ANÁLISIS DEL IMPACTO DE LA REGULACIÓN

SOBRE LA COMPETENCIA ESPACIAL DE

ESTACIONES DE SERVICIO PARA LA VENTA DE
GASOLINA
Este documento fue preparado por LATIN-REG en cooperación con la Comisión
Federal de Mejora Regulatoria de México1

Alfonso Carballo Pérez, Sergio Eduardo Domínguez Rodríguez y

José Antonio Márquez Bujanos

Noviembre 2012

RESUMEN
La industria del petróleo en México está controlada por el Gobierno Federal en todas las
etapas de la cadena productiva. La única parte abierta a la inversión privada es la venta
de la gasolina a los ciudadanos; las estaciones de servicio necesitan permisos para
operar como franquicias y están sujetas a las regulaciones locales y federales. Debido a
las restricciones, cada mes, el Gobierno Federal fija el precio de la gasolina y las
estaciones de servicio tienen que cumplir con este control.

El presente documento contiene un análisis del impacto del marco regulatorio sobre la
competencia espacial de las gasolineras. En muchas ocasiones, la aglomeración en la
ubicación de los proveedores de un producto alienta un entorno competitivo. Una mayor
competencia espacial tiene un impacto positivo en los mercados, lo que genera beneficios
sociales que producen externalidades positivas, transferencia de conocimiento, mayores
niveles de productividad, reducción en los costos de búsqueda y precios más competitivos
para los consumidores.

El efecto de la regulación sobre la constitución espacial es un tema prácticamente

olvidado en la literatura económica mexicana. El presente estudio realiza una estimación,
basada en Picone et al. (2009), con el propósito de medir la aglomeración de las
estaciones de servicio que venden gasolina en la Ciudad de México y determinar el
comportamiento provocado por la normativa vigente. Uno de los principales
descubrimientos fue que el bajo nivel de aglomeración en el Distrito Federal puede ser
consecuencia de una regulación mal diseñada que distorsiona las estructuras espaciales,
lo que se traduce en mercados poco competitivos e impactos negativos en el bienestar
social.

1
LATIN-REG es la Red Latinoamericana de Mejora Regulatoria y Competitividad. Esta publicación está
disponible en www.latin-reg.org y www.cofemer.gob.mx.
1
 I. INTRODUCCIÓN

El objetivo del presente estudio es analizar el impacto de la regulación sobre la

competencia espacial en el mercado de venta de gasolina en estaciones de servicio en
México. Para ello, se realiza un análisis de la distribución espacial de las gasolineras en la
Ciudad de México y, con ello, se recomiendan las políticas de mejora regulatoria que
debieran promoverse en el país a fin de estimular un entorno de mayor competencia y
generar beneficios sociales en el país.

En varias ocasiones se ha afirmado que en México existe una oferta relativamente

limitada y mal distribuida de estaciones de servicio de venta de gasolina. Si bien, en el
país se tienen 9,702 estaciones de servicio, en promedio existen 10 estaciones de
servicio por cada 100,000 habitantes; se observa también una fuerte asimetría entre Baja
California Sur, que cuenta con 19 estaciones de servicio por cada 100,000 habitantes y el
Distrito Federal, en donde se tienen tan sólo 4 estaciones de servicio por cada 100,000
habitantes. Asimismo, en el Distrito Federal se agudiza el problema de escasez de
estaciones de servicio toda vez que, en promedio, una estación de servicio atiende una
demanda de 12,926 vehículos, cifra que contrasta con la de Estados Unidos de América
donde en promedio una estación de servicio abastece la demanda de 2,207 vehículos.

Una oferta limitada y una mala distribución de estaciones de servicio podrían ser
distorsiones generadas por diversas regulaciones que impactan en ciertos segmentos de
una industria verticalmente integrada, tales como restricciones a la inversión extranjera,
los esquemas de asignación de franquicias para la venta de gasolina, las regulaciones
locales que determinan los permisos de uso de suelo y licencias de funcionamiento, así
como el precio administrado o precio regulado para la venta del energético.

En muchos mercados la aglomeración es una forma natural de generar competencia y

atraer clientes. Cuando varias firmas se establecen dentro de un espacio o lugar
específico, los consumidores pueden enfrentar menores costos de traslado, comparar los
productos y, en consecuencia, presionar los precios a la baja. Las estructuras de
aglomeración son muy comunes y se pueden observar en los establecimientos de salas
de cine, centros comerciales, restaurantes, bares o en avenidas donde se encuentran las
empresas de las mejores marcas. En ese sentido, la dimensión espacial, mediante la
aglomeración, puede generar una mayor competencia, menores precios y mayores
beneficios sociales; del mismo modo, la dimensión espacial es una variable de decisión
económica que configura estructuras de mercado, las cuales, bajo ciertas condiciones
regulatorias, pueden resultar en estructuras espaciales poco competitivas en el caso de
existir una distribución dispersa de puntos en el espacio, o bien muy competitiva en el
caso de una dimensión aglomerada. La distribución aglomerada de puntos propicia
mercados con mayor competencia. En ese orden de ideas y, para fines del presente
2
estudio, la regulación puede incentivar o deteriorar el proceso natural de aglomeración en
dos maneras: i) por un lado, existen ciertas regulaciones relacionadas con el uso de
suelo, licencias de funcionamiento y de protección civil; este tipo de regulaciones
generalmente son determinadas por las autoridades locales e invocan condiciones de
seguridad para establecer distancias mínimas entre gasolineras; ii) por otra parte, existe
un precio fijo y generalizado para la venta de gasolina, al que se le denomina precio
administrado, el cual también puede desincentivar significativamente el proceso de
aglomeración de estaciones de servicio; esto se debe a que los precios son mecanismos
que transmiten señales al mercado y determinan la viabilidad de establecer estaciones de
servicio en una zona determinada o en un espacio geográfico.

Por lo anterior, este estudio utiliza una metodología propuesta por Picone et al. (2009)
para medir el nivel de aglomeración de las estaciones de servicio y determinar el
comportamiento de los agentes involucrados ante la regulación vigente. El estimador se
basa en un proceso de dibujar círculos de radio h alrededor de cada uno de los puntos de
las estaciones de servicio y contar los puntos cercanos de otros establecimientos dentro
de ese círculo. Para ello, se consideran 362 estaciones de servicio utilizando información
de sus coordenadas geográficamente referenciadas. Al aplicar diversas transformaciones
sobre las distancias y puntos dentro y fuera de los círculos de radio h, se obtiene un
estimador K (h) el cual, al ser normalizado, se obtiene el estimador de una función L (h).
Sus valores indicarán aglomeración en caso de ser positivos, dispersión cuando sus
valores son negativos y una distribución aleatoria cuando sus valores sean cercanos al
cero. El área de estudio posee un radio de 75.6 kilómetros y un área total de 17,965.6
kilómetros cuadrados.

Con base en esta información se valora la consistencia de los resultados con la distancia
mínima entre gasolineras de 2 kilómetros, establecida por la regulación local, se analiza la
incidencia de los costos de transporte sobre la aglomeración espacial de las gasolineras y
se estudia el esquema de precios controlados y sus efectos en la ubicación de las
estaciones de servicio en la ciudad.

