EL VEHICULO, LA SOCIEDAD Y

EL MEDIO AMBIENTE
SEGURIDAD VIAL

ALUMNOS
JUAN ASTO
PATRICIA GAMEROS
LUIS HUANCA
LUIS ROJAS
LILY SAMILLAN
Indice

LA UNIDAD VEHICULAR, SU IMPACTO AMBIENTAL Y SOCIAL .......................................................... 2

1.0 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 2
2.0 ANTECEDENTES ................................................................................................................ 2
HISTORIA DEL AUTOMIVIL............................................................................................................... 2
El AUTOMOVIL EN EL PERU ............................................................................................................. 4
EL PRIMERO EN LIMA .................................................................................................................. 4
3.0 LA IMPORTANCIA DEL VEHICULO EN EL MEDIO AMBIENTE Y LA SOCIEDAD EN
EL PAIS. ............................................................................................................................................ 5
3.1 IMPORTANCIA AMBIENTAL ....................................................................................................... 5
NUEVA NORMATIVA AUTOMÓVILES Y COMBUSTIBLES ............................................................... 11
LINEAS ACTUALES DE INVESTIGACION EN SISTEMAS DE PROPULSION PARA AUTOMOVILES .. 11
VEHICULOS ELECTRICOS EN EL MUNDO ...................................................................................... 13
VEHICULOS ELECTRICOS EN EL PERU ............................................................................................ 21
FERIA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN PERU ................................................................................. 21
MOTOTAXIS ELECTRICOS Y CON PANEL SOLAR............................................................................. 22
AUTOS HIBRIDOS..................................................................................................................... 23
AUTOS ELECTRICOS ....................................................................................................................... 24
TRANSPORTE PUBLICO ELECTRICO................................................................................................ 24
CARGADORES ELECTRICOS ................................................................................................ 26
3.2 IMPORTANCIA SOCIAL ............................................................................................................. 29
4.0 ENTREVISTA PERSONAL. .............................................................................................................. 32
Video de Entrevista al Sr. Jorge KOEKLIN. ........................................................................... 32
5.0 CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 32
6.0 BIBLIOGRAFIA. ................................................................................................................... 33
 LA UNIDAD VEHICULAR, SU IMPACTO AMBIENTAL Y SOCIAL

1.0 INTRODUCCIÓN

En las últimas 4 décadas se ha venido desarrollando en las ciudades un aumento masivo

en el uso de automóviles particulares, a este aumento se le podría catalogar como una
invasión del automóvil, debido al aumento indiscriminado del parque automovilístico, así
como al uso abusivo de este medio de transporte en entornos que no dejan de estar
delimitados por infraestructuras.

En el caso de la ciudad de Lima específicamente, este aumento del parque automotor se

debe a que al no existir un servicio de transporte publico eficiente ni interconectado se
priorice el uso de automóviles particulares o servicios de taxis para trasladarse de un lado
al otro de la ciudad.

Un problema fundamental es que el espacio para la circulación de vehículos es uno solo, al

estar las ciudades ya diseñadas es casi imposible el aumento de zonas de circulación o de
carriles extras a las vías ya existentes y el crecimiento del parque automotor no va
proporcional al crecimiento de vías de circulación lo que hace que este sistema se sature.

Este desequilibrio amenaza la calidad de vida o sostenibilidad en las ciudades, pues los
problemas directos e indirectos de esta situación son serios para el medio ambiente y para
la salud humana, efectos tales como las emisiones de gases de invernadero, contaminación
atmosférica, ruido, accidentes, etc.

En algunas ciudades del mundo se han tomado medidas de prevención ante el abuso del
uso del uso del automóvil, como las del uso compartido de vehículos, el pico y placa o el
día sin automóvil, pero ninguna de estas medidas de ha implementado en la ciudad de Lima
los últimos 20 años.

2.0 ANTECEDENTES

El automóvil puede ser descripto como un vehículo motorizado que recibe su nombre a
partir de la capacidad de auto movimiento, es decir, que no necesita de la fuerza humana
o de algún animal para trasladarse de un lugar a otro.

HISTORIA DEL AUTOMIVIL.

Empieza con los vehículos autopropulsados por vapor del sigo XVlll. En 1885 se crea el
primer vehículo automóvil por motor de combustión interna con gasolina. El intento de
obtener una fuerza motriz que sustituyera a los caballos de remonta al siglo XVll.

El primer vehículo a vapor (1769) es el Fardier, creado por Nicolás Cugnot, demasiado
pesado, ruidoso y temible, se trataba de un verdadero triciclo con ruedas de madera, llantas
de hierro y pesaba 4,5 toneladas.
En 1815 Josef Bozek, construyo un auto con motor propulsado con aceite.
En 1838 Robert Davidson construyo una locomotora eléctrica que alcanzo 6 km por hora.
Entre 1832 y 1839 Robert Anderson invento el primer auto propulsado por células eléctricas
no recargables.

Etapa Veterana. En 1900, la producción masiva de automóviles había ya empezado en

Francia y Estados Unidos. Las primeras compañías creadas para fabricar automóviles
fueron las francesas Panhard El Levassor (1889), y Peugeot (1891). En 1908, Henry Ford
comenzo a producir automóviles en una cadena de montaje, sistema totalmente innovador
que le permitió alcanzar cifras de fabricación hasta entonces impensables.

Etapa de Epoca. Comprende desde el final de la primera guerra mundial hasta la gran
depresión de 1929.

1922-1939 Austin 7 1930 Cadillac V-16

Etapa de Preguerra. Desde 1929 a 1949, comprende los coches completamente cerrados
y de formas mas redondeadas.

1932 Ford B 1938 Volkswagen Tipo 1

Etapa Moderna. Caracterizada por el desarrollo de motores mas segurosy menos

contaminantes.

1955 Citroen DS, primer automóvil con frenos 1983 Peugeot 205

El AUTOMOVIL EN EL PERU
El año en el que circuló el primer automóvil en el Perú se trató de un Gardner Serpollet,
traído por el minero Arturo Wertheman. Según el blog del historiador Juan Luis Orrego, este
vehículo llegó a Huaraz en 1899, traído desde Europa para ser armado y circular a más de
4.000 msnm, un récord para la época.

EL PRIMERO EN LIMA
El primer automóvil que vieron los limeños fue un Locomobile, a vapor y de origen europeo,
importado en 1903 por Ricardo L. Flores.
En 1905 llegó el primer auto norteamericano marca REO, traído por Abraham y Miguel
Elguera, quienes se convirtieron en los primeros comerciantes de venta de autos en Lima.
Un hecho a destacar es el de Alberto Grieve, quien en 1907 inició el diseño y
construcción del primer automóvil peruano, que llevó su nombre.
Según el libro “Países sin futuro. ¿Qué puede hacer la universidad?”, de Eduardo Ísmodes,
Alberto Grieve construyó el auto en su taller del jirón Washington 117. “A fines de 1908
estaba listo el primer automóvil diseñado y construido en América del Sur”, señala el texto.
Su costo fue de 300 libras, la mitad de lo que costaba un carro europeo similar.

Alberto Grieve habló con el presidente Leguía para, con auspicio del gobierno, construir
vehículos para el correo y la prefectura, a lo que el presidente dijo: “Nosotros necesitamos
de los productos de países avanzados y no de experiencias con productos peruanos”.

