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UNIVERSIDADE POLITÉCNICA - A POLITÉCNICA

Escola Superior de Estudos Universitários de Nampula-ESEUNA

PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS - CASO DA ESTRADA DA BARRAGEM


NO MUNICÍPIO DA CIDADE DE NAMPULA

Damson Bassião Anderson

NAMPULA, 2018
Damson Bassião Anderson

PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS - CASO DA ESTRADA DA BARRAGEM


NO MUNICÍPIO DA CIDADE DE NAMPULA

Monografia apresentada à Escola Superior


de Estudos Universitários de Nampula da
Universidade Politécnica (A Politécnica)
para a obtenção do grau de licenciatura em
Engenharia Civil.

Tutor: Eng. Ângelo Daniel Soares.

NAMPULA, 2018
i

Tutor: Eng. Ângelo Daniel Soares

Parecer do Tutor:
ii

Dedicatória:

Dedico este trabalho aos meus Pais, por tudo que fizeram para que este sonho se tornasse
realidade.
iii

Agradecimentos

Nossas conquistas se devem não somente ao nosso esforço pessoal, são também
alcançadas pela colaboração de muitas outras pessoas. A realização deste trabalho não seria
possível sem o apoio de professores e amigos que tive o privilégio de conviver. Portanto, não
seria possível encerrar este trabalho sem antes agradecer a algumas destas pessoas tão
especiais.

À Deus, por me dar coragem para prosseguir, por me consolar nos momentos de aflição
e por sempre vigiar os meus passos;

Ao Eng. Ângelo Daniel Soares, meu tutor pelo suporte durante a elaboração desta
monografia;

Aos meus colegas e companheiros Abel Crisóstomo, Almiro Chame e Fernando


Maingue pela colaboração e apoio prestado durante essa grande jornada e

A todos que contribuíram de alguma forma para a realização desta pesquisa.


iv

Epigrafe

“Bem-aventurado o homem que


acha sabedoria, e o homem que adquire
conhecimento.”

(Provérbios 2:13)
v

Resumo

A maior parte das estradas a nível nacional é formada por pavimentos do tipo flexível,
popularmente conhecido como asfalto e seu estado de conservação está em constante
evolução, normalmente manifestada no aparecimento de diversas patologias, resultantes de
um processo evolutivo que se inicia após a construção do pavimento e contribui para a
redução progressiva do comportamento e da sua qualidade. Estas patologias surgem
principalmente através da acção do tempo, intempéries climáticas, por projectos mal
executados, falta de planeamento e manutenções mal executadas. Em geral as estradas da
Cidade de Nampula apresentam sérios problemas de superfícies, como buracos, fissuras e
afundamentos. Além desses problemas é fácil detectar, problemas em obras de artes,
aparelhos de drenagem e sinalização. Sabendo que, o transporte rodoviário para além de
possibilitar o acesso aos restantes modos de transporte, desempenha um papel indispensável
no desenvolvimento socioeconómico do país e no melhoramento da qualidade de vida das
populações, é necessário intervir nos pavimentos defeituosos para que seja restituída a sua
qualidade e, consequentemente, os níveis de segurança e conforto. Tendo em vista esse facto
decidiu-se fazer um estudo de caso das patologias existentes na estrada da barragem,
abordando as suas possíveis soluções. Dentre os defeitos existentes na estrada, destacam-se a
presença de buracos, remendos, fendas isoladas (longitudinais e transversais) e pele de
crocodilo, abatimentos e deformações localizadas.

Palavras-chave: Pavimentos. Camadas. Patologias. Manutenção.


vi

Abstract

Most roads at national level consist of flexible type pavements, popularly known as
asphalt and its state of conservation is in constant evolution, usually manifested in the
appearance of several pathologies, resulting from an evolutionary process that begins after the
construction of the pavement and contributes to the progressive reduction of behavior and its
quality. These pathologies arise mainly through the action of weather, climatic weather,
poorly executed projects, lack of planning and poorly executed maintenance. In general,
Nampula City roads have serious surface problems such as holes, cracks and sinkings. In
addition to these problems it is easy to detect, problems in works of art, drainage and
signaling devices. Knowing that road transport, in addition to providing access to other modes
of transport, plays an indispensable role in the socio-economic development of the country
and in improving the quality of life of the population, it is necessary to intervene on defective
floors in order to restore their quality and consequently the levels of safety and comfort. In
view of this fact, it was decided to make a case study of the existing pathologies on the dam
road, addressing its possible solutions. Among the defects in the road, the presence of holes,
patches, isolated cracks (longitudinal and transverse) and crocodile skin, rebates and localized
deformations stand out.
Keywords: Pavements. Layers. Pathologies. Maintenance.
vii

Lista de Figuras

Figura 1- Distribuição de tensões verticais na fundação de um pavimento rodoviário ............ 20


Figura 2- Constituição tipo de um pavimento rodoviário flexível ........................................... 21
Figura 3 - Sequência e interacção das patologias. .................................................................... 26
Figura 4- Abatimento longitudinal (berma) e abatimento transversal ..................................... 28
Figura 5- Deformações localizadas .......................................................................................... 29
Figura 6 – Ondulação em pavimentos flexíveis ....................................................................... 30
Figura 7- Rodeiras de pequeno raio e rodeiras de pequeno raio. ............................................. 31
Figura 8- Rodeiras de grande raio e rodeiras de grande raio ................................................... 31
Figura 9- Fenda longitudinal no eixo da via e fenda longitudinal lateral ................................ 33
Figura 10- Fendas transversais ................................................................................................. 33
Figura 11- Pele de crocodilo e pele de crocodilo ..................................................................... 34
Figura 12: Diferentes tipos de desagregação ............................................................................ 35
Figura 13: Desagregação superficial ........................................................................................ 35
Figura 14: Cabeça de gato ........................................................................................................ 37
Figura 15: Peladas .................................................................................................................... 37
Figura 16: Ninhos ou covas ...................................................................................................... 38
Figura 17: Polimento dos agregados ........................................................................................ 38
Figura 18: Exsudação do betume.............................................................................................. 39
Figura 19: Subida de finos ........................................................................................................ 40
Figura 20: Mancha de Humidade ............................................................................................. 41
Figura 21: Remendo mal executado ......................................................................................... 42
Figura 22: Gráfico do Índice de serventia de pavimento ......................................................... 43
Figura 23: GERPHO ................................................................................................................. 46
Figura 24: Indicação qualitativa dos intervalos do Índice de Qualidade .................................. 48
Figura 25:Exemplo de uma Viga de Benkleman ...................................................................... 49
Figura 26: Defletómetro de Impacto ....................................................................................... 50
Figura 27: Ensaio para determinação do IRI ............................................................................ 52
Figura 28: Pêndulo Britânico.................................................................................................... 54
Figura 29: Exemplo do equipamento SCRIM .......................................................................... 55
Figura 30: Exemplo do Grip-Tester.......................................................................................... 55
Figura 31: Vista geral da estrada da Barragem......................................................................... 57
Figura 32: Trecho da estrada utilizado na pesquisa. ................................................................. 57
viii

Figura 33: Erosão do corpo do pavimento................................................................................ 59


Figura 34: Erosão no corpo da estrada provocado por ineficiência da drenagem ................... 59
Figura 35: Mau estado de conservação valas de drenagem . .................................................... 59
Figura 36: Trecho da rodovia com recorrência de panelas ....................................................... 60
Figura 37: Procedimentos de execução de reparação localizada .............................................. 62
Figura 38: Remendos mal executados ...................................................................................... 62
Figura 39: Fendas do tipo Pele de Crocodilo .......................................................................... 63
Figura 40: Esquema representativo da fresagem de pavimentos .............................................. 64
Figura 41: Fenda isolada do tipo transversal ............................................................................ 65
Figura 42: Selagem individual de fendas sem serragem e com serragem ................................ 66
Figura 43: Procedimentos inerentes à selagem individual de fendas ....................................... 67
Figura 44: Abatimento transversal e abatimento longitudinal ................................................ 67
Figura 45: Deformações localizadas......................................................................................... 68
ix

Lista de Tabelas
Tabela 1- Classificação da relação causa-efeito das degradações e os seus factores de
degradação ............................................................................................................................... 27
Tabela 2- Vantagens e Desvantagens das Inspecções Visuais ................................................ 47
Tabela 3: Textura Superficial .................................................................................................. 50
Tabela 4: Selecção do método de selagem individual de fendas ............................................ 65
x

Lista de Abreviaturas

ANE Associação Nacional de Estradas

CAL Coeficiente de atrito longitudinal

CAT Coeficiente de atrito transversal

CBR Califórnia Bearing Ratio

CMCN Conselho Municipal da Cidade de Nampula

EP Estradas de Portugal

IQ Índice de Qualidade Global

IRI International Roughness Index

LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

PSI Índice de serventia de pavimento


xi

Índice

Dedicatória: ................................................................................................................................ ii

Abstract ...................................................................................................................................... vi

Lista de Figuras ........................................................................................................................vii

Lista de Abreviaturas .................................................................................................................. x

Índice ......................................................................................................................................... xi

Introdução ................................................................................................................................. 13

Problema de Pesquisa ............................................................................................................... 14

Objectivos ............................................................................................................................. 15

Objectivos Geral ................................................................................................................... 15

Objectivos Específicos ......................................................................................................... 15

Delimitação da Pesquisa ....................................................................................................... 15

Hipóteses .............................................................................................................................. 16

Esquema estrutural do trabalho ............................................................................................ 16

CAPITULO I: REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ......................................................................... 17

1.1. Breve Historial da Pavimentação ............................................................................... 17

1.2. Definição dos Pavimentos ......................................................................................... 19

1.3. Classificação dos Pavimentos .................................................................................... 19

1.4. Camadas dos Pavimentos Flexíveis ........................................................................... 21

1.5. Patologias em Pavimentos Flexíveis.......................................................................... 24

1.5.1. Deformação ........................................................................................................ 28

1.5.2. Fendilhamento .................................................................................................... 32

1.5.3. Desprendimento e Movimento de Materiais ...................................................... 35

1.5.4. Outras Patologias ................................................................................................ 41

1.6. Processos de Avaliação dos Pavimentos Flexíveis .................................................... 43

1.6.1. Auscultação do Pavimento ................................................................................. 44


xii

CAPITULO II: ESTUDO DE CASO ....................................................................................... 56

2.2. Características Gerais da Estrada da Barragem ......................................................... 56

2.3. Resultados e discussão................................................................................................... 58

2.3.1. Patologias Identificadas e Possíveis Soluções ............................................................ 60

CAPITULO III: CONCLUSÕES E SUGESTÕES .................................................................. 69

3.1. Conclusões ..................................................................................................................... 69

3.2. Sugestões ....................................................................................................................... 69

Referencias Bibliográficas ........................................................................................................ 71


13

Introdução

Os meios de transporte são elementos de extrema importância para que ocorra o


desenvolvimento económico e social de uma determinada região, através da mobilidade de
mercadorias, sejam produtos de exportação ou importação, e da acessibilidade a todas as
partes de um território, os meios de transporte tornam-se fundamentais à sociedade. Sendo
assim, o transporte rodoviário para além de possibilitar o acesso aos restantes modos de
transporte, desempenha um papel indispensável no desenvolvimento socioeconómico do país
e no melhoramento da qualidade de vida das populações, devendo garantir em condições
aceitáveis a mobilidade de pessoas e de mercadorias. Os grandes investimentos em curso no
país, aumentam a importância das infra-estruturas de transportes enquanto alavanca o
desenvolvimento económico do País.

Em vista disto, o sector de estradas deveria ter gestores com a responsabilidade de zelar
por este património de grande valor, se considerando, além do seu valor financeiro, a sua
extrema importância para o dia-a-dia das populações. Infelizmente, não tem-se como
prioridade a técnica e sim questões políticas, assim verifica-se que os investimentos nas
rodovias estão muito abaixo do necessário.

Segundo o relatório da Associação Nacional de Estradas (ANE), do II semestre de 2013, a


rede de estradas classificadas da República de Moçambique, aprovada ao abrigo do Diploma
Ministerial nº103/2005 de 1 de Julho, é de natureza funcional e consiste em, cerca de 30,000
km de estradas classificadas. Aproximadamente 6,000 km são estradas revestidas o que
representa cerca de 20% e 24,000 km de estradas não revestidas o que representa cerca de
80%.