El presente estudio se divide en cuatro capítulos: el primero aborda la teoría de precios y

aglomeración espacial; el segundo describe el marco regulatorio tanto federal como local,
distinguiéndolo de los esquemas de regulación de precios en otros países; el tercero
realiza el análisis empírico para la Ciudad de México; por último, se exponen las
conclusiones del presente estudio.

3
 I. TEORÍA DE PRECIOS Y AGLOMERACIÓN ESPACIAL

Los precios ayudan al buen funcionamiento de los mercados porque sirven como señales
que coordinan la producción y el consumo. Por esa razón, el estudio de la teoría de
precios se centra tanto en la perspectiva del consumidor como en la del productor.
Cuando los mercados funcionan correctamente, los precios son determinados por el
equilibrio entre la oferta y la demanda2.

Cuando se introduce la dimensión espacial en los modelos, el objetivo es describir cómo

las empresas eligen simultáneamente su política de precios y de localización. En general,
se pueden considerar tres políticas de precios: i) cuando las empresas ofrecen el mismo
producto al mismo precio (precios Mill); ii) cuando los consumidores pagan el mismo
precio de entrega sin importar la distancia a la que se encuentren (precios homogéneos);
y iii) cuando se fija un precio para cada localización de tal forma que se maximicen los
beneficios (discriminación de precios). Por otro lado, la teoría de precios también señala
los casos en que los precios deben estar regulados. La regulación a través del control de
precios consiste en fijar un precio específico que las empresas pueden cobrar o
establecer un rango en el que las empresas pueden determinar su precio. Los controles
de precios pueden motivarse en dos sentidos, por ejemplo, en caso de que el regulador
sospeche que una empresa monopólica pueda fijar un precio demasiado alto para el bien
o servicio que ofrece, entonces la regulación podría estar encaminada a fijar un precio
máximo; en cambio si el regulador tiene evidencia de que la empresa regulada puede
ejercer precios predatorios, que fuercen a las empresas competidoras a salir del mercado
o imponer mediante la reducción de sus precios una barrera a la entrada, entonces la
política del regulador podría ejercer el establecimiento de un precio mínimo.

En el caso de las gasolineras en México, se encontró que deben ser esparcidas de

manera óptima en el espacio, esto resulta en un déficit de estaciones de servicio en
operación. Esto se debe a que fijan áreas que aumentan su rentabilidad y reducen el nivel
de competencia. Los controles de precios en México se pueden considerar como una
política de precios Mill; lo que resulta en la dispersión de las empresas a lo largo del
espacio. Debido a esta política, los consumidores incurren en altos costos de transporte
cuando se desplazan desde distintas ubicaciones. Al final, los consumidores pagan el
precio administrado, más los costos de transporte. Los controles de precios tienen efectos
negativos en términos de la distribución de la riqueza porque sectores de altos ingresos
de la población son grandes consumidores de gasolina.

2
Hubert D. Henderson (1922) Supply and Demand.
4
 II. MARCO REGULATORIO Y SUS IMPLICACIONES SOBRE
LAS ESTACIONES DE SERVICIO

En México existe un mercado de gasolina caracterizado por diversas restricciones,

situación que contrasta con los esquemas regulatorios de muchos países. Por un lado, en
México existen restricciones en los distintos segmentos de la cadena de valor de la oferta
de gasolina que, sin duda, se trasmiten al consumidor final. Por otro, también existen
regulaciones que afectan directamente en la venta final al consumidor de gasolinas como
son las regulaciones establecidas por los gobiernos locales sobre las estaciones de
servicio de venta de gasolina, así como el control de precios que es regulado por el
Gobierno Federal.

En esta sección se abordan brevemente los principales rasgos de la regulación de cada

una de las actividades que constituyen la cadena de suministro del mercado de gasolina
(producción, importación, transporte, almacenamiento y distribución). Posteriormente se
puntualizan las restricciones existentes en el segmento de la comercialización. Asimismo,
se expone la manera como se establece el precio administrado para la venta de gasolina
que es establecido por el Gobierno. Finalmente se realiza una breve descripción de los
esquemas regulatorios de precios en Estados Unidos, Canadá y Brasil, mercados en
donde se observan diversos grados de competencia.

RESTRICCIONES A LA COMPETENCIA: PRODUCCIÓN, IMPORTACIÓN,

TRANSPORTE, ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN EN EL MERCADO
MEXICANO

El marco regulatorio que rige al mercado de gasolina se prevé en el artículo 27 de la

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, la cual confiere a la Nación el
dominio directo de todos los recursos naturales, entre los que se incluyen los
combustibles minerales sólidos, el petróleo y todos los carburos de hidrógeno sólido,
líquidos o gaseosos. La Constitución también establece que el petróleo y demás
hidrocarburos son consideradas áreas estratégicas de exclusividad para el Estado3 y que
para impulsar y organizar las áreas prioritarias del desarrollo podrán participar los
sectores social y privado4, con la excepción de la actividad de explotación, para la cual no
se otorgarán concesiones y dicha actividad será desempeñada por la Nación.

3
Constitución (1917), Artículo 28.
4
Ibid em. Artículo 25.
5
Por su parte, la Ley Reglamentaria del Artículo 27 Constitucional en el Ramo del Petróleo
(LRA27CRP), establece que la industria petrolera abarca entre otras, la elaboración, el
transporte, el almacenamiento, la distribución y las ventas de primera mano de aquellos
derivados del petróleo y del gas que sean susceptibles de servir como materias primas
industriales básicas y que constituyen petroquímicos básicos entre las que se encuentran
el etano, propano, butanos, pentanos, hexano, heptano, materia prima para negro de
humo, naftas y metano cuando este provenga de carburos de hidrógeno obtenidos de
yacimientos ubicados en el territorio nacional y se utilice como materia prima en procesos
industriales petroquímicos5. La señalada disposición legal establece que es la Nación la
que llevará a cabo las actividades antes referidas.

Por lo anterior, PEMEX, a través de su organismo subsidiario PEMEX Refinación6, se

encarga de llevar a cabo la producción, transporte, almacenamiento y distribución de
gasolina, mientras que la participación del sector privado se limita a la comercialización.
En este sentido, existe un monopolio de Estado en casi todos los segmentos de la cadena
productiva. PEMEX Refinación se encarga de llevar a cabo la producción de gasolina a
través de sus seis refinerías ubicadas en Tula, Hidalgo; Salamanca, Guanajuato;
Cadereyta, Nuevo León; Salina Cruz, Oaxaca; Madero, Tamaulipas; y Minatitlán,
Veracruz7. Asimismo, PEMEX transporta la gasolina producida en refinerías mediante
autos tanque y carros tanque, y por la red de Oleoductos y Poliductos del Sistema
Nacional de Refinación (SNR). Posteriormente, PEMEX almacena la gasolina en las
Terminales de Almacenamiento y Reparto (TAR), que se encuentran localizadas en
distintos municipios, localidades y ciudades del país, para posteriormente distribuirlas en
las estaciones de servicio para su comercialización. La gasolina que proviene de la
importación es transportada vía marítima mediante una flota de buques que realizan
maniobras en las distintas terminales marítimas donde se almacena la gasolina para ser
transportada de la misma forma en que se hace desde la refinería8.