El extracto de un artículo de El Comercio del 10 de enero de 1904 da cuenta de los temores

de la época:
“En la mañana, desde las primeras horas, se oye el ruido ensordecedor de las máquinas
de los señores ‘Chauffeurs’; todo el día respiramos su olor nauseabundo [...]. Lo peor
del caso es que los que cometen alguna falta con sus automóviles difícilmente pueden caer
en manos de la policía, a causa de la misma velocidad con que van; y, así, se ha visto no
ha mucho que, para capturar a uno de esos contraventores de las ordenanzas municipales,
fue necesario perseguirlo, en bicicleta por 66 cuadras, y se le pudo atrapar debido solo a
que quien se impuso esa tarea era un miembro de la policía que había ganado los
primeros premios en un match de ciclistas”.

3.0 LA IMPORTANCIA DEL VEHICULO EN EL MEDIO AMBIENTE Y LA SOCIEDAD EN

EL PAIS.

3.1 IMPORTANCIA AMBIENTAL

Existen varios tipos de vehículos según el tipo de motor y combustible que utilicen.

Existen los que utilizan gasolina (desde 84 a 97 octanos), gas licuado de petróleo y gas
natural vegetal, hasta los eléctricos con baterías de litio o algunos experimentos que utilizan
agua salada o desechos orgánicos.

Los motores de combustión interna de los vehículos emiten varios tipos de gases y
partículas que contaminan el medio ambiente, los productos que se emiten en mayor
cantidad son: óxidos nitrosos (NOx), monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2),
compuestos orgánicos volátiles y también macropartículas.
Los automotores representan una fuente importante de contaminación del aire. El parque
automotor incluye un numeroso y activo conjunto de vehículos propulsados por la
combustión de hidrocarburos (ciclomotores, automóviles y camiones).
Las emisiones procedentes de los escapes de estos vehículos contienen monóxido de
carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno que son liberados a la atmósfera en
importantes cantidades; son los componentes del "smog oxidante fotoquímico". Por esta
razón, las zonas urbanas más pobladas son las que sufren la mayor contaminación de este
tipo.

La contaminación vehicular del aire produce efectos nocivos para la salud humana. Los
estudios epidemiológicos estableciendo comparaciones entre áreas urbanas (elevado nivel
de contaminación) y áreas rurales (bajo nivel de contaminación) demuestran que el
aumento de los casos de enfermedades respiratorias está relacionado con las primeras.

No todos los vehículos emiten los distintos tipos de contaminantes en la misma

proporción, dependerá del tipo de motor que se utilice y si usan gasolina o diesel.
Los vehículos de gasolina emiten principalmente monóxido de carbono, óxidos de
nitrógeno, hidrocarburos y compuestos de plomo.

Cuando hablamos de la contaminación de los automóviles, debemos dividirla en dos

grandes tipos: la contaminación ambiental, originada por los gases que expulsan los
vehículos en el rodaje y otros contaminantes y la contaminación acústica, motivada por el
ruido que producen. Todo esto puede producir importantes alteraciones y llegar a
transformar el relieve y la estructura del paisaje, alterando el clima, la fauna y la flora de
esa zona, con su correspondiente repercusión negativa en los seres humanos. Para intentar
disminuir en lo posible los efectos negativos, la legislación peruana obliga a que, antes de
hacer una obra, se realice una evaluación de impacto ambiental, de forma que se aminoren
en lo posible los efectos. Esta evaluación no debe tener en cuenta sólo los efectos del
momento de la construcción, sino también sus efectos posteriores y las medidas que las
pueden aminorar, por ejemplo, repoblar los entornos con vegetación autóctona, pantallas
antirruido, etc

La contaminación ambiental o atmosférica que producen los vehículos de motor está

originada por el monóxido de carbono, el gas contaminante que más abunda en la
atmósfera de nuestras ciudades. El problema de este gas es que se mezcla con la
hemoglobina que tenemos en la sangre y esto dificulta nuestra respiración, disminuyendo
la capacidad de oxigenación que tienen nuestras células. De hecho, si inhalamos una
cantidad importante de monóxido de carbono, podemos sufrir de vértigos, temblores y
fuertes dolores de cabeza, y en organismos poco resistentes, esto incluso puede causar la
muerte. Y, por otra parte, los gases de escape de los vehículos también contienen óxidos
de nitrógeno que son asimismo contaminantes.

Por todo ello, no debemos desdeñar nada la capacidad de contaminación que tienen los
vehículos a motor, mucho más si tenemos en cuenta que contamos con un parque tan
inmenso que hay prácticamente un vehículo por cada dos habitantes sólo en este país.
Contaminación que además se ve incrementada porque aún muchos de nuestros vehículos
tienen más de diez años, vehículos que por su antigüedad consumen más energía y
producen mayor contaminación.

Otros productos relacionados con el vehículo y que son también altamente contaminantes
son: el aceite, el anticongelante, los líquidos de freno y de embrague, etc. Estos productos
al caer a la calzada son arrastrados por la lluvia y contaminan las aguas. Los talleres
mecánicos y los particulares tienen la obligación de llevar estos productos a centros
especializados en los que los reciclan y eliminan de una forma segura. Los propios
vehículos o algunas de sus partes, como por ejemplo los neumáticos, son una vía de
contaminación cuando son abandonados en la vía pública, por lo que es obligatorio llevar
los vehículos a desguace autorizados.

La otra contaminación que ocasionan los vehículos a motor no es menos importante. Nos
referimos a la contaminación acústica, la relativa a los ruidos, que muchas veces son
ensordecedores. Se calcula que en cualquiera de nuestras calles con tráfico intenso se
pueden alcanzar fácilmente los 100 decibelios. Cantidad nada recomendable para nuestra
salud, pues los especialistas estiman que, si estamos expuestos a este ruido, vamos a
padecer nerviosismo y stress. Y por la noche, el temido insomnio que no nos deja
descansar. Y esto referido tan sólo a un tráfico intenso, un fenómeno normal de nuestras
ciudades. Porque punto y aparte merecen todas aquellas personas que circulan con sus
automóviles llevando a pleno funcionamiento un equipo de música allí instalado de gran
potencia. No podemos, tampoco dejar de incluir aquí algunos vehículos, en especial
motocicletas y ciclomotores, a los que algunos conductores quitan el silenciador de los
tubos de escape para producir así más ruido y llamar más la atención. Debemos recordar
que esta actuación, está considerada por la legislación como una modificación importante
de la estructura del vehículo, por lo que lleva aparejada multa. Por último, también debemos
tener en cuenta, de cara al propio conductor, que todo ruido superior a 140 decibelios puede
producir daños psicológicos e incluso una discapacidad auditiva. No debemos olvidar que
para una buena conducción es necesario estar lo más tranquilo posible.
Consideraremos en este breve estudio los siguientes efectos ambientales.

 Consumo de energía Contribución al Calentamiento Global

 Contaminación atmosférica
 Ruido
 Ocupación de suelo.

Tomaremos en consideración, además, los siguientes efectos sociales:

 Los accidentes y las enfermedades y muertes generadas por la contaminación del

aire.
 Una guerra de baja intensidad.
 La segregación espacial: todo cada día más lejos.
 La discriminación social: no todos motorizados
 El tiempo social absorbido por el transporte: vivir para moverse.
 El consumo de energía del auto.

Tenemos que empezar por decir que el ahorro de energía es el gran reto de la industria
automovilística actual y sus principales recursos están destinados a fabricar vehículos cada
vez más ecológicos y económicos. Así, hoy en día casi todos disponen de catalizadores
con filtros o modelos que desconectan cilindros cuando no son necesarios.

