Вы находитесь на странице: 1из 41

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN

ANTONIO ABAD DEL CUSCO

ESCUELA DE POSGRADO

MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL MENCIÓN EN


GEOTECNIA Y VIAS TERRESTRES

PROYECTO DE TESIS:

“USO DE INYECCIÓN DE POLIMEROS COMO


ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN ANTE LOS
ASENTAMIENTOS DE LOSAS DE PAVIMENTOS
RIGIDOS EN LAS CALLES DEL DISTRITO DE
SAN SEBASTIÁN, PROVINCIA Y REGIÓN CUSCO,
2018”

TESISTA : ING. EDMAR OMAR PORRAS MOLINA

ASESOR : Mgt.

CUSCO – PERÚ
2018
INDICE
I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................. 4
1.1 SITUACION PROBLEMÁTICA. .......................................................................... 4
1.2 FORMULACION DEL PROBLEMA. ................................................................... 4
a. PROBLEMA GENERAL .................................................................................. 4
b. PROBLEMA ESPECIFICOS ............................................................................ 4
1.3 JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION ...................................................... 5
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION .............................................................. 6
a. OBJETIVO GENERAL ........................................................................................ 6
b. OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................................... 6
II. MARCO TEORICO CONCEPTUAL ...................................................................... 7
2.1 BASES TEÓRICAS ............................................................................................... 7
2.2 MARCO CONCEPTUAL (PALABRAS CLAVE) ............................................. 20
2.3 ANTECEDENTES EMPIRICOS DE LA INVESTIGACION (ESTADO DEL
ARTE) ......................................................................................................................... 23
a. ANTECEDENTES INTERNACIONALES ....................................................... 23
b. ANTECEDENTES NACIONALES ................................................................... 27
III. HIPOTESIS Y VARIABLES .............................................................................. 31
3.1 HIPOTESIS .......................................................................................................... 31
a. HIPOTESIS GENERAL. ................................................................................... 31
b. HIPOTESIS ESPECÍFICAS ............................................................................... 31
3.2 IDENTIFICACION DE VARIABLES ................................................................ 31
3.3 OPERACIONALIZACION DE VARIABLES .................................................... 32
IV. METODOLOGIA ................................................................................................ 33
4.1 AMBITO DE ESTUDIO: LOCALIZACIÓN POLÍTICA Y GEOGRÁFICA .... 33
4.2 TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACION. ............................................................. 33
4.3 UNIDAD DE ANALISIS ..................................................................................... 34
4.4 POBLACION DE ESTUDIO ............................................................................... 34
4.5 TAMAÑO DE MUESTRA .................................................................................. 34
4.6 TÉCNICA DE SELECCIÓN DE MUESTRA ..................................................... 34
4.7 TECNICAS DE RECOLECCION DE INFORMACION .................................... 35
4.8 TÉCNICAS DE ANALISIS E INTERPRETACION DE LA INFORMACION. 35
4.9 TÉCNICAS PARA DEMOSTRAR LA VERDAD O FALSEDAD DE LAS
HPOTESIS PLANTEADAS ....................................................................................... 35
V. RESULTADOS Y DISCUSIÓN ............................................................................ 36
5.1 PROCESAMIENTO, ANALISIS, INTERPRETACIÓN Y DISCUCIÓN DE
RESULTADOS .......................................................................................................... 36
5.2 PRUEBAS DE HIPOTESIS ................................................................................. 36
5.3 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS ............................................................... 36
C) SERVICIOS ....................................................... ¡Error! Marcador no definido.
I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 SITUACION PROBLEMÁTICA.


En el área de pavimentos, la estructura vial de la ciudad del Cusco se
encuentra en estado crítico debido a que no posee las características
necesarias para enfrentar las condiciones exigidas por el desarrollo creciente
del país, la carencia de estas características se observa en un deterioro
prolongado del pavimento de las vías más transitadas, generalmente debido
a los altos costos en los que se incurre al utilizar nuevas tecnologías en el
diseño y construcción de los pavimentos, una de las fallas de deformación
más importantes e incidentes son los asentamientos en sus diferentes formas
es una de las fallas más. Debido al alto deterioro en que se encuentran
actualmente las vías urbanas del distrito de San Sebastián, provincia y
departamento del Cusco, especialmente aquellas construidas de pavimento
rígido y además de la poca asignación de recursos por parte de la
administración para su conservación se hace necesario buscar alternativas
que permitan solucionar de manera temporal la movilidad de los articulados
en aquellos puntos críticos que están afectando a los usuarios y operadores
el sistema.

1.2 FORMULACION DEL PROBLEMA.

a. PROBLEMA GENERAL
- ¿Cuál es el efecto del uso de las inyecciones de polímeros como
alternativa de solución en el asentamiento de losas de pavimento
rígido, en las calles del distrito de San Sebastián, provincia y
departamento del Cusco?

b. PROBLEMA ESPECIFICOS
- ¿Cuál es el asentamiento máximo permisibles, para el cuál se podrá
utilizar la inyección de polímero como alternativa de solución?
- ¿Cuáles son las desventajas del uso de inyecciones de polímeros
como alternativa de solución frente al asentamiento desde el punto de
vista estructural y de diseño del pavimento rígido?
- ¿Cuáles son las ventajas del uso de inyecciones de polímeros
respecto a la alternativa comúnmente usada de remoción y sustitución
de nuevo pavimento?
- ¿Cuáles son las propiedades mecánicas – estructurales de los
polímeros y su compatibilidad con el suelo que soporta la estructura
del pavimento?

1.3 JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION

El asentamiento de una sección de la vía produce una superficie que se torna


inservible. Estos daños además de causar molestias a la movilidad también
cuestan a los contribuyentes millones de soles, daños a los vehículos y
aumento de los tiempos de desplazamiento. El estado de los pavimentos de
concreto en la ciudad de Cusco en la actualidad se encuentra en muchos
casos con distintos problemas estructurales, siendo uno de los principales el
asentamiento.

En este escenario y buscando optimizar los pocos recursos disponibles y ante


la demora en una solución definitiva que permita la reconstrucción total de
este tipo de pavimento se presenta una nueva tecnología que puede
estabilizar y reforzar el suelo con la inyección de polímeros de alta densidad
llevando las losas hacia sus elevaciones originales, disminuyendo el esfuerzo
transmitido al suelo. Debido a su peso ligero, calidad de aislamiento, alta tasa
de expansión, tiempo de reacción rápido y método de inyección.
Se sabe también que, el poliuretano ha sido utilizado para reparación de
fugas de tuberías, reparación de fundaciones, asentamiento de losas de
concretos, llenar vacíos, y reparación de pilares de puentes alrededor del
mundo especialmente en los Estados Unidos y Canadá.
El material expande hasta 30 veces su volumen después de la inyección, y
según lo ofrecido y exigido por los diferentes departamentos de transporte
este también proporciona un sello positivo para evitar la infiltración de agua,
y está garantizado por un período de diez años contra cualquier contracción
significativa o deterioro.

1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION


a. OBJETIVO GENERAL
- Evaluar el efecto del uso de inyecciones de polímeros en la mejora de
asentamientos en losas de pavimentos rígidos en las calles de San
Sebastián, provincia y departamento del Cusco.

b. OBJETIVOS ESPECIFICOS
- Determinar el asentamiento máximo de losas de pavimento rígido, para el
que el uso de inyecciones de polímeros sea efectivo.
- Especificar las desventajas del uso de inyecciones de polímeros desde el
punto de vista estructural de las losas de pavimentos rígidos.
- Comparar las ventajas del uso de inyección de polímeros frente a la
alternativa de solución convencional frente a asentamientos de losas de
pavimentos rigidos.
- Identificar las propiedades mecánicas – estructurales de los polimeros
mediante ensayos de laboratorio
II. MARCO TEORICO CONCEPTUAL

2.1 BASES TEÓRICAS

PAVIMENTO RIGIDO

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas,


relativamente horizontales, que se diseña y construye técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente compactados. La parte más importante
de una carretera, aeropuerto o calle es el pavimento. Sin esta estructura no se
puede pensar en tránsito rápido, cómodo y seguro. Todas las naciones están
haciendo un esfuerzo cada vez más intenso para diseñar, construir, conservar y
mejor sus pavimentos, que puedan soportar adecuadamente el peso cada vez
mayor de cargas por eje y su frecuencia, si como el aumento de las mismas
debido al crecimiento que en los últimos años ha experimentado el transporte
automotor.

Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa


de concreto simple o armada, apoyada directamente sobre una sub base de
material clasificado granular. La losa, debido a su rigidez y alto módulo de
elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el
pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de rueda, dando
como resultado tensiones muy bajas en la subrasante. Todo lo contrario sucede
en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos
hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencia mayores tensiones en
la sub rasante (Morales, J. (2013). Pavimentos. Enero 12,2015, de Club Ensayos
Sitio web: https://www.clubensayos.com/Acontecimientos-
Sociales/Pavimentos/821948.html).

VENTAJAS

 Debido a su gran rigidez este tipo de estructura de pavimento requiere


poco espesor para la distribución de cargas sobre la subrasante.
 Este tipo de pavimento presenta adecuadas condiciones de superficie de
rodadura.
 Gran capacidad de absorción con respecto a los incrementos de carga
(aumento de volumen de tráfico y del peso de los ejes de los vehículos).
 Mejor resistencia a la erosión.
 Mayor resistencia a los cambios de temperatura.
 Brinda adecuadas condiciones de seguridad, por ofrecer mejor visibilidad
tanto de día como de noche debido a la mejor condición de la reflexión de
la luz, producto al color claro que tiene.
 Requiere menos inversión de mantenimiento periódico para mantener su
condición de servicio. (Ing. Montañez, A. (2015). Pavimento Rígidos. En
Pavimentos (p.4). Facultad de Ingeniería Civil - UNSAAC: Cusco.)

FUNCIONES DE LA CAPAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO:

LOSA DE CONCRETO.
 La función de la losa en el pavimento rígido, es la función estructural de
soportar y transmitir en nivel adecuado los esfuerzos que le apliquen.
 Proporcionar una superficie resistente a los efectos destructivos del tráfico
y de los agentes atmosféricos a los cuales están sometidos, tomando más
durable la superficie de rodadura.
 Impedir el paso del agua al interior del pavimento.

SUB BASE
 La función más importante es impedir la acción del pumping de los
agregados finos por las juntas, grietas y extremos del pavimento. Se
entiende por pumping a la fluencia de material fino con agua fuera de la
estructura del pavimento, debido a la infiltración de agua por las juntas de
la losa. El agua que penetra a través de las juntas licúa el suelo fino de la
base facilitando así su evacuación a la superficie bajo la presión ejercida
por las cargas circulantes a través de las losas.
 Proporciona uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.
 Incrementa el modulo K de reacción de la sub rasante.
 Minimiza los efectos dañinos de la acción de las heladas.
 Proporciona una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.
(Ing. Montañez, A. (2015). Pavimento Rígidos. En Pavimentos (p.5).
Facultad de Ingeniería Civil - UNSAAC: Cusco.)

DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO SEGÚN EL METODO ASSHTO (1993)

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue


desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un
ensayo a escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin
de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones
deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas. A partir de la versión
del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método
AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos
parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo
original. Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros
métodos, éste método introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de
pavimentos como una medida de su capacidad para brindar una superficie lisa y
suave al usuario. En este capítulo se desarrollará en forma concisa los conceptos
básicos sobre pavimentos rígidos, para tener una idea general de los tipos de
pavimentos, así como de los principales elementos que conforman el pavimento
de concreto como son: sub base, losa de concreto, juntas, selladores, tipos de
pavimento, etc. (Morales, J. (2004). Diseño de pavimento de concreto método
AASHTO. Enero 12,2015, de Blog 360° Sitio web: https://www.
blog.360gradosenconcreto.com).

FACTORES DE DISEÑO
El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico,
drenaje, clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de
carga, nivel de serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se
desea efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera.
Todos estos factores son necesarios para predecir un comportamiento confiable
de la estructura del pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel
de colapso durante su vida en servicio. (Morales, J. (2004). Diseño de pavimento
de concreto método AASHTO. Enero 12,2015, de Blog 360° Sitio web:
https://www. blog.360gradosenconcreto.com).

TRANSITO DE DISEÑO (ESAL’S + TRANSITO GENERADO (T.G) +


TRANSIDO ATRAÍDO (T.A)).
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan
determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto
por vehículos de diferente peso y número de ejes que producen diferentes
tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en
éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número
de cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent
Single Axle Load), de tal manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser
representado por un número de cargas por eje simple a ello se le adicionó el
tránsito generado y tránsito atraído.

FACTOR DE CONFIABILIDAD “R”.


La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte
satisfactoriamente durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las
condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho período. Cabe resaltar,
que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la
capacidad estructural y funcional de éste, es decir, a la capacidad de soportar
las cargas impuestas por el tránsito, y asimismo de brindar seguridad y confort
al usuario durante el período para el cual fue diseñado (Morales, J. (2004).
Diseño de pavimento de concreto método AASHTO. Enero 12,2015, de Blog
360° Sitio web: https://www. blog.360gradosenconcreto.com. Por lo tanto, la
confiabilidad está asociada a la aparición de fallas en el pavimento. Se determinó
a través del presente cuadro.
Tabla N°3.1.1 Factor de Confiabilidad
NIVEL RECOMENDADO DE
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL CONFIABLIDAD
URBANO RURAL

Interestatal y otras vias 85-99.99 80-99.9

Arterias principales 80-99 75-95


Colectores 80-95 75-95
Local 50-85 50-85
Fuente: NTE CE-010 (2010), Factores de confiabilidad.

DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR (𝒁𝟎 ).


La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por
AASHTO que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso
constructivo (Morales, J. (2004). Diseño de pavimento rígido utilizando el método
AASHTO. En Técnicas de rehabilitación de pavimentos de concreto utilizando
sobre capas de refuerzo, Programa académico de de Ingeniería Civil - UDEP:
Piura.). La AASHTO 1993 sugiere determinar según la siguiente tabla.
Tabla N°3.1.2 Desviación normal estándar
Confiabilidad (R%) Desviacion Estandar Normal (Zr)
50 0
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.842
FUENTE: Guía para diseño de estructuras de pavimentos, AASHTO 1993

Para un valor de R = 80% extraído de la Tabla N° 3.1.1, se tiene: 𝑍0 = −0.842


3.1.4.1.4 Error estándar combinado (𝑺𝟎 ). La AASHTO 1993 sugiere determinar
según el siguiente cuadro.
Tabla N°3.1.3 Error estándar combinado
ERROR ESTANDAR COMBINADO
Pavimentos rigidos 0.30 0.40
En construccion nueva 0.35
en sobre capas 0.40
FUENTE: Guía para diseño de estructuras de pavimentos, AASHTO 1993

VARIACIÓN DEL ÍNDICE DE SERVICIALIDAD (∆𝑷𝑺𝑰).

La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento,


la misma que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al
usuario (comportamiento funcional), cuando éste circula por la vialidad. También
se relaciona con las características físicas que puede presentar el pavimento
como grietas, fallas, peladuras, etc, que podrían afectar la capacidad de soporte
de la estructura (comportamiento estructural), (Morales, J. (2004). Diseño de
pavimento rígido utilizando el método AASHTO. En Técnicas de rehabilitación
de pavimentos de concreto utilizando sobre capas de refuerzo, Programa
académico de de Ingeniería Civil - UDEP: Piura.)
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃0 − 𝑃𝑡
 Índice de servicialidad Inicial (𝑃0 ). El índice de serviciabilidad inicial (𝑃0 )
se establece como la condición original del pavimento inmediatamente
después de su construcción o rehabilitación.

Tabla N°3.1.4 Indice de servicialidad inicial.


Pavimentos de Concreto 4.5
Pavimento de Asfalto 4.2
FUENTE: Guía para diseño de estructuras de pavimentos, AASHTO
1993

 Índice de servicialidad Final (𝑃𝑓 ). El índice de serviciabilidad final (𝑃𝑓 ),


ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con las
expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.

Tabla N°3.1.5 Indice de servicialidad final.


Tipo de Vía Pt
Expresas 3.00
Arteriales 2.50
Colectoras 2.25
Locales 2.00
Fuente: NTE CE-010, Índice de servicialidad Final

COEFICIENTE DE DRENAJE (𝑪𝒅 ).