Para liberar los segmentos de la cadena productiva relativos a la producción, transporte,

almacenamiento y distribución a fin de contar con una mayor participación de los sectores
social y privado, necesariamente se tendrían que llevar a cabo modificaciones a la Ley
Reglamentaria del Artículo 27 Constitucional en el Ramo del Petróleo. Es importante
señalar que durante las discusiones relativas a la Reforma Energética de 2008 se propuso

5
LRA27CRP (1958), Artículo 3.
6
El artículo 28 del Reglamento de la LRA27CRP establece que PEMEX y sus organismos subsidiarios podrán
celebrar con personas físicas o morales los contratos de obras y de prestación de servicios requeridos para la
mejor realización de sus actividades relacionadas con la industria petrolera estatal y las demás previstas en la
Ley Reglamentaria y en la Ley de PEMEX.
7
Las Refinerías son "Miguel Hidalgo" Tula, Hidalgo; Salamanca, Guanajuato; "Ing. Héctor R. Lara Sosa"
Cadereyta Nuevo León; Salina Cruz, Oaxaca; "Francisco I. Madero" Madero, Tamaulipas y "Gral. Lázaro
Cárdenas" Minatitlán, Veracruz.
8
Los vehículos utilizados por Pemex son utilizados para distribuir petrolíferos, como, diesel, gas, L.P. y
gasolina entre otros (Pemex, 2011).
6
que las actividades de transporte, almacenamiento y distribución de los productos que se
obtengan de la refinación del petróleo y los petroquímicos básicos, pudieran ser
complementadas por los sectores social y privado9. Sin embargo, la participación de estos
agentes en dichas actividades está limitada al gas metano y el gas asociado a los
yacimientos de carbón mineral10. En cuanto a la importación de gasolina, Pemex-
Refinación es la única empresa que cuenta con permisos para realizar dicha actividad. El
Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), establece que México puede
restringir el otorgamiento de permisos de importación y exportación sólo para ciertos
bienes, entre los que se encuentra la gasolina, con el único propósito de reservarse para
sí mismo el comercio exterior de esos bienes11.

Además, la Ley de Comercio Exterior le otorga al Ejecutivo Federal la facultad de regular,

restringir o prohibir la exportación, importación, circulación o tránsito de mercancías,
cuando lo estime urgente, mediante decretos publicados en el Diario Oficial de la
Federación, de conformidad con el artículo 131 de la Constitución12. La Secretaría de
Economía tiene la facultad de regular la importación de gasolina ya que determina,
mediante permisos previos, las empresas que pueden importar gasolina al país13. En ese
sentido, la restricción de importar gasolina se basa en la política de restricción de
permisos, con base en el TLCAN y la Ley de Comercio Exterior. Para permitir la
importación de gasolinas por parte de diversos participantes privados se requiere cambiar
la política restrictiva de permisos.
RESTRICCIONES EN LA COMERCIALIZACIÓN DE GASOLINA EN EL
MERCADO MEXICANO
La Ley de Inversión Extranjera (LIE) menciona que existen actividades reservadas de
manera exclusiva al Estado en áreas estratégicas14. La comercialización es el único
segmento de la cadena de suministro en la que participa el sector privado, aunque existen
restricciones para ello. El Artículo 6, Fracción II, de la LIE, reserva de manera exclusiva a
mexicanos o sociedades mexicanas el comercio al por menor de gasolina con cláusula de
exclusión de extranjeros15. La comercialización se realiza mediante un esquema de
franquicias, propiedad de PEMEX Refinación, que son otorgadas a particulares para su

9
Pemex, sitio web: http://www.pemex.com/index.cfm?action=content&sectionID=136&catID=11901#115
10
Reglamento de la Ley Reglamentaria del Artículo 27 Constitucional en el Ramo del Petróleo (2009), Artículo
4.
11
Tratado de Libre Comercio de América del Norte, (1993), Anexo 603.6 “Excepción al Artículo 603”,
disponible en http://www.pemex.com/files/dca/INTERNACIONAL/TLC_CAPITULO_X_COMPRAS_SP.pdf.
12
Ley de Comercio Exterior (1993), Artículo 4, Frac. II.
13
Ley de Comercio Exterior (1993), Artículo 5, Frac. V.
14
Ley de Inversión Extranjera (1993), Artículo 5.
15
La cláusula de exclusión de extranjeros es el convenio o pacto expreso que forme parte integrante de los
estatutos sociales, por el que se establezca que las sociedades de que se trate no admitirán directa ni
indirectamente como socios o accionistas a inversionistas extranjeros, ni a sociedades con cláusula de
admisión de extranjeros, (Ley de Inversión Extranjera, 1993, Artículo 5).
7
operación. Para operar el esquema de franquicias, PEMEX Refinación actúa como
Franquiciante al fungir como sublicenciatario de la marca y propietario de la tecnología de
comercialización. Como contraparte se encuentra el Franquiciatario, quien es la persona
física o moral que recibe el derecho a usar la marca y los conocimientos para operar el
negocio según los estándares, lineamientos, métodos y procedimientos que indique el
Franquiciante. Los franquiciatarios deben cumplir con la normatividad expedida y con
cualquiera de las Normas Oficiales Mexicanas en materia de seguridad ambiental,
protección al consumidor, metrología y normalización, relacionadas con la operación de la
Franquicia con el fin de operar la estación de servicio bajo los términos establecidos, en
cuanto a calidad, volumen, precio, imagen, servicio, seguridad y ecología.

Existen dos fuertes restricciones en lo que se refiere al segmento de la comercialización.

En primer lugar, para llevar a cabo la comercialización de venta de gasolina
necesariamente el particular debe acudir a PEMEX Refinación para obtener una
franquicia, pues es la única opción. Esta primera restricción se deriva de una serie de
limitaciones que se observan en otros segmentos previos en la cadena productiva, como
lo es el contar con un monopolio en la producción, transporte, almacenamiento y
distribución del energético. El propio diseño de los contratos con PEMEX Refinación
puede convertirse en una restricción para la venta de otros productos en las estaciones de
servicio, como pueden ser los lubricantes. En segundo lugar, la restricción a la inversión
extranjera en la comercialización al por menor de gasolina representa una gran limitante
en este segmento de la cadena productiva.
Para eliminar la primera restricción de manera total, sin duda se tendrían que promover
modificaciones en el marco legal, en particular a la LRA27CRP y a la LIE, a fin de remover
el monopolio exclusivo de PEMEX Refinación en los segmentos relativos a la producción,
transporte, almacenamiento y distribución. De esta manera se eliminaría el fraquiciante
único. Sin embargo, se pueden eliminar de manera parcial ciertas restricciones, las cuales
no requieren de cambios a disposiciones legales, tales como la revisión de los contratos
que los particulares realizan para obtener una franquicia para la venta de gasolina en
estaciones de servicio; de esta manera se podría contar con mejores esquemas para la
obtención de las franquicias, e incluso se podrían eliminar las restricciones en lo que se
refiere a la venta de lubricantes y con ello permitir una mayor participación en la oferta de
estos productos. Por otra parte, para eliminar la restricción a la inversión extranjera en la
comercialización al por menor de gasolina necesariamente se deben promover reformas a
la LIE.
ESTRUCTURA DE PRECIO ADMINISTRADO

Actualmente los precios de las gasolinas y el diesel operan bajo el mecanismo de precios
administrados, esto significa que el precio de venta al público es determinado
directamente por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), con fundamento en
8
el artículo 31, fracción X de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. Dadas
las fluctuaciones del mercado, los precios internacionales son, en ocasiones, más altos
que el precio determinado por la SHCP, en este caso el Impuesto Especial sobre
Producción y Servicios (IEPS) desempeña un papel en la protección del precio público. La
fórmula para el cálculo del IEPS (Véase Anexo 1) se encuentra en la Ley del Impuesto
Especial sobre Producción y Servicios, Artículo 2-A, fracción I, teniendo la siguiente
estructura de precio:

Gráfica 1: Estructura de precios de la gasolina

Precio al consumidor final

IVA
Margen Comercial Ingreso de distribuidores y gasolineras
Flete Factor que garantiza al consumidor final un precio
Igual en todos los puntos

Amortiguador para garantizar que el precio al público sea el

IEPS
establecido por la Secretaría de Hacienda

Precio productor Ingreso asignado a Pemex Refinación

Fuente: elaborado por COFEMER con información de SHCP.