Un objetivo interesante será conseguir vehículos de emisión contaminante cero, utilizando

como fuente de energía algunas alternativas al petróleo, como el hidrógeno o la pila de
combustible, con los cuales el motor no realiza ninguna combustión. El problema para
lanzarlos al mercado es sólo económico, pues el hidrógeno y las pilas son bastantes más
caros de adquirir y además las últimas presentan algunos problemas técnicos.
No obstante, con los vehículos que tenemos, podemos dar una serie de consejos con los
que ahorrar combustible. Estos son:

 Arrancar el motor sin pisar el acelerador.

 Apagar el motor en paradas prolongadas.
 No cargar el coche en exceso.
 Acelerar un motor que está frío lo desgasta mucho y consume mucho combustible.
 Conducir con las ventanillas bajadas aumenta el consumo de combustible.
 Planear bien la ruta previamente o con ayuda de u GPS hace siempre que
recorramos menos kilómetros y consumamos menos.
 Vigilar la presión de las ruedas y su estado de conservación.
 Unos neumáticos más anchos de lo debido hacen que se gaste más combustible.
 Mantener el filtro de aire en buen estado ahorra combustible.
 Optar por los motores Diesel, pues reducen el consumo de combustible en un 10%,
o por un vehículo con el sistema START STOP. Pero si es posible, comprarse un
coche eléctrico, contaminan mucho menos.
 Renovar el parque automovilístico. Se estima que un vehículo nuevo contamina un
95% menos que los fabricados hace 20 años.
 Informarse previamente de las zonas de atasco en las vías urbanas e interurbanas
y así evitarlas.
 Es preferible, de cara al consumo, circular utilizando las marchas más largas y a
bajas revoluciones.
 Intentar no dar acelerones antes de parar el motor.
 No conducir a una velocidad excesiva, pues el combustible empleado va en
proporción directa a ésta.
 Procurar no utilizar, en lo posible, la baca portaequipajes, pues se estima que
aumenta el consumo hasta un 35% más.
 Utilizar el transporte público siempre que podamos en nuestros desplazamientos,
pues muchas veces resulta mucho más cómodo, práctico e incluso rápido que
utilizar nuestro vehículo particular.

A lo largo de las últimas décadas han ido creciendo de manera imparable tanto las
necesidades de transporte en las ciudades como el uso de vehículo privado para
resolverlas. El resultado de este fenómeno, tal como reconocen muchas autoridades y
expertos, es una situación próxima al colapso. Las implicaciones medioambientales y
sociales de ello son de gran trascendencia. El transporte representa un 28% de las
emisiones de CO2 que contribuyen al calentamiento terrestre y se prevé que en el 2010
aquel aumente un 73%.

La contaminación atmosférica en el medio urbano procedente del transporte supone el 80%

de las emisiones de monóxido de carbono, casi el 100% de las de plomo y el 60% de los
óxidos de nitrógeno. La contaminación acústica y la ocupación de espacio de los propios
vehículos y de las infraestructuras que los soportan deterioran significativamente las
condiciones de habitabilidad de las ciudades y, por tanto, la calidad de vida de los/as
ciudadanos/as. El excesivo uso del coche en el caso de los desplazamientos al centro de
trabajo supone un elevado coste económico para los/as trabajadores/as, en muchos casos
una importante pérdida de tiempo (atascos) y siempre incomodidades, aumento del stress
y riesgo de accidentalidad.

Poca gente niega ya la necesidad urgente de intervenir sobre este conjunto de problemas.
En lo que se refiere al transporte urbano es necesario, en primer lugar, actuar sobre el
origen y reducir, por tanto, las necesidades de desplazamientos evitando la deslocalización
productiva y acercando las viviendas a los lugares de trabajo, de estudio o de ocio. Es lo
que se denomina crear cercanía.

En segundo lugar, hay que fomentar el uso de otros medios de transporte distintos del
automóvil: el transporte público (autobús, cercanías o metro donde proceda), el uso de la
bicicleta (ideal en climas benignos, creando las infraestructuras apropiadas -carriles bici,
aparcamientos específicos-) o la fórmula novedosa del automóvil compartido
(especialmente interesante en empresas de mediano o gran tamaño que permite el
agrupamiento de trabajadores que viven próximos entre sí).

Es necesario moderar el uso del vehículo privado tanto en los desplazamientos urbanos
regulares como en los viajes por motivo de ocio o de vacaciones. En un ambiente social
influenciado por la publicidad en favor del automóvil y por su consideración como factor de
autonomía individual y de triunfo social (si el coche es de gran cilindrada), las posibles
medidas de autocontención de sus usuarios son extremadamente difíciles. Por ello es
preciso una intervención activa de las autoridades locales abriendo los ojos sobre los
problemas que genera y fomentando las soluciones alternativas, así como poniendo límites
y pacificando el tráfico en el interior de las ciudades.

En tercer lugar, es preciso que se introduzcan los combustibles no contaminantes basados

en la biomasa y que se reduzcan los consumos de gasolina con vehículos más eficientes.
A este respecto, hemos creído oportuno informar sobre la presentación del SMILE de
Greenpeace. Se trata de un coche cuyo consumo de combustible es la mitad de lo habitual
en uno de sus características, con lo que lógicamente se reduciría la contaminación
atmosférica. Aunque como bien dice Greenpeace esta propuesta es sólo la “mitad de una
política de transporte aceptable para el futuro. La segunda mitad es también posible: reducir
a la mitad los kilómetros recorridos o el número de vehículos necesarios”. El pasado mes
de mayo Greenpeace presentó un nuevo modelo de coche que ofrece las mismas
prestaciones que el Twingo (Renault) en cuanto a cumplir las normas técnicas de seguridad,
coste, etc., pero consume la mitad de gasolina y, por tanto, reduce a la mitad la contribución
al cambio climático por las emisiones de CO2. La idea básica de SmILE es que, con un
motor más pequeño, el funcionamiento real del motor se realice en unos parámetros mucho
más favorables para sus prestaciones de rendimiento. La ventaja se obtiene si el volumen
de trabajo de un motor se reduce considerablemente y el par motor necesario para la
aceleración o la “reserva” se alcanza mediante la sobrealimentación; al aumentar la presión
del aire en el cilindro, se aumenta el rendimiento de un motor pequeño. El motor de la
empresa suiza Wenko integrado en el SmILE es un motor sobrealimentado de dos cilindros
enfrentados, de combustión interna de cuatro tiempos con tecnología de cuatro válvulas.
Se realizaron a su vez mejoras en base al modelo Twingo con respecto a las propiedades
aerodinámicas, a la reducción del peso (de 810 Kg a 650 Kg), además no se utilizan CFCs
ni PVC y se ha reducido la resistencia al rodamiento, entre otros.
Se han comparado las consecuencias del auto en la ciudad a los de una “bomba” en cámara
lenta, una “bomba” cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edificios y actividades
a varios kilómetros a la redonda, y cuyo efecto en el interior fuera el de destruir la propia
esencia de las urbes: la convivencia y la comunicación entre los seres humanos. Soria y
Puig demostró hace más de 30 años que el desarrollo del uso del auto sirve
paradójicamente para acercar puntos y para alejar usos. El auto, para su funcionamiento
requiere una gran cantidad de espacio que se lo quita a las demás actividades humanas,
las cuales se ven obligadas a expandirse por el territorio.

En círculo vicioso, el aumento en las distancias genera más desplazamientos motorizados,

que acaban reclamando nuevo espacio que devorar. La segunda fuerza que actúa en la
misma dirección es la de la especialización del uso del suelo: zonas comerciales;
industriales, ciudades dormitorios; ocio especializado. Esta dinámica hace crecer la mancha
urbana a mucho mayor velocidad que el crecimiento de la población. Cada año aumentan
las distancias y los tiempos de recorrido en todas las ciudades; la urbanización se dispersa
por el campo: urban sprawl. Los niños, los ancianos pierden su autonomía, ya no pueden
caminar: hay que transportarlos: ahora los adultos son cada día más transportistas de niños
y ancianos. Muere la convivencia en las ciudades por este fenómeno.