La norma CE-0.10 sugiere el tipo de drenaje mediante la siguiente tabla.
Tabla N°3.1.6 Coeficiente de drenaje
Tiempo transcurrido para
Calidad del
que el suelo libere el 50% de
drenaje
su agua libre
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo Nunca
Fuente: NTE CE-010, Tabla A-1, Valores de Cd Recomendados

Para el caso del flujo de estado no permanente, (Casagrande y Shanon (1952))


mostraron que el tiempo para que el suelo drene el 50 % de su agua libre, puede
ser calculado por la siguiente ecuación.
𝑛𝑒 × 𝐿
𝑡50 =
2𝑘 × (𝐻 + 𝑆 × 𝐿)
Donde:
𝑡50 = tiempo para 50 % de drenaje.
𝑛𝑒 = porosidad efectiva, la cual es la porosidad ocupada por el agua drenable.
(13%)
k = permeabilidad de la capa de drenaje.(2.342 mm/s)
S = pendiente de la capa de drenaje. (2%)
H = espesor de la capa de drenaje. (20 cm)
L = longitud de la capa de drenaje. (3 m)
Los resultados muestran que se puede obtener resistencias altas, manteniendo
una excelente permeabilidad del concreto poroso. Se determinó una
permeabilidad de 2,342 mm/s, con un porcentaje real de huecos del 13%,
cemento en una proporción de 280 kg/cm2 la cual permite resistencias a flexo
tracción y a compresión veintiocho días respectivamente.( Ligia M. Vélez,
Permeabilidad y Porosidad del concreto. En Conclusiones).

Tabla N°3.1.7 Coeficiente de drenaje

TOTAL DIAS
Septiembre

Noviembre

Diciembre
Octubre
Febrero

LLUVIA
Agosto
Marzo
Enero

MES Junio
Mayo

Julio
Abril

AÑO
2013 17 15 11 3 4 1 0 1 1 12 13 15 93
2014 15 16 5 6 2 0 0 1 2 0 4 16 67
2015 17 14 13 7 2 1 1 0 3 3 7 15 82
FUENTE: Elaboración propia

Con el dato obtenido y teniendo como calidad de drenaje excelente, entramos a


la siguiente tabla:
Tabla N°3.1.9 Coeficiente de drenaje
Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento
estará expuesta a niveles de humedad cercanas a la
Calidad del drenaje
saturación
<1% 1%-5% 5%-25% >25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Malo 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy malo 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
Fuente: NTE CE-010, Tabla A-1, Valores de Cd Recomendados

COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGA (𝑱).


Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una
losa a la siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones
excesivas producen bombeo de la sub base y posteriormente rotura de la losa
de concreto (Morales, J. (2004). Diseño de pavimento rígido utilizando el método
AASHTO. En Técnicas de rehabilitación de pavimentos de concreto utilizando
sobre capas de refuerzo, Programa académico de de Ingeniería Civil - UDEP:
Piura.).
Tabla N°3.1.10 Coeficiente de transmisión de carga
HOMBRO
ELEMENTO DE TRANSMISION DE CARGA
CONCRETO ASFALTICO CONCRETO HIDRAULICO
TIPO DE PAVIMENTO SI NO SI NO
No reforzado o reforzado con juntas 3.2 3.8-4.4 2.5-3.1 3.6-4.2
Reforzado continuo 2.9-3.2 ……… 2.3-2.9 ………
FUENTE: Guía para diseño de estructuras de pavimentos, AASHTO 1993
El proyecto se diseñara con concreto hidráulico y no contara con pasadores en
juntas de contracción, más si en juntas de dilatación y construcción transversal
y longitudinal.

Cabe resaltar que se considerará para el diseño de pavimento con HOMBRO O


ACOTAMIENTO, el cual está sustentado por la presencia de dos canales
longitudinales a cada lado de la vía que cumplirán la función de confinamiento
de la misma.

PROPIEDADES DEL CONCRETO.


 Módulo de Ruptura del Concreto (𝑀𝑟 ).
Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño
de pavimentos rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga
del pavimento, originado por las cargas repetitivas de camiones. Se le
conoce también como resistencia a la tracción del concreto por flexión.

 Según la Norma CE-0.10 Pavimentos Urbanos ; nos recomienda:


𝑘𝑔
𝑀𝑟𝑚𝑖𝑛 ≥ 34 ⁄𝑐𝑚2

 Según la norma de E-060 se tiene la siguiente relación:

𝑀𝑟 = 2.1 × √𝑓´𝑐 (𝑀𝑟 𝑦 𝑓 ′ 𝑐 𝑒𝑛 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 )


Por consiguiente para el presente proyecto se considerará un diseño de concreto
𝑓 ′𝑐 = 280 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 , por fines prácticos de costeo y para tener un Mr cercano al
mínimo requerido; se tiene:
𝑀𝑟 = 2.1 × √280
𝑀𝑟 ≅ 35.14 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

 Módulo de Elasticidad (𝐸𝐶 ).

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas


que tiene una losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la
deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente
relacionadas con el módulo de elasticidad del concreto. En los pavimentos
de concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el
coeficiente de expansión térmica y el de contracción del concreto, son los
que rigen el estado de tensiones en la armadura. Para concreto de peso
normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió (Morales, J. (2004).
Diseño de pavimento rígido utilizando el método AASHTO. En Técnicas
de rehabilitación de pavimentos de concreto utilizando sobre capas de
refuerzo, Programa académico de de Ingeniería Civil - UDEP: Piura.):

Tabla N°3.1.11 Modulo de elasticidad del concreto


MODULO DE ELASTICIDAD Ec, MODULO DE
TIPO DE AGREGADO Y ORIGEN
Mpa ELASTICIDAD Ec,
Grueso-Igneo Ec=5.500xf'c^1/2 Ec=17000xf'c^1/2
Grueso-Metamorfico Ec=4700xf'c^1/2 Ec=15000xf'c^1/2
Grueso-Sedimentario Ec=3600xf'c^1/2 Ec=11500xf'c^1/2
Sin Informacion Ec=3900xf'c^1/2 Ec=12500xf'c^1/2
FUENTE: Guía para diseño de estructuras de pavimentos, AASHTO
1993

MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUPERFICIE EN LA QUE SE APOYA EL


PAVIMENTO (K)

Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica


un esfuerzo de compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por
pulgada cuadrada sobre un área de carga, dividido por la deflexión en pulgadas
para esa carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada
cuadrada por pulgada (pci), Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere
tiempo y es costosa, el valor de k es estimado generalmente por correlación con
otros ensayos simples, tal como la razón de soporte california (CBR) o las
pruebas de valores R. El resultado es válido porque no se requiere la
determinación exacta del valor k; las variaciones normales para un valor
estimado no afectarán apreciablemente los requerimientos de espesores del
pavimento (Morales, J. (2004). Diseño de pavimento rígido utilizando el método
AASHTO. En Técnicas de rehabilitación de pavimentos de concreto utilizando
sobre capas de refuerzo, Programa académico de de Ingeniería Civil - UDEP:
Piura.).

Tabla N°3.1.12 Nivel de tránsito y percentil de diseño


NIVEL DE PERCENTIL DE
TRANSITO EAL’s DISEÑO (%)
4
10 𝑜 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑠 50
𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 104 𝑜 106 75
6
10 𝑜 𝑚á𝑠 87.5
FUENTE: Guía para diseño de estructuras de pavimentos, AASHTO 1993
Resumen de CBR’s .al 95%:

Es posible extender la teoría elástica a los ensayos de CBR utilizando los


resultados de la prueba de carga, asociados a asentamientos característicos de
0.1". Para ello se deberá usar la solución que ofrece la teoría elástica para el
cálculo de asentamiento que ocurre cuando se tiene una superficie circular rígida
cargada sobre un medio semi infinito (POULOS Y DAVIS 1974), asi tenemos la
siguiente expresión:
𝜋 (1 − 𝑣 2 )𝑝 × 𝑟
𝜌=
2×𝐸
Donde:
𝜌: 𝐴𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝑣: 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑖𝑠𝑠𝑜𝑛
𝑝: 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎
𝑟: 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑎
𝐸: 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜
Considerando los siguientes valores: 𝜌: 0.1"; 𝑣 = 0.40; 𝑟 = 3 𝑝𝑢𝑙𝑔2 ; 𝑝 =
𝑓(𝐶𝐵𝑅); se obtendrán las siguiente relación (POULOS Y DAVIS 1974):
𝑀𝑟 = 22.1 × 𝐶𝐵𝑅 0.55 12% ≤ 𝐶𝐵𝑅

Entonces es posible obtener valores de módulos elásticos E a partir del valor de


CBR asumiendo un comportamiento del medio como linealmente elástico,
uniforme e isótropo.
𝐶𝐵𝑅% = 60.2%
𝐸𝑐 (𝑆𝑢𝑏 − 𝑏𝑎𝑠𝑒) = 22.1 × 600.55 𝑀𝑝𝑎
𝐸𝑐 (𝑆𝑢𝑏 − 𝑏𝑎𝑠𝑒) = 210.08 𝑀𝑝𝑎
Seguidamente calculamos el Kcomb, mediante el siguiente gráfico.