Além da reduzida extensão da malha rodoviária existente no País, a carência de recursos


a serem investidos na actividade de manutenção e reabilitação de pavimentos reflecte-se na
condição superficial dos pavimentos: severos trincamentos, buracos, grandes deformações
permanentes, entre outros defeitos. Ademais, o problema da pouca atenção dada nas últimas
décadas para a infra-estrutura rodoviária é acentuado pelo facto de grande parte das rodovias
pavimentadas existentes terem sido construídas em uma época em que pouca atenção e
estudos eram dados à qualidade dos materiais constituintes do pavimento, bem como à
estrutura projectada. Tal fato contribui para as péssimas condições de conservação das
rodovias na actualidade.
14

Colaborando com a degradação precoce dos pavimentos rodoviários em Moçambique,


também está o grande crescimento do tráfego verificado nos últimos anos. Esta expansão no
volume de tráfego e veículos de carga extrapola os índices de crescimento previstos no
momento do dimensionamento das estruturas, o que acarreta em diversas patologias no
pavimento.

De acordo com o exposto, o presente trabalho visa reunir de forma sucinta as


informações necessárias ao profissional responsável pela conservação do pavimento, podendo
assim executar os serviços da forma mais adequada. Isso será possível através da correcta
identificação do problema, para aplicação da solução mais indicada.

Problema de Pesquisa

Segundo (Gil, 1996:8), ‘O problema é um facto ou fenómeno que ainda não possui
resposta ou explicação’. Sabendo que, assim como todos os projectos de engenharia, os
pavimentos rodoviários são concebidos para durarem um determinado tempo e que durante
este período, o pavimento inicia numa condição óptima até alcançar uma condição ruim
devido ao seu processo de deterioração que é decorrente das solicitações do tráfego e das
solicitações climáticas, resultando no decréscimo da condição ou da serventia do pavimento.

Esta preocupação trás a razão do estudo deste trabalho e durante a execução do


mesmo, surgi a seguinte questão: até que ponto um estudo patológico contribui para uma
manutenção eficiente das estradas a nível da Cidade de Nampula?

Justificativa
Esse trabalho se justifica face ao crescente estado de degradação de muitas infra-
estruturas rodoviárias a nível da Cidade de Nampula, conjugado com a situação económica
actual, que impossibilita novos projectos no âmbito rodoviário, a manutenção e a reabilitação
das vias existentes assumem um papel determinante.

Não se tem dado a devida atenção as estradas existentes na Cidade de Nampula, pelas
entidades responsáveis pela gestão deste património, nem há aproveitamento da tecnologia já
conhecida e recomendada para a manutenção das vias existentes, caso contrario resultaria em
benefício directo para a colectividade, nos deslocamentos diários em transportes particulares
e/ou colectivos.
15

Esta abordagem é oportuna, na medida que um número elevado de usuários é


penalizado por ruas e avenidas em diversos pontos da cidade com pavimentos apresentando
uma serie de degradações, que na sua maioria o método aplicado para correcção destas, só
resolve o problema momentaneamente, uma vez que a correcção destas patologias é feita sem
uma prévia avaliação do estado do pavimento, onde poder-se-ia identificar as possíveis causas
das degradações facilitando assim, a identificação de uma correcta solução do problema, desta
forma contribuindo para o alargamento da vida útil da estrada.

Objectivos

Toda pesquisa deve ter um objectivo determinado para saber o que se vai procurar e o
que se pretende alcançar, sendo no entanto, uma decorrência directa do problema de
investigação e consequentemente se derivam as hipóteses a formular no estudo.

Objectivos Geral

 Apresentar as patologias que ocorrem em pavimentos flexíveis.

Objectivos Específicos

 Conhecer a estrutura dos pavimentos Flexíveis;


 Identificar e propor possíveis reparos/soluções para as patologias do trecho estudado.

Delimitação da Pesquisa

O presente trabalho é fruto de uma monografia científica para a obtenção do grau


académico de Licenciatura em Engenharia Civil e tem como tema: Patologias em Pavimentos
Flexíveis - Caso da Estrada da Barragem no Município da Cidade De Nampula

A escolha deste tema surge na sequência do autor pretender contribuir para o


melhoramento da eficiência no desenvolvimento dos serviços de manutenção, conservação e
correcção de patologias dos pavimentos flexíveis a nível da Cidade de Nampula, assim como
no país em geral.
16

Hipóteses

Hipótese “… é a suposição de uma causa ou de uma lei destinada a explicar


provisoriamente um fenómeno até que os factos a venham contradizer ou afirmar”. (Cervo e
Bervian 1996: 26).
Na verdade, as hipóteses constituem suposições que dão supostas respostas e
provisórias ao problema. Assim, em função do problema de pesquisa, têm-se como hipóteses
do problema as seguintes:

 A falta manutenção acelera o processo de deterioração dos Pavimentos;


 Há falta de capacitação dos trabalhadores em matéria de manutenção e conservação de
estradas.
 A inexistência de um sistema de gestão de pavimentos dificulta o processo de
avaliação do estado dos pavimentos rodoviários existentes;

Esquema estrutural do trabalho

Com vista à concretização dos objectivos acima descritos, a presente monografia é


composta por quatro capítulos que constituem o seu corpo. A anteceder os capítulos,
encontram-se os elementos pré-textuais.

Primeiramente faz uma introdução da monografia e corporiza o desenho metodológico


desta monografia, com destaque para o problema, justificativa, objectivos, hipóteses, e
esquema estrutural do trabalho.

O Primeiro capítulo ocupa-se da abordagem teórica da monografia, nos variados


aspectos que sintetizam a fundamentação teoria deste trabalho, onde se detalha a composição
e as patologias que ocorrem em pavimentos flexíveis.

O segundo capítulo procede a caracterização da pesquisa do campo, correspondente ao


estudo caso realizado na Estrada da Barragem do Município da Cidade de Nampula, que
consistiu na identificação das patologias e do estado de conservação do pavimento, para tal
procedeu-se o levantamento visual detalhado “in situ” das patologias existentes à superfície
do pavimento. Ainda neste capitulo, faz-se o conflito entre o referencial teórico e os
resultados obtidos na pesquisa de campo, dando possíveis soluções aos problemas
encontrados no troço em estudo.

O Terceiro capítulo destina-se à apresentação das conclusões finais.


17

CAPITULO I: REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

1.1. Breve Historial da Pavimentação

A história da pavimentação está intimamente ligada à história da humanidade, passando


pelo povoamento dos continentes, conquistas territoriais, intercâmbio comercial, cultural e
religioso, urbanização e desenvolvimento. Arqueólogos relatam a existência de estradas desde
o antigo Egipto, na construção das pirâmides. Acredita-se que o Faraó egípcio Keops
construiu, há aproximadamente 3.000 anos A.C., um caminho de lajes de pedras para facilitar
o transporte sobre roletes dos blocos de pedras para a construção da Grande Pirâmide. Existe
na China a “Grande Muralha” com 2.400 quilómetros de muro, ligando a Mongólia à China.

Os romanos (600 A.C. a 700 D.C.) utilizaram pela primeira vez, material betuminoso na
pavimentação para o rejuntamento das pedras do pavimento, foram eles os pioneiros que
iniciaram os primeiros tratamentos técnicos às suas estradas e a seus pavimentos, devido a
necessidade de comunicação com seu grande império, os romanos se viram obrigados a
construir e manter uma extensa rede rodoviária que permitisse o tráfego o ano todo,
independente das condições atmosféricas.

Sendo assim, eles utilizaram um pavimento composto de quatro camadas: uma camada
de areia superposta por camada de argamassa (argila ou cimento), com espessura aproximada
de 30cm, acima desta uma camada de matacões e lascas de pedra ou cascalho, com espessura
variável entre 30 e 50cm, em seguida uma mistura de blocos de pedra e cal gorda, com
aproximadamente 30cm e um revestimento de lajes de pedras rejuntadas, com espessura
aproximada de 30cm.

A mais famosa dessas estradas é a Via Appia, ligação de Roma com Brindisi, cuja
construção teve início em 312 A.C. pelo censor Appio Cláudius e é transitável até os dias de
hoje, constituindo-se uma grande atracão turística.

Em face das dificuldades de conservação e reparos, as lajes de pedras da época dos


romanos foram com o decorrer do tempo sendo substituídas por lajes menores (alvenaria
poliédrica) rejuntadas e chegaram, após evolução, ao paralelepípedo, ainda hoje utilizado em
pavimentos urbanos e industriais, assim, os demais tipos de pavimentos também evoluíram
até nossos dias, com as características agora conhecidas.
18

Passado isso, foi somente no século XIX que se deu um notável desenvolvimento
técnico no sector rodoviário, quando Thomas Telford implantou o sistema hoje conhecido
como base Telford, utilizando pedras menos emparelhadas, em forma de cunha, produzindo o
efeito de arqueamento na pavimentação.

Em 1802, na França, teve início a utilização das misturas betuminosas, processadas com
asfaltos naturais, mas foi em 1909 que se iniciou o emprego do asfalto derivado do petróleo.

Em 1815, o escocês John Mac Adam lançou o seu método de pavimentação visando a
industrialização, utilizando pedras britadas em camadas, de diâmetros progressivamente
menores, com um ligante na camada final para resistir à abrasão exercida pelo tráfego. Esse
processo generalizou-se e é conhecido hoje pelo nome de macadame.

Prevost Hubbard e F. C. Field iniciaram em 1920 os primeiros estudos com as misturas


betuminosas e elaboraram um método de ensaio que levava em conta a resistência ao
cisalhamento.

Em 1939, O. J. Porter, nos Estados Unidos, desenvolveu inicialmente o ensaio CBR


(Califórnia Bearing Ratio) como definidor da resistência dos materiais granulares empregados
na pavimentação, e em seguida estabeleceu por correlação experimental as curvas para o
dimensionamento de pavimentos flexíveis.

Posteriormente este método foi desenvolvido e utilizado no dimensionamento de


pavimentos de aeroportos durante a segunda Guerra Mundial pelo Corpo de Engenheiros do
Exército dos E.U.A.
19

1.2. Definição do Pavimento

Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre


a superfície final de terraplenagem, denominada de fundação ou subleito, destinada técnica e
economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a
propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e
segurança (Bernucci, et al., 2006).

Para Balbo (2007), pavimento é uma estrutura não perene, composto por várias camadas
de diferentes materiais compactados a partir do subleito do corpo estradal, de forma a atender
estruturalmente e operacionalmente ao tráfego, de maneira durável e ao mínimo custo
possível.

Pode-se perceber que ambos ou autores se complementam e ressaltam a importância de


factores como a durabilidade e a viabilidade económica.

1.3. Classificação dos Pavimentos

Os principais tipos de pavimentos existentes na generalidade dividem-se em três


classes distintas: pavimentos rígidos, pavimentos semi-rígidos e pavimentos flexíveis:

 Pavimento Rígido

Os pavimentos rígidos são aqueles em que o revestimento é uma placa de concreto de


cimento Portland. Nesses pavimentos a espessura é fixada em função da resistência à flexão
das placas de concreto e das resistências das camadas subjacentes. As placas de concreto
podem ser armadas ou não com barras de aço. É usual designar-se a subcamada desse
pavimento como sub-base, uma vez que a qualidade do material dessa camada equivale à sub-
base de pavimentos asfálticos (Bernucci et al.,2006).

 Pavimentos Semi-Rígidos

Os pavimentos semi-rígidos conceituam-se por constituir uma camada de revestimento


asfáltico e de base ou sub-base em material estabilizado com adição de cimento Portland.
Conhecem-se esses pavimentos como sendo do tipo directo quando a camada de revestimento
asfáltico é executada sobre uma camada de base cimentada e do tipo indirecto ou invertido
quando a camada de revestimento é executada sobre camada de base granular e sub-base
cimentada (DER, 2006).
20

 Pavimento Flexível

O pavimento asfáltico é aquele em que o revestimento é composto por uma mistura


constituída basicamente de agregados e ligantes asfálticos. É formado por quatro camadas
principais: revestimento asfáltico, base, sub-base e reforço do subleito. O revestimento
asfáltico pode ser composto por camada de rolamento em contacto directo com as rodas dos
veículos e por camadas intermediárias ou de ligação, por vezes denominadas de binder,
embora essa designação possa levar a uma certa confusão, uma vez que esse termo é utilizado
na língua inglesa para designar o ligante asfáltico (Bernucci et al,. 2006).

A diferença essencial entre os tipos de pavimentos é basicamente pela sua constituição e


principalmente quanto à forma de degradação das cargas (deformabilidade das camadas e dos
materiais utilizados na sua construção) recebidas pelo volume do tráfego para o subleito da
estrutura. Nos flexíveis as camadas são constituídas por materiais deformáveis que degradam
pouco as solicitações. Como tal, estes pavimentos exigem espessuras maiores para reduzir as
tensões, ao nível da fundação, para valores admissíveis pelo solo.