NUEVA NORMATIVA AUTOMÓVILES Y COMBUSTIBLES

El 1 de enero del año 2000 entra en vigor el paquete de Directivas Auto que establecen
nuevas especificaciones medioambientales para los carburantes y para los vehículos con
el fin de reducir las emisiones contaminantes procedentes del transporte por carretera, que
constituye la principal fuente de contaminación atmosférica en la Unión Europea. El objetivo
es reducir las emisiones del tráfico en un 70% con respecto a las actuales. Algunas de las
nuevas condiciones para los combustibles son: la eliminación de la gasolina con plomo (año
2000), reducción del contenido de azufre tanto en gasolina y como en diesel, establecer
dos calidades de diesel (uno “limpio” con muy poco azufre y uno “sucio” con contenidos en
azufre más altos pero que quedará prohibido en el año 2005) y la reducción de
componentes peligrosos como el benceno. Algunos de los nuevos objetivos para los
vehículos consisten en la reducción de contaminantes como los óxidos de nitrógeno, el
monóxido de carbono, el dióxido de carbono y las partículas. También se contemplan
reducciones en el consumo de combustible, así como medidas para controlar la
contaminación como sistemas de diagnóstico a bordo (OBD).

LINEAS ACTUALES DE INVESTIGACION EN SISTEMAS DE PROPULSION PARA

AUTOMOVILES

1º Mejora de los rendimientos y disminución de emisiones de motores de combustión

interna.

 Desarrollo de nuevos catalizadores tanto para motores de gasolina como diesel.

 Aplicaciones de programadores informáticos (Control electrónico de potencia,).
  Reducción de peso con la utilización de nuevos materiales (plásticos, cerámicas,).
 Aprovechamiento de las técnicas de sobrealimentación (Greenpeace ha
presentado el “Smile”).

2º Utilización de combustibles menos nocivos en motores convencionales o similares.

 Empleo de derivados de alcoholes: Metanol en motores de combustión interna.

 Gas natural en turbinas.
 Biocombustibles (Biodiesel, Bioetanol…)

3º Sistemas de propulsión alternativos: Automóviles eléctricos.

 Desarrollo de elementos innovadores de almacenamiento que alimentan motores

eléctricos. Baterías de Litio e Hidruro de Niquel. Ultracondensadores.
 Pilas electroquímicas como sistema propulsor. La tecnología PEM (Pilas con
membranas de intercambio de protones) utiliza hidrógeno como combustible y
emite vapor de agua y CO2.

4º Sistemas mixtos: Automóviles híbridos.

 Combinación de pequeños motores de combustión con propulsores eléctricos de

nueva generación. Pueden configurarse en serie o en paralelo.
 Combinación de un turbogenerador con un Volante de Inercia (un cilindro rotatorio
que gira a 100.000 rpm. y almacena energía).

Alternativas

 Mejorar el transporte público disminuyendo el tránsito urbano.

 Modificar los motores de combustión interna.
 Emplear carburantes sustitutivos de la gasolina.
 Desarrollar otras fuentes energéticas alternativas tales como la eléctrica.
VEHICULOS ELECTRICOS EN EL MUNDO

La substitución de los actuales vehículos de motor a combustión por vehículos eléctricos

puede ser una pieza clave para mejorar la calidad del aire de las ciudades y reducir la
emisión a la atmósfera de gases que provocan el cambio climático. El proceso de
substitución avanza a escala global más lentamente de lo que muchos ciudadanos
desearían, aunque hay países en los que sí que se han puesto las pilas.

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El mercado mundial de coches eléctricos superará los 25 millones de unidades al año en

2025.

El mundo va camino de poner 25 millones de coches eléctricos nuevos al año en las

carreteras en 2025, según un nuevo estudio, que destaca que el número de matriculaciones
de coches eléctricos creció un 55% en 2017. El informe contabilizó los coches eléctricos e
híbridos enchufables que circulan por el mundo y concluyó que el parque de coches
eléctricos mundial alcanzó los 3,2 millones de vehículos a principios de 2018.

El informe, realizado por el Centro de Investigación de Energía Solar e Hidrógeno de Baden-

Württemberg (ZSW), confirmó que China lidera el mercado mundial de coches eléctricos,
con alrededor de 1,2 millones de vehículos circulando en sus carreteras, casi el doble de
los que lo hacían en 2016.

“China es el mercado más dinámico del mundo por parque de vehículos y nuevas
matriculaciones” dice el estudio, que cuantifica el parque de coches eléctricos chino en
1.212.280 unidades”. “La cifra supone casi el doble que el año anterior, al incorporar
579.000 nuevas matriculaciones de coches eléctricos”.

El segundo mercado por volumen de VE fue Estados Unidos, con un parque de 751.510
coches eléctricos, incluidos los 195.140 vehículos nuevos registrados en 2017. Japón
ocupó el tercer lugar con 201.410 automóviles, seguido de Noruega, con 187.270
automóviles, y un aumento de 62.320 coches en el último ejercicio.
Noruega es un ejemplo en esta apartado. Según destaca Steffen Kallbekken, director de
investigación del Centro Internacional de Investigación Climática y Ambiental (CICERO, por
sus siglas en inglés) de la Universidad de Oslo, Noruega es el país con el mayor número
de autos eléctricos per cápita en el mundo. Uno de cada cinco automóviles nuevos vendidos
es eléctrico, y más del 50% de los automóviles nuevos vendidos en 2017 eran híbridos
eléctricos o enchufables.
En un artículo publicado en el portal especializado Climate Change News, el profesor
Kallbekken y tres de sus colaboradores recuerdan que los incentivos institucionales y
comerciales (reducción de impuestos y peajes) hacen posible que actualmente se puedan
comprar coches eléctricos en Noruega al mismo precio que sus homólogos con motor de
combustión.

Los incentivos que ofrece el gobierno noruego a la hora de comprar autos eléctricos son la
principal razón de estas cifras.

Y es que además de estar exentos de pagar los impuestos con que se grava la venta de
automóviles, los vehículos que se enchufan no pagan ni tasas de circulación ni peajes, y
pueden viajar a bordo de los ferris que atraviesan los fiordos del país de forma gratuita.

Asimismo, están exentos de pagar por estacionar y pueden circular por el carril bus para
evitar el tráfico.

Con estas ventajas fiscales, no es de extrañar que en abril de 2017 se vendieran 16.757
vehículos eléctricos, más de la mitad de los que se adquirieron en toda Francia en 2016
(29.205).

A pesar de estas increíbles cifras, Noruega no es el país en el que se venden más autos
eléctricos en números absolutos.
Una vez en circulación, los vehículos eléctricos son mucho más baratos que los que
consumen gasolina o gasóleo. “Un cálculo de nuestro instituto muestra que, por ejemplo,
un e-Golf reduce los costos totales de funcionamiento (excluyendo seguro, depreciación y
estacionamiento) en alrededor del 75% en comparación con su equivalente diesel; para un
conductor que utiliza su vehículo para ir a trabajar y ha de pasar dos veces al día por un
peaje en la zona de Oslo”, indican los investigadores de CICERO.

La competitividad económica de los coches eléctricos y la conciencia ambientalista de la

población de este país nórdico han aumentado la demanda de este tipo de vehículos hasta
cifras inverosímiles en otras zonas de Europa (incluida España).