Gráfico N°3.1.2 Modulo de reacción compuesto de la sub rasante.

FUENTE: Guía para diseño de estructuras de pavimentos, AASHTO 1993


FACTOR DE PÉRDIDA DE CARGA (LS).
Es incluido en el diseño de pavimentos rígidos para tomar en cuenta la pérdida
potencial de soporte proveniente de la erosión de la subbase y/o movimientos
diferenciales verticales del suelo. Deberá también considerarse este factor en
términos de los movimientos verticales del suelo que pueden resultar de vacíos
bajo el pavimento.

Tabla N°3.1.13 Factor de pérdida de carga


Tipo de sub base o base Factor de perdida de soporte(Ls)
Subbase granulares tratadas com cemento 0.00 a 1.00

Subbases tratadas con cemento 0.00 a 1.00


Bases Asfalticas 0.00 a 1.00

Subbases estabilizadas com asfalto 0.00 a 1.00

Estabilizacion on cal 1.00 a 3.00

Materiales granulares sin tratar 1.00 a 3.00


Suelos finos y subrasantes naturales 2.00 a 3.00

FUENTE: Guía para diseño de estructuras de pavimentos, AASHTO 1993


Se tomara el valor de Ls= 1.00
Mediante el siguiente cuadro se corrige el modulo efectivo de la sub-rasante
por la pérdida de apoyo en la sub-base.
Gráfico N°3.1.3 Corrección de modulo efectivo de reacción de sub rasante
por la pérdida de apoyo de su base.

FUENTE: Guía para diseño de estructuras de pavimentos, AASHTO 1993


3.1.5.2 CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO.
Se determina por medio del ensayo de carga directa, pero existe una relación
con el CBR de diseño mediante el siguiente ábaco:

Gráfico N°3.1.4 Relación del CBR con el coeficiente de Recalgue

Fuente: Ing. José Céspedes Abanto, Los pavimentos en las Vías Terrestres.

Tabla N°3.1.14 Incremento en el valor k


del suelo, según el espesor de una base
granular
K- Suelo-Sub-base (pci)
Espesor de la sub-Base
k del suelo (pci)
4" 6" 8" 10"
50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430
FUENTE:, Ing. Montañez, A. (2015). Diseño
de Pavimento de concreto Método del PCA.
En Pavimentos (p.70). Facultad de
Ingeniería Civil - UNSAAC: Cusco.)
ANALISIS DE DISEÑO POR EL METODO DEL PCA
ANALISIS POR FATIGA
 Se basa en el cálculo de esfuerzos por cargas en el borde de las losas, a
medio camino entre juntas transversales
 El análisis de fatiga controla lo diseños de pavimentos delgados para bajo
tránsito independientemente del tipo de transferencia de carga en las
juntas transversales.
 Se considera que la resistencia a fatiga no consumida por una carga
queda disponible para ser consumida por las repeticiones de otras cargas
( Ley de Miner), (Escuela Ingenería. (2013). Die;o de Pavimentos rígidos
para calles y carreteras. de Club Ensayos Sitio web:
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%
2013.pdf).

ANALISIS POR EROCIÓN


 Considera que el pavimento falla por bombeo, por erosión del soporte y
por escalonamiento de las juntas.
 La deflexión más crítica ocurre en la esquina de la losa, cuando la carga
esta situada en la junta, en cercanías de la esquina.
 La deflexión en la esquina de la losa se reduce con la presencia de
bermas.
 El análisis de erosión controla el diseño ls pavimentos espesos para
tránsito medio y pesado, cuando la transferencia de carga es por trabazón
de agregados y controla el diseño para tránsito pesado cuando la
transferencia es por varillas. (Escuela Ingenería. (2013). Diseño de
Pavimentos rígidos para calles y carreteras. de Club Ensayos Sitio web:
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%
2013.pdf).

Se realizara el cálculo del espesor mediante iteraciones. Para ello se debe


tener los siguientes datos:
 Carga de ejes en TN. Viene a ser la carga por eje ya sea simples o
tándem que circulan por la vía. Dichas cargas se convertirán a KIPS para
facilitar el ingreso al ábaco.

 Factor de seguridad por carga. Aumenta la carga del tráfico, depende de


la importancia de la vía, para carreteras y calles arteriales donde el
volumen de tráfico de camiones será moderado (Tráfico moderado). Se
recomienda:
F.S = 1.10
 Carga por F.S.C. Está dado por la multiplicación de la carga de ejes en
KIPS por el factor de seguridad por carga.
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝐹𝑆𝐶 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝐸𝑗𝑒𝑠 × 𝐹. 𝑆
 Repeticiones Esperadas. Se calcula de acuerdo a la siguiente tabla,
explicada en el diseño de tráfico.

 Consumo por fatiga. Viene a ser la relación en porcentaje de las


repeticiones esperadas entre y las repeticiones admisibles por fatiga.
𝑅𝑒𝑝. 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑎𝑡𝑖𝑔𝑎 =
𝑅𝑒𝑝. 𝐴𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑠 𝑓𝑎𝑡𝑖𝑔𝑎

 Repeticiones permisibles por erosión. Se determina a partir de los ábacos


q se muestran a continuación para eje simple y eje tándem. Teniendo
como datos de entrada la carga de ejes en KIPS multiplicados por el factor
de seguridad de carga y como segundo dato de entrada el factor de
erosión.

 Consumo por erosión. Viene a ser la relación en porcentaje de las


repeticiones esperadas entre y las repeticiones admisibles por fatiga.

𝑅𝑒𝑝. 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑟𝑜𝑐𝑖ó𝑛 =
𝑅𝑒𝑝. 𝐴𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑠 𝑒𝑟𝑜𝑠𝑖ó𝑛

QUIMICA DEL POLIURETANO Y SUS APLICACIONES

Los Poliuretanos son cualquier tipo de polímero que contenga un enlace uretano.
Hay muchas combinaciones diferentes y componentes en las mezclas de
poliuretano, sin embargo, todas las combinaciones comparten una reacción
similar que fundamentalmente involucra a los isocianatos, que contengan dos o
más grupos isocianatos por molécula (R-(N = C = O) n ≥ 2) y un poliol que
contiene en promedio dos o más grupos hidróxidos por molécula (R'-(OH) n ≥ 2),
en presencia de un catalizador, donde los grupos uretano NH-(C=O)-O unen las
unidades moleculares. El enlace del uretano es NH-CO-O. Las propiedades del
poliuretano las cuales se resumen en la Tabla 1, son regidas principalmente por
los tipos de isocianatos y polioles utilizados en la mezcla. Para una descripción
más profunda acerca de la química del poliuretano, sus características y
diferentes tipos de mezcla a utilizar dependiendo del tipo de aplicación se puede
referir al artículo escrito por Liang Yu [6].
Al revisar la literatura disponible con referencia a las especificaciones y la
normativa de los diferentes Departamentos de Transporte de varios estados de
la Unión Americana, se encuentra que la firma Uretek, [8], ha sido la pionera en
ofrecer este servicio y actualmente es un proceso patentado que se ha venido
utilizando continuamente, Una ventaja importante del método de inyección con
poliuretano es que al utilizarse en las labores de mantenimiento resulta una
herramienta útil para agilizar las reparaciones de alineación de pavimento y no
hay que realizar reinyecciones hasta que se continúen llenando totalmente los
vacíos bajo las losas. El método no depende del bombeo a presión para lograr
la elevación de la losa y no hay ninguna necesidad de levantar las superficies
para dar cabida a la contracción del producto inyectado.

El curado rápido del producto reduce la cantidad de material escapando a través


de los espacios de vacíos y canales. El material expande hasta 30 veces su
volumen después de la inyección, y según lo ofrecido y exigido por los diferentes
departamentos de transporte este también proporciona un sello positivo para
evitar la infiltración de agua, y está garantizado por un período de diez años
contra cualquier contracción significativa o deterioro.