La estructura del precio de la gasolina muestra que utilizar esta política y mantener los
precios del combustible artificialmente bajos genera ineficiencias para las empresas; limita
los márgenes de ganancia, disminuye la rentabilidad de la comercialización de la gasolina
y el nivel de competencia.

El impacto de esta política de precios no solo limita la competencia, sino también, de

acuerdo con estudios de la SHCP, genera un efecto regresivo e importante en términos
de la distribución de la riqueza, ya que el efecto sobre la población con mayores ingresos
del país, los cuales utilizan de forma más intensiva los combustibles fósiles, reciben el
47% del total del subsidio a la gasolina.

9
Gráfica 2: Proporción del beneficio recibido por el subsidio a la gasolina y el diesel por decil
de ingreso.

3% 5%
6% I
19% II
8% III
IV
15% 10%
V

10% VI
13% VII
11%

Fuente: SHCP con datos de la ENIGH 2008.

RESTRICCIONES LOCALES

Al interior de los estados intervienen regulaciones locales y reglamentos de protección

civil. Un tipo de regulación local que afecta directamente la competencia entre gasolineras
son las restricciones de zonificación en las estaciones de servicio. En general, se observa
que los reglamentos estatales y de Protección Civil en materia de seguridad y prevención
de riesgos en establecimientos de gasolina imponen medidas de prevención ante
eventuales riesgos de fugas o derrames de combustible en el subsuelo o superficie, así
como también contienen restricciones de suelo para protección de los mantos freáticos.
Para ello, la Ley General de Protección Civil establece que es responsabilidad de los
Gobernadores de los Estados, del Jefe de Gobierno del Distrito Federal y de los
Presidentes Municipales integrar y hacer funcionar el Sistema Nacional de Protección Civil
que tiene la finalidad de efectuar acciones coordinadas, destinadas a la protección contra
los peligros que se presenten y a la recuperación de la población, en la eventualidad de
un desastre16. Por ejemplo, en la Ciudad de México, la Ley de Protección Civil del Distrito
Federal establece que el Gobierno del Distrito Federal debe llevar un registro estadístico
de los incendios, la ubicación, conformación y estado que guarden las instalaciones,
redes y ductos de gas, las instalaciones y complejos industriales, las redes de distribución
y venta de combustibles y lubricantes, para prevenir y actuar de manera coordinada, tanto
en el ámbito urbano como en el rural17.

16
General Civil Protection Law (2000), Article 9.
17
Ley de Protección Civil del Distrito Federal (2002), Artículo 89.
10
Asimismo, con el objeto de garantizar la seguridad de los usuarios y habitantes de una
zona geográfica se establecen distancias mínimas que deben existir entre una estación de
servicio y otra. También se establece que las estaciones de gasolina no deberán
asentarse en zonas de conservación, terrenos de recarga de acuíferos, áreas de suelos
cavernosos o que hayan sido minas de materiales de construcción o zonas de fallas
geológicas.

De acuerdo con las diferentes opiniones emitidas por la Comisión Federal de

Competencia (COFECO), al establecer distancias mínimas entre las gasolineras se
genera un efecto negativo sobre la competencia y libre concurrencia, dado que segmenta
el mercado y limita injustificadamente la participación de nuevos oferentes y por ende
disminuye el bienestar de la población. Asimismo, conllevan implicaciones
anticompetitivas evitando que las condiciones de mercado sean las que determinen el
número de estaciones de servicio que se deban establecer así como su ubicación.

ESQUEMAS DE PRECIOS PARA LA VENTA DE GASOLINA EN OTROS

PAÍSES

Estados Unidos de América

El mercado de gasolina de los Estados Unidos es uno de los más competitivos y menos
restrictivos del mundo. Usualmente las ventas de gasolina entre la empresa refinadora y
los distribuidores se realizan mediante transacciones spot. El mercado es dominado por
empresas nacionales aunque existen empresas extranjeras como British Petroleum (BP) y
Royal Dutch, que son las corporaciones extranjeras más grandes en el mercado
estadounidense18. Los Estados Unidos tienen varias leyes y actas que impiden aumentar
el precio de los bienes por encima de su precio regular, a menos que el incremento sea
debido a un aumento en los costos y en los riesgos asociados a la producción del bien.
Este tipo de legislación no considera la situación de un fuerte incremento en el precio
internacional del petróleo crudo, por lo que las empresas que aumentan el precio de este
bien no serían objeto de esta ley a menos que el incremento sea desproporcionado
respecto al incremento en los costos19. Por ejemplo, estados como Florida (Estatuto
501.160)20, Texas (Deceptive Trade Practices Act) 21 y Carolina del Norte (General Statute
75-38) 22 han pasado legislaciones para regular el aumento en los precios en caso de una

18
Business Monitor International USA Report, 2011 q2.
19
Bacon y Kojima (2010).
20
Office of the Attorney General Of Florida, ver sitio:
http://myfloridalegal.com/pages.nsf/Main/5D2710E379EAD6BC85256
F03006AA2C5?OpenDocument
21
North Carolina General Assembly, view site:
http://www.ncga.state.nc.us/enactedlegislation/statutes/html/bysection/
chapter_75/gs_75-38.html
22
Attorney General of Texas, view site: https://www.oag.state.tx.us/consumer/price_gouging.shtml
11
emergencia. Algunas leyes establecen un precio de venta diferente al precio de mayoreo,
con el objetivo de proteger a los pequeños proveedores de las empresas más grandes23;
el estado de Wisconsin cuenta con la Ley de Ventas Injustas que regula este tipo de
comportamiento24.

Canadá

A pesar de que Canadá es el sexto productor de petróleo crudo más grande del mundo,
solo produce el 4% de la producción total diaria de gasolina en el mundo. En ese sentido,
su cuota de mercado no afecta significativamente los precios internacionales. Existen dos
formas en las que se determina el precio de la gasolina en el mercado canadiense: en
algunas provincias se regula el precio y en otras el precio se determina en función de
otros factores. En el caso del precio regulado, se utilizan diversos esquemas para
determinar el precio como la fijación de un precio base en Quebec, la adopción de un
precio máximo en Newfoundland y New Brunswick o el establecimiento de una banda con
un precio mínimo y máximo en el que puede fluctuar el precio de la gasolina, como se
hace en las provincias de Nova Scotia y Prince Edward Island. Por otro lado, en las
provincias donde el precio no está regulado, la determinación del precio se encuentra en
función de precio del petróleo crudo, el costo de refinación, del margen de ganancia de la
estación, del costo de transporte y de los impuestos federales y locales.