Aunque la cifra de ventas de vehículos eléctricos en China y Estados Unidos es

considerable, la cuota de mercado sigue siendo baja.

Mientras que en China estos autos representan el 1,2% de los que circulan por las
carreteras del país, en Estados Unidos son cerca del 1%.

En Europa en general no es muy superior: 1,4%.

Aun así, en el continente hay varios países, además de Noruega, que superan esa
proporción.

La apuesta europea por el auto eléctrico no se sustenta sin subsidios estatales.

El claro ejemplo de esta realidad es Dinamarca, donde las ventas de vehículos de este
tipo cayeron un 60,5% durante el primer trimestre de 2017.

Y eso que en 2015 los daneses adquirieron 5.298 autos eléctricos, frente a los 4.613 que
se vendieron en España e Italia en el mismo año.

La culpa de este descenso, que dejó a Dinamarca fuera del ránking de los 20 países (0,17%
del parque automotor total), no tuvo nada que ver con el medio ambiente y fue, como
casi siempre, una razón económica.
En el ranking de marcas, el análisis del estudio alemán coloca a las firmas chinas BYD y
BAIC al frente de la clasificación, con casi 100.000 vehículos vendidos cada una. En el
mercado de occidente, Tesla se mantuvo en el primer lugar con 86.700 nuevas
matriculaciones, a pesar de las demoras en el lanzamiento del Model 3. Las firmas
alemanas ocuparon los siguientes puestos: BMW terminó en cuarto lugar, seguido por VW,
en el quinto puesto.

Y, a medida que muchos otros fabricantes de automóviles importantes, como el británico

Land Rover Jaguar, comienzan ahora a centrar su atención en los coches eléctricos, la
historia de crecimiento de los VE no ha hecho más que comenzar.

“Si la tasa se mantiene cerca del 55%, el número de vehículos eléctricos matriculados
anualmente superará los 25 millones en 2025”, dice el profesor Werner Tillmetz, miembro
del consejo de administración de ZSW y jefe de la división de tecnologías de energía
electroquímica. “Con tasas de crecimiento como estas se requirará también un crecimiento
importante en la producción de baterías”, agregó Tillmetz.

“La demanda del mercado de baterías llegará a más de 1.000 gigavatios hora al año“, dijo.
“Eso equivale a 20 nuevas fábricas de gigavatios de baterías y más de 100.000 millones de
euros en inversiones, todo en tan solo unos pocos años. Se necesitará una amplia campaña
de inversión por parte de las industrias alemanas y europeas para evitar los cuellos de
botella de la oferta y las dependencias estratégicas que se avecinan
 BMW y Porsche golpean a Tesla con nuevo prototipo de supercarga

El prototipo de estación de carga ultrarrápida para autos eléctricos tiene una capacidad de
450 kilovatios, más del triple de los supercargadores de Tesla

BMW y Porsche dieron a conocer una estación de carga que puede ofrecer en menos de
tres minutos suficiente potencia a los vehículos eléctricos para conducir 100 kilómetros
(62 millas). Con ello se adelantan a Tesla en la carrera por lograr que los automóviles a
batería sean más convenientes.

El prototipo de estación de carga ultrarrápida tiene una capacidad de 450 kilovatios, más
del triple de los supercargadores de Tesla. Los vehículos de prueba fabricados para recibir
esa potencia energética se recargaron al 80% de su capacidad en 15 minutos. En cambio,
las estaciones de Tesla necesitan aproximadamente 30 minutos para llegar a una carga
similar, según su sitio web.

Los fabricantes de automóviles, que están desarrollando una ola de modelos eléctricos para
seguir el ritmo del endurecimiento de la normativa sobre emisiones de carbono, están bajo
presión para superar el desencanto de los consumidores respecto a los tiempos de carga
lentos y una infraestructura irregular. Ante esta demanda tibia, BMW, Daimler y la empresa
matriz de Porsche, Volkswagen, también están construyendo una red de carga rápida en
las principales autopistas de Europa.

El punto de recarga super rápida fue desarrollado por un consorcio compuesto por las dos
marcas de automóviles alemanas, el gigante de la ingeniería Siemens y los especialistas
en carga Allego y Phoenix Contact E-Mobility. La estación en Bavaria se inauguró al público
el miércoles y es de uso gratuito para los modelos actuales, indicó BMW el jueves en un
comunicado.

Un inconveniente: el cargador ofrece más potencia de la que pueden soportar los modelos
actuales. El BMW i3 limita su consumo de energía a 50 kilovatios, mientras que el iX3 con
batería lo triplicará a 150 kilovatios cuando se lance en 2020.

Para que los vehículos de prueba resistieran la sobrecarga eléctrica total, Porsche utilizó
un sistema de enfriamiento que mantiene las celdas de la batería a una temperatura
constante, mientras que los cables de carga también se enfriaron. Siemens proporcionó un
suministro energético de voltaje eléctrico más alto para probar los límites de la descarga de
energía.

En resumen, podemos indicar que la tendencia de los vehículos hidridos y eléctricos en

comparación a los de combustión interna ya son reales en varios países de Europa como
es el caso de Noruega como se indica el cuadro a continuación, situación que en los
próximos años se dara en nuestra región.

En marzo de 2018 la cuota de mercado combinada de los vehículos eléctricos por primera vez superó la cuota
de los vehículos con motor de combustión interna
VEHICULOS ELECTRICOS EN EL PERU

De acuerdo con el Decreto Supremo 019-2018, el MTC establece que además de incluir
una adecuada clasificación y regulación en la normativa vigente (como es el caso de los
cuatriciclos), se implementará el Registro Nacional de Homologación Vehicular a más tardar
el 31 de diciembre de 2020.

La norma explica que dicho registro será una importante herramienta del Estado para
verificar si los vehículos nuevos importados, fabricados o ensamblados en el Perú, cumplen
con las normas de seguridad y límites en las emisiones contaminantes.

De esta manera, se propone estandarizar la norma y viabilizar los mecanismos para un

eficiente control en la importación y circulación de los nuevos tipos de vehículos antes de
que ingresen al país para su registro, tránsito, operatividad y posterior retiro del Sistema
Nacional de Transporte Terrestre.

El RNV incorpora nuevas definiciones, tales como bicicleta con sistema de pedaleo asistido,
cuatriciclo, vehículo eléctrico, vehículo híbrido convencional, vehículo híbrido enchufable,
vehículo eléctrico con autonomía extendida, Bi-Tren, Rodo-Tren, entre otros.

Asimismo, la norma precisa conceptos como CBU (Completely Built Unit, Unidad
completamente ensamblada), CKD (Completely Knocked Down, Completamente
Desarmada), Peso Bruto Vehicular Técnico (PBVT), Peso por Eje(s) Técnico (PET), SKD
(Semi Knocked Down, unidad semi-armada o semi-desarmada), etc.

También mejora la redacción del texto normativo del artículo 155 del Reglamento Nacional
de Tránsito-Código de Tránsito, a efectos de efectivizar la prohibición de circular máquinas
amarillas o verdes (destinadas a la minería y agricultura, respectivamente) por la calzada.

También prohíbe que estas unidades sean trasladadas sobre vehículos destinados para
transporte de mercancías, precisando que dichas máquinas únicamente pueden circular
sobre las vías en las que se encuentran operando.

