menos diferença e os giclês de
correção de ar começam progressivamente a serem os
responsáveis por como o seu motor se comporta.
Posteriormente veremos mais detalhes.
De 3000 a 4000 R PM é a faixa onde os giclês principais

realmente fazem s eu trabalho. Com o acelerado r estável,
observe se a mistura es tá fraca ou rica. Se estiver fraca,
aumente os giclês principais e teste. Se estiver rica, diminua
os giclês e veja como ficou. Vá diminuindo até sentir o motor
começar a ficar fraco, e então volte para o giclê anterior.
Pronto, os giclês principais es tão ajustados.
De volta a fase de transi ção, se a mistura estava fraca nessa

fase e também na fase de alimentação principal, tente
observar se o aumento dos giclês principais ajudaram na
progress ão. Se a lenta e a alimentação principal estiverem
corretas, a progressão deveria funcionar igualm ente bem. Se
a lenta e alimentação principal vão bem mas a progressão
não, tente aumentar os giclês de ar e observe se isso ajudou.
Se não funcionou, aumente mais e observe novamente.
Provavelmente você vai acabar chegando no ponto ideal. Se
mes mo as sim você ainda tiver problemas com progressão,
alguma outra coisa pode estar errada.
- Aceleração Rápida -
Uma vez que tudo o que vimos anteriormente es tiver
funcionando bem, parta então para a afinação dos i njetores

de rápida. Mesm o existindo diferentes tipos de injetores de
rápida e válvulas de bypass, você norm almente vai conseguir
fazer o que precisa com os originais. Primeiro certifique-se
de que eles es tão com o m esm o ajuste. Dirija o carro e
observe o que acontece quando você acelera rapidamente.
Se em 2a ou 3a m archa você pisar no fundo por digam os
meio segundo e o motor embolar, tente abrir cada parafuso
dos injetores de rápida em mais ou menos 3 voltas, e teste
novamente. Se ficar pior, então eles estavam muito fracos e
você deve tentar o contrário. Tente 3 voltas de cada vez até
que eles estejam corretos. Para aqueles que tiverem uma
sonda lam bda e hallmeter, a resposta com as acelerações
deve ser o m ais estável possível, mas isso não é tão fácil. Se
ao acelerar o hallm eter acusar falta, feche o parafuso em 3
voltas e tente novamente. Se o hallmeter acusar excess o por
algum tempo, 2 segundos por exemplo, faça o contrário. O
que eu faço normalm ente é partir de mistura fraca até atingir
o ideal. Excess o na aceleração rápida vai lavar os cilindros e
fazer com que mais óleo seja expelido, causando muito
consumo.
- Erros mais comuns -

Muitas pessoas andam por aí achando que sua afinação
está correnta quando, na verdade, eles acabaram
encobertando problemas com giclagem incorreta. A ÚNICA
maneira de ter certeza que tudo es tá correto é utilizando uma
sonda lambda com hallmeter, mas você pode resolver estes
problemas s e prestar bem atenção no comportamento do
motor nas diferentes faixas de rotação e esforço. Para testar
os giclês, obs ervar o que acontece quando você pisa no
acelerador não é a forma correta, pois fazendo is so os
injetores de rápida es tão mas carando o comportamento dos
giclês. Para verificar os giclês é necess ário prestar atenção
quando o acelerador se m antem es tável, com rotações
constantes, em diferentes faixas.
Avaliar os giclês pisando no fundo do acelerador tam bém

não é a forma mais correta, pelo menos com alta carga e
baixas rotações. A mistura fica rica nessas condições e
devem s er ass im m esm o pois o s eu motor precisa. Se você
observar o hallmeter e a mis tura ficar fraca, só vá se
preocupar com is so quando você tiver todo o resto ajus tado.
Essa parte do ajuste pode nunca ser perfeita, mas você pode
conseguir fazê-la ficar bem perto do ideal depois que todo o
resto es tiver afinado.
Se você chegou num ponto onde a afinação parece es tar

perfeita, vá dirigir, se poss ível por um a dis tância longa, uma
viagem, alguns dias, esse tipo de coisa, e então preste
atenção no comportamento do motor. Se você tentar
enfraquecer a mistura de um motor que tem rodado com
mis tura rica por um bom tempo iss o pode levar algum tempo
e, digamos, passar por "estágios" de enfraquecimento da

mis tura até que a carbonização causada pelo excesso s e
desfaça.
- Consumo -
Depende de com o você dirige e do teor da m istura que você
escolheu. Há faixas de m istura com economia m áxima e
potência máxima. Ajustar os injetores de rápi da para
trabalharem com o mínimo possível de combustível também
ajuda
Fonte: http://www.opaleiros doparana.com

Matéria base retirada da revista Auto Power da m atéria de
Evandro Lim a
Reescrito por JEFERSON HEERDT, Jean Bida e Gseh n
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1- Primeira coisa a ser feita quando queremos um a perfeição

2- Certifique-se que todas as borboletas estão fechadas e os

3- Inicie o process o inicial de abertura dos parafusos,

assentamento, e quando encostar gire por mais meia volta,

4- De a partida no m otor e aguarde chegar a temperatura

5- O quinto passo quando utilizamos um conjunto com 2 ou

6- Com o motor em funcionamento e feito o sincronismo

acertando até chegar a faixa verde ou medida ideal de vácuo

7- Acertada a mistura de marcha lenta (isso pode implicar na

8- Com o motor na lenta e o veículo parado inicie um a

9- É hora de colocar a tropa para dar as primei ras

10- Com a fase de baixa corrigida, coloque o carro em

combus tível aos canais. Você deve fazer as correções

11- Acertando a rápida; a rápida funciona como um a bomba

12- Fase média alta para alta: A responsabilidade agora é

Espero ter ajudado de alguma forma quem gosta de brincar

acerto, pois conseguindo afinar com os difusores 28mm pra

O hall meter, nos carros carburados sempre deve indicar

Afinação de Webers IDF

Os carburadores Weber, mes mo que novos, na caixa, nunca

Antes de qualquer coisa, é preciso se certificar que o

comprometida, e isso pode ser bem frustrante.

Depois de ajus tar a bóia, verifique se você tem um a correta

Mas o que acontece quando os venturis sã o grandes

E quando os venturis s ão mui to pequenos, o que acontece?

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