A redução das tensões, originadas pelo tráfego, dissipa-se lentamente em profundidade,


solicitando mais as camadas inferiores, enquanto que, nos pavimentos rígidos devido à sua
constituição essa degradação é mais rápida. Tal facto deve-se fundamentalmente às
características geométricas e mecânicas das camadas que constituem os pavimentos flexíveis
e rígidos, tal como se pode constatar na Figura 1.

a) b)

Figura 1- Distribuição de tensões verticais na fundação de um pavimento rodoviário, a) rígido, b) flexível


(Fonte: adaptado de Alves, 2007)
21

Os pavimentos semi-rígidos são uma situação intermédia dos dois tipos de pavimentos
anteriormente descritos com a camada superior constituída por materiais betuminosos e as
camadas subjacentes normalmente constituídas por materiais com ligantes hidráulicos, tendo
o conjunto de deformabilidade reduzida (Minhoto, 2005).

1.4. Camadas dos Pavimentos Flexíveis

Na Cidade de Nampula, assim como no país em geral, a maior parte da extensão da rede
rodoviária é formada por pavimentos do tipo flexível, pelo que as abordagens realizadas neste
trabalho contemplam principalmente este tipo de pavimento.

Os pavimentos flexíveis dividem-se em camadas sobrepostas por materiais diferentes


ou não, que tem a função de receber e transmitir os esforços de e para as camadas inferiores.
Devendo atender às necessidades estruturais e operacionais geradas pelo tráfego de veículos,
sendo economicamente viáveis e capaz de atingir a vida útil definida em projecto.

Segundo Bernucci et al., (2006), este tipo de pavimento é formado por quatro camadas
principais: revestimento asfáltico, base, sub-base e reforço do subleito. Dependendo do
tráfego e dos materiais disponíveis, pode-se ter ausência de algumas camadas. As camadas da
estrutura repousam sobre o subleito, ou seja, a plataforma da estrada terminada após a
conclusão dos cortes e aterros, como ilustra a Figura 2.

Figura 2- Constituição tipo de um pavimento rodoviário flexível (Fonte: Senço, 2007)


22

 Subleito

Subleito é o terreno onde repousa a estrutura do pavimento que pode ser


excepcionalmente forte ou pouco resistente, que deverá suportar os esforços impostos pelo
pavimento e seus carregamentos dentro de valores compatíveis com a resistência do mesmo.
É o terreno de fundação do pavimento e que se não for executado com requintes técnicos pode
comprometer todo o trabalho de pavimentação.

 Regularização

A regularização do subleito é uma operação realizada após o término dos trabalhos de


limpeza e movimento de terra onde será implantado o pavimento. É uma camada irregular,
construída sobre o subleito e destinada a conformá-lo transversalmente e longitudinalmente,
de acordo com o projecto geométrico. A regularização resume-se em corrigir algumas falhas
da superfície da terraplenagem.

 Reforço do Subleito

O reforço do subleito é obtido por tratamentos aplicados à superfície com a finalidade


de aumentar a resistência do subleito, através de compactações realizadas com base no CBR,
obtido através de controlo de qualidade. É a camada que desempenha função semelhante a da
sub-base, sem especificações definidas, apenas com condições de apresentar características de
suporte superiores às do subleito. Geralmente o material constituinte do reforço do subleito é
um solo argiloso seleccionado, de boas características físicas e elevada resistência.

A simples utilização do reforço do subleito indica um pavimento de elevada espessura


advindo de um subleito de má qualidade, ou de um subleito de regulares condições associado
a um tráfego intenso e pesado.

 Base

Base é a camada destinada a resistir e distribuir os esforços verticais oriundos das cargas
dos veículos e sobre a qual é construído o revestimento, situado acima da sub-base, quando
existente, ou directamente sobre o subleito. Os materiais mais comummente utilizados
consistem de produtos de britagem, misturas de solos e mistura de solos com materiais
britados.
23

A base pode também ser executada com materiais tratados ou estabilizados com
aglomerantes, como cimento Portland, betume, cal, cinzas volantes e mistura desses
aglomerantes. Quando são utilizadas bases “pozolânicas” revestidas com capas asfálticas,
deve-se considerar que pode ocorrer a propagação de trincas transversais no revestimento.

 Sub-Base

Sub-base é a camada construída sob a base, com as mesmas funções desta, mas que por
posição na estrutura já pode ter características inferiores às da base, pois recebe esforços
menores. Deve ter estabilidade e capacidade de suporte, óptima capacidade para drenar água
acumulada e reduzida susceptibilidade às variações volumétricas.

Além de camada estrutural, a sub-base tem algumas funções secundárias que são:
prevenir a intrusão ou bombeamento do solo do subleito na base, prevenir o acúmulo de água
livre no pavimento e proporcionar uma plataforma de trabalho para os equipamentos pesados
utilizados na fase de construção do pavimento.

 Revestimento

Sobre a base é executada uma cama de revestimento betuminoso, que é a camada mais
superficial do pavimento e a mais delgada, constituída de ligante betuminoso e agregado. É a
mais nobre do pavimento.

É a camada que recebe directamente a acção do rolamento dos veículos e destina-se


técnica e economicamente a melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e à
segurança, resistir aos esforços horizontais que nele actuam, em função do movimento dos
veículos, tornando sua vida útil maior, resistir às forças abrasivas do tráfego e reduzir a
penetração de água superficial no pavimento.
24

1.5. Patologias em Pavimentos Flexíveis

O estado de conservação de um pavimento flexível está em constante evolução,


normalmente manifestada no aparecimento de diversas patologias, que são degradações que
ocorrem nos pavimentos, resultantes de um processo evolutivo que se inicia após a construção
do pavimento e contribui para a redução progressiva do comportamento da sua qualidade.
Embora sejam detectadas ao nível da superfície da camada de desgaste, essas patologias
resultam da contribuição da fundação, das camadas granulares e das camadas betuminosas.

São vários os factores que diariamente influenciam a redução da qualidade do


pavimento, nomeadamente o tráfego, os materiais constituintes e as condições climáticas, ou
seja o tráfego ao actuar num pavimento com determinadas condições climáticas, origina nos
materiais constituintes solicitações, que vão alterar as propriedades iniciais dos mesmos e
assim sucessivamente.

Não se pode estabelecer de modo inquestionável, o processo de degradação ou


danificação estrutural de um dado pavimento, ou ainda, dos materiais que especificamente são
empregados em sua estrutura. Ao se considerarem os possíveis mecanismos de ruptura em
pavimentos, deve-se pensar que existem sítios geológicos e pedológicos diversos, diferentes
condições climáticas e morfológicas, políticas de cargas para diferentes veículos comerciais
em diversos países, utilização de materiais peculiares em cada região do planeta, além de
tradições construtivas e de projecto muito variadas (Balbo, 2007).

As degradações podem ser superficiais ou estruturais. As primeiras afectam o


comportamento funcional da superfície do pavimento, reduzindo assim a segurança e
comodidade de quem lá circula. As degradações estruturais manifestam-se pelo aparecimento
de patologias à superfície do pavimento. Tal acto pode dever-se à alta de capacidade de carga
do solo de fundação, ou à ruína dos materiais constituintes da estrutura do pavimento. Estas
degradações podem permitir a acumulação e penetração da água nas camadas inferiores.
Quando não são alvo de intervenções, evoluem para estados de degradação mais avançados,
conduzindo à ruína do pavimento.

As patologias dos pavimentos flexíveis têm alguma diversidade, podendo dividir-se em


vários grupos, tal como os que se apresentam de seguida reproduzidos de Branco et al,
(2006): deformações, fendilhamento, desprendimento e Movimento de materiais.
25

As patologias são agrupadas em famílias, as quais se dividem ainda em vários tipos de


degradação. No quadro 1 faz-se um resumo das diferentes famílias de degradação, assim
como o tipo em que estas se dividem.

Quadro 1- Famílias e tipos de degradação (Fonte: adaptado de Videira, 2014)

Noutras referências, tal como no Catálogo de Degradação elaborado pelas Estradas de


Portugal (J.A.E, 1997) e no Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos produzido pelo
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes do Brasil (DNIT, 2003), as
reparações executadadas na camada de desgaste são tambem consideradas patologias, pois
originam descontinuidades no pavimento e passam a ser locais passiveis ao aparecimento de
novas patologias, é o caso dos remendos aplicados nas covas.
26

As quatro famílias de patologias exibem uma evidente relação entre si, tal como é
demonstrado na Figura 3.

Figura 3 - Sequência e interacção das patologias (Fonte: Pereira & Miranda, 1999).

O fendilhamento e a deformação têm uma interacção mútua, ou seja, o aparecimento do


fendilhamento pode dar origem à deformação, assim como o aparecimento da deformação
podem dar origem ao fendilhamento.

Já a desagregação e o movimento de materiais tem uma relação directa com o


fendilhamento, pois estas são uma evolução ou consequência do próprio fendilhamento.

Na tabela 1 é estabelecida uma relação “causa-efeito” proposta por Pereira & Miranda
(1999) e aqui adaptada às denominações adoptadas no desenvolvimento deste trabalho. Na
tabela é estabelecida a relação entre os factores de degradação (causa) e os tipos de patologia
(efeito), através do número de asteriscos (*), sendo a relação de “causa-efeito” classificada
como: forte (***), média (**) e fraca (*).

Esta classificação de “causa - efeito” tem como por objectivo elucidar sobre os
principais factores de degradação, sendo estes abordados de forma mais aprofundada nos
subcapítulos seguintes. Deve ser tido em consideração que no diagnóstico de casos reais, não
se dispensa a observação “in situ” e estudo da patologia de forma a determinar a(s) causa(s)
correcta(s) da degradação.
27

Tabela 1- Classificação da relação causa-efeito das degradações e os seus factores de degradação (Fonte:
Pereira & Miranda, 1999)
28

1.5.1. Deformação

A deformação caracteriza-se por uma elevação ou depressão do pavimento


relativamente ao seu nível original. Dentro da família das deformações existem quatro tipos
de patologias: abatimento, deformações localizadas, ondulação e rodeiras. Estas patologias
devem-se, essencialmente, à falta de capacidade de carga do solo de fundação, baixa
compacidade das camadas constituintes do pavimento e deficientes condições de drenagem.

 Abatimento
O abatimento é uma deformação com extensão significativa, que se pode manifestar
longitudinalmente ou transversalmente nos pavimentos rodoviários flexíveis e tem origem nas
camadas granulares ou no solo de fundação (Torrão, 2015).

O abatimento longitudinal pode localizar-se ao longo do pavimento junto à berma ou


junto ao eixo da faixa de rodagem. Nas imagens (a) e (b) da Figura 4, ilustra-se o abatimento
longitudinal e transversal em pavimentos flexíveis.

(a) (b)
Figura 4- (a) Abatimento longitudinal (berma) e (b) abatimento transversal (Fonte: Maia, 2012)

O abatimento transversal pode dever-se à deficiente compactação das camadas


granulares, subdimensionamento das camadas inferiores, falta de capacidade de suporte do
solo de fundação, à infiltração de água por fendas transversais e colapso de cavidades
subterrâneas.
É frequente ocorrerem situações de abatimento transversal em zonas de encontro entre
pontes, viadutos, sistemas de drenagem transversal e em zonas de alternância entre trechos em
aterro e trechos em escavação, após a entrada em serviço dos pavimentos rodoviários
flexíveis. O abatimento longitudinal quando localizado junto à berma pode resultar da
deficiente compactação de taludes de aterro, da infiltração de água pela berma ou pela
interface berma-pavimento, que provocam uma perda de capacidade de suporte das camadas
granulares e/ou do solo de fundação.
29

 Deformações Localizadas
Alterações de nível do pavimento, formando depressões ou elevações, podendo surgir
isoladamente em diferentes pontos do pavimento (EP, 2008).

Segundo Torrão (2015), as deformações localizadas são depressões resultantes da rotura


duma pequena área do pavimento, tendo como possíveis origens, a falta de capacidade de
suporte do solo de fundação, infiltração de água e sujeição a cargas elevadas por longos
períodos de tempo. Na Figura 5 é visível o aspecto de deformações localizadas.

Figura 5- Deformações localizadas (Fonte: Videira, 2014)

Algumas das causas que podem originar a formação de deformações localizadas são a
capacidade de suporte deficiente das camadas estruturais do pavimento, em particular das
camadas granulares, a falta de capacidade de suporte do solo de fundação (existência de
bolsas de argila, estado hídrico elevado, drenagem deficiente), falta de ligação entre as
camadas, utilização de misturas betuminosas pouco estáveis, existência de tensões tangenciais
devidas à travagem e aceleração dos veículos com valor elevado, entre outras (Maia, 2012).

Como consequência do seu desenvolvimento refere-se o aumento progressivo da


profundidade ou elevação na zona de deformação do pavimento, a acumulação de água na
superfície do pavimento, o desprendimento da camada de desgaste, o fendilhamento do tipo
pele de crocodilo em malha fina, o aumento da irregularidade longitudinal, a perda de
conforto na viagem e o desgaste dos veículos (Maia, 2012).
30

 Ondulação ou Corrugação
A ondulação são deformações transversais que se repetem com uma determinada
frequência o longo do pavimento (Torrão, 2015).