FERIA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN PERU

El Ministerio de Energía y Minas (MEM) y el Programa de las Naciones Unidas para el

Desarrollo (PNUD), con el apoyo del Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF),
organizaron la feria E-Motor 2018, la primera exhibición pública de vehículos eléctricos en
el Perú.
Esta actividad se desarrolló los pasados 23 y 24 de noviembre, en la avenida De la
Peruanidad, Jesús María, a partir de las de 9:00 de la mañana.
Participaron el ministro de Energía y Minas, Francisco Ísmodes Mezzano y la
Representante Residente del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)
en Perú, María del Carmen Sacasa de Ventura.
A través de la feria se buscó promover la electrificación del sector transporte para mejorar
su eficiencia y reducir la contaminación ambiental.
Se contó con la participación de varias empresas privadas que promovían vehículos
menores como bicicletas, motos, mototaxis hasta los que promovían vehículos automóviles
y vans; híbridos o totalmente eléctricos, así como el bus eléctrico de la Municipalidad de
San Isidro
Donde se pudo apreciar lo siguiente:

 La empresa ECORIDE es la que cuenta con la mayor diversidad de tipos de

transporte menor eléctricos, desde motos, motos de tres ruedas, bicicletas,
bicicletas plegables, scooter, patinetas, segway y skaterboard eléctricos.
 En el caso de las bicicletas los precios van desde 3 mil a 4,500 coles. En la marca
Cycla pudimos observar una bicicleta básica de 2 mil soles.
 Las bicicletas y motos poseen baterías removibles que se cargan en casa con un
cargador similar al de una laptop. La carga completa es entre 6 a 8 horas y equivale
a 60 céntimos de consumo de combustible. El promedio de duración de la batería
es de 30 km de recorrido y 25 km/h para bicicletas y de 40 km de recorrido y 35
km/h.
 El peso del usuario influye en el desempeño y duración de la batería de la bicicleta,
la mayoría de ellas está diseñado para un máximo de 100 kg
 Los diseños son diversos desde las de paseo hasta las de tipo montañera en cuanto
a bicicletas
 Solo algunos modelos de scuters o motos pequeñas soportan más de 200 kg de
peso del usuario, los precios de las motos van desde 4 mil a 6 mil soles.
 La marca LUMINOSOLAR posee bicicletas que aparte de poseer batería eléctrica
posee paneles solares que aumenta el rendimiento de la batería en 20%

Esta motocicleta soporta más de 200 kilos de peso del usuario y su precio es de 4 mil
soles

MOTOTAXIS ELECTRICOS Y CON PANEL SOLAR

También pudimos ver un mototaxi con paneles solares en el techo, el costo es de 12 mil
dólares y rinde unos 60 km la batería. Esta batería es de litio y se carga de 6 a 8 horas. Con
la ayuda de los paneles solares el rendimiento puede subir a 75 km por carga.
 Su funcionamiento es muy sencillo ya que solo consta de acelerador y frenos.

AUTOS HIBRIDOS

En cuanto a los automóviles eléctricos se pudo observar el PRIUS HIBRIDO de TOYOTA

el cual trabaja a electrizad con una batería de litio, no necesita recargarse ya que se recarga
con el propio uso del automóvil, al ser hibrido también utiliza gasolina, la cual funciona
cuando la velocidad del vehículo sobrepasa los 40 km/h. el precio del vehículo es de 29,900
dólares y se encuentra en todos los distribuidores de Toyota. Cuenta con 7 airbags, barras
de seguridad a los costados en caso de accidentes. Era el automóvil con espacio interior
más confortable de los vehículos en exposición.
AUTOS ELECTRICOS

Otro de las marcas fue BYD, que es 100% eléctrico y de carga mediante cargador vertical.
La carga de tanque lleno demora entre 6 a 8 horas, el costo del vehículo es de 33 mil dólares
en sus dos presentaciones, auto tipo sedán y van de carga. El costo de ambos es igual.
El costo del parante cargador es de 800 dólares y se conecta a la red doméstica. En caso
de que existieran las estaciones de cargado rápido, la carga seria de hora y media a lo
mucho. En el caso del automóvil la carga dura 300 km y en caso de la van es de 400 km de
duración.

TRANSPORTE PUBLICO ELECTRICO

La exhibición también contó con la participación del bus eléctrico de la municipalidad de

San Isidro. El vehículo cuenta con 32 asientos y tiene capacidad para llevar hasta 80
pasajeros. Una parte de la energía que usa proviene de los paneles solares ubicados en el
edificio de la empresa de energías renovables.
El bus es 100% eléctrico y 0% contaminante

El reto de ENELX para los próximos años es de realizar una red de cargadores rápidos
eléctricos para poder abastecer a una flota que cubra la ruta la Marina- Javier Prado.
Según lo conversado aún no se tiene un costo de instalación o mantenimiento ya que se
está a la espera de la reglamentación por parte del Ministerio de Energía y Minas
Ya se tiene un convenio firmado con los Ministerios de Energía y Transporte, así como con
Protransporte para implementar un bus eléctrico por dos años como piloto en el corredor
para tener la data para implementar el servicio.
El viernes 03 de diciembre de 2018 e firmó un convenio para incorporar un bus eléctrico al
transporte público regular de Lima, convirtiéndose en el primer esfuerzo nacional para
fomentar la movilidad eléctrica en el transporte público peruano. El programa piloto durará
2 años, a la espera de recopilar información suficiente de la ruta del Corredor Rojo (Javier
Prado – La Marina – Faucett).
Posteriormente, en el segundo año, abarcará la ruta de la Línea Amarilla. La idea es poder
masificar el servicio a nivel nacional.
La alianza internacional Global Sustainable Electricity Partnership (GSEP), de la que forman
parte Enel e Hydro-Québec, firmó un convenio con los Ministerios de Energía y Minas,
Ambiente, Transporte y Comunicaciones, y Protransporte representa una inversión privada
de S/2,5 millones. El objetivo es tener información en tiempo real de factores como
velocidad, ocupabilidad, comportamiento de las baterías, impacto ambiental,
comparaciones con vehículos que usan diésel o gas, entre otros.
La iniciativa contempla la circulación de un bus eléctrico desde mayo 2019. Dos años
después, se elaborará un Informe de Replicabilidad que el Gobierno peruano podrá emplear
para masificar esta tecnología y así acercarse al objetivo de reducir su huella de carbono
en un 31% al 2030, de acuerdo al compromiso asumido ante Naciones Unidas.
El vehículo será operado por Protransporte y contará con el sistema Vericity para transferir
datos en tiempo real sobre su operación y funcionamiento, un sistema de pago digital, aire
acondicionado y una capacidad para 80 pasajeros. Asimismo, su autonomía será de 364
km con una sola carga de batería, la cual toma alrededor de 4 horas.
El uso de esta tecnología evita la emisión de CO2 y partículas contaminantes, lo cual tiene
impacto en la atmósfera y contribuye a la reducción de la contaminación sonora, dado que
no emite sonidos molestos durante su funcionamiento. Asimismo, sus costos de
mantenimiento pueden ser hasta 25% menores a lo largo de su vida útil, sin contar con que
la electricidad es hasta diez veces más económica que la gasolina.
Según explicó el CEO global de Enel, Francesco Starace, a El Comercio, la empresa va a
repetir la estrategia que utilizó en Santiago de Chile: traer 2 buses eléctricos y hacerlos
circular por 1 o 2 años, tiempo suficiente para que las municipalidades entiendan los
beneficios económicos y las funcionalidades y mantenimiento de estos buses.
"De esta manera, se determinó un porcentaje específico de buses eléctricos para la ciudad.
Participamos en las licitaciones y ganamos y tenemos hoy aproximadamente 180 buses
que van a circular en Santiago. Creo que Lima es una gran ciudad para iniciar con esto así
que estamos empezando con este proceso. Estoy confiado en 1 o 2 años verán en Lima
buses eléctricos", concluyó Starace.