En Canadá usualmente el precio del petróleo crudo se fija tomando como referencia el
West Texas Intermediate (WTI), en Cushing, Oklahoma. Las dos grandes referencias de
petróleo crudo de Canadá son el Western Canada Select (WCS, pesado) y el Edmonton
Par (ligero, similar en calidad al WTI).

El sector petrolífero en Canadá es complejo y, en muchas regiones, competitivo. Cada

producto derivado del petróleo reacciona de forma distinta en cada mercado regional ante
cambios en la oferta y la demanda. La rentabilidad de la industria depende de la
posibilidad de obtener retornos aceptables dado que los precios se determinan por los
mercados locales e internacionales.

Brasil

A partir de la creación de la ley 9478, aprobada el 6 de agosto de 1997, la industria

petrolera brasileña iniciaba una nueva era en la que terminaba el monopolio de Petrobras
y se creaba la Agencia Nacional de Petróleo (Agência Nacional do Petróleo, ANP). Su
tarea fue establecer reglas que propiciaran un mercado más competitivo y que, en
consecuencia, generaran beneficios para el país y, principalmente, a los consumidores.
En el año 2009 la ANP estimó que 36 compañías extranjeras se encontraban involucradas

23
Bacon y Kojima (2010).
24
Federal Trade Commission, view site: http://www.ftc.gov/be/v030015.shtm
12
en el mercado upstream25. Royal Dutch Shell fue la primera empresa petrolera extranjera
en entrar al país y ahora también se encuentran en la industria las empresas Chevron,
Repsol, Anadarko, Devon, Statoil y BG Group26.

Desde el 2002, de acuerdo con la ley 9478, entró en vigor en Brasil un régimen de libre
flotación de los precios en toda la cadena de producción y comercialización de
combustibles (producción, distribución y venta). No hay ningún tipo de fijación de precios,
establecimiento de valores máximos o mínimos, participación del gobierno en la
determinación de precios ni la necesidad de autorización previa para reajustes en los
precios de los combustibles.

III. ANÁLISIS EMPÍRICO Y CASO DE ESTUDIO DE LA

CIUDAD DE MÉXICO

En el siguiente apartado se analiza la situación general de la distribución de las

estaciones de servicio a nivel nacional, se realiza un comparativo con Estados Unidos y
por último de estima el grado de aglomeración de las estaciones de servicio en la Ciudad
de México.
Situación actual de la distribución de las estaciones de servicio
En el país existen 8,044 franquicias las cuales operan 9,702 estaciones de servicio en
todo el país. La mayor concentración de franquicias se encuentra en el Estado de México
con 787 estaciones de servicio, seguida del Estado de Jalisco y Nuevo León con 695 y
632, respectivamente, mientras que las Entidades Federativas con menor número de
establecimientos se encuentran en Tlaxcala, Colima y Campeche con 91, 90 y 55
estaciones de servicio respectivamente.
En el país existen, en promedio, 303 estaciones de servicio por estado, sin embargo,
también existe una gran variabilidad entre estados. Al realizar un análisis más detallado,
es posible encontrar que la distribución de estaciones de servicio por cada cien mil
habitantes en las Entidades Federativas nos proporciona una medida más adecuada
sobre la accesibilidad que tiene la población al consumo de gasolina. En promedio existen
alrededor de 10 estaciones de servicio por cada cien mil habitantes con una variabilidad
con respecto al promedio de 4 establecimientos. La mayor densidad de estaciones de
servicio por cada cien mil habitantes es de 19 establecimientos mientras que la menor es
de 4 establecimientos.

25
Ernst&Young (2011).
26
Energy Information Administration (2011).
13
 Tabla 1: Estadísticas descriptivas de las estaciones de servicio y de la población

Desviación
Variable Observaciones Media Mediana Moda Min Max
Estándar
Estaciones de servicio 32 303.18 218 184 55 198.21 787
Habitantes 32 3,510,517 2,706,705 - 637,026 29813 15,175,862
Estaciones de servicio/ 32 9.93 9 9 4 3.92 19
100,000 habitantes
Fuente: elaborado por COFEMER con información de PEMEX e INEGI.

Baja California Sur es el Estado con mayor número de establecimientos comerciales de

gasolina por cada cien mil habitantes (19 establecimientos). Los estados de la República
con mayor número de estaciones de servicio son Sonora, Tamaulipas y Baja California
(17, 16 y 15 respectivamente). En contraste, el Estado de México, con una población
superior a 15 millones de habitantes, que representan el 13.5% de la población total, y a
pesar de que es el estado con un mayor número de establecimientos a nivel nacional (un
total de 787), mantiene una relación de 5 estaciones de servicio por cada cien mil
habitantes; la misma relación del estado de Oaxaca que tiene una población 4 veces
menor; asimismo, la relación del Estado de México se encuentra apenas por arriba de
entidades como Chiapas y la Ciudad de México que cuentan con una relación de 4
estaciones de servicio por cada cien mil habitantes.
Aguascalientes, Hidalgo, Jalisco, Michoacán, Querétaro, San Luis Potosí y Yucatán
tienen, en promedio, 9 estaciones por cada 100,000 habitantes. Mientras que Zacatecas,
Durango, Nayarit, Quintana Roo, Guanajuato, Tlaxcala y Veracruz tienen una relación de
11, 12, 10, 10, 8, 8 y 8 respectivamente. En suma, 40.63% de los estados tienen un
número de establecimientos mayor al promedio (9.93 de acuerdo con la Tabla 1) mientras
que el 59.38% se encuentran por debajo.
Gráfica 3: Estaciones de servicio por cada 100,000 habitantes, 2011

Estaciones de servicio por Entidades Federativas

(Establecimientos por cada 100,000 habitantes)
Units
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Baja California…
Querétaro
México

Veracruz

Nayarit
Michoacán

Durango
Zacatecas

Colima
Chiapas

Tabasco

Yucatán
Oaxaca

Chihuahua
Puebla

Campeche

Tlaxcala

Quintana Roo

Nuevo León
Distrito Federal

Guerrero

Morelos

Sonora
Guanajuato

Jalisco

Tamaulipas
San Luis Potosí

Aguascalientes

Sinaloa
Coahuila
Hidalgo

Baja California

Fuente: elaborado por COFEMER con información de PEMEX e INEGI.

14
De las 8,044 franquicias que operan en el país, 750 cuentan con dos o más estaciones de
servicios, en contraste con 7,294 franquicias que operan sólo con una estación de
servicio. Actualmente, la franquicia Petromax, S.A. de C.V. brinda servicio en 103
estaciones de servicio distribuidas en Nuevo León (55), Tamaulipas (33), Coahuila (8),
Jalisco (6) y Baja California (1). Mientras que las franquicia Servicio Gasolineros de
México, S.A. de C.V. opera con 52 estaciones de servicio ubicadas en Nuevo León,
Coahuila, Aguascalientes y Guanajuato (39, 7, 4 y 2 respectivamente) y la franquicia
Super’s Rapiditos Bip Bip, S.A. DE C.V., opera con 42 estaciones de servicio en
Chihuahua.

COMPARATIVO ENTRE MÉXICO Y ESTADOS UNIDOS DE LA RELACIÓN

ATOMÓVILES POR ESTACIÓN DE SERVICIO

En el siguiente apartado se realizará un comparativo de las razones automóviles-

gasolineras con el objeto de tener un punto de referencia del mercado de gasolineras de
México.