As corrugacoes podem ser causadas pela má execução (base instável), excesso de


asfalto (baixa resistência da massa asfáltica) ou finos. Ocorrem geralmente em zonas onde o
tráfego gera maiores solicitações tangenciais ao revestimento, como rampas, curvas,
intersecções e áreas de aceleração ou frenagem, emquanto que as Ondulações, são geradas
pelo excesso de asfalto, oude agregado fino, graduação inadequada e agregado de textura lisa
e arredondado(Bernucci, et al., 2006).

Podendo também resultar do assentamento por consolidação diferencial do solo de


fundação e da deficiente compactação de aterros, tendo assim origem na fundação e nas
camadas granulares, respectivamente (Torrão, 2015). A Figura 6 ilustra esse tipo de patologia.

Figura 6 – Ondulação em pavimentos flexíveis (Fonte: Videira, 2014)

 Rodeiras
De acordo com Maia (2012), as rodeiras de pequeno ou grande raio são deformações
transversais que se desenvolvem longitudinalmente na banda de acção dos rodados dos
veículos pesados.

Segundo Torrão (2015), as rodeiras de pequeno raio resultam principalmente de factores


que actuam sobre as camadas betuminosas do pavimento rodoviário, tais como, a má
qualidade dos agregados, inadequada composição da mistura betuminosa e do ligante,
deficiente compactação da mistura, temperaturas elevadas e tráfego pesado e lento. As
imagens (a) e (b) da Figura 7 apresentam esse defeito.
31

A conjugação de temperaturas elevadas e tráfego pesado e lento, a aturem sobre num


pavimento rodoviário flexível com limitada resistência a deformações permanentes, resultam
na deformação das camadas betuminosas, com particular incidência sobre a camada de
desgaste.

(a) (b)
Figura 7- (a) rodeiras de pequeno raio, (b) rodeiras de pequeno raio (Fonte: Maia, 2012).

As rodeiras de grande raio são o resultado de factores actuantes sobre as camadas


granulares e solo de fundação, como, a presença de água no solo de fundação e/ou camadas
granulares, deficiente compactação das camadas granulares e baixa capacidade de suporte do
solo de fundação, ver as imagens (a) e (b) da Figura 8.
Nas camadas granulares e no solo de fundação, a presença de água pode alterar o
equilíbrio das partículas, fazendo com que se perca capacidade de suporte, ou mesmo permitir
que partículas mais pequenas sejam arrastadas e que consequentemente se criem vazios nas
camadas granulares, tendo como resultado a cedência do pavimento sob a passagem do
tráfego rodoviário.

(a) (b)
Figura 8- (a) rodeiras de grande raio e (b) rodeiras de grande raio (Fonte: Maia, 2012)
32

A formação das rodeiras provoca um acréscimo de esforços de tracção que por sua vez
podem originar o aparecimento do fendilhamento. Desta feita, o aparecimento do
fendilhamento vai permitir a entrada de água pelas camadas betuminosas até às camadas
granulares e fundação, assim, contribuir para o aumento da profundidade e extensão das
rodeiras.

1.5.2. Fendilhamento

O fendilhamento é uma patologia que ocorre com muita frequência nos pavimentos
flexíveis e resulta da fadiga dos materiais betuminosos, causados pela passagem repetida dos
veículos, provocando extensões de tracção nos materiais, com duas componentes: reversível
(elástica) e irreversível (plástica) (Nascimento, 2016).

As fendas são aberturas na camada de desgaste, classificadas como fissuras quando a


abertura é perceptível a olho nu a uma distância inferior a 1,5m ou como fendas. Neste caso a
abertura é superior à da fissura. Este tipo de degradação contribui para o enfraquecimento das
camadas granulares e do solo de fundação do pavimento com a possível penetração da água
pelas fendas.

O aparecimento desta patologia indica uma redução da qualidade estrutural do


pavimento. Esta patologia também pode ter origem à superfície do pavimento, sendo menos
requente, e acontece com mais frequência em pavimentos cuja estrutura é mais espessa e/ou
quando as misturas betuminosas das camadas de desgaste estão mais endurecidas (Figueiredo,
2011).

O fendilhamento abrange as fendas ou a pele de crocodilo. As fendas são de forma


geral, qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que conduza a aberturas de
menor ou maior porte, podendo ser longitudinais, transversais ou parabólicas, podendo
aparecer isoladamente ou interligadas, originando a pele de crocodilo.
33

 Fendas longitudinais
Fendas paralelas ao eixo da estrada, geralmente localizadas ao longo da zona de
passagem dos rodados dos veículos e por vezes junto ao eixo (EP, 2008). Nas imagens (a) e
(b) da Figura 9 ilustra-se este tipo de deformação.

(a) (b)
Figura 9- (a) fenda longitudinal no eixo da via, (b) fenda longitudinal lateral (Fonte: Maia, 2012)

Algumas das causas que podem originar a formação de fendas longitudinais são a
drenagem deficiente, originando um diferencial de capacidade de suporte junto à berma,
deficiente execução de juntas de construção, falta de ligação das camadas (má construção), a
propagação de fendas provenientes da camada subjacente, misturas betuminosas muito rígidas
ou envelhecimento precoce do ligante betuminoso e o início de fadiga das misturas
betuminosas (Eugénio, 2008).
Como consequência do seu desenvolvimento refere-se o aumento da abertura e da
ramificação das fendas, a desagregação dos seus bordos, a formação de desagregações, ninhos
e peladas, e a subida de finos das camadas inferiores constituídas por materiais não tratados,
provocada pela entrada de água e acelerada pelo tráfego (Eugénio, 2008).

 Fendas transversais
Fendas sensivelmente perpendiculares ao eixo da estrada, isoladas ou com um
espaçamento variável, abrangendo parte ou toda a largura da faixa de rodagem (EP, 2008). As
imagens (a) e (b) da Figuras 10 ilustram este tipo de deformação.

(a) (b)
Figura 10- Fendas transversais (Fonte: EP, 2008)
34

Algumas das causas que podem originar a formação de fendas transversais são a
deficiente execução da junta transversal de construção, a deficiente compactação das camadas
inferiores, a propagação de fendas de retracção térmica dos materiais das camadas
subjacentes, a capacidade de suporte heterogénea da fundação e a propagação até à superfície
de uma junta transversal construtiva da camada subjacente em material tratado com ligante
hidráulico quando existe. Como consequência do seu desenvolvimento refere-se o aumento da
abertura e ramificação das fendas, a desagregação dos seus bordos, a formação de
desagregações, ninhos e peladas, e a erosão da base da camada e subida de finos, provocada
pela entrada de água e acelerada pelo tráfego (Eugénio, 2008).

 Pele de crocodilo
Fendas que formam entre si uma malha de dimensão variável (fina ou grossa),
localizadas inicialmente na zona de passagem dos rodados dos veículos abrangendo
progressivamente toda a largura da via de tráfego (EP, 2008). As imagens (a) e (b) da Figura
11 ilustram este tipo de deformação.

(a) (b)
Figura 11- (a) pele de crocodilo, (b) pele de crocodilo (Fonte: EP, 2008)

Algumas causas que podem provocar o desenvolvimento da pele de crocodilo são a


fadiga dos materiais betuminosos, a falta de capacidade de suporte das camadas não ligadas e
do solo de fundação, qualidade deficiente dos materiais, a falta de ligação das camadas por
deficiente construção e a existência de materiais muito rígidos e/ou envelhecimento do ligante
betuminoso, no caso dos revestimentos superficiais.

Como consequência do seu desenvolvimento refere-se o aumento da densidade das


fendas, passando de malha larga para malha estreita, o aumento da abertura das fendas, a
desagregação dos bordos das fendas, a formação de ninhos, peladas e desagregações, a subida
de finos das camadas inferiores com materiais não tratados, provocada pela entrada de água e
acelerada pelo tráfego e a formação de cavados de rodeira, por diminuição da capacidade de
carga dos materiais (Eugénio, 2008).
35

1.5.3. Desprendimento e Movimento de Materiais

1.5.3.1.Desprendimento
O desprendimentou ou desagregação é uma família de patologias incidente na camada
betuminosa de desgaste, que consiste no descolamento e destacamento de partes ou totalidade
do material constituinte da camada de desgaste (Torrão, 2015). Nesta família de patologias
integram-se a desagregação superficial, a cabeça de gato, as peladas, os ninhos ou covas, o
desprendimento e o polimento dos agregados. A Figura 12 ilustra algumas dessas patologias.

Figura 12: Diferentes tipos de desagregação (EP, 2008). ax

Trata-se do último e mais severo estado de degradação de um pavimento rodoviário


flexível, demonstrativo da ruína da camada de desgaste na zona afectada.

 Desagregação Superficial
A desagregação superficial é o arranque de uma das fracções do agregado, geralmente a
mais grossa, ou perda da mástique betuminoso (ligante e finos) (EP, 2008). As imagens (a) e
(b) da Figura 13 ilustram este tipo de patologia.

(a) (b)
Figura 13: Desagregação superficial (Fonte: EP, 2008)
36

O envelhecimento do ligante, a deficiente qualidade dos materiais da camada de


desgaste, a segregação da mistura betuminosa, a falta de limpeza do agregado, o
sobreaquecimento do betume na altura de fabrico da mistura betuminosa, a temperatura de
compactação inadequada (baixa), a falta de adesividade ligante/agregado e a inexistência de
compactação, são algumas das causas que podem originar a desagregação superficial (Freitas,
2012).

Segundo Torrão (2015) , a desagregação superficial dá-se em duas fases, uma primeira
fase de desagregação do material de mistura fina e numa segunda fase de desagregação do
agregado de granulometria mais grossa.

A primeira fase é vulgarmente designada por “cabeça de gato”, o que consiste no


destacamento do material de granulometria fina, compostos pela mistura de finos, filler e
ligante betuminoso, deixando exposto e saliente o agregado de granulometria mais grossa,
dando origem a um pavimento com macrotextura elevada.

A segunda fase consiste no destacamento do agregado de granulometria mais grossa,


que tinha ficado exposto pela formação das “cabeças de gato”.

A desagregação superficial tem particular incidência em locais de grande concentração


de tensões tangenciais, como zonas de travagem e de curvas de reduzido raio, em que a
superfície do pavimento é sujeita a elevadas acções de corte e esmagamento por parte dos
pneus. Resultando na formação das ditas “cabeças de gato” e culminando na desagregação
superficial, que por sua vez pode evoluir para a formação de peladas, ninhos ou covas. Estas
patologias afectam a circulação automóvel devido à produção de ruído, maior desgaste dos
pneus e perda de aderência sob a presença de agregado solto, no entanto traz benefícios
relativamente à drenagem superficial do pavimento.

 Cabeça de gato
A cabeça de gato é uma degradação que surge na camada de desgaste, devido à perda da
componente mais fina da mistura betuminosa, na qual os agregados grossos ficam mais
salientes, com o consequente aumento da macrotextura do pavimento, na presença de
condições severas de tráfego devido às acções tangenciais elevadas, provocadas pelos pneus
(Freitas, 2012). A Figura 14 ilustra este tipo de patologia.
37

Figura 14: Cabeça de gato (Fonte: Figueiredo, 2011)

Algumas causas que podem provocar o desenvolvimento da cabeça de gato são a perda
rápida da mástique, a má qualidade dos materiais e da mistura betuminosa, a adesividade
deficiente do conjunto agregado-betume e o tráfego elevado que provoca acções tangenciais
também elevadas. Como consequência do seu desenvolvimento, refere-se o aumento da área
afectada, evoluindo em profundidade e extensão, a evolução progressiva para desagregação
superficial, o ruído que provoca, o desgaste de pneus e a beneficiação da capacidade drenante
do pavimento devido ao aumento da macrotextura.

 Pelada
A pelada corresponde ao desprendimento em forma de placa, da camada de desgaste,
relativamente à camada inferior (EP, 2008). As imagens (a) e (b) da Figura 15 ilustra este tipo
de degradação.

(a) (b)
Figura 15: Peladas (Fonte: EP, 2008)

A deficiente ligação da camada de desgaste à camada subjacente, a espessura insuficiente


da camada, a má qualidade dos materiais da camada de desgaste, os elevados esforços
tangenciais e a evolução de outras degradações em particular do fendilhamento do tipo pele
de crocodilo, são algumas das causas que podem originar a formação de peladas. Como
consequência do desenvolvimento refere-se o aumento da área afectada, a formação de ninhos
na camada inferior, a possível infiltração de água nas camadas subjacentes e o desgaste de
pneus (Freitas, 2012).
38

 Ninhos ou covas
Os ninhos ou covas são cavidades de forma arredondada localizadas na camada de
desgaste, podendo progredir para as camadas inferiores, resultantes da evolução de outras
degradações do pavimento (EP, 2008). As imagens (a) e (b) da Figura 16 ilustram este tipo de
degradação.

