MAGNETISMO

La Tierra es un imán enorme, girando en el espacio rodeada por un campo magnético invisible
de líneas de flujo. Estas líneas de flujo dejan la superficie en el Polo Norte magnético y
reingresan a través del Polo Sur magnético. Las líneas de flujo magnético tienen dos
importantes características, cualquier imán que es libre de rotar se alineará con ellas y una
corriente eléctrica es inducida en cualquier elemento conductor que las cruce.
La mayoría de los indicadores de dirección instalados en las aeronaves utilizan algunos de
estas dos características.

El Compás Magnético Básico de Aviación

Uno de los más antiguos y simples instrumentos de aviación para indicar la dirección es el
Compás Magnético. Es uno de los instrumentos básicos tanto para vuelo VFR como IFR.

Conceptos Básicos

Un imán es una pieza de material conteniendo hierro, que atrae y mantiene líneas de flujo
magnético. Independientemente del tamaño todo imán tiene dos polos, el Norte y Sur
magnéticos. Cuando un imán es colocado en el campo de influencia de otro, los polos
opuestos se atraen y los iguales se repelen. Una brújula de aeronave, tal como la de la Figura
3-16, tiene dos pequeños imanes adosados a un flotador metálico, sellado dentro de un
recipiente con fluido para compás magnético, similar al kerosene. Una escala graduada, como
una tarjeta, está colocada alrededor del flotante y es vista a través de una ventana de vidrio
con una línea de referencia que la cruza. La tarjeta tiene marcas con letras que representan los
puntos cardinales, Norte, Este, Sur, Oeste y un número cada 30º entre dichas letras. El cero
final es omitido en dichas direcciones de manera tal que si leo 3 corresponde a 030º y 33
corresponde a 330º. Hay marcas graduadas cortas y largas entre las letras y números,
correspondiendo cada marca larga a 10º y cada marca corta a 5º.

Constitución del Compás Magnético

El conjunto de tarjeta flotante, tiene un pívot de acero templado en su centro, cargado a

resorte que se apoya sobre un cojinete. La presión ascensional del fluido, alivia el peso sobre
el pívot y el fluido amortigua la oscilación de la tarjeta flotante. Este conjunto de pívot de
acero templado permite la libertad de giro a la tarjeta flotante hasta los 18º de inclinación. A
mayores grados de inclinación las indicaciones del compás son erráticas e impredecibles. El
alojamiento del compás está completamente lleno de fluido. Para evitar daños o pérdidas de
fluido, cuando este se expande o contrae por los cambios de temperatura la parte posterior del
alojamiento está sellado con un diafragma flexible, o con algún fuelle metálico en algunos
compases.

Teoría de Operación del Compás Magnético

El imán se alinea con el campo magnético de la Tierra y el piloto lee la dirección del rumbo
en la escala opuesta a la línea de referencia. Note en la figura 3 – 16 que el piloto ve la tarjeta
del compás por su parte posterior. Cuando el piloto está volando hacia el Norte, como muestra
el compás, el Este está a la derecha del mismo, pero en la tarjeta 33 que corresponde a 330º
(al Oeste del Norte) se encuentra a la derecha del Norte. La razón para esta graduación, es que
la tarjeta permanece estacionaria, pero el alojamiento del compás y el piloto giran alrededor
de ella, siempre viendo la tarjeta desde su parte posterior. Un conjunto compensador instalado
en el fondo o el tope del compás, permite que un técnico de mantenimiento de instrumentos,
genere un campo magnético dentro del alojamiento del compás que cancela la influencia de
campos magnéticos locales del exterior. Esto es hecho para corregir los errores de desviación.
El conjunto compensador tiene dos ejes cuyos extremos tienen orificios para tornillo,
accesibles desde el frente del compás. Cada eje gira uno o dos pequeños imanes
compensadores. El final de un eje está marcado Este-Oeste y su imán afecta al compás cuando
la aeronave está en dirección Este u Oeste. El otro eje está marcado Norte-Sur y su imán
afecta al compás cuando la aeronave está en dirección Norte ó Sur.

Errores Inducidos en el Compás Magnético

El compás magnético es el instrumento más simple del panel pero está sujeto a numerosos
errores que deben ser considerados.