2.2 MARCO CONCEPTUAL (PALABRAS CLAVE)


PAVIMENTO RIGIDO
Son estructuras que consisten en capas superpuestas de materiales
procesados por encima del terreno natural con la finalidad de distribuir las
cargas aplicadas por un vehículo a la subrasante. La estructura del
pavimento debería ser capaz de proveer:
- Una calidad de manejo aceptable,
- Una adecuada resistencia al ahuellamiento, deslizamiento y
agrietamiento.
- Apropiados niveles de reflejo de luz, y un nivel bajo de ruido.
El objetivo final de la estructura es transmitir las cargas de la llanta de tal
manera que no se sobrepase la capacidad portante de la subrasante.
ormado por una losa de concreto de cemento Portland sobre una base,
sub base o directamente sobre la sub rasante. Trasmite directamente los
esfuerzos al suelo de forma minimizada, es auto resistente. Estos
pavimentos tienen suficiente fuerza de flexión para transmitir la carga de
la llanta a un área más amplia en la capa inferior. (Pavimentos urbanos de
hormigón, Instituto del Cemento Portland Argentino, 2013)

ASENTAMIENTO
Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un área localizada
del mismo, puede estar acompañada de fisuramiento significativo, de
acuerdo al asentamiento del pavimento (Tipos de deterioros en
pavimentos de concreto, Revista ARGOS, 2010)

INYECCIÓN DE POLÍMEROS
En ingeniería, el moldeo por inyección es un proceso semicontinuo que
consiste en inyectar un polímero en estado fundido (o ahulado) en un
molde cerrado a presión y frío, a través de un orificio pequeño llamado
compuerta.
En ese molde el material se solidifica, comenzando a cristalizar en
polímeros semicristalinos. La pieza o parte final se obtiene al abrir el
molde y sacar de la cavidad la pieza moldeada.
El moldeo por inyección es una técnica muy popular para la fabricación de
artículos muy diferentes. La popularidad de este método se explica con la
versatilidad de piezas que pueden fabricarse, la rapidez de fabricación, el
diseño escalable desde procesos de prototipos rápidos, altos niveles de
producción y bajos costos, alta o baja automatización según el costo de la
pieza, geometrías muy complicadas que serían imposibles por otras
técnicas, las piezas moldeadas requieren muy poco o nulo acabado pues
son terminadas con la rugosidad de superficie deseada, color y
transparencia u opacidad, buena tolerancia dimensional de piezas
moldeadas con o sin insertos y con diferentes colores. (Inyección de
plásticos, Procesos Plasticos Inyectados, 2008 – 2013)
POLÍMEROS
Los polímeros son sustancias de alto peso molecular formada por la unión
de cientos o miles de moléculas pequeñas llamadas monómeros
(compuestos químicos con moléculas simples). Se forman así moléculas
gigantes que toman formas diversas: cadenas en forma de escalera,
cadenas unidas o termófilas que no pueden ablandarse al ser calentadas,
cadenas largas y sueltas, etc. Algunos modificadores poliméricos que han
dado buenos resultados.
Homopolímeros: que tienen una sola unidad estructural (monómero).
Copolímeros: tienen varias unidades estructurales distintas.
Plastómeros: al estirarlos se sobrepasa la tensión de fluencia, no
volviendo a su longitud original al cesar la solicitación. Tienen
deformaciones pseudoplásticas con poca elasticidad.
Dentro de estos tenemos:
EVA: etileno-acetato de vinilo.
EMA: Etileno-acrilato de metilo
PE: (polietileno) tiene buena resistencia a la tracción y buena resistencia
térmica, como también buen comportamiento a bajas temperaturas.
PP: (Polipropileno).
Poliestireno: no son casi usados.
Elastómeros: al estirarlos, a diferencia de los anteriores, estos vuelven a
su posición original, es decir, son elásticos.
Dentro de estos tenemos:
Natural: caucho natural, celulosa, glucosa, sacarosa, ceras y arcillas son
ejemplos de polímeros orgánicos e inorgánicos naturales
SBS:(estireno-butadieno-estireno) o caucho termoplástico. Este es el más
utilizado de los polímeros para la modificación de los asfaltos, ya que este
es el que mejor comportamiento tiene durante la vida útil de la mezcla
asfáltica.
SBR: Cauchos sintéticos del 25% de Estireno y 75% de butadieno; para
mejorar su adhesividad se le incorpora ácido acrílico
EPDM: (polipropileno atáctico) es muy flexible y resistente al calor y a los
agentes químicos.
Termoendurecibles: estos tienen muchos enlaces transversales que
impiden que puedan volver a ablandarse al calentarse nuevamente. Son
ejemplos de estos las resinas epóxi; estas se usan en grandes
porcentajes, mayores al 20%, son muy costosas y se utilizan para casos
especiales (ejemplo: playa de camiones) (Asfaltos modificados,
PROPESPEC, 2012)

2.3 ANTECEDENTES EMPIRICOS DE LA INVESTIGACION (ESTADO DEL


ARTE)

a. ANTECEDENTES INTERNACIONALES

El primer antecedente internacional de la investigación a desarrollar lo


constituye el proyecto que lleva como título: “BARLOW ROAD AND
GATEWAY AVENUE EN FORT MORGAN COLORADO”, fue presentado
por: Morgan country en el estado de Colorado en el país de Estados
Unidos (1982). Donde los objetivos principales propuestos en dicha
investigación fueron:
1. Debido al alto nivel de desgaste desarrollado con los años debido al
tráfico de la planta, varias avenidas de una distancia aproximada de
una milla y cuatro carriles, se estableció la necesidad de hacer
reparaciones. Casi todas las losas de las vías presentaban
escalonamientos en ambas direcciones en promedio de 3/8” y 1/2”
resultando en una incomodidad para los usuarios.
Cuyas conclusiones son:
1. Al hacer una revisión del diseño se encontró que no se instalaron
dovelas en las juntas transversales y la transferencia de carga fue
asumida por la trabazón de agregados a través de juntas
machihembradas. Pero el diseño no fue suficiente para soportar las
cargas producidas por el alto tráfico de la planta.
2. La solución a este inconveniente fue la estabilización de la base y
subbase, con unas inyecciones de polímero para nivelar las losas de
concreto, acompañando la solución de un pulimento de las losas y un
sello de juntas.
3. Cada losa se levantó y niveló con la losa adyacente a través de unas
perforaciones organizadas con un patrón determinado con orificios de
5/8” separados cada cuatro pies a lo largo del pavimento.
Seguidamente se utilizó un polímero estructural de expansión
fabricado en los Estados Unidos, el cual fue usado para levantar la
losa y estabilizar el suelo. Para darle un mejor acabado se utilizaron
pulidoras de diamante fueron utilizadas para suavizar las uniones
transversales y remover las deformaciones. Al final se sellaron unos
35.000 pies lineales de juntas.
4. El método no destructivo usado en este proyecto elimina la necesidad
de remover y disponer el pavimento existente, lo que traduce ahorro
de tiempo y dinero. Además de que la facilidad con la que se realiza la
actividad permite el cierre de un sólo un carril a la vez, permitiendo que
la calzada permaneciera abierta al tránsito con seguridad. El resultado
que se consiguió fue una superficie mejorada, suave y segura para los
usuarios que se prevé extender por una vida útil de 20 años. El valor
del proyecto fue de $643.000, dólares y el ahorro estimado para los
contribuyentes fue del 50% comparado con el costo de la remoción y
nueva colocación de la losas de concreto.

El segundo antecedente internacional de la investigación a desarrollar lo


constituye el proyecto que lleva como título: “NIVELACIÓN DE LA
SUPERFICIE DE LA VIA ANTHONY HENDAY DRIVE DE PAVIMENTO
DE CONCRETO UTILIZANDO INYECCIÓN DE POLÍMERO”, fue
presentado por: Edmonton, Alberta, en el país de Canadá en el año 1976.
Donde los objetivos principales propuestos en dicha investigación fueron:
1. Utilizar el método de poliuretano debido a la baja viscosidad, y el
tiempo rápido de reacción y la alta tasa de expansión propiedades de
la compactación hidrofóbica de poliuretano de dos componentes.
Cuyas conclusiones son:
1. La superficie de la vía está construida en pavimento de concreto y se
encontraron varias patologías de daños asociados con asentamientos
tanto longitudinales como transversales. Estos asentamientos crearon
problemas debido al alto volumen de tráfico y los límites de velocidad
afectando el confort y la seguridad de los usuarios.
2. Esta técnica además presenta la afectación más corta en términos de
tiempo de ejecución y también de interrupción al tráfico. Dos equipos
de inyección de poliuretano fueron utilizados para la ejecución de este
proyecto. El producto empleado consto de dos componentes
fabricados por “Precision Lift” compañía productora de resinas de
poliuretano.
3. En general esta técnica de inyección es ampliamente usada en todo
el mundo para recuperar tanto pavimentos de concreto como de
asfalto, lo mismo que para nivelar e incrementar la capacidad de
soporte de carreteras urbanas y recuperar losas de aproximación a
puentes.

