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Código: 062856 - g.
2019 - A
ÍNDICE
1. Objetivos ............................................................................................................................. 3
2. Fundamento teórico......................................................................................................... 3
CURVAS CARACTERÍSTICAS............................................................................................ 3
Medición de la potencia ......................................................................................................... 4
NORMA PARA MEDIR LA POTENCIA .............................................................................. 5
Potencia ................................................................................................................................... 6
Potencia indicada ............................................................................................................. 6
Potencia efectiva .............................................................................................................. 6
Par motor ................................................................................................................................. 7
Consumo específico de combustible ................................................................................... 7
PERDIDAS MECANICAS.......................................................................................................... 8
Tipos de Pérdidas Mecánicas: ............................................................................................. 8
Por fricción ........................................................................................................................... 8
De bombeo .......................................................................................................................... 8
De accionamiento de auxiliares y otros .......................................................................... 8
3. Metodología ....................................................................................................................... 9
4. Datos obtenidos .............................................................................................................. 11
5. Cálculos y resultados ....................................................... ¡Error! Marcador no definido.
6. Gráficos ................................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
7. Análisis ............................................................................................................................ 211
8. Bibliografía ..................................................................................................................... 211
9. Anexo ............................................................................................................................... 222
1. Objetivos
• El objetivo que se pretende alcanzar en este informe es poder evaluar el
comportamiento de un motor, utilizando los términos que se estudiarán.
2. Fundamento teórico
CURVAS CARACTERÍSTICAS
Definen las características del motor seleccionado y representan la potencia y el par para
cada valor de la velocidad del motor. Permiten evaluar las prestaciones del vehículo. Son:
potencia en función de las revoluciones del motor y par en función de las revoluciones del
motor.
Los índices principales del motor de combustión interna no son constantes para todo su
rango de trabajo. El gráfico a continuación representa el comportamiento genérico de alguno
de ellos.
Aunque estos índices varían un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, en reglas
generales en los motores de combustión interna se comportan como se indica en el gráfico.
El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotación, mientras que el
vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo específico de
combustible.
Medición de la potencia
La medida de la potencia efectiva por medio del banco de pruebas o freno, puede hacerse de
múltiples formas. La potencia de un mismo motor no sería la misma si se realizase el ensayo
con bujías limpias o sucias, platinos excesivamente separados o excesivamente próximos,
etc. Por esta razón ajustándose a ciertas normas de las cuales solo indicaremos a
continuación las más usuales.
La potencia efectiva de todo motor, deberá llevar indicación de la norma que ha sido utilizada,
pues de lo contrario no sería representativa de la potencia real del motor.
Así se dirá, por ejemplo: 50 kW SAE, DIN etc., Es preciso recalcar la importancia de esta
indicación, considerando que aproximadamente 7,5 kW/DIN equivalen a 10 kW/SAE, siendo
los primeros los que el motor va a proporcionar realmente en su trabajo.
De acuerdo con estas normas, se ensaya el motor prescindiendo de los accesorios propios
del mismo, tales como alternador, ventilador, bomba de agua, etc., que evidentemente
consumirán una cierta potencia en el caso de haberse montado en el motor.
Es esta, por tanto, la medida más favorable de su potencia, razón por la que es muy usada
en el campo comercial.
Según estas normas, el motor se dispone completo en el banco, es decir de la misma forma
que será utilizado en un vehículo en serie, con todo el equipo auxiliar que exige su
funcionamiento normal. Los reglajes también son los que se utilizan para el montaje en serie
del motor.
Esta Potencia es, por tanto, la que mejor expresa el funciona miento del motor en la realidad.
NORMA PARA MEDIR LA POTENCIA
Potencia
Potencia indicada
Se entiende por potencia indicada (Pind) a la potencia desarrollada dentro de los cilindros.
Se mide utilizando un aparato llamado indicador, que es un dispositivo que traza una gráfica
de la presión en el interior de un cilindro en cada punto de la carrera del pistón.
Para aplicaciones prácticas no es frecuente emplear diagramas. En la práctica, interesa más
la potencia realmente disponible en el cigüeñal, que se denomina potencia al freno o
potencia efectiva. Son útiles los diagramas para ensayos científicos para conocer y mejorar
el comportamiento operativo de los motores.
Como expresa su nombre, es la que corresponde al trabajo que recibe realmente la cabeza
del pistón.