(a) (b)
Figura 16: Ninhos ou covas (Fonte: Captada pelo autor, Janeiro de 2018)

A evolução de outras degradações, em particular das desagregações superficiais, do


fendilhamento, da pele de crocodilo e das peladas, a deficiente qualidade dos materiais da
camada de desgaste, a expulsão de materiais estranhos na camada de desgaste (madeira
materiais argilosos, borracha, etc.) e reparações mal efectuadas (más condições ou com
materiais de má qualidade) são algumas das causas prováveis para a formação de ninhos.
Como consequência do seu desenvolvimento refere-se o desgaste de pneus, o aumento da
profundidade e da área afectada (Silva, 2012).

 Inertes Polidos ou Polimento dos agregados

De acordo com Maia (2012), o polimento dos agregados é perda de micro-textura


superficial dos agregados, por desgaste, que provoca a redução do coeficiente de atrito entre
os pneus e o pavimento, com evidentes consequências na segurança da circulação dos
veículos. As imagens (a) e (b) da Figura 17 ilustram este tipo de patologia.

(a) (b)
Figura 17: Polimento dos agregados (Fonte: EP, 2008)
39

A superfície da via apresenta-se lisa e polida por desgaste dos inertes devido ao efeito
abrasivo decorrente da acção do tráfego. Com o aparecimento desta patologia diminui a
resistência à derrapagem dos rodados dos veículos (aderência), sendo esta uma característica
exigida às misturas betuminosas. Particularmente com tempo de chuva, as superfícies dos
pavimentos devem apresentar boas características de aderência.

Para tal, é convenientes não utilizar betume em excesso, para que este não exsude, de
modo a originar uma superfície demasiadamente lisa. É também importante escolher
agregados com textura superficial rugosa e que tenham boa resistência ao desgaste, de modo a
manterem essa rugosidade. É fundamental promover uma boa e rápida drenagem superficial.

Algumas das causas que podem originar o polimento dos agregados são a deficiente
qualidade dos materiais da camada de desgaste, em particular a fraca dureza dos agregados, o
tráfego pesado intenso e um clima severo (temperaturas muito elevadas). Como consequência
do desenvolvimento desta patologia refere-se a perda da microtextura superficial dos
agregados e a consequente redução do coeficiente de atrito entre os pneus e o pavimento, a
diminuição da resistência à derrapagem do pavimento (perda de aderência) e o aumento da
área afectada (Maia, 2012).

1.5.3.2.Movimento de Materiais

O movimento de materiais trata-se de uma família de patologias, caracterizada pela


movimentação, até à superfície do pavimento, de materiais constituintes das camadas
betuminosas, granulares ou fundação.

 Exsudação
A exsudação é a subida à superfície do ligante betuminoso na camada de desgaste, em
particular na zona de passagem dos rodados dos veículos, conferindo-lhe um aspecto negro e
brilhante (EP, 2008). A Figura 18 ilustra este tipo de patologia.

Figura 18: Exsudação do betume (Fonte: Maia, 2012)


40

De acordo com Torrão (2015), pode ocorrer na zona de passagem dos rodados ou em
zonas localizadas de maior concentração de ligante resultantes da má execução em fase de
construção, nomeadamente nas juntas de trabalho longitudinais e transversais.

À exclusão da má execução, outras origens desta patologia são a deficiente composição


da camada de desgaste, tendo como responsáveis alguma(s) das seguintes características:
excesso de ligante, ligante de reduzida viscosidade e excesso de fracção fina dos agregados.

A exsudação ocorre especialmente em condições de temperatura elevada e sob acções


severas de tráfego rodoviário, sobretudo com tráfego pesado e lento. Nestas condições, a
pressão exercida pelos rodados na camada de desgaste, resulta na compressão da camada e
expulsão do ligante para a superfície livre. Sendo tanto mais grave, quanto menos viscoso for
o ligante, tendo em consideração que a viscosidade decresce com o aumento da temperatura.

 Subida de Finos
A subida de finos é caracterizada pela existência de manchas de cor esbranquiçada
devidas à presença de finos provenientes das camadas granulares e do solo de fundação,
inicialmente junto de fendas da camada de desgaste, que evoluem para toda a superfície da
camada, provenientes das camadas granulares e do solo de fundação (Silva, 2012). As
imagens (a) e (b) da Figura 19 ilustram este tipo de deformação.

(a) (b)
Figura 19: Subida de finos (Fonte: Maia, 2012)

A formação desta patologia deve-se à drenagem deficiente do pavimento, que promove


a ascensão da água através do solo de fundação e das camadas granulares, e das camadas
betuminosas fendilhadas, arrastando os finos para a superfície nas zonas de passagem dos
rodados dos veículos, devido às forças de compressão exercidas no pavimento. A presença
desta degradação diminui a capacidade de suporte das camadas granulares e de fundação
(Silva, 2012).
41

1.5.4. Outras Patologias

1.5.4.1.Manchas de Humidade
Segundo Torrão (2015), trata-se de uma patologia que se manifesta com o aparecimento
de manhas húmidas na superfície do pavimento, podendo estar relacionadas com a presença
de água no interior do pavimento ou com a falta de exposição solar em períodos de clima frio
e húmido. A Figura 20 ilustra este tipo de deformação.

Figura 20: Mancha de Humidade (Fonte: Maia, 2012)

A presença de água no interior do pavimento pode advir da excessiva porosidade da


mistura betuminosa, resultando de uma deficiente compactação em fase de construção e
permitindo a infiltração e acumulação de água no seu interior, ou ainda da circulação de água
nas camadas granulares ou solo de fundação devido à insuficiente capacidade dos elementos
de drenagem, possibilitando que a água suba até à superfície do pavimento através do
fendilhamento existente.

À partida este tipo de patologia pode parecer pouco prejudicial, no entanto a presença
de manchas de humidade pode reduzir a aderência no contacto entre pneus-pavimento, sendo
no entanto, particularmente prejudiciais quando conjugadas com temperaturas muito
reduzidas, por serem locais propícios à formação de gelo.
42

1.5.4.2.Reparações Localizadas

As reparações localizadas, vulgarmente designadas por “remendos”, são reparações


executadas em determinada zona do pavimento após este ter sofrido uma degradação
prematura relativamente ao restante, o que indicia uma anomalia que se não for correctamente
rectificada pode voltar a manifestar-se.

Os remendos não são necessariamente considerados como patologia, isto porque quando
são bem executados e a origem da patologia é correctamente tratada o remendo é uma
resolução da patologia a que está associado. A Figura 21 ilustra um remendo mal executado.

Figura 21: Remendo mal executado (Fonte: Capatada pelo autor, janeiro 2018)

O problema prende-se pela má execução, que pode advir da não resolução da causa da
patologia, do deficiente tratamento e limpeza do local a reparar, da deficiente compactação e
da incorrecta utilização de matérias no remendo. Nestas circunstâncias a patologia pode
reaparecer, o remendo pode fendilhar, deformar, descolar e desintegrar-se ou ainda apresentar
uma elevação relativamente ao restante perfil do pavimento. Geralmente são alvo de
remendos as patologias prematuras sob a forma de abatimento, deformação localizada, covas
e peladas.
43

1.6. Processos de Avaliação dos Pavimentos Flexíveis

O pavimento rodoviário tem uma importância significativa em todas as fases de


desenvolvimento da infra-estrutura (projecto, construção e exploração). Para os utentes da via,
esta importância é evidenciada na segurança e no conforto de circulação, não se podendo
menosprezar o peso que o pavimento representa no orçamento da infra-estrutura (Nascimento,
2016).

A evolução dos custos da conservação do pavimento pode ser demonstrado através da


Figura 22, através do gráfico pode-se observar que à medida que as condições do pavimento
(PSI- Índice de serventia de pavimento) diminuem, aproximando-se do estado de ruína,
maiores serão os custos necessários para melhorar o desempenho do pavimento.

Figura 22: Gráfico do Índice de serventia de pavimento (Fonte: infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-


tecnicas/37/imagens/i415373.jpg)

O gráfico mostra um pavimento projectado para uma vida útil de 12 anos. Após nove
anos de vida útil, o custo estimado para a recuperação será de US$ 6/m² a US$ 7/m². Caso o
procedimento seja retardado em apenas dois anos, o investimento necessário será cinco vezes
maior, passando para aproximadamente US$ 30 a US$ 32/m².
44

Assim, para minimizar os custos de obras de conservação e manutenção deve-se


identificar atempadamente as degradações do pavimento através da avaliação do estado do
mesmo. Sendo que após a abertura de um determinado pavimento, este começa a ser alvo de
variadas solicitações, sendo o tráfego e os agentes climáticos os principais responsáveis. É
recomendável que exista uma prevenção constante dos pavimentos, de modo a prevenir
situações de ruína. Esta prevenção começa pela recolha de informação sobre o estado da
superfície e da estrutura dos pavimentos. A avaliação do estado superficial do pavimento e da
capacidade de carga permitem estabelecer estratégias de conservação dos pavimentos. (Silva,
2013)

1.6.1. Auscultação do Pavimento

A auscultação do pavimento tem como principal objectivo permitir a gestão eficaz de


uma infra-estrutura rodoviária, por permitir fazer o levantamento do estado da superfície e da
estrutura do pavimento. Através desse levantamento é possível desenvolver acções de
conservação e, se necessário, acções de manutenção.

De acordo com Nascimento (2016), a auscultação do pavimento envolve diferentes


técnicas para a determinação das seguintes características: Estado Superficial, Textura
Superficial, Capacidade Estrutural, Regularidade Longitudinal, Regularidade Transversal e
Atrito Transversal.

1.6.1.1.Avaliação do Estado Superficial

O estado da superfície do pavimento é normalmente o primeiro indicador da degradação


dos pavimentos, e é um parâmetro indispensável para avaliar a qualidade funcional.
Frequentemente a caracterização do estado superficial tem por base o levantamento das
degradações visualmente observáveis aquando das inspecções realizadas, utilizando uma
metodologia de avaliação global da qualidade do pavimento, através da qual se obtém um
índice de qualidade global (IQ) (Silva 2013).

A inspecção consiste no levantamento de todas as patologias referidas anteriormente,


criando uma base de informação importante, que caracteriza cada tipo de degradação quanto à
sua extensão, assim como a sua gravidade. Existem dois métodos para se registar as
degradações: a observação visual ou a observação através de equipamento fotográfico ou de
vídeo (Branco et al., 2006).
45

A realização das inspecções visuais consiste num observador que se desloca ao longo da
estrada, a pé ou através de um veículo que circula a baixas velocidades. O objectivo é
identificar e apontar as patologias encontradas.

Este método é muito subjectivo, visto que a análise das degradações pode diferir de
operador para operador. Para diminuir a subjectividade é importante o uso dos catálogos de
degradação, que especifiquem e caracterizem as patologias que possam existir no pavimento.
Nos catálogos é possível encontrar a descrição de cada patologia e a respectiva fotografia
elucidativa, os possíveis níveis de gravidade, como se deve proceder na sua medição e as
principais causas dessa ocorrência. Consiste numa ferramenta bastante completa permitindo
uma correcta identificação das degradações presentes.

Segundo Branco et al., (2006) o catálogo de degradações deverá ter para cada tipo de
degradação e por tipo de pavimento a seguinte informação:

a) Definição ou descrição sumária do tipo de degradação para apoiar a


identificação das degradações existentes;

b) Definição dos níveis ou classes de gravidade, de modo a permitir a quantificação


das degradações;

c) Indicação do modo de medir ou avaliar as degradações;

d) Indicação das possíveis causas e correspondentes evoluções mais prováveis.

A informação recolhida deve estar organizada, identificando o ponto quilométrico em


que se verificou a degradação, a orientação da estrada, a via e a extensão em que foi
analisado. O registo da informação deve ser em suporte informático para facilitar a introdução
de dados em programas informáticos.

Na realização das inspecções visuais, para além dos registos dos diferentes tipos de
degradações em formulários específicos também é possível o seu registo em suporte
informático. Para tal o LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) criou um
software assistido por computador, designado por DESY, com a finalidade de facilitar o
registo de toda a informação captada visualmente pelo operador. Um outro equipamento
idêntico é o VIZIROAD, em que o tipo de funcionamento é semelhante ao processo DESY.
Estes dois processos são constituídos por dois teclados para a introdução dos dados e são
ligados a um microcomputador, onde estão instalados os respectivos programas (Silva, 2013).
46

O método através da utilização de equipamento do tipo fotográfico ou vídeo consiste


num sistema de vídeo montado num veículo, sendo que a câmara de vídeo ou o equipamento
fotográfico se situa no tejadilho. Este registo é mais rápido que o anterior, sendo
posteriormente as imagens analisadas em gabinete, conferindo o tempo necessário para
identificar correctamente o tipo de degradação e a sua gravidade, avaliando assim o estado do
pavimento.