El tercer antecedente internacional de la investigación a desarrollar lo


constituye el proyecto que lleva como título: “RECUPERACION DE LA
VÍA LA CALERA-BOGOTA”, fue presentado por la Municipalidad de
Cundinamarca, Bogota, en el país de Colombia en el año 1992. Donde los
objetivos principales propuestos en dicha investigación fueron:
1. Realizar trabajos tendientes a mejorar el escalonamiento existente y
estabilizar la base de soporte de las losas de la vía de la Calera en
tres sectores bien definidos, para brindar una mejoría en la
transitabilidad a los vehículos y mayor comodidad para los usuarios.

Cuyas conclusiones son:

1. En la abscisa K0+710, se inició con el corte de los pasadores en las


juntas de dilatación de las losas, seguidamente se procedió a realizar
las perforaciones de un diámetro aproximado a 5/8”, para iniciar con la
inyección de polímero para la nivelación y estabilización del suelo de
soporte. Posteriormente ya para finalizar con las actividades, se
rutearon las grietas existentes y se procedió al llenado con la emulsión
más arena sílice para el sellado de estas.
2. Este trabajo se realizó por medias calzadas, afectando lo menos
posible el tráfico demostrando que es una técnica limpia rápida y hasta
la fecha no ha presentado ninguna afectación.

El cuarto antecedente internacional de la investigación a desarrollar lo


constituye el proyecto que lleva como título: “ESTABILIZACIÓN DE
PAVIMENTO EN LA TRONCAL DE SUBA”, presentado por el Instituto
de desarrollo urbano de Bogotá en el año 2013. Donde el objetivo de esa
investigación es la siguiente:
1. Efectuar la nivelación de 3200 metros cuadrados de losas al norte de
la calle 116 tanto en el carril solo bus como en el carril mixto, las cuales
presentaban escalonamientos pronunciados afectando la movilidad y
el confort de los usuarios.
Cuyas conclusiones son:
1. Se efectuó la nivelación de 3200 metros cuadrados de losas al norte
de la calle 116 tanto en el carril solo bus como en el carril mixto, las
cuales presentaban escalonamientos pronunciados afectando la
movilidad y el confort de los usuarios.
2. Utilizando el polímero producto de la reacción química de los dos
componentes se inicia la inyección a través de las perforaciones de
16mm, utilizando un patrón de inyección definido para soportar y
realinear con precisión las losas, forzando la salida de agua atrapada.
El polímero al actuar cura rápidamente la base del material de manera
fuerte y estable. El polímero comienza a curar en 30 segundos, se
expande a su tamaño total en menos de dos minutos y alcanza el 90%
de su dureza en solo quince minutos.

El quinto antecedente internacional de la investigación a desarrollar lo


constituye el proyecto que lleva como título: “COMPORTAMIENTO DE
UNA MEZCLA ASFÁLTICA MODIFICADACON POLÍMERO ETILENO
VINIL ACETATO (EVA)”, presentado por el Ing. Anival Avila Montero de
la UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR en el año (2013). Donde
los objetivos principales de la investigación es:
1. Determinar el módulo dinámico elástico y la propiedad que mide la
resistencia a las deformaciones; en la mezcla investigada.
Cuyas conclusiones son:
1. El módulo dinámico elástico es la propiedad que mide la resistencia a
las deformaciones; en la mezcla investigada se tiene que el módulo
dinámico es ampliamente superior al de la mezcla convencional por lo
que se asegura que este tipo de mezcla va a tener características de
mayor durabilidad como de vida útil del pavimento.
2. Un aspecto muy importante a considerar en la construcción de obras
viales es el factor económico; como se observó en el numeral 7.7 del
capítulo 7 la diferencia de costos en la fabricación de pavimentos con
mezcla modificada frente a la mezcla convencional tiene un ahorro en
costo del 5,5 por ciento, lo que demuestra la conveniencia de la
utilización de la mezcla modificada y teniendo en cuenta que por sus
propiedades físico – mecánicas la vida útil será mayor el ahorro será
aún mayor.
3. Los resultados obtenidos con la aplicación del ensayo de tensión
indirecta nos muestran la posibilidad de emplear este ensayo en
control de fabricación de mezclas asfálticas, ya que sus resultados se
traducen en características mecánicas del pavimento y esto nos
entrega una idea mejor respecto del comportamiento esperado para
cualquier pavimento. Además es un ensayo de fácil realización e
interpretación que no necesita de equipo sofisticado para su ejecución
ya que se realiza con el equipo Marshall.

b. ANTECEDENTES NACIONALES

El primer antecedente nacional de la investigación a desarrollar lo


constituye la tesis que lleva como título “LA DEFORMACIÓN
PERMANENTE EN LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS Y EL
CONSECUENTE DETERIORODE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
EN EL PERÚ”, presentado por el ING. NÉSTOR W. HUAMÁN
GUERRERO, 2011 de la Universidad Nacional de Ingeniería. Donde
tiene por objetivos principales:

1. Determinar qué temperaturas originan que las carpetas de rodadura


sean sometidas a temperaturas muy altas, haciéndolas proclives a la
falla por deformación permanente.
Cuyas conclusiones son:

1. Por la geografía que presenta el territorio peruano, existen altas


temperaturas en diversas zonas como son en la selva alta y baja; así
como en la franja costera de aproximadamente 3,000 kms. a lo largo
del Océano Pacífico, especialmente en la estación del verano,
alcanzando temperaturas que inclusive alcanzan los 40°C bajo
sombra. Estas altas temperaturas originan por lo tanto que las
carpetas de rodadura sean sometidas a temperaturas muy altas,
haciéndolas proclives a la falla por deformación permanente.
2. Hay que considerar que la deformación permanente por fallas en la
subrasante, o en las capas de base o sub base bajo la capa de
pavimento rigido pueden originarse por una incorrecta selección de
materiales. Sin embargo, si bien es cierto que materiales “duros” de
mejor calidad pueden reducir parcialmente esta causa de deformación
permanente, esta situación es considerada un problema estructural
del pavimento como conjunto más que de los materiales individuales.
Esencialmente, el pavimento no tiene la capacidad estructural para
soportar las cargas aplicadas; debido a la presencia de las capas
débiles en la estructura del pavimento. Es por eso que debe cuidarse
de un correcto diseño de la estructura del pavimento estudiando
cuidadosamente las cargas, suelos de fundación y de subrasante,
clima, entre otros parámetros.
El segundo antecedente nacional de la investigación a desarrollar lo
constituye la tesis que lleva como título “ESTABILIZACIÓN DE SUELOS
COHESIVOS POR MEDIO DE ADITIVOS (Eco Road 2000) PARA
PAVIMENTACIÓN EN PALIAN – HUANCAYO - JUNIN.”, presentado por:
DE LA CRUZ GUTIERREZ, Lizeth Mercedes, SALCEDO ROJAS, Kaite
Karen 2016, Universidad Peruana de los Andes. Donde sus objetivos
principales:
1. Evaluar la influencia del aditivo Eco Road 2000 en las propiedades de
los suelos cohesivos en el anexo de Palian - Huancayo - Junín.

2. Determinar la influencia en el mejoramiento de la resistencia (C.B.R) de


los suelos estabilizados con el aditivo.

Cuyas conclusiones son:


1. De la adición del aditivo Eco Road 2000 al suelo natural se observaron
notables cambios en la parte física y mecánica esto es debido a que el
aditivo acelera el proceso de expansión y contracción para poder
obtener un suelo más estable.
2. De los ensayos de CBR aplicando el aditivo se obtuvieron que siete
calicatas llegan a tener más del 40% de CBR, cumpliendo para material
de sub base, así también, se obtuvieron que tres calicatas llegan a tener
un CBR de 38.55%, 36.10%, 21.70% los cuales cumplen con: >30% de
CBR es una sub rasante extraordinaria y de 20% a 30% de CBR una
sub rasante muy buena.
3. La aplicación del aditivo reduce costos en comparación al no aplicarlo,
reduciendo en un monto de s/.58.63 (49.01%) con lo que respecta en
pavimento flexible, y en el pavimento rígido se reducen en un monto de
s/.105.59 (57.27%) en conclusión es rentable el uso del aditivo Eco
Road 2000 (a costos de Huancayo).

El tercer antecedente nacional de la investigación a desarrollar lo constituye


la tesis que lleva como título “"UTILIZACIÓN DE ADITIVOS POLÍMEROS
EN PAVIMENTOS FLEXIBLES".”, presentado por: Manuel Ernesto Lopez
Laberián el año 2004, pertenece a la Universidad Nacional de Ingeniería.
Donde los objetivos planteados en la presente investigación es:
1. Emplear una mezcla asfáltica con polímero para una solución más
económica a largo plazo, para proyectos viales en donde se requiere
mezclas de gran durabilidad y resistencia a las deformaciones
permanentes.
2. Incorporar filler y el polímero a las mezclas asfálticas para mejorar la
adherencia con el agregado pétreo.