𝑁𝑖 = 𝑁𝑇 − 𝑁𝑟𝑒𝑓
𝑁𝑖 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎
𝑁𝑇 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑁𝑟𝑒𝑓 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑠
Potencia efectiva
Es la potencia que el motor puede proporcionar a la salida del cigüeñal, es decir la que
tendríamos disponible para mover una máquina si se acoplase directamente al cigüeñal. Es
menor que la indicada, ya que el propio motor consume potencia en el rozamiento del pistón
y para mover sus propios órganos y sistemas auxiliares, como el ventilador, alternador,
bombas diversas etc., de tal forma que potencia
𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚
𝑁𝑒 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎
𝑁𝑖 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎
𝑁𝑚 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑎𝑠
Par motor
Los motores de combustión interna tienen muy bajo torque a bajas y altas velocidades de
rotación, según se muestra en la curva azul del gráfico.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un máximo en un
punto que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando un motor tiene el par máximo a
bajas velocidades de rotación, se dice que es un motor elástico, ya que puede adaptarse mejor
a los cambios de carga bajando la velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo
una colina.
En forma general este punto de par máximo responde a las reglas generales siguientes:
Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par máximo en un valor mas bajo del
rango de trabajo que los motores Diesel.
Para el motor de gasolina, el punto de par máximo será más bajo a medida que aumente la
carrera del pistón. Como durante el desarrollo del motor de gasolina, cada vez la carrera se ha
ido haciendo más pequeña, puede decirse que: los modernos motores tienen el par máximo en
un punto más alto que los antiguos.
Los motores Diesel de inyección directa, tienen el punto de par máximo a más alta velocidad
de rotación, mientras que los de inyección indirecta y de cámara MAN a más bajas (son más
elásticos).
Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo específico a velocidades de rotación
más altas, por lo que en este caso, lo más conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia
máxima.
PERDIDAS MECANICAS
Por pérdidas mecánicas se entiende las pérdidas originadas por la fricción de las piezas, el
intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos auxiliares (bombas de agua, de aceite,
de combustible, ventilador, generador) y el accionamiento del compresor (soplador).
• Las mayores pérdidas mecánicas se deben a las pérdidas por fricción pfr, que
constituyen hasta un 80% del total.
• La mayor parte de las pérdidas por fricción corresponde a las piezas del grupo cilindro-
émbolo y anillos (del 45% al 55% en total de las pérdidas internas).
• Las pérdidas por fricción en los cojinetes constituyen aproximadamente el 20% del total
de las pérdidas mecánicas.
Por fricción
Son debidas al rozamiento entre los diversos órganos móviles del motor.
Cojinetes
Esfuerzos
Las deformaciones aumentan la fricción
20-30% de las pérdidas
Pistón
Cojinete oscilante
Anillos
De bombeo
Son las pérdidas que tienen lugar durante el proceso de renovación de la carga, es decir, el
trabajo realizado por el émbolo contra los gases para realizar los procesos de escape y admisión.
Plena carga:
Carga Parcial:
• Bomba de agua
• Bomba de aceite
• Alternador
• Aire acondicionado
• Sistema de frenos
• Accionamiento de compresor de sobrealimentación
3. Metodología
A. CURVAS CARACTERÍSTICAS
1) En el Motor Toyota 1N:
Consumo de combustible GC (kg/h)
V
GC = 3.6 comb (kg/h)
t
V = volumen en cc
t = tiempo en s
comb = densidad en gr/cm3=0.71
Po 273
Donde * aire = aire
760 To + 273
Consumo de aire real Gar (kg/h)
Ar = ( / 4) * Dr m2; Dr =2 cm.
2
g = gravedad m/s2
S = var iación del manometro liquido en (m )
* aire = densidad en Kg/m3
Me * n
Ne = (kw)
9550
Me = Momento efectivo (N.m), n= RPM
𝐺𝑐 𝑔𝑟
𝑔𝑒 = 1000 [ ]
𝑁𝑒 𝑘𝑤 − ℎ
Eficiencia efectiva
1
𝜂𝑒 =
𝐻𝑢 . 𝑔𝑒
2) En el Motor Petter:
Consumo de combustible GC (kg/h)
V
GC = 3.6 comb (kg/h)
t
V = volumen en cc
t = tiempo en s
Po 273
Donde * aire = aire
760 To + 273
Consumo de aire real Gar (kg/h)
10P
P0 −
Gar = 5.8365 S sen( ) 0.464 13.6 (kg/h)
T0 + 273
Me * n
Ne = (kw)
9550
Me = Momento efectivo (N.m), n= RPM
𝐺𝑐 𝑔𝑟
𝑔𝑒 = 1000 [ ]
𝑁𝑒 𝑘𝑤 − ℎ
Eficiencia efectiva
1
𝜂𝑒 =
𝐻𝑢 . 𝑔𝑒
B. PERDIDAS MECÁNICAS
Potencia efectiva
𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚
Ne: Potencia efectiva
𝑀𝑒∗𝑛 𝐹𝑒∗𝐿∗𝑛
𝑁𝑒 = = (𝑘𝑤)
9550 9550
𝑁𝑖 = 3𝑁𝑒 + ∑ 𝑁𝑒−𝑖
𝑖=1
3
𝐿∗𝑛
𝑁𝑖 = (3𝐹𝑒 + ∑ 𝐹𝑒−𝑖 )
9550
𝑖=1
3
𝐿∗𝑛
𝑁𝑚 = (2𝐹𝑒 + ∑ 𝐹𝑒−𝑖 )
9550
𝑖=1
𝑁𝑒 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚 𝑁𝑚
𝜂𝑚 = = =1−
𝑁𝑖 𝑁𝑖 𝑁𝑖
4. Datos obtenidos
A. CURVAS CARACTERÍSTICAS
Método de desconexión de cilindros (motor E.CH. de 4 cilindros):
el valor de 65°C-70°C.