CARGADORES ELECTRICOS
Existen los para casa tipo parante que cuestan alrededor de 800 dólares.
Se considera necesario poner estaciones eléctricas de cargado rápido, ya que a diferencia
de los parantes reducen el tiempo de 6 horas a media hora para batería llena.
La empresa ABB tiene como meta implementar el servicio apenas se tenga la legislación
por parte del Ministerio de Economía y Finanzas.

Cargador tipo parantes Estación de carga rápida

 Funcionamiento de los cargadores eléctricos rapidos

VEHICULOS SOLARES

La compañía australiana Applied Electric Vehicle Robotics presentará en el Consumer

Electronic Show que se celebrará entre el 8 y el 11 de enero en Las Vegas un coche solar
que ha venido desarrollando en secreto durante los tres últimos años, el AEV. No se trata
de un proyecto destinado a competir con los Tesla, Nissan o Volkswagen, pero sí es el
resultado de imaginar el futuro potencial de las necesidades de transporte para un entorno
urbano cada vez más complejo, conectado y congestionado, como Madrid Central.

Lo que se conoce de este coche hasta ahora lo ha revelado el portal australiano The Driven.
Los responsables del proyecto son ingenieros de alto nivel, como el director de Diseño,
Luciano Nakamura, ex gerente de Diseño Avanzado en General Motors, y su CEO, Julian
Broadbent, ex director de Innovación también en General Motors.
El AEV es, según sus desarrolladores, un vehículo diseñado específicamente para
satisfacer las necesidades del entorno de un transporte urbano cada vez más complejo y
en expansión. Para su desarrollo han aplicado el concepto de la campaña de seguridad vial
sueca ‘Vision Zero’, según la cual la capacidad de supervivencia de los peatones aumenta
dramáticamente al restringir los impactos a 40 km/h o menos.
Para los entornos urbanos, AEV Robotics defiende y aplica una velocidad máxima de 40
km / h para sus vehículos –Manuela Carmena quiere que la velocidad máxima en Madrid
sea de 30 km/h- en un esfuerzo por hacer que el entorno urbano sea más seguro. El
vehículo también es liviano, con un peso inferior a los 1.000 kg y está diseñado para tener
unos costes operativos bajos, al disponer de paneles solares de alta eficiencia que ayudan
a cargar el vehículo durante el día.
El vehículo está diseñado como una plataforma multi-adaptable en lugar de utilizar la
construcción monocasco convencional. Sus desarrolladores lo describen como un vehículo
modular, en el que los componentes eléctricos, motores, baterías y ‘cerebros’ del vehículo
están todos contenidos en la base, una plataforma plana con puntos de montaje para
‘cápsulas’ intercambiables.
Las cápsulas se pueden intercambiar mecánicamente en un período de 6 minutos o menos,
incluido el recorte de un solo arnés de cableado para acoplar las pantallas y controles del
conductor debido a la naturaleza de “conducción por cable” de los sistemas del vehículo.
También lo describen como “listo para uso autónomo”: pero el viaje sin conductor tendrá
que esperar a su implementación completa, ya que tanto la ley como los cambios en el
vehículo tendrán que producirse antes de que se considere seguro realizar esta función.

3.2 IMPORTANCIA SOCIAL

El estatus social que proporciona poseer un vehiculo sobre todo cuando se trata del último
modelo ha llevado, como consecuencia de su gran demanda, a una excesiva producción,
con devastadores resultados medioambientales. El crítico cultural norteamericano Mark
Dery asegura que "lo más preciado para un norteamericano son los automóviles". Situación
que, por moda, se ha ido expandiendo a otros países, sobre todo de América Latina; en
donde ya de por sí el peatón ha quedado relegado y excluido del constante
reordenamiento espacial urbano, que da mayor prioridad a la reconstrucción de vías de
circulación vehicular.

El sector automotriz tuvo sus inicios en la década de los años 20, con la llegada de los
primeros vehículos y la producción de carrocerías. A partir de la década de los 60, en el
primer gobierno de Fernando Belaúnde Terry, se decidió apoyar el inicio de una industria
automotriz. Así que poco a poco se fueron instalando plantas ensambladoras de marcas,
tales como Ford, GM, British Leylans, Fiat, Internacional Harvester, Toyota, Isuzu, Nissan,
Scania, Vabis, Volkswagen, Chrysler, Volvo y Rambler. Dichas marcas tuvieron una
importante participación de mercado y sobresalieron a nivel latinoamericano.

El 3 de octubre de 1968, las Fuerzas Armadas, al mando del general de división E.P. Juan
Velasco Alvarado, se levantan en armas, tomaron el Palacio de Gobierno y derrocaron al
Presidente Constitucional Fernando Belaúnde Terry.
En la lógica reglamentarista de una administración de facto y (para ese entonces) de
izquierda, no se contempló tomar más en cuenta el mercado (la pregunta fundamental
hubiera sido ¿necesitamos ensambladoras?, ¿cuánto nos encarece el auto armado acá con
paquetes versus uno traído de fuera? ¿Cómo afecta ello al sufrido consumidor y usuario
final? o, y si las ensambladoras ya están, por ahora, ¿por qué mejor que el mercado
determine cuáles se quedan y cuáles se van, y que sea ese mismo mercado el que
determine que carros se quedan y cuáles –por caros o malos– se van?).

El proceso de cambios introducido con la asunción de Velasco también contempló medidas

para el fomento de la industria nacional, acelerando de alguna manera, para el caso del
automóvil, el tema de las ensambladoras. El Gobierno Revolucionario debía de crear una
industria nacional, con carros populares y baratos, en consonancia con el espíritu de forjar
nuestra segunda independencia, la de la democracia social de participación plena, el último
día del año de 1969, apareció el Decreto Ley 18079 que te decía, entre otras cosas: que
se necesitaba una industria ensambladora que “incremente la tecnología y emplee
más mano de obra nacional” para “incentivar a la industria a que produzca y venda a
costos y precios razonables” y crearon una nueva clasificación de vehículos automotores
a ser producidos en el país:

- Categoría “A”, Popular, de 190 a 750 cc, el Daihatsu Fellow Max con motor de dos
tiempos, bien contaminante como ruidoso.
- Categoría “B”, Económico, de 750 a 1500 cc, el Volkswagen Escarabajo, y también
entraba el Datsun Bluebird.
- Categoría “C”, Utilitaria, entre 1500 a 2500 cc, el Toyota Corona, auténtico rey de las
pistas velasquistas, el Hillman Minx y Estate.
- Categoría “D”, Turismo, entre 2500 a 5000 cc, las bolicheras Coronet de 6 cilindros,
muchas de las cuáles fueron patrulleros o carros de generales.

La norma también daba un calendario rígido de incorporación de componentes nacionales

para los autos ensamblados localmente (desde el 35% de piezas para abril de 1971 a 70%
para 1973, para 1974 ya no se importarían motores). Con la norma se licitó el mercado
de ensambladoras de coches (prohibiéndose las importaciones) y sólo quedarían cinco
grandes firmas ensambladoras.

El proyecto ambicioso de crear un auto peruano en base a una industria por sustitución de
importaciones terminó sepultado por razones previsibles (mercado pequeño, bajo
conocimiento científico y tecnológico propio, ausencia de financiamiento adecuado, costoso
proceso de ensamblaje).