Cuyas conclusiones son:


1. El empleo de una mezcla asfáltica con polímero constituye una solución
más económica a largo plazo, para proyectos viales en donde se
requiere mezclas de gran durabilidad y resistencia a las deformaciones
permanentes.
2. La incorporación del filler y el polímero a las mezclas asfálticas, espesan
al cemento asfáltico, modificando su fluir viscoso y mejorando la
adherencia con el agregado pétreo. El cemento asfáltico modificado
provee un mayor · espesor de película de ligante que recubre el árido,
remitiendo retardar el envejecimiento.
3. Con respecto a la elección del porcentaje del polímero más adecuado
los gráficos y diagramas pueden ofrecer una útil orientación pero
teniendo en cuenta que un aumento desmesurado de alguna propiedad
produce efectos perjudiciales para otros.
III. HIPOTESIS Y VARIABLES

3.1 HIPOTESIS
a. HIPOTESIS GENERAL.
El uso de inyecciones de polímeros mejorarán significativamente los
asentamientos producidos en las losas de los pavimentos rígidos en el distrito
de San Sebastián, provincia y departamento del Cusco.

b. HIPOTESIS ESPECÍFICAS
- Existe un asentamiento máximo de losas de pavimento rígido para la
utilización de inyecciones de polímeros. (el cual se muestran en el capítulo
v. Resultados.)
- Se encontró que existen desventajas en el uso de inyecciones de
polímeros con el diseño de refuerzo estructural de pavimentos rígidos.

- El uso de inyecciones de polímeros como alternativa de solución frente a


los asentamientos de losas en pavimento rígidos, resulta ser más
ventajosa que la alternativa convencional.

- Las propiedades mecánicas – estructurales de los polímeros son


compatibles con las propiedades del suelo de conformación y sub rasante.

3.2 IDENTIFICACION DE VARIABLES

- Variable Dependiente : Asentamientos en losas de pavimentos


rígidos.
- Variable Independiente : Inyección de polímeros.
3.3 OPERACIONALIZACION DE VARIABLES

Tabla 1: Operacionalización de las variables


Definición Definición
Variables Dimensiones Indicadores
Conceptual Operacional
ASENTAMIENTOS Depresión o Se define - Prop. Físicas - Contenido
humedad
EN LOSAS DE descenso como la del suelo
- Peso específico,
PAVIMENTOS de la distancia - Diseño del
CBR
RIGIDOS superficie hundida del pavimento - Con juntas o
del pavimento - Asentamiento dowels
pavimento respecto al máximo - Sin juntas o
dowels
en un área nivel de - Presencia del
- Tipo de
localizada rasante nivel freático
confinamiento
del mismo. proyectado. - Observación
- Normas e060
- Presencia obras
de arte y/o
saneamiento
- Contenido de
humedad de
suelo

INYECCIÓN DE Aplicación Se define - Prop. - Densidad


- Cohesión
POLIMEROS de como la Químicas de
- Peso molecular
sustancia dosificación polímeros.
- Fusion de fibras
compuesta adecuada - Dosificación - Elasticidad.
de cadenas para revertir de aplicación. - Resistencia
carbonatad el - Prop. mecánica.
- Expansibilidad.
as para fenómeno Mecánicas de
- Temperatura de
fines del la sustancia.
aplicación.
ingeneriles asentamien -
to en los
pavimentos
rigidos
IV. METODOLOGIA

4.1 AMBITO DE ESTUDIO: LOCALIZACIÓN POLÍTICA Y GEOGRÁFICA

4.2 TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACION.


- Tipo de Investigación.- La presente investigación es de tipo aplicativo y
cuantitativa según a lo que indica Hernández, S. et. Al, (2010) “es
secuencial y probatorio. Cada etapa precede a la siguiente y no podemos
“brincar o eludir” pasos, el orden es riguroso, aunque, desde luego,
podemos redefinir alguna fase. Parte de una idea, que va acotándose y,
una vez delimitada, se derivan objetivos y preguntas de investigación, se
revisa la literatura y se construye un marco o una perspectiva teórica. De
las preguntas se establecen hipótesis y determinan variables; se
desarrolla un plan para probarlas (diseño); se miden las variables en un
determinado contexto; se analizan las mediciones obtenidas (con
frecuencia utilizando métodos estadísticos), y se establece una serie de
conclusiones respecto de la(s) hipótesis.” porque utiliza de los
conocimientos de la ingeniería civil, geotecnia y química en la práctica
misma en ambientes naturales (de campo), para aplicarlos en la mayoría
de los casos, en provecho del hombre y la sociedad.
- Diseño de Investigación.- La presente investigación según la clasificación
presentada por Hernández, S. et al, (2010) es de diseño experimental por
qué se realizara la manipulación intencional de variables, para de esta
manera medir el efecto que la variable independiente tiene en la
dependiente.
- Nivel de Investigación.- La presente investigación es de nivel descriptivo-
explicativo correlacional por qué porque está dirigido a responder a las
causas de los eventos físicos. (SAMPIERI, 1991), para describir la
realidad de situaciones, eventos que se estén abordando y que se
pretenda analizar y busca explicar las causas que originaron la situación
analizada.
4.3 UNIDAD DE ANALISIS
Modelos y estandarización de método de inyección de polímeros para
revertir el asentamiento en losas de pavimentos rígidos.

4.4 POBLACION DE ESTUDIO

La población de estudio con la que se cuenta son todos los paños de las
calles del distrito de San Sebastián los cuales presenten asentamientos
de tipo total o diferencial.
Para el presente estudio y análisis de desempeño de polímeros, se deben
realizar dosificaciones de prueba para cada tipo de asentamiento, con el
fin de realizar los ensayos necesarios, tanto para diseño como para la
determinación de la reversión del asentamiento que tienen cada uno de
los paños estudiados.

- DISTRITO : SAN SEBASTIÁN


- PROVINCIA : CUSCO
- REGION : CUSCO

4.5 TAMAÑO DE MUESTRA


- La muestra de estudio con la que se cuenta está conformada por 16 paños
o cuerpos de estudio elegidos de manera aleatoria dentro del contexto de
la población citada anteriormente el cual arrojará un gran grado d
confiabilidad debido a la cantidad de cuerpos o paños de prueba. Para los
ensayos y análisis del diseño de cada una estas dosificaciones se
contaran con 03 pruebas por cada paño, teniendo un total de 48 para la
determinación final.

4.6 TÉCNICA DE SELECCIÓN DE MUESTRA

- La técnica de muestreo que se utiliza es la técnica Probabilística debido


a que se cuenta con una población de estudio no controlable y extensa,
razón por la cual, la muestra posee menor dimensión que nuestra
población, se opta por esta opción debido a que el control, análisis y
estudio se hace a todas y cada uno de nuestros cuerpos o paños de
prueba, ya que es un numero probabilístico con error aceptable y con
nivel alto de confianza.

4.7 TECNICAS DE RECOLECCION DE INFORMACION


- Toma de muestras de suelo.
- Recopilación de ensayos a los polímeros y reacción con el material
granular de base y sub base del pavimento rígido.
- Recopilación de datos (medidas de deformación) de losas de pavimentos
rígidos.
- Obtención la expansibilidad máxima del polímero para llegar así al nivel
inicial proyectado del concreto.

4.8 TÉCNICAS DE ANALISIS E INTERPRETACION DE LA INFORMACION.


- Análisis de regresión. Se utiliza cuando se sospecha que la variable
independiente al comportamiento de la variable dependiente u otras.
- Se analizará mediante un deformimetro, el nuevo nivel del concreto
obtenido por la inyección de polímeros.
- Se obtendrá un cuadro de interpretación, conjuntamente con las
dosificaciones del material a emplear.