Parque vehicular en México

En 2009 el parque vehicular en México registró 30,904,659 vehículos de acuerdo al INEGI

en sus estadísticas de vehículos de motor registrados en circulación. Los datos del año
2010 han sido estimados a través de una extrapolación usando la Tasa de Crecimiento
Anual Compuesta (TCAC).

1/ n
 Valor Final 
TCAC    1
 Valor Inicial 

En este caso se tomó como valor inicial los datos de 2002 y como valor final el año 2009,
por consiguiente, el número de periodos es de 7. La TAC para México fue de 7.4%. Para
el año 2010 se estimó un parque vehicular de 33, 182, 785 vehículos.

15
 Gráfica 4: Vehículos de motor registrados en circulación, 2002 – 2010 (México)
Unidades
35,000,000 33,182,785

30,000,000

25,000,000

20,000,000

15,000,000 18,784,594

10,000,000

5,000,000

-
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: INEGI (2010), Estadísticas de Vehículos de Motor Registrados en Circulación.

Parque vehicular en EUA

Con lo que respecta al parque vehicular de EUA, se utilizaron las bases de datos de la
Federal Highway Administartion (FHWA). En 2009, la FHWA reportó un total de vehículos
en circulación de 500, 495, 496. Utilizando la tasa de crecimiento anual compuesta
(TCAC) del 2002 al 2009 se estimó un parque vehicular para el años 2010 de 505,
900,371. La TCAC para EUA fue de 1.08% para el total del periodo.

Gráfica 5: Vehículos de motor registrados en circulación, 2002 – 2010 (EUA)

Unidades
260,000,000 257,141,400

255,000,000

250,000,000

245,000,000

240,000,000

235,000,000

230,000,000 234,624,135

225,000,000

220,000,000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fuente: Federal Highway Administration (FHWA).

16
Parque vehicular por estación de servicio

México

A continuación se calculan las razones del parque vehicular por estaciones de servicio
para diferentes años con respecto al total nacional y para cada entidad federativa. La
razón de vehículos por estaciones de servicio para el año 2010 fue de 3,594 vehículos. El
Distrito Federal tiene una desviación estándar por encima del promedio27. Aguascalientes,
Baja California Sur, Distrito Federal, Guerrero, Jalisco, Estado of México, Michoacán, and
Quintana Roo tiene una razón de vehículos por estaciones de servicio por encima del
75% de la muestra o superior a 3,49228 vehículos por estación de servicio. Es importante
señalar que la Ciudad de México tiene una razón atípica de 12,926 vehículos por estación
de servicio.

Estados Unidos

Con lo que respecta a EUA, sólo se cuentan con datos del Censo Económico 1997, 2002,
2007 para las estaciones de servicio. Se aplicó la extrapolación con la Tasa de
Crecimiento Anual Compuesta (TCAC) para el periodo 1997-2007 para estimar el número
de estaciones de servicio en 2010. Con ello, se puedo calcular la razón parque vehicular
estaciones de servicio para el total nacional en EUA y para cada estado de la Unión
Americana. La razón de vehículos estaciones de servicio para el año 2010 para los
Estados Unidos fue de 2,209 vehículos.

Gráfica 6: Razón de vehículos por estación de servicio, 2007 – 2010 (México – EUA)
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
-
2007 2008 2009 2010
México EUA

Fuente: elaborado por COFEMER.

27
Una desviación estándar en los datos equivale a 1,880 vehículos por estación de servicio.
28
Este valor corresponde al cuartil 75.
17
Comparativo entre México y Estados Unidos

La proporción de las razones de vehículos por estaciones de servicio entre Estados

Unidos y México para el año 2010 resultó en 0.61. Lo que significa que EUA con respecto
a México tiene relativamente menos automóviles por estación de servicio. En términos
relativos, esto significa que México posee un déficit de estaciones de servicio en términos
de su parque vehicular.

Tabla 2: Razón de parque vehicular por estaciones de servicio en EUA y México

País 2007 2008 2009 2010
EUA 2,142 N.D. N.D. 2,207
México 3,369 3,507 3,511 3,594
EUA/México 0.64 N.D. N.D. 0.61
Fuente: elaborado por COFEMER.

CASO DE ESTUDIO: CIUDAD DE MÉXICO

En esta sección se estimará el nivel de aglomeración de las estaciones de servicio en la

Ciudad de México. Para medir la aglomeración en las gasolineras en la Ciudad de México
se construye un estimador basado en el propuesto por Picone et al. (2009). Este
estimador ha sido obtenido del análisis de patrón de puntos en el espacio y se conoce
como el estimador Kˆ h .( )

() R
( )
Kˆ h = 2 ååI h d ij £ h , donde h es el radio de un círculo, d ij es la distancia entre un
n i i ¹j
punto i y un punto j , R es el área delimitada por h y n es el número total de puntos o
establecimientos en el espacio.

Este proceso consiste en dibujar círculos de radio h alrededor de cada uno de los puntos
de las estaciones de servicio y contar los puntos cercanos de otros establecimientos
dentro de ese círculo. Esto queda indicado por la primera sumatoria: å I (d h ij )
£h .
i¹j

Para llevar a cabo esta sumatoria, se necesita calcular las distancias entre cada punto,
donde d ij designa la distancia entre un punto i y un punto j . La function indicadora

( )
I h d ij £ h distingue entre los puntos que están dentro y fuera del círculo de radio h ; esto
se esxpresa sumando todos los puntos que cumplen con la restricción. Luego, se suman

18
los totales obtenidos de cada círculo para todos los puntos, esto queda indicado por la
segunda sumatoria: ååI (d h ij
£h )
i

Finalmente, se divide entre n , que es el número de puntos observados en el área de

estudio y se obtiene la media de los puntos
1
( )
ååI d £ h . Esta media se divide por la
n i i ¹ j h ij
densidad de puntos n
R ( )
y obtenemos el estimador Kˆ h . El tamaño del radio h se va
creciendo hasta el radio mínimo que contenga todos los puntos en el área de estudio y se
repite el proceso.

( )
Debido a la naturaleza acumulativa del estimador Kˆ h , lo cual generará una curva

constante o creciente al aumentar h y nunca decreciente, la función K no resulta

práctica a la hora de interpretar sus resultados. Por lo que resultará necesario incorporar
en el estimador un punto de referencia contra el cual comparar y sacar conclusiones.

El punto de referencia será una distribución aleatoria de puntos en el espacio y el proceso

consistirá en una normalización del estimador de la función K . Para llevar a cabo la
normalización necesitamos calcular el valor esperado de la función K bajo el supuesto de
aleatoriedad espacial completa.

E s 
La función K es K h   , donde s es el número de puntos dentro de una distancia

h con respect a un punto arbitrario como referencia y  es la densidad media de
empresas en el área de interés. El valor esperado de K bajo el supuesto de aleatoriedad

( )
especial complete se muestra a continuación: E éëKˆ h ùû = p × h 2

Este valor esperado describe una distribución aleatoria de puntos en el espacio donde es
el área de cada círculo. La normalización consiste en convertir el valor esperado en cero y
Kˆ(h )
obtenemos el estimador de la función L : Lˆ h = ( ) p
-h

()
Valores positivos del estimador Lˆ h > 0 serán un indicio de aglomeración ya que el

número de puntos excede al que esperaríamos con una distribución aleatoria. Si Lˆ h < 0 ()
tiene valores negativos, significa que el mercado presenta un alto nivel de dispersión.