O LCPC desenvolveu o sistema GERPHO (Groupe d’Examen Routier par


PHOtographie) que permite realizar uma observação mais precisa e com elevado rendimento.
O GERPHO consiste num veículo, que possui uma câmara fotográfica de alta resolução
situada na parte superior do veículo, possibilitando registar degradações do pavimento na
posição vertical, conforme demonstrado na Figura 23.

Figura 23: GERPHO (Fonte: Silva, 2013)

Este equipamento tem a vantagem de ser mais rápido relativamente ao levantamento


manual, contudo não permite detectar deformações importantes como as rodeiras e o micro-
fendilhamento. Este tipo de deformações só é possível detectar através da observação visual
ou através de equipamentos específicos (Branco et al., 2006).

Para além dos já referidos, existem outros métodos como por exemplo, o equipamento
ARGUS que é constituído por um conjunto de lasers, câmaras, sensores e scanners que
registam detalhadamente a superfície do pavimento. Este equipamento permite efectuar
47

inspecções exaustivas, com grande detalhe e a velocidades entre os 80 km/h e os 100 km/h
(Silva,2013 apud CM, 2009).

Segundo Nascimento (2016), as inspecções visuais têm vantagens e desvantagens, que


afectam tanto a segurança como o bem-estar de quem circula na auto-estrada. Cada vez mais
se procura minimizar as desvantagens, através de utilização de equipamentos mais precisos.
Na tabela 2 apresentam-se as principais vantagens e desvantagens deste método.

Vantagens Desvantagens
Não perturba a circulação dos utentes Não é muito fiável, depende da
sensibilidade do observador
Menores custos Baixo rendimento
Possibilidade de ver varias vezes o estado do Pouco seguro, sendo necessária a realização
pavimento, através de fotografias e vídeos de procedimentos de segurança
Tabela 2- Vantagens e Desvantagens das Inspecções Visuais (Fonte: Adaptado de Nascimento, 2016)

 Índice de Qualidade

Segundo Silva (2013) apud Picado-Santos et al., (2006), para avaliar a qualidade dos
pavimentos pode recorrer-se a uma metodologia que avalia globalmente a qualidade do
pavimento e que permite determinar um índice de qualidade global (IQ), independentemente
do método utilizado no levantamento visual das degradações.

O Índice de Qualidade tem em consideração as diferentes degradações superficiais, a


irregularidade longitudinal (IRI) e a profundidade média das rodeiras, avaliando a qualidade
atual do pavimento e, consequentemente, a necessidade ou não de intervenção imediata ou a
curto prazo. O Índice de Qualidade traduz-se pela expressão a seguir apresentada:

𝐼𝑅𝐼⁄
𝐼𝑄 = 5 × 𝑒 −0.0002598× 2 − 0.002139 × 𝑅 2 − 0.03 × (𝐶 + 𝑆 + 𝑃)0.5

Em que:

IRI – Irregularidade longitudinal do pavimento (International Roughness Index) (mm/km);


R – Profundidade média das rodeiras (mm);
C – Área com fendilhamento e pele de crocodilo (m2/100m2);
S – Área com degradação superficial de materiais (covas e peladas) (m2/100m2);
P – Área com reparações (m2/100m2).
48

Figura 24: Indicação qualitativa dos intervalos do Índice de Qualidade (Fonte: Silva, 2013)

Segundo a Figura 24, o Índice de Qualidade varia entre 0 e 5, representando IQ=0 um


pavimento em muito mau estado e IQ=5 um pavimento em muito bom estado. O valor de
IQ=2 é adoptado geralmente como um indicador de necessidade de intervenção, situando-se
este limite entre o mau estado e o razoável.

1.6.1.2.Capacidade Estrutural

A capacidade estrutural de um pavimento é baseada nas deflexões ou assentamentos


verificados à superfície do pavimento, quando este é submetido a um carregamento. Entende-
se por deflexão a deformação vertical da superfície, sendo a resposta do pavimento à
aplicação de uma determinada carga, em determinadas condições. A informação obtida
através das deflexões permitem avaliar a qualidade estrutural do pavimento, mas
principalmente das camadas granulares e da fundação.

De acordo com Nascimento (2016), embora a capacidade estrutural seja garantida


essencialmente pelas camadas granulares e pela fundação, a camada de desgaste também
contribui indirectamente. Assim, se um pavimento apresentar degradações na camada de
desgaste, mesmo que a capacidade estrutural seja satisfatória, é necessário uma intervenção a
nível funcional.

Os ensaios de carga não implicam a destruição dos pavimentos, não incomodando assim
circulação do tráfego, além disso são mais expeditos, possibilitando um maior número
ensaios, levando a uma caracterização dos troços em estudo mais completa (Silva, 2013 apud
Antunes, 1993).

Estes ensaios são realizadas com a utilização de determinados equipamentos como a


Viga de Benkleman, o Defletógrafo Flash e o Defletómetro de Impacto (FWD). A Viga de
Benkleman, representada na Figura 25 é um equipamento que permite determinar a deflexão
do pavimento, recorrendo a uma carga praticamente estática e utilizando o pneu de um
camião.
49

Figura 25:Exemplo de uma Viga de Benkleman (Fonte: Nascimento, 2016)

Trata-se de um equipamento constituído por uma base que é uma estrutura metálica
rígida apoiada no pavimento através de dois pés e por uma viga que roda em torno de um eixo
solidário, cuja base se mantém fixa ao pavimento através duma das extremidades.

Tem como objectivo determinar a linha de influência dos assentamentos da superfície


do pavimento com a passagem do rodado de eixo traseiro de um camião a circular com uma
velocidade de 2 a 3 km/h e descarregando 90 a 120 kN.

O Defletómetro de Flash permite estudar a capacidade de carga de um pavimento e a


respectiva evolução ao longo do tempo, em função do tráfego e das condições climáticas,
identificar as zonas que apresentam deficiências e necessidades de reforço estrutural e
controlar a eficiência das reabilitações a nível estrutural dos pavimentos.

O Defletómetro de Flash apresenta as seguintes características:

 Camião de chassis de 2 eixos, que descarrega o eixo traseiro de rodas duplas, quando
carregado com uma carga de 130 kN;

 Uma viga metálica;

 Sistema de tracção e guiamento da viga;

 Dois inclinómetros que permitem medir a curvatura da linha de influência;

 Um termómetro de infravermelhos para medir a temperatura da superfície do


pavimento;

 Um sistema eletrónico-informático que permite obter e tratar os dados.


Este equipamento permite medir a deflexão do pavimento quase em contínuo à
velocidade de 3 a 8 km/h com um intervalo de 5 a 10 m. Os dados obtidos são a deflexão
máxima, o raio de curvatura da linha de influência, temperatura da superfície do pavimento e
a área sobre a linha de influência.
50

O Defletómetro de Impacto, identificado na Figura 26, permite avaliar a capacidade


estrutural de um pavimento, medindo a sua resposta quando solicitado por uma carga de
impacto.

Trata-se de um sistema com um eixo vertical, ao longo do qual se desloca uma estrutura
metálica, que na sua base tem um conjunto de amortecedores, que por sua vez transmitem a
carga resultante da queda da massa a uma placa rígida de 300 ou 400 mm de diâmetro.

A força transmitida à placa circular tem uma variação ao longo do tempo, de modo a simular
a passagem de um veículo entre os 60 e os 80 km/h.

Figura 26: Defletómetro de Impacto (Fonte: Nascimento, 2016)

1.6.1.3.Textura Superficial

A textura superficial é uma propriedade muito importante, por garantir ao pavimento a


qualidade funcional, relativamente à resistência à derrapagem e à produção de ruído. Assim, é
muito importante perceber que características a textura do pavimento pode apresentar,
nomeadamente a microtextura, macrotextura, megatextura e irregularidades, que podem ser
distinguidas de acordo com o comprimento de onda e a amplitude. O Quadro 3 apresenta a
classificação da textura em função destes parâmetros.

Textura Comprimento de Onda Amplitude


Microtextura 1 ɥm a 0.5 mm 1 ɥm a 0.2 mm
Macrotextura 0.5 mm a 50 mm 0.1 mm a 20 mm
Megatextura 50 mm a 500 mm 0.1 mm a 50 mm
Irregularidades >0.5 m ---
Tabela 3: Textura Superficial (Fonte: Nascimento, 2016)

A determinação da textura do pavimento pode ser feita recorrendo ao ensaio da mancha


de areia ou recorrendo à utilização de laser.
51

O ensaio da mancha de areia é aplicado em qualquer tipo de pavimento, com camada


em mistura betuminosa ou betão hidráulico. O objectivo deste ensaio é determinar a
profundidade média da macrotextura da camada de desgaste, não permitindo, no entanto, a
determinação das características da microtextura.

O ensaio da mancha de areia consiste no espalhamento de uma certa quantidade de


esferas de vidro sobre a superfície do pavimento, através de um equipamento de peso
normalizado, e, de seguida procede-se à medição da superfície de espalhamento. Uma vez
conhecida a área de espalhamento, realiza-se a determinação da profundidade média das
depressões da superfície da camada de desgaste.

Durante o ensaio devem ter-se em conta os seguintes aspectos: o pavimento deve estar
perfeitamente limpo e seco e as esferas devem ser de dimensões normalizadas. Para além da
verificação da textura recorrendo ao ensaio da mancha de areia, também pode recorrer-se a
ensaios com raios laser, que basicamente medem distâncias relativamente à superfície do
pavimento. Estes ensaios consistem na emissão de raios laser para o pavimento.

O tratamento dos dados obtidos permitem deduzir as características de rugosidade.


Trata-se de um ensaio contínuo, pelo facto do equipamento ser integrado no fluxo normal do
tráfego, com uma velocidade que varia entre os 40 e os 90 km/h.

1.6.1.4.Regularidade Longitudinal

A avaliação da regularidade do perfil longitudinal baseia-se em dois pontos,


nomeadamente na geometria e nos efeitos resultantes da irregularidade.

A irregularidade longitudinal tendo em conta a geometria, é a diferença altimétrica entre


o pavimento e o perfil idealizado.

Os efeitos que resultam da irregularidade são um conjunto de defeitos no pavimento que


provocam vibrações nos veículos. Estes defeitos podem ter elevado comprimento de onda e
reduzida frequência ou reduzido comprimento de onda e elevada frequência.

A determinação da irregularidade longitudinal consiste em inicialmente observar o


perfil e de seguida determinar os índices de irregularidade do perfil. Os equipamentos
utilizados podem ser do tipo “resposta” ou do tipo “perfilómetros”.
52

Os equipamentos do tipo “resposta” transmitem uma resposta da suspensão de um


determinado veículo ou atrelado, quando atingir uma determinada velocidade de circulação.
Os resultados obtidos consistem no número de impulsos correspondentes aos deslocamentos
quadro-eixo para determinadas classes de amplitude dos deslocamentos.

O IRI (International Roughness Index) é um modelo matemático que exprime o perfil


longitudinal da estrada ao longo da rodeira, representando as vibrações induzidas pela
irregularidade da superfície. É o quociente entre os movimentos acumulados de uma
suspensão teórica e a distância percorrida a uma velocidade de referência de 80 km/h.

Os equipamentos do tipo “perfilómetros” exemplificados na Figura 27 fazem o


levantamento do perfil do pavimento através de sensores que não estabelecem contacto com a
superfície. O resultado obtido pelo equipamento consiste num perfil da superfície.

(a)Perfilómetro Laser (b)Ensaio do IRI (c)Registo dos dados

Figura 27: Ensaio para determinação do IRI (Fonte: Nascimento, 2016)

Este equipamento possibilita a determinação do Índice de Irregularidade Longitudinal


(IRI). Perfilómetro laser faz o levantamento do perfil longitudinal do pavimento com base
num modelo que simula a passagem de um veículo a uma velocidade de 80km/h.

O equipamento permite realizar a medição em contínuo, devido à existência de 2 lasers


com frequência de 16 e 62,5 kHz, colocados sobre uma viga de alumínio posicionados de
modo a ficarem alinhados com as rodeiras.

Os lasers permitem determinar o perfil longitudinal do pavimento, sendo os valores do


IRI registados de 20 em 20 m. O laser da direita permite medir a profundidade de textura,
devido à sua elevada frequência.
53

1.6.1.5.Regularidade Transversal

A observação da irregularidade transversal consiste na obtenção do perfil transversal do


pavimento. O interesse da determinação do perfil transversal é confirmar a inclinação
transversal do perfil, ou seja verificar se ajusta à do projecto, o que passa pela determinação
dos pontos que podem acumular água, na avaliação da evolução do comportamento do
pavimento, tendo em conta os fenómenos ocorridos a seguir à compactação: deformações
plásticas e assentamentos diferenciais.