4.9 TÉCNICAS PARA DEMOSTRAR LA VERDAD O FALSEDAD DE LAS


HIPOTESIS PLANTEADAS

- Coeficiente de correlación de Pearson, es una medida lineal entre dos


variables aleatorias cuantitativas, es independiente de la escala de
medida de las variables. De manera menos formal, podemos definir el
coeficiente de correlación de Pearson como un índice que puede utilizarse
para medir el grado de relación de dos variables siempre y cuando ambas
sean cuantitativas y continuas.
- Test de hipótesis, procedimiento estadístico mediante el cual se investiga
la verdad o falsedad de una hipótesis acerca de una característica de una
población o un conjunto de poblaciones.
V. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
5.1 PROCESAMIENTO, ANALISIS, INTERPRETACIÓN Y DISCUCIÓN DE
RESULTADOS

5.2 PRUEBAS DE HIPOTESIS

5.3 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS


CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
a. Matriz de consistencia
b. Instrumentos de recolección de información
c. Medios de verificación
d. Otros
ANEXO A) MATRIZ DE CONSISTENCIA
PROBLEMA GENERAL OBJETIVO GENERAL HIPOTESIS GENERAL
¿Cuál es el efecto del uso de las Evaluar el efecto del uso de inyecciones de El uso de inyecciones de polímeros VARIABLE INDEPENDIENTE:
inyecciones de polímeros como
polímeros en la mejora de asentamientos en losas mejorarán significativamente los Inyección de Polímeros.
alternativa de solución en el
asentamiento de losas de pavimento de pavimentos rígidos en las calles de San asentamientos producidos en las losas de los
rígido, en las calles del distrito de San
Sebastián, provincia y departamento del Cusco. pavimentos rígidos en el distrito de San VARIABLE DEPENDIENTE:
Sebastián, provincia y departamento
del Cusco? OBJETIVOS ESPECIFICOS Sebastián, provincia y departamento del Asentamiento en losas de Pavimento rígido.
PROBLEMAS ESPECÍFICOS
Cusco.
¿Cuál es el asentamiento máximo
Determinar el asentamiento máximo de losas de HIPÓTESIS ESPECÍFICOS
permisibles, para el cuál se podrá
pavimento rígido, para el que el uso de inyecciones Existe un asentamiento máximo de losas de
utilizar la inyección de polímero como
de polímeros sea efectivo. pavimento rígido para la utilización de
alternativa de solución?
inyecciones de polímeros. ( el cual se
¿Cuáles son las limitaciones del uso de
Especificar las desventajas del uso de inyecciones muestran en el capitulo v. Resultados.)
inyecciones de polímeros como
de polímeros desde el punto de vista estructural de Se encontró que existen desventajas en el
alternativa de solución frente al
las losas de pavimentos rígidos uso de inyecciones de polímeros con el
asentamiento desde el punto de vista
diseño de refuerzo estructural de pavimentos
estructural y de diseño del pavimento
rígidos.
rígido?
Comparar las ventajas del uso de inyección de El uso de inyecciones de polímeros como
¿Cuáles son las ventajas del uso de
polímeros frente a la alternativa de solución alternativa de solución frente a los
inyecciones de polímeros respecto a la
convencional frente a asentamientos de losas de asentamientos de losas en pavimento
alternativa comúnmente usada de
pavimentos rígidos. rígidos, resulta ser más ventajosa que la
remoción y sustitución de nuevo
alternativa convencional.
pavimento?
¿Cuáles son las propiedades
Identificar las propiedades mecánicas – Las propiedades mecánicas – estructurales
mecánicas – estructurales de los
estructurales de los polímeros mediante ensayos de los polímeros son compatibles con las
polímeros y su compatibilidad con el
de laboratorio propiedades del suelo de conformación y
suelo que soporta la estructura del
subrasante.
pavimento?
JUSTIFICACIÓN METODO UNIVERSO POBLACIÓN Y
MUESTRA
El asentamiento de una sección de la vía produce una superficie que se torna - Métodos POBLACION.- Calles, vías de
inservible. Estos daños además de causar molestias a la movilidad también particulares, de pavimento rígido que presenten
cuestan a los contribuyentes millones de soles, daños a los vehículos y aumento experimentación asentamientos.
de los tiempos de desplazamiento. El estado de los pavimentos de concreto en la
científica. MUESTRA.- Losas de pavimentos
ciudad de Cusco en la actualidad se encuentra en muchos casos con distintos
rígidos con asentamientos.
problemas estructurales, siendo uno de los principales el asentamiento. En este
METODO ESTADÍSTICOS.-
escenario y buscando optimizar los pocos recursos disponibles y ante la demora
Recopilación de datos (medidas de
en una solución definitiva que permita la reconstrucción total de este tipo de
pavimento se presenta una nueva tecnología que puede estabilizar y reforzar el
deformación) de losas de

suelo con la inyección de polímeros de alta densidad llevando las losas hacia sus pavimentos rígidos.
elevaciones originales, disminuyendo el esfuerzo transmitido al suelo. Debido a su Recopilación de ensayos a los
peso ligero, calidad de aislamiento, alta tasa de expansión, tiempo de reacción polímeros y reacción con el
rápido y método de inyección .El material expande hasta 30 veces su volumen material granular de base y sub
después de la inyección, y según lo ofrecido y exigido por los diferentes base del pavimento rigido.
departamentos de transporte este también proporciona un sello positivo para evitar
la infiltración de agua, y está garantizado por un período de diez años contra
cualquier contracción significativa o deterioro.
BIBLIOGRAFIA
[1] Instituto de Desarrollo Urbano. (2013). Estado de la Malla Vial de Bogotá
2013. Bogotá D. C.
[2] State of New Mexico Department of Transportation, General Services
Department, Purchasing Division. (2012). Price Agreement # 10-805-00-07193-
Standars Specifications Void Filling/Slabjacking. Santa Fe, New Mexico, United
States of America.
[3] Oregon Department of Transportation. (2000). Injected Polyurethane Slab
Jacking. Interim Report SPR 306-261. Steven Soltesz. Salem Oregon, United
States of America.
[4] Instituto de Desarrollo Urbano (2002). Investigation of Premature Distress on
Autopista Norte. Jamsshid Armaghani, Ph.D., P. E. Bogotá D.C.
[5] Instituto de Desarrollo Urbano (2004). Diseño de Soluciones de
Mantenimiento Autopista Norte. Consorcio Tranvía. Bogotá D.C.
[6] GEO MONTREAL. (2013). The application of polyurethane grout in roadway
settlement issues. Liang Yu. Edmonton, Alberta, Canada.
[7] Avar, 2008; USACE, 1995.
[8] Uretek Ground Engineering. (2012). Advance Ground Engineering
Technology. Philip Mack, CEO. Sidney, Australia.
[9] International Grooving & Grinding Association. (2012). Pavement
Preservation Journal- A Five Years Colorado CPR Project Holds Strong. Fort
Morgan, Colorado, United States of America.
[10] Precision Lift, 2012. En: www.primeresins.com/products/precision-lift-
system. (04, 05, 2015).
[11] Instituto de Desarrollo Urbano. (2013). Contrato IDU 1705 de 2013. Informe
de ejecución de actividades de inyección de polímero Polytech para la
estabilización y nivelación de losas de concreto en la vía que de Bogotá conduce
a La Calera en tres abscisas (k0+710, k1+735, k4+125). Alari Clean Tecnologies.
2013. Bogotá D.C.
[12] Instituto de Desarrollo Urbano. (2012). Contrato IDU 063 de 2012. . Informe
de ejecución de actividades de inyección de polímero Polytech para la
estabilización y nivelación de losas de concreto en la Troncal Suba del Sistema
Transmilenio. Alari Clean Tecnologies. 2013. Bogotá D.C.
CARTA DE ACEPTACIÓN DE ASESOR

Cusco, 01 de Febrero del 2018

Señor: Dr. FÉLIX HURTADO HUAMAN


DIRECTOR DE LA ESCUELA DE POSGRADO DE LA UNSAAC

Ciudad

Mediante la presente me dirijo a Ud., con la finalidad


de comunicarle que el Bachiller: EDMAR OMAR PORRAS MOLINA , vienen
realizando su trabajo de Tesis intitulado “USO DE INYECCIÓN DE
POLIMEROS COMO ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN ANTE LOS
ASENTAMIENTOS DE LOSAS DE PAVIMENTOS RIGIDOS EN LAS CALLES
DEL DISTRITO DE SAN SEBASTIÁN, PROVINCIA Y REGIÓN CUSCO,
2018” para optar el grado académico de Magister en Ingeniería Civil mención
en Geotecnia y Vías terrestres, dicho trabajo lo están realizando bajo mi
asesoramiento. Por lo tanto, cumpliendo el reglamento de grados y títulos
vigente de la Escuela de Post Grado de la UNSAAC, ACEPTO EL
ASESORAMIENTO DE LA MENCIONADA TESIS.

Sin otro particular, aprovecho la ocasión para expresarle mis


consideraciones más distinguidas de estima personal.

Atentamente,

…………………………………………………….
MGT. Edith Molina Alarcón.