Variación

La Tierra rota a través de sus ejes geográficos. Los mapas y cartas son dibujados usando
meridianos de longitud que pasan a través de sus Polos geográficos. Las direcciones medidas
desde los Polos geográficos son llamadas rumbos geográficos. El Polo Norte magnético, al
cual apunta el compás magnético no está colocado junto al Polo Norte geográfico, pero está
alrededor de 1.300 millas alejado del mismo, las direcciones medidas desde el Polo magnético
son denominadas Rumbos magnéticos. En navegación aérea la diferencia entre Geográfico y
Magnético es denominada variación. Esta misma diferencia angular en topografía y
navegación terrestre es denominada declinación. La figura 3-17 muestra las líneas isógonas
que identifican el número de grados de variación en el área. La línea que pasa cerca de
Chicago es llamada línea agónica. En cualquier parte a lo largo de esta línea los dos Polos está
alineados y no hay variación. Al Este de esta línea el Polo Magnético está al Oeste del Polo
geográfico y debe ser aplicada una corrección a la indicación del compás para obtener un
Rumbo Magnético.
Desviación
El imán en un compás se alinea con cualquier campo magnético. Los campos magnéticos
locales en una aeronave son originados por la corriente eléctrica que fluye en la estructura y
en las cercanías del cableado o de parte de la estructura magnetizada, la cual entra en conflicto
con el campo magnético de la Tierra y origina un error denominado desviación. La desviación
a diferencia de la variación es diferente con cada rumbo, pero no es afectada por la posición
geográfica. El error de variación no puede ser reducido o cambiado, pero el error de
desviación puede ser minimizado, cuando el piloto o un técnico realiza la tarea de
mantenimiento denominada calibración del compás.
La mayoría de los aeródromos tiene una rosa de los vientos la cual es una serie de líneas
marcadas hacia fuera desde un punto centro en una calle de rodaje, una plataforma o en algún
punto donde no hay interferencias magnéticas. Las líneas orientadas hacia el Norte magnético
son pintadas cada 30º como son mostradas en la Figura 3-18.

El piloto o técnico alinea la aeronave en cada rumbo magnético y ajusta los imanes
compensadores para minimizar la diferencia entre la indicación del compás y el rumbo
magnético de la aeronave. Cualquier error que no pueda ser subsanado es registrado en una
tarjeta de corrección del compás como la correspondiente a la Figura 3-19 y se la coloca en
las inmediaciones del mismo.

Errores de Inclinación

Se considera que las líneas de flujo magnético dejan la Tierra desde el Polo Norte magnético y
reingresan a través del Polo Sur magnético. En ambos lugares las líneas son perpendiculares a
la superficie de la Tierra. En el Ecuador magnético que se encuentra justo a mitad de camino
entre ambos Polos, las líneas son paralelas a la superficie de la Tierra. El imán en un compás
magnético se alinea con estas líneas de flujo y cerca de los Polos ellos inclinan la semiesfera.
El flotante está balanceado con un pequeño peso compensador por lo que permanece
relativamente nivelado cuando se opera en latitudes medias.
Este sistema con este peso origina dos errores notables:

a) error de giro hacia el Norte y

b) error de aceleración.

La fuerza de la componente vertical del campo magnético de la Tierra, origina el error de giro
hacia el Norte, el cual aparece volando hacia el Norte o Sur. Cuando una aeronave está
volando hacia el Norte y gira hacia el Este, se inclina hacia la derecha y la tarjeta del compás
se inclina hacia la derecha.
La componente vertical del campo magnético de la Tierra actúa sobre el polo norte del imán,
haciéndolo girar hacia la derecha junto a la semiesfera, originando que la cartilla gire hacia el
oeste, la dirección opuesta hacia la que es hecho el giro. (Fig 3 – 20)
Si el giro es hecho desde el Norte hacia el Oeste, la aeronave se inclina hacia la izquierda y el
compás se inclina hacia abajo sobre el lado izquierdo. El campo magnético acciona sobre el
extremo del imán originando que la cartilla gire hacia el este. Esta indicación es otra vez
opuesta a la dirección en que se hace el giro. La regla para este error es: cuando se inicia un
giro desde el Norte la indicación del compás tiene retardo en relación al giro.
Cuando una aeronave está volando con rumbo Sur y comienza un giro hacia el Este, el campo
magnético de la Tierra acciona sobre el extremo del imán y gira la cartilla hacia el Este, la
misma dirección hacia la que es hecho el giro. Si el giro es realizado desde el Sur hacia el
Oeste, el campo magnético acciona sobre el imán nuevamente haciendo que la cartilla gire
hacia el Oeste, en la misma dirección que fue hecho el giro. La regla para este error es:
cuando se efectúa un giro desde el Sur la indicación del compás se adelanta al giro.
En los errores de aceleración, el peso para corrección de la inclinación origina que el final de
la semiesfera graduada en la marca N (la vista desde el sur del imán) sea más pesada que el
extremo opuesto. Cuando la aeronave está volando a una velocidad constante en un rumbo
Este u Oeste la semiesfera graduada está nivelada. El efecto de inclinación y el peso son
aproximadamente iguales. Si la aeronave acelera en un rumbo Este (Fig 3 -21 ) la inercia del
peso actúa sobre el sector afectado en la cartilla flotante y la misma gira hacia el Norte.