19
 ()
Cuando Lˆ h = 0 quiere decir que las estaciones de servicio están distribuidas
aleatoriamente.

Resulados

Al 31 de mayo de 2011 PEMEX Refinación reportó 372 estaciones de servicio en el

Distrito Federal, sin embargo, sólo 362 son consideradas en el análisis, ya que 10
estaciones de servicio no contaban con información geográficamente referenciada. Todas
las coordenadas geográficas se convirtieron al sistema cartesiano a través de un
programa que emplea un algoritmo basado en las ecuaciones Coticchia-Surace29. Así se
generan los pares de valores (X, Y) para cada gasolinera en el sistema de proyección
UTM30.

Gráfica 7: Distribución de las gasolineras en el espacio (2011; UTM)

UTM-X
2,165,000
2,160,000
2,155,000
2,150,000
2,145,000
2,140,000
2,135,000
2,130,000
2,125,000
2,120,000
430,000 440,000 450,000 460,000 470,000 480,000 490,000 500,000 510,000
UTM-Y
Fuente: elaborado por COFEMER.

Para obtener el estimador K se fijó un radio h cuyo tamaño se fue incrementando en un

kilómetro. Se calculó la distancia entre estaciones de servicio y se construyó una matriz
de 362 x 362 con las distancias d ij y todos los puntos fueron contados. El área de estudio
tiene un radio de ~75.6 kilómetros y un radio total de a total radius of ~ 17,965.6
kilometros cuadrados. A continuación se grafica el estimador de la función obtenida de
las gasolineras en la Ciudad de México.

Gráfica 8: Estimador L (2011; Valores de L)

29
Ecuaciones Coticchia-Surace: Polinomio algebraico bidimensional de grado nueve para llevar valores de
sistema geodésico de referencia a un sistema cartesiano.
30
UTM (del inglés Universal Transverse Mercator): Es uno de los sistemas de proyección más empleados
para realizar transformaciones de un espacio tridimensional a uno bidimensional. Para realizar la proyección
UTM se supone un cilindro cuyo diámetro coincide con el diámetro del ecuador y es tangente al globo terrestre
en el meridiano central al huso a representar. Dado que las coordenadas geográficas determinan puntos
sobre un elipsoide de revolución definido, la proyección consiste en establecer la adecuada correspondencia
entre los puntos del elipsoide y el plano.
20
 0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67 69 71 73 75 77
-0.5

-1
Función L

-1.5

-2

-2.5

-3
Radio h

Fuente: elaborado por COFEMER.

El estimador L, como se ve arriba, es una normalización del estimador K, y toma valores

negativos a medida que el radio h crece. En consecuencia, las estaciones de servicio en
la Ciudad de México muestran dispersión.

Las regulaciones de protección civil y las que previenen los daños al medio ambiente son
las principales restricciones de zonificación que enfrentan las estaciones de servicio en la
Ciudad de México. La distancia mínima establecida entre las estaciones de servicio es de
dos kilómetros cuadrados. Estas medidas fueron establecidas porque hay casos con 2 o
más estaciones de servicio en un bloque. El porcentaje de gasolineras por Delegación en
la Ciudad de México muestra que Iztapalapa, Cuauhtémoc, Benito Juárez y Gustavo A.
Madero concentran el 52% del total. Mientras que Magdalena Contreras, Tláhuac, Milpa
Alta, Xochimilco y Cuajimalpa concentran solo el 5.5% del total de estaciones de servicio
en la Ciudad de México.

Tabla 3: Estciones de servicio en el Distrito Federal

Delegación Estaciones de %
servcicio
Magdalena Contreras 2 0.6%
Tláhuac 3 0.8%
Milpa Alta 4 1.1%
Xochimilco 5 1.4%
Caujimalpa 6 1.7%
Iztacalco 13 3.6%
Tlalpan 13 3.6%
Azcapotzalco 20 5.5%
Álvaro Obregón 23 6.4%
Coyoacán 25 6.9%
Venustiano Carranza 29 8.0%
Miguel Hidalgo 31 8.6%
Gustavo A. Madero 38 10.5%

21
 Benito Juárez 44 12.2%
Cuauhtemoc 47 13.0%
Iztapalapa 58 16.1%
Total 361 100.0%

Fuente: elaborado por COFEMER con información de PEMEX.

Cuando se analizó la distribución de las distancias medias para cada estación de servicio
en la Ciudad de México se encontró que el 69% de ellas se localizaban a una distancia
media del resto de las estaciones en un intervalo de 5 a 10 km, lo que equivale a un área
de entre 15 y 30 km2.

Gráfica 9: Distribución de las distancias medias entre gasolineras en el Distrito Federal

Frecuencia
250

200

150

100

50

0
0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 35-40 40-45 45-50 50-55 55-60
Intervalos medias
Fuente: Elaborado por COFEMER.

La gráfica de arriba muestra que las restricciones exógenas, establecidas en los

reglamentos de protección civil y las medidas de prevención de la Secretaria del Medio
Ambiente, no explican la enorme dispersión de las estaciones de servicio. Esto ocurre
porque la distancia entre 2 gasolineras supera entre 7 y 15 veces el área mínima
reglamentaria (2 km).

Por otro lado, la extensión geográfica de los mercados y los correspondientes costos de
transporte implican una dispersión espacial, por lo que existe un trade-off entre
economías a escala y los costos de transporte en la organización geográfica de los
mercados. A menores costos de transporte, se esperaría una tendencia hacia la
aglomeración. Existen al menos dos razones que explican este fenómeno. En primer
lugar, a medida que los costos de transporte decrecen, las empresas tienen incentivos
para concentrar su producción en un menor número de puntos con el objetivo de reducir
su costo fijo. En segundo lugar, un bajo costo de transporte genera que las empresas
compitan en precios.

22
Las estaciones de servicio en la Ciudad de México ofrecen dos tipos de gasolina: Magna y
Premium. Para el 24 de julio de 2011 el precio de la gasolina Magna y Premium reportado
por PEMEX fue de $9.32 y $10.38 respectivamente.

La Tabla 4 contiene información sobre los costos de transporte estimados entre las
gasolineras, cuando la distancia es de entre 5 y 10 kilómetros. Los datos se calcularon
suponiendo que los consumidores enfrentan un rendimiento vehicular de 10 km / litro. Se
encontró que el costo de transporte promedio entre gasolineras está en un intervalo de
entre $4.95 y $ 9.85 pesos.

Tabla 4: Precio de la gasolina y costos de transporte

Gasolina Precio gasolina julio 2011 Costo de transporte 5 km Costo de transporte 10 km

Magna 9.32 4.66 9.32

Premium 10.38 5.19 10.38
Promedio 9.85 4.925 9.85

Fuente: elaborado por COFEMER con información de PEMEX.

La tabla anterior muestra que los costos de transporte son relativamente bajos; por lo que
se esperaría una mayor aglomeración de las estaciones de servicio. Esto sugiere que el
costo de transporte no es una variable relevante para explicar la dispersión de las
gasolineras en el Distrito Federal.