No obstante ello el mercado vio el potenciamiento de algunas industrias locales vinculadas

al automóvil (accesorios cosméticos, llantas, aros, filtros de aceite y aire, pastillas de frenos,
carrocerías para el caso de vehículos de transporte) las que, lamentablemente, no pudieron
sobrevivir a la competencia extranjera cuando la economía cerrada un día llegó a su fin.
Sin embargo, la pregunta permanece aún ahí, esperando respuesta. ¿Era todo esto antes
mejor (“más rico” como le decía Nemesio a Purificación en el radioteatro de comedias
aquél), tener el auto importado en la tienda, convirtiéndonos en meros consumidores de
desarrollos científicos, tecnológicos e industriales venidos de fuera, o será más bien más
rico cuando, algún día, seamos creadores de ciencia, tecnología e industria, y podamos
consumir bienes propios, hechos por nosotros, para nosotros, con fuentes de energía
disponibles y amigables con nuestro entorno?
Creo que, si la apuesta es por esto último, el camino no pasará por la sustitución de las
importaciones. Salvo mejor opinión.

Durante el gobierno militar de Velasco, si veías un carrazo circular por las calles de Lima,
el concepto general era que había sido traído de contrabando. Eran parte de ese exclusivo
lujoso salón limeño del auto de ingreso fraudulento y situación irregular. Escandalosos
desafíos a la ley, que se sumaban al contrabando de decenas de miles de televisores a
colores y otros productos que ingresaban por nuestras fronteras.

Mientras el Ministro de Economía, Javier Silva Ruete decía por la televisión que “la
austeridad es la reducción de todo lo superfluo”; automóviles de lujo, dinosaurios cromados
en Estados Unidos y máquinas de alta compresión europeas, todos modelos cuya
importación había sido terminantemente prohibida el 18 de marzo de 1970 en los albores
de la Revolución Velasquista, se lucían por las pistas, desafiantes y brillosos.

El tema de los autos era pues, espectacular y escandaloso. Porque si bien era cierto que
los diplomáticos extranjeros podían importar vehículos inusuales, los CDs acreditados en
el país no llegaban a 380. Y aunque era verdad que funcionarios de la ONU y otras
organizaciones internacionales, y de ciertos proyectos agrícolas como el de Majes, tenían
iguales franquicias, había límites de tiempo para la reventa (generalmente tres años como
mínimo) y el pago de derechos al hacer la operación.

Se estimaba que, en 1978, uno de cada 150 automóviles que circulaban en el Perú eran de
contrabando. Con el transcurso de los años, la historia de los autos legítimamente
ensamblados en nuestro país se había ido al suelo. De las 33,000 unidades que se habían
vendido en 1975, se vendían a lo máximo 12,000.

¿Conviene tener ensambladoras en el Perú?

Nuestro país no tiene ni una ensambladora, a pesar de haber pasado por nuestro suelo
marcas como Ford, Chrysler, entre otras de gran prestigio. Actualmente, todos los vehículos
que circulan por las calles son importados de diferentes partes del mundo, siendo los
coreanos y japoneses los que más unidades traen al Perú.

Con las estadísticas del número de autos comprados en el Perú (200,000 vehículos por
año) y la facilidad de adquirir uno, muchas personas se han preguntado si es conveniente
tener una planta de ensamblaje automotriz en nuestro país.
A fin de buscar respuestas a esta interrogante, recogemos una entrevista realizada a Edwin
Derteano, Ex Presidente del AAP (Asociación Automotriz del Perú) y especialista en temas
automotrices, quien sostuvo que no nos conviene tener una empresa ensambladora en el
Perú, pues tendríamos autos de menos calidad.
“El ensamblaje obliga al ensamblador a incorporar piezas locales para generar industria, no
solo se trata de armar el auto, tiene que haber beneficios para las empresas peruanas. En
otras palabras, tenemos que implementar partes peruanas (equipo, batería, tapices, entre
otros) para poder generar ingresos. Un ejemplo, imagínese una batería de las grandes
compañías internacionales comparada con la que existen acá o un tapiz hecho en China
con uno peruano, es más barato el tapiz chino. Por eso, es mucha la diferencia, primero
hay que mejorar nuestros productos para que nos vean con buenos ojos”, refirió.

Del mismo modo, recogemos el Estudio de la tesis: °Plan Estratégico del Sector Automotriz
en el Perú – Vehículos Ligeros y Comerciales” , en la cual concluye que el desarrollo del
sector automotriz en el Perú es de suma importancia, dado que su impacto en la economía
nacional sería altamente favorable, debido a la cantidad de personas que podrían ser
empleadas y a lo que se generarían con los sectores relacionados, entre los cuales figuran
el sector del acero, vidrio, caucho, aluminio, entre otros. Como sucede en todo el mundo,
para analizar la competitividad del sector automotriz se deben considerar tres elementos:
el social, el económico y el ambiental.

4.0 ENTREVISTA PERSONAL.

Video de Entrevista al Sr. Jorge KOEKLIN.

5.0 CONCLUSIONES

 La falta de comunicación o promoción a este tipo de movilidad sostenible.

 Aun no se cuenta con la legislación por parte de los ministerios que regulen el uso
de bicicletas eléctricas o vehículos eléctricos.
 Se debería coordinar con el Ministerio de Economía y Finanzas para que imponga
una política verde que disminuyan los impuestos, aranceles a los vehículos verdes,
también que motive a los bancos a crear créditos verdes para que sea más accesible
la compra de los vehículos.
 Promocionar entre los taxistas el uso de este tipo de vehículos ya que como el
principal provecho evidente es la economía en el combustible según el uso, ellos
recuperarían su inversión mucho más rápido.

 Se debe contar con infraestructura por donde se pueda usar las bicicletas eléctricas
ya que en las pistas es peligroso, pero no se pueden usar las ciclo vías.
  El sector automotriz podría implementar plantas de ensamblajes de vehículos con
tecnología de gas natural, híbrido y electricos, ya que nuestro país cuenta con
grandes yacimientos de gas y litio que son materias primas para producción
automotriz vigente y del futuro; de esta manera nos convertiríamos al sector
automotriz con mayor proyección en la región, del mismo modo el abastecimiento
de su parque automotor se convertiría en un sector mas limpio.

 El Estado cumpla un rol protagónico mediante la implementación de políticas que

aseguren el desarrollo del sector automotriz a través de la inversión privada, del
mismo modo hacer alianzas estratégicas entre las empresas que integran el sector
automotriz y las universidades, para promover la capacitación y el entrenamiento
del personal del sector automotriz.

 Existe una alta probabilidad de que el puerto del Callao se convierta en un

concentrador global debido a las condiciones de inversión en infraestructura y a la
posición geográfica del país, que generará que el Perú pueda ser el puente para
redistribuir mercaderías a Sudamérica y la puerta de salida hacia otros continentes
y beneficiar así, la exportación de autopartes del sector automotriz y de otros
sectores de producción.

6.0 BIBLIOGRAFIA.

- Sr. Moisés Javier Barandiarán Sánchez, Sr. David Calderón Martell, Sr. Guillermo
Rafael Chávez Campodónico, Sr. Augusto Jorge Coello de la Puente. Lima, octubre
de 2012. Tesis para obtener el grado de Magíster en Administración Estratégica de
Empresas otorgado por la PUCP: Plan Estratégico del Sector Automotriz en el
Perú – Vehículos Ligeros y Comerciales.

- Sr. Gustavo Angel Leon Navarro. Mexico 2010. Protocolode Investigacion para
acreditar la Materia Metodos de Investigacion: Historia del automóvil.

- Articulo del diario El Comercio, Lima 28 de Mayo 2014. ¿Cuál fue el primer
automóvil que circuló por el Perú?