➢ Repetir los pasos anteriores para las velocidades de 2800, 2600, 2400,
2200.
pruebas.
velocidades).
CALCULOS Y RESULTADOS
Gc Kg
ge =
Ne KWh
Donde:
ne =
3600
(%)
Hu * g e
Donde:
n Fe-3
N° hc [%] Fe[kg*f] Fe-1[kg*f] Fe-2 [kg*f] Te[°C] Ts[°C] Tac[°C] Pac[psi] I[amp] V[v]
[RPM] [kg*f]
64 91
31 79
1 20 3000 8.6 4.3 4.5 4.2 87.75 91 53.25 39.75
33 83
31 77
72 90
39 78
2 20 2700 10.2 5.2 5.3 5.4 86.25 89.75 50 47.75
40 79
40 79
78 86
40 81
3 20 2400 11.5 5.9 6.1 5.9 86 90 47 49.75
41 83
40 81
78 86
42 84
4 20 2100 12.7 7 7.2 6.8 87.5 92.25 44.5 51.25
43 86
42 84
76 83
41 82
5 20 1800 13.8 7.8 7.7 7.3 86 90.5 38.25 49.75
42 84
40 81
73 81
42 84
6 20 1500 15.2 9 9.1 8.6 86.5 91 34.25 49.5
42 84
41 82
DATOS PERKINS RECTAS DE WILIAMS
Motor TOYOTA
CALCULOS PERKINS
N° Gc gcc (gr) Ne
(gr/hr) (kW)
1 3398.601 0.05664 0.97861
2 4466.912 0.07445 7.50265
3 5594.781 0.09325 14.3529
4 7147.059 0.11912 21.8555
5 9864.682 0.16441 33.925
6 7714.286 0.12857 25.77
N° Gc gcc (gr) Ne
(gr/hr) (kW)
1 2693.018 0.04987 0.58716
2 3398.601 0.06294 4.99089
3 4283.196 0.07932 9.6882
4 5603.382 0.10377 16.147
5 7210.682 0.13353 24.2205
RPM 1600 CTE
N° Gc gcc (gr) Ne
(gr/hr) (kW)
1 2222.561 0.0463 0.58716
2 2990.156 0.06229 5.57805
3 4228.538 0.08809 12.4772
4 6549.865 0.13646 25.248
5 9529.412 0.19853 38.4557
N° Gc gcc (gr) Ne
(gr/hr) (kW)
1 1771.567 0.04218 0.58716
2 2546.28 0.06063 5.72485
3 3523.441 0.08389 13.0644
4 4749.186 0.11308 27.3031
5 6279.07 0.1495 34.4895
MOTOR DAITHATSU
2.- Cuando el motor E.CH. trabaja a RPM variable, podemos observar de los gráficos
Potencia específica (Ne) vs velocidad de rotación del cigüeñal, que al aumentar las RPM
(n), la potencia también aumenta pero hasta un punto óptimo de Nemax, luego del cual
la potencia disminuye con el incremento de las RPM. Esta disminución se debe a la falta
de combustible para mantener una elevada potencia.
3.-En la curva momento efectivo (Me) vs velocidad de rotación del cigüeñal (RPM), se
nota la disminución del momento con el aumento de la velocidad, pero en un primer
instante se observó que el momento se incrementa hasta un punto de Memax.
4.- En el gráfico de pérdidas mecánicas se observa que éstas aumentan a mayor RPM.
La resistencia que ofrecen los lubricantes al movimiento de las piezas es proporcional a
la velocidad de éstas.
5.- Existen factores que influyen sobre la magnitud de la pérdidas mecánicas tales como:
el régimen térmico del motor (temperatura de salida del agua de refrigeración), vacío en
el múltiple de admisión, contrapresión en el tubo de escape
6. Bibliografía
• Motores de Automóvil, JOVAC, Editorial MIR, Moscú 1982.
• Experimentación y Calculo de MCI, LASTRA, IMCI - UNI, Lima 1995.
• http://www.greenplus.ro/doc/referinte/Petroecuador.pdf
7. Anexo
Ficha técnica