Tan pronto como la velocidad de la aeronave se estabiliza, la cartilla regresa a la indicación

Este. Si mientras estoy volando con rumbo Este la aeronave decelera, la inercia causa que el
peso se mueva hacia adelante y la cartilla gire hacia el Sur hasta que la velocidad nuevamente
se estabilice. Cuando se vuela con rumbo Oeste ocurre lo mismo: la inercia de la aceleración
causa que el peso retarde y la cartilla rota hacia el Norte. Cuando la aeronave decelera con
rumbo Oeste, la inercia, causa que el peso la acelere y la cartilla gira hacia el Sur.

Error de Oscilación

Es una combinación de todos los otros errores, dando como resultado que la cartilla oscile
hacia delante y atrás alrededor del rumbo que se está volando. Cuando se coloque el indicador
giroscópico de rumbo de acuerdo al compás magnético use el promedio de la indicación entre
las oscilaciones.

El Sistema de Compás Magnético por Válvula de Flujo

Las líneas de flujo en el campo magnético terrestre tienen dos características básicas: un imán
se alinea con estas líneas y una corriente eléctrica es inducida o generada en cualquier cable
cruzado por ellas. El compás de válvula de flujo que dirige giros esclavos utiliza las
características de corriente inducida. La válvula de flujo es un aro pequeño segmentado como
el de la Figura 3-23 hecho de hierro suave que rápidamente acepta líneas magnéticas de la
Tierra. Un cable arrollado alrededor de cada uno de las tres ejes para aceptar la corriente
inducida en este aro por los campos magnéticos de la Tierra. Un cable arrollado alrededor del
espaciador de hierro en el centro del marco tiene 400 Hz de corriente alterna fluyendo a través
de ella.

Durante el transcurso en que la corriente eléctrica alcanza su pico dos veces durante cada
ciclo hay mucho magnetismo producido por el cable por lo que el marco no puede aceptar las
líneas de flujo del campo terrestre, pero cuando la corriente retorna entre los picos;
desmagnetiza el marco el cual puede aceptar el campo magnético terrestre. A medida que este
flujo cruza a través de este arrollado en los tres cables causa un flujo de corriente en ellos.
Estos tres cables están conectados de tal manera que la corriente fluyendo en ellos cambia
cada vez que cambia el rumbo de la aeronave
( Fig 3-24 )
Los tres cables están conectados a tres cables pequeños similares en un sincronizador dentro
de la caja del instrumento. El sincronizador hace girar el dial de un indicador radio magnético
( RMI ) o en un indicador de situación horizontal ( HSI )

Compás de Indicación Remota

Estos compases fueron desarrollados para solucionar los errores y limitaciones de los
indicadores de rumbo.
El sistema típico de componentes montado en dos paneles son el indicador gráfico de
navegación y la unidad esclava y compensadora. ( Fig 3 -25 )
El indicador gráfico de navegación es comúnmente llamado HSI. La unidad compensadora y
el control esclavo tienen un botón que al ser presionado permite seleccionar el modo de giro
libre ó esclavo. Esta unidad tiene también un medidor esclavo y dos botones de accionamiento
manual de rumbo. El medidor esclavo indica la diferencia entre el rumbo mostrado y el rumbo
magnético. Una indicación hacia la derecha indica un error en sentido horario en la cartilla del
compás y viceversa. Cada vez que la aeronave está en un giro y la cartilla gira, el medidor
esclavo muestra una deflexión total hacia un lado u otro. Cuando el sistema está en modo
libre, la cartilla debe ser ajustada presionando el botón de rumbo.
Una unidad separada, el transmisor magnético esclavo está montado alejado, usualmente en la
punta de ala para eliminar la posibilidad de interferencias magnéticas. Contiene la válvula de
flujo, la cual es el sensor de dirección del sistema. Una concentración de líneas de fuerza
magnética luego de ser amplificadas inician una señal retransmitida a la unidad indicadora de
rumbo, la cual está montada en forma remota. Esta señal opera un motor de torque en la
unidad indicadora de rumbo que procesa la unidad de giro, hasta que es alineada con la señal
del transmisor. El transmisor magnético esclavo está conectado eléctricamente al HSI