A observação da irregularidade transversal pode ser feita recorrendo a equipamentos de


referência geométrica simples ou recorrendo a equipamentos com tecnologia laser ou de
ultrassons. Os equipamentos de referência geométrica simples permitem determinar a máxima
deformação que ocorre na zona da passagem dos rodados dos veículos pesados e os
equipamentos de tecnologia a laser e ultrassons permitem determinar a profundidade máxima
de cada rodeira e uma área aproximada do perfil transversal de reperfilamento.

1.6.1.6.Coeficiente de Atrito
O coeficiente de atrito permite determinar a resistência à derrapagem, sendo a sua
determinação importante para que se possa garantir a segurança dos veículos.

O atrito é um parâmetro que está em constante alteração, pois depende dos seguintes factores:

 Desgaste dos materiais causados pela passagem dos pneus;


 Exsudação do betume da camada de desgaste;
 Descontinuidades da camada de desgaste resultantes do fendilhamento;
 Diminuição da porosidade, devido à densificação da camada de desgaste;
 Acumulação de água nos cavados de rodeira;
 Derrame de combustíveis.

O coeficiente de atrito pode ser diferenciado em coeficiente de atrito longitudinal (CAL)


e o coeficiente de atrito transversal (CAT), em que o CAL permite determinar a distância de
paragem e o CAT avalia a segurança da circulação em curva. A determinação do coeficiente
de atrito baseia-se em três fases:

 A medição do atrito pontual, sem utilização do pneu;


 A medição do atrito longitudinal em contínuo, com o pneu bloqueado;
 A medição do atrito transversal em contínuo, com pneu livre.
54

A observação pontual do atrito é feita recorrendo ao Pêndulo Britânico exemplificado


na Figura 28, que permite a medição localizada do coeficiente de atrito cinemático, analisando
a energia absorvida por atrito, quando a superfície de borracha do pêndulo desliza sobre o
pavimento.

Figura 28: Pêndulo Britânico (Fonte: Nascimento, 2016)

Este equipamento faz a medição localizada do coeficiente de atrito, analisando a energia


absorvida por atrito, quando a superfície da borracha do pêndulo entra em contacto com o
pavimento.

O Pêndulo britânico simula um veículo a travar numa superfície molhada, à velocidade


de 50 km/h e tem as seguintes características:

 Uma base de apoio e nivelamento e uma coluna de suporte do pêndulo e do quadrante


de escala de medida;
 Um pêndulo com braço de rotação articulado na coluna de suporte, com um deslizador
na extremidade;
 Um quadrante vertical fixo na coluna de suporte.

A observação em contínuo do atrito permite determinar o coeficiente de atrito durante a


circulação do tráfego, a uma velocidade de 60 km/h permitindo obter valores que demonstram
a situação normal de circulação. O equipamento utilizado para a determinação do atrito em
contínuo é o SCRIM (Sideway Force Coefficient Routine Investigation Machine) identificado
na Figura 28.

Este ensaio consiste em criar uma película de água de espessura igual a 0.50 mm. O
pneu do equipamento deve apresentar uma superfície lisa, de modo a garantir a obtenção de
informações independentes do estado do pneu. A medição do coeficiente de atrito e da
velocidade média é feita de 20 em 20 m, em oito intervalos de tempos iguais.
55

Figura 29: Exemplo do equipamento SCRIM (Fonte: Nascimento, 2016)

O Grip-Tester, identificado na Figura 30, é um equipamento que permite determinar o


coeficiente de atrito entre o pavimento e o rodado com base em condições normalizadas. A
medição é feita em troços de 10 m ao longo do comprimento em estudo.

Figura 30: Exemplo do Grip-Tester (Fonte: Nascimento, 2016)

Para este equipamento, é necessário criar uma película de água sobre o pavimento, que
esteja entre os 0.25 e os 0.50 mm, devendo o ensaio ser realizado a uma velocidade de 50
km/h e com tempo seco.

O Grip-Tester está ligado a um computador que vai registando a velocidade aplicada,


fazendo o tratamento dos dados. Com este equipamento é possível registar as seguintes
informações à medida que se realiza o ensaio:

 Marcos quilométricos;
 Passagens superiores e inferiores;
 Mudança de pavimento;
 Mudança de via;
 Mudança de Sublanço.
56

CAPITULO II: ESTUDO DE CASO

2.1.MATERIAL E MÉTODOS

Quanto ao tipo, esta pesquisa é classificada como descritiva. Sendo que inicialmente foi
feita uma revisão bibliográfica sobre os Pavimentos Flexíveis, sua composição, patologias e o
seu processo de avaliação, uma vez que o trecho em estudo é composto por esse tipo de
pavimento. Buscou-se em bibliografia nacional e internacional (livros, artigos e periódicos) e
arquivos electrónicos, embasamento para o desenvolvimento e sustentação do assunto.

Paralelamente à revisão bibliográfica, foi realizado um estudo de caso, em que


procurou-se aprofundar a matéria em estudo numa uma realidade específica, fundamentada
por obras científicas. Para verificação das condições do referido trecho em estudo, foi
aplicando a estratégia de pesquisa qualitativa.

Com o intuito de se identificar as manifestações patológicas no troco da estrada em


estudo, adoptou-se como metodologia a inspecção visual, na qual foi realizado um
levantamento fotográfico. Em seguida foi feito um diagnóstico comparando os problemas da
via com os referenciados na literatura.

2.2. Características Gerais da Estrada da Barragem

A estrada da Barragem é uma estrada terciária e faz parte da rede nacional estradas não
classificadas. Como o próprio nome já diz ela é a via de acesso à Barragem da Cidade de
Nampula e tem aproximadamente oito quilómetros (8 km) de extensão como apresentado na
Figura 22, tendo como início no entroncamento entre a Rua da Unidade e fim na Barragem da
Cidade de Nampula, sendo que apenas aproximadamente três quilómetros (3 km) desta
estrada encontra-se pavimentada e tem sete metros de largura (7 m).

Esta estrada desempenha um o papel importante no desenvolvimento económico da


cidade, possibilitando o acesso da zona industrial que se estende do cruzamento da via com
Rua da Unidade prolongando-se até a barragem, assim como torna-se indispensável no dia-a-
dia das populações que trabalha em volta da barragem. Neste presente trabalho, para efeitos
do estudo de caso foi considerado somente o trecho que parte do cruzamento da via com a
Rua da Unidade até a entrada do Instituto de Formação de Professores de Nampula
vulgarmente conhecido como IMAP, o referido trecho tem uma extensão aproximado a dois
quilómetros (2 km) (Figura 23).
57

Figura 31: Vista geral da estrada da Barragem (Fonte: Google Maps, 2018).

Figura 32: Trecho da estrada utilizado na pesquisa (Fonte: Google Maps, 2018).
58

2.3. Resultados e discussão

 Situação Geral do Trecho Estudado

Percebeu-se durante o estudo de caso realizado, que a situação geral do trecho da


Estrada da Barragem confirma os dados do Relatório das Condições de Transitabilidade da
Rede de Estradas Classificadas (2014). O mesmo relata que cerca de 64% das estradas a nível
da Província de Nampula encontram-se com algum problema na superfície de rodagem e
problemas de sinalização.

Verificou-se que as actividades de manutenção e conservação de estradas nem sempre


são executadas e quando executadas não é da maneira mais correcta, ou porque não é feita no
tempo adequado, ou porque a selecção e a execução da técnica de conservação não são as
mais adequadas. E por vezes, as intervenções de conservação são adiadas por restrições
financeiras, ou por razões associadas ao processo de decisão política.

Não havendo dúvidas que a água é uma das principais causas de insucesso dos
pavimentos e que o excesso de água no subleito constitui também um dos principais motivos
da deterioração dos pavimentos, desta forma torna-se indispensável que os sistemas de
drenagem estejam sempre em boas condições de serviço, pois a inexistência de um sistema de
drenagem ou mesmo a existência de um sistema de defeituoso pode ser uma fonte de
aparecimento de patologias, uma vez que mesmo os pavimentos correctamente projectados
registam aparecimento de trincas com o tempo e pequenas trincas permitem a entrada da água
para as camadas inferiores do pavimento, sendo suficientes para causarem problemas.

O ingresso da água nas camadas inferiores do pavimento, torna-o menos resistentes as


solicitações do tráfego e susceptível a ocorrência de degradações como é o caso de
afundamentos, que sem uma intervenção evoluem dando origem a covas, podendo também
provocar erosão do corpo do pavimento (imagens a e b da Figura 24). Assim sendo, a
recomposição dos instrumentos de drenagem deve constituir uma prioridade nas manobras de
manutenção. Problemas como estes fazem parte do trecho em estudo, onde observou-se que
alguns troços desta via encontra-se sem um sistema de drenagem e os trechos que possuem
um sistema de drenagem, estes por sua vez encontram-se em mau estado de conservação
devido a falta de manutenção como apresentado nas imagens (a) e (b) da Figura 27. Nas
imagens (a) e (b) da Figura 26, são exemplos do efeito das águas sobre o trecho do pavimento
sem um sistema de drenagem eficiente.
59

(a) (b)
Figura 33: Erosão do corpo do pavimento (Fonte: Captada pelo autor, Janeiro de 2018).

(a) (b)
Figura 34: Erosão no corpo da estrada provocado por ineficiência da drenagem (Fonte: Captada pelo autor,
Janeiro de 2018)

(a) (b)
Figura 35: Mau estado de conservação valas de drenagem (Fonte: Captada pelo autor, Janeiro de 2018).
60

2.3.1. Patologias Identificadas e Possíveis Soluções

Dentre as degradações presentes na superfície do pavimento, destaca-se a presença de


covas, remendos mal executados, fendas do tipo longitudinais, transversais e pele de
crocodilo, abatimentos e deformações localizadas. Assim sendo, apresentar-se-á os defeitos
existentes na superfície do trecho em estudo, identificando as possíveis causas, assim como
suas possíveis soluções.

 Buracos e Remendos

Os buracos foram identicados em diversos trechos da estrada, como verificar-se nas nas
imagens (a) e (b) da Figura 27. Esse tipo de defeito de acordo com Maia (2015), provém da
evolução de outras degradações, nomeadamente do fendilhamento, podendo ser causado
também pela deficiente qualidade dos materiais da camada de desgaste e zona localizada com
incapacidade de suporte estrutural do conjunto pavimento. Além de trazer custos aos
proprietários de veículos, contribui para o encarecimento do transporte rodoviário e pode
causar acidentes fatais.

(a) (b)
Figura 36: Trecho da rodovia com recorrência de panelas(Fonte: Captada pelo autor, Janeiro de 2018)

Para solucionar esse tipo de problema utilizavam-se remendos geralmente à base de


argamassa asfáltica pré-misturada a frio. Essa massa nada mais é do que uma mistura de pedra
britada, areia e emulsão asfáltica.

Porém de acordo com o Bernucci et al. (2006), os remendos são considerados


problemas de superfície nos pavimentos, pois a presença dos mesmos causam desconforto na
rolagem, e sua mal execução deixa uma falsa impressão do problema resolvido, o que depois
pode causar infiltrações nas camadas estruturais e arrebentamento da camada de superfície.
61

 Soluções de Buracos e Remendos

Para tratar esta patologia recorre-se normalmente as técnicas de conservação parcial,


mais concretamente as tecnicas de reparacoes localizadas, que de acordo com LNEC (2005) é
uma técnica comum de tratamento de uma área localizada, na superfície do pavimento, ou nas
camadas inferiores deste que consiste na remoção dos materiais deficientes ou em mau estado
e substituição por materiais novos.
E esta técnica para ale de ser usada na reparação de covas ou ninhos tambem é aplicada
noutras actividades de manutenção como por exemplo, a reparação de um remate de uma
tampa de caixa de visita ou inspecção, de infra-estruturas subterrâneas, a reparação de um
abatimento ou elevação, entre outros.

A Figura 28 ilustra alguns procedimentos de execução de uma reparação localizada, os


quais se descrevem sumariamente (Figueiredo, 2011):

1º. Colocação de sinalização de segurança na área de trabalho;


2º. Limpeza de material solto e marcação do local de serragem com formato rectangular
até 0,30 m da área afectada (imagem A, na Figura 28);
3º. Com uma serra com disco de corte procede-se ao corte do pavimento pela marcação,
com bordos verticais até à profundidade necessária (imagem B, na Figura 28);
4º. Remoção do material excedente, regularização do fundo e limpeza dos detritos com
jacto de ar que também ajuda a secar a superfície e posterior regularização do fundo;
5º. Execução da sub-base se necessário, através da colocação e compactação de material
granular britado ou solos seleccionados e aplicação de rega de impregnação (imagem
C, na ilustração 28);
6º. Aplicação de rega de colagem na superfície da cavidade, para garantir aderência entre
camadas, quando a profundidade da cova não atingiu todas as camadas betuminosas;
7º. Colocação e espalhamento da mistura betuminosa, com altura acima da cota do
pavimento, até 1/5 da profundidade da cova (imagem D, na ilustração 28);
8º. Compactação da mistura com cilindro de pequenas dimensões, placa vibratória ou
maço, consoante dimensões da reparação (imagem E, na Figura 28);
9º. Limpeza de materiais sobrantes e remoção da sinalização de segurança (imagem F, na
Figura 28);
10º. Quando necessário, selar a junta de ligação do material colocado com o restante
pavimento, utilizando mástique betuminoso.
62

Figura 37: Procedimentos de execução de reparação localizada(Fonte: Videira, 2014)

Dependendo da profundidade pode haver necessidade da reposicao das camadas


inferiores pois para as covas profundas recomenda-se a restituição das camadas inferiores
com um solo apropriado ou brita e a compactação, para poder executar o remendo como
descrito acima. Nas imagens (a) e (b) da Figura 29 observa-se remendos realizados em
buracos sem a reconstituição das camadas estruturais, provocando afundamentos localizados.

(a) (b)

Figura 38: Remendos mal executados (Fonte: Captada pelo autor, Janeiro de 2018)
63

 Fendas
Foi identificado na superfície da estrada, a ocorrência de fendilhamento isolados
(longitudinais e transversais) e do tipo pele de crocodilo, em sua maioria causada por fadiga
do pavimento e grandes variações de temperatura que são registadas nos últimos anos.

 Fendas pele de crocodilo


A Figura 30 é uma amostrada da ocorrência de fendilhamento do tipo pele de crocodilo
ao longo do trecho estudado e percebeu-se que esse tipo de defeito não era corrigido em sua
fase inicial, dessa forma as fendas evoluíram de capilar (Figura 30.a) para profundas, dando
origem à covas ( Figura 30.c). A Figura 30.b ilustra uma tentativa sem sucesso de correcção
desse deito.

(a) (b) (c)


Figura 39: Fendas do tipo Pele de Crocodilo(Fonte: Captada pelo autor, Janeiro de 2018)

 Soluções para Fendas pele de crocodilo

Quando o fendilhamento ocorre em malha ou pele de crocodilo, de acordo com Videira


(2014) aplica-se a fresagem da camada de desgaste, que é uma técnica que para alem corrigir
o fendilhamento do tipo pele de crocodilo, permite corrigir tambem degradações localizadas
no pavimento, tais como os assentamentos, rodeiras, deformacoes localizadas, entre outros,
através da remoção de camadas betuminosas superficiais.

Esta técnica que consiste na fresagem mecânica do pavimento até uma profundidade de
6 cm, podendo ser realizada uma segunda fresagem caso se verifique que a degradação é mais
profunda (Figueiredo, 2011). Na Figura 31 é apresentado um esquema representativo da
fresagem do pavimento.
64

Figura 40: Esquema representativo da fresagem de pavimentos (Fonte: Videira, 2014)

De acordo Videira (2014) apud DER/PR (2005), os procedimentos inerentes à execução


da fresagem de pavimentos, é feito da seguinte forma:

1º. Delimitação das áreas de intervenção e colocação de sinalização de segurança;


2º. Definição rigorosa da profundidade de fresagem;
3º. Quando o material fresado tiver como destino a reciclagem, deve ser varrida a
superfíci do pavimento antes da fresagem;
4º. Remoção das camadas betuminosas com fresadora;
5º. Limpeza da superfície após a fresagem com recurso a vassoura, aspiradora ou jato de
ar comprimido;
6º. Reposição da camada granular subjacente (se necessário) e/ou execução de camada
adicional em betão betuminoso.

Durante a fresagem, os dentes da fresadora devem ser arrefecidos com jatos de água,
jatos estes que também controlam a poeira libertada durante o processo. O material fresado
que não seja alvo de reciclagem, deve ser transportado e colocado em local apropriado, por
forma a não interferir com a área de trabalho e com o escoamento das águas pluviais.

 Solução de Fendas Isoladas (Longitudinais e Transversais)


Quando o fendilhamento se maniesta de forma isolada como apresentado na Figura 37
recorre-se a selagem individual de fendas, sendo este um tratamento localizado de
impermeabilização do pavimento, cujo objetivo é impedir ou atrasar a progressão da área
afetada por fendas de pequena dimensão, impedindo a penetração de água para as camadas
inferiores do pavimento e a entrada de detritos.
65

Figura 41: Fenda isolada do tipo transversal (Fonte: Captada pelo autor, Janeiro de 2018)

Para assegurar que a selagem seja efetiva e duradoura, deve ser escolhido o método
mais adequado, ou seja, selagem com serragem prévia ou sem serragem da fenda.
Universidade do Texas propõe no seu manual (Yildirim et al, 2006), a seleção do método
baseado no movimento anual da fenda e nas condições do bordo da fenda, conforme se indica
na Tabela 2.

Tabela 4: Selecção do método de selagem individual de fendas (Fonte: adaptado de Yildirim, et al.,2006)

A selagem de fendas sem serragem é, em geral, aplicada em fendas de maior largura


(superior 1,5cm) e com moderada deterioração dos bordos, uma vez que está assegurada a
penetração do selante. A selagem de fendas com serragem é aplicada em fendas de menor
largura e com mínima deterioração dos bordos, ou nenhuma, para promover o alargamento
destas, criando uma espécie de reservatório que assegure a penetração do selante. As
dimensões do corte dependem do estado da fenda, mas normalmente tem 1cm de largura e 1
cm de profundidade. Em ambos os casos deve ser efetuado o remate da selagem. Nas imagens
(a) e (b) da Figura 33 ilustram-se os dois métodos de selagem individual de fendas.
66

(a) (b)
Figura 42: Selagem individual de fendas sem serragem (a) e com serragem (b) (Fonte: adaptado de Asphalt-
Institute, 2009)

O selante é utilizado para ligar os bordos da fenda. Quando em serviço deve resistir à
abrasão e aos danos causados pelo tráfego, mantendo a capacidade para expandir ou para
contrair no intervalo de temperaturas de serviço, sem romper e sem perder aderência às
paredes da fenda (Figueiredo, 2011). O material selante pode ser uma emulsão betuminosa,
modificada com polímeros quando é necessária maior elasticidade, um mástique betuminoso
ou betume puro.
A Figura 43 ilustra alguns procedimentos de execução da selagem individual de fendas,
os quais se descrevem sumariamente (Figueiredo, 2011):

1º. Colocação de sinalização de segurança no troço onde se realizam os trabalhos;


2º. Caso não seja necessária a serragem da fenda, procede-se à limpeza do pavimento e da
fenda, através de jatos de ar ou areia comprimida, que ajudam a secar a humidade
existente e a remover as partículas quase soltas (imagens C e D da Figura 34);
3º. Se for necessária a serragem da fenda (espessura inferior a 1,5 cm), procede-se ao
corte (imagem B da Figura 34) e posteriormente à limpeza dos detritos, conforme
descrito no ponto anterior;
4º. Aplicação do selante, a frio ou a quente, no interior a fenda ou corte com recurso a
pistola de projeção ou equipamento semelhante, e execução do remate com um rodo
(imagem Eda Figura 34) ou equipamento semelhante; quando o selante é aplicado a
quente as paredes da fenda devem ser aquecidas com recurso a jatos de ar quente e
deve cumprir o estabelecido na norma;
5º. Espalhamento de agregado fino sobre o selante para garantir ao pavimento boas
condições de aderência superficial e evitar que o selante adira aos pneus (imagem F da
Figura 34).
67

Figura 43: Procedimentos inerentes à selagem individual de fendas (Fonte: Videira, 2014)

 Abatimentos

Como o caso apresentado na Figura 35.a, em que mostram sinais de execução de uma
escavação devido a obras de canalização, sendo que a fraca resistência dos materiais usados
para sua reposição das camadas do pavimento e o tráfego pesado deram origem ao abatimento
transversal. Também foram identificados abatimentos longitudinais junto a berma da estrada
(Figura 35.b), que tem como origem a deficiente compactação dos taludes de aterro,
infiltração de água pela berma que provocam uma perda de capacidade de suporte das
camadas granulares e/ou do solo de fundação, assim como a débil qualidade dos materiais e o
tráfego constante de camiões de carga. Tanto o abatimento longitudinal como o transversal
dificultam o correcto escoamento das águas na superfície, propiciando assim o aparecimento
de outras patologias.

(a) (b)
Figura 44: Abatimento transversal (a), abatimento longitudinal (b) (Fonte: Captada pelo autor, Janeiro de 2018)

Para Solução deste problema assim aplica-se a mesma solução do fendilhamento em


malha, apresentado nas páginas anteriores.
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 Deformações localizadas

Foi observado na superfície do trecho estudado, a ocorrência de deformações


localizadas como apresentado nas imagens (a) e (b) da Figura 36, em sua maioria causada por
a falta de capacidade de suporte do solo de fundação, infiltração de água e sujeição a cargas
elevadas por longos períodos de tempo. Como consequência da falta de actividades com
objectivo de correcção deste defeito verifica-se o seu desenvolvimento, refere-se o aumento
progressivo da profundidade na zona de deformação do pavimento, a acumulação de água na
superfície do pavimento, o desprendimento da camada de desgaste, o fendilhamento do tipo
pele de crocodilo em malha fina e o aumento da irregularidade longitudinal.

(a) (b)
Figura 45: Deformações localizadas (Fonte: Captada pelo autor, Janeiro de 2018)

Esta patologia possui o mesmo conjunto solução com o fendilhamento do tipo pele de
crocodilo, assentamentos, rodeiras, outros, através da remoção de camadas betuminosas
superficiais.

Além dos problemas superfíciais apresentados no pavimento, foram identificados


tambem outros defeitos relacionados com a manutenção de pavimentos, é o caso da
crescimento de vegetacao nas bermas da estrada e nas valetas de drenagem, assoreamento das
valas de drenagem assim com das bermas da estrada, precária sinalizacao horizontal e
vertical, devido ao desgaste da tinta. A sinalizacao tem por finalidade uma melhor visibilidade
das extremidades da superfície de rolagem e para sua execucao pode ser usada tinta a base de
cal. As actividades manutenção deviam ser realizadas periodicamente, tendo como objetivo
evitar defeitos ou seu agravamento, fazendo a limpeza das valetas para um melhor
escoamento da água, proporcionando assim uma drenagem mais adequada.

Para Solução deste problema assim aplica-se a mesma solução do fendilhamento em


malha, apresentado nas páginas anteriores.
69

CAPITULO III: CONCLUSÕES E SUGESTÕES

3.1. Conclusões

De acordo com o descrito ao longo deste trabalho evidencia-se que é de grande


importância, o conhecimento dos tipos de defeitos dos pavimentos para se constituir uma
análise satisfatória das condições dos mesmos e para direccionar as melhores técnicas de
recuperação.

Este trabalho teve como objectivo realizar um estudo das Patologias na estrada da
barragem localizada no Município da Cidade de Nampula, tendo como base os seus primeiros
2 km de extensão. Através do levantamento fotográfico, trabalho de campo e confrontamento
destes com a literatura, foi possível chegar as seguintes conclusões:

A estrada da barragem apresenta uma serie de patologias, nomeadamente buracos,


remendos, fendas do tipo longitudinais, transversais e pele de crocodilo, abatimentos e
deformações localizadas.

Estes defeitos tem sido acentuados porque, por exemplo, os buracos sejam rasos ou
profundos não são reparados de forma adequada, pelos serviçais do Conselho Municipal da
Cidade de Nampula, também concluiu-se que as fendas existentes na estrada da barragem, não
tiveram nenhum tipo de tratamento correctivo. Em relação a reparos e em relação a
sinalização tanto horizontal quanto vertical não foi percebido nenhum tipo de manobra.

3.2. Sugestões

Em função do estudo de caso realizado no trecho da estrada da barragem da Cidade de


Nampula, sugere-se o seguinte:

 Que haja capacitação contínua em matéria de manutenção das estradas;


 Que se faça uma avaliação patológica nos pavimentos antes de qualquer intervenção
de manutenção ou recuperação;
 Que se implemente um sistema de auscultação contínua das estradas;
 Que os serviços de manutenção sejam executados por equipes treinadas,
supervisionadas por profissionais conhecedores das técnicas aqui apresentadas.
70

Ainda, diante do cenário descrito, as entidades responsáveis pela administração de


estradas do país, ou o governo precisam realizar investimentos cada vez maiores, tanto na
construção de pavimentos novos, como na recuperação de trechos que necessitem de uma
imediata intervenção, com o objectivo de encontrar soluções que contemplem pavimentos
mais resistentes, mais duráveis e que demandem pequenas manutenções ao longo do período
para o qual foram projectados. Desta forma, será assegurado, durante a vida de serviço do
pavimento, conforto e segurança aos usuários.
71

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