Esto es consistente con el modelo de Krugman y Venables (1995) que sugiere que no
existe una relación monotónica entre el grado de concentración geográfica y los costos
de transporte. De hecho, los autores argumentan que los costos de transporte muy altos o
muy bajos favorecen el efecto de la dispersión de las actividades económicas, mientras
que la aglomeración emerge para valores intermedios. En otras palabras la relación entre
la concentración geográfica y los costos de transporte tiene forma de U. En ese sentido,
Sexenian (1994) encontró que esto ocurre cuando las empresas enfrentan costos
laborales bajos porque utilizan técnicas intensivas en trabajo lo que resulta en dispersión.
Otro determinante importante de la estructura urbana de una economía es el tamaño de la
población, esto ocurre porque las ciudades se crean cuando la población crece.

Interpretación de la dispersión y el esquema de precios administrados

El análisis realizado para conocer la distribución espacial de las estaciones de servicio en

la Ciudad de México incluyó el uso de restricciones exógenas tales como las restricciones
de zonificación. Se encontró que la regulación existente sobre distancias y zonificación no
son suficientes para explicar la dispersión entre las estaciones de servicio. Se estimaron
los costos de transporte asociados para saber si tienen alguna relación con este
fenómeno. Se concluyó que los costos de transporte eran bajos, por lo que se contradice
la premisa de dispersión.

23
Por otro lado, cuando se analizó el esquema de precios controlados, se determinó que la
competencia entre gasolineras se limitaba a cantidades porque los precios eran fijos. Esta
situación permte a las empresas dispersarse geográficamente creando áreas de mercado
donde la competencia es baja.

Asimismo, la política de precios controlados puede considerarse como una política de

precios Mill, lo que genera costos de transporte a los consumidores. Esto no sólo tiene
efectos regresivos en términos de la distribución de la riqueza por el consumo intensivo de
gasolina en la población de mayores ingresos, sino que provoca un déficit en el número
establecimientos, al limitar los márgenes de rentabilidad, lo que provoca a su vez que los
establecimientos se ubiquen de manera dispersa y no logren aprovechar las economías
de aglomeración.

Por lo anterior, se identifican las siguientes áreas de oportunidad:

1. La regulación aplicada por el Estado debe incentivar y promover la competencia

en toda la cadena productiva de la gasolina a través de instrumentos regulatorios
más flexibles.
2. Establecer una política de precios menos restrictiva utilizando un enfoque
regulatorio de precios máximos, ya que si bien no se puede liberalizar el precio, la
aplicación de este enfoque permitiría incentivar el comportamiento de minimización
de costos por parte de las empresas y buscar la competencia.
3. Finalmente, con base en los resultados obtenidos en el análisis empírico, se
observa que la función L muestra un alto nivel de dispersión en el espacio entre
estaciones de servicio. Este tipo de comportamiento es consecuencia de la política
de precios administrados que garantiza la rentabilidad debido a la ubicación y
reduce los incentivos para competir en la calidad del servicio.

IV. CONCLUSIONES

El esquema de precio administrado de la gasolina en México distorsiona el

funcionamiento del mercado al impedir que los precios no se fijen por el equilibrio entre la
oferta y la demanda, por lo tanto, los precios no funcionan como señales para la
asignación eficiente de los recursos. Específicamente, en el caso de estudio, se encuentra
que el esquema de precio administrado distorsiona la ubicación de las gasolineras y por lo
tanto provoca un déficit de las mismas.

La regulación a través del control de precios consiste en fijar un precio específico o un

rango de precios y se da en dos situaciones: la primera, cuando la empresa monopólica
24
puede fijar un precio demasiado alto (precios máximos); la segunda, cuando se pueden
ejercer precios predatorios que obliguen a los competidores a salir del mercado o
impongan barreras a la entrada (precios mínimos). La regulación del precio de la gasolina
en México no tiene nada que ver con los dos casos expuestos anteriormente. Los precios
de las gasolinas y el diesel operan bajo el mecanismo de precios administrados, es decir,
el precio de venta al público es determinado directamente por la Secretaría de Hacienda y
Crédito Público (SHCP). En México se produce únicamente la mitad de la gasolina que se
consume y, por lo tanto, el Gobierno se ve obligado a importar la gasolina del extranjero a
un costo mayor. El gobierno cubre la diferencia entre el precio de importación y el precio
al público. Tan sólo en los últimos 5 años, la diferencia promedio en el precio de la
gasolina Magna en México y en Estados Unidos fue de 11.3%, en el caso de la gasolina
Premium la diferencia en el precio promedio entre ambos países fue de sólo 1.53%31 .

El esquema de precios controlados tiene varios efectos negativos sobre la eficiencia de

los mercados. Ciertos grupos de la población que son consumidores intensivos de estos
productos tienen un impacto en su distribución de la riqueza debido a los controles, esto
también proporciona incentivos para usar y comprar vehículos contaminantes y que tienen
un bajo rendimiento de kilometraje por litro. Otros efectos negativos son las ineficiencias
que enfrentan las empresas debido a los reducidos márgenes de ganancia y a la falta de
incentivos para el uso de medios alternativos de transporte. El efecto directo que se
encontró es que la dispersión, en el espacio, de las estaciones de servicio reduce la
competencia entre empresas.

Después de analizar otras restricciones en el mercado, tales como las que impone la
regulación local de zonificación y la de prevención de daños al medio ambiente, se
encontró que dichas restricciones no tienen un efecto importante en la determinación de
las ubicaciones de las estaciones de servicio. Esto es porque la regulación establece que
la distancia mínima entre gasolineras debe ser de 2 kilómetros cuadrados. Se observó
que las delegaciones Iztapalapa, Cuauhtémoc, Benito Juárez y Gustavo A. Madero
concentran el 52% de las gasolineras, mientras que solo el 5.5% se ubican en Magdalena
Contreras, Tláhuac, Milpa Alta, Xochimilco y Cuajimalpa.

La regulación promovida por el Distrito Federal no logra explicar el nivel de dispersión de

los establecimientos, por lo que se recomienda, con el fin de mejorar la situación actual,
que la actual política de precios controlados de la gasolina sea modificado para convertirlo
en un esquema de precios más flexible que permita la incrementar la competencia. Esto
contribuiría a reducir el déficit actual de estaciones de servicio en México, siempre y
cuando no existan otras restricciones aparte de los considerados en este estudio.

31
Centro de Investigación para el Desarrollo A.C. (CIDAC), Artículo “Subsidiar $130,000,000,000 en Gasolina
sí tiene precio.” 2011
25
 V. REFERENCIASe

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de 1917, México, reforma publicada en el DOF el 10 de junio de 2011.

11. Cámara de Diputados, (1958). Ley Reglamentaria del Artículo 27 Constitucional en el

Ramo del Petróleo, México, reforma publicada en el DOF el 28 de noviembre de 2008.

12. Cámara de Diputados, (1980). Ley del Impuesto Especial sobre Producción y
Servicios, reforma publicada en el DOF, el 19 de noviembre de 2010.

26
13. Cámara de Diputados, (1993). Ley de Comercio Exterior, México, reforma publicada
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ANEXO

La fórmula para el cálculo del IEPS se encuentra en la Ley del Impuesto Especial sobre
Producción y Servicios, Artículo 2-A, fracción I y se obtiene de la siguiente forma:

Donde:

- Precio de referencia: es el precio de referencia internacional que, en el caso de la

gasolina, es el precio spot de la gasolina regular sin plomo vigente en la Costa del Golfo
de los EU.

- Transporte: es el costo neto de transporte a la agencia (Terminal de Almacenamiento y

Reparto).

- Costo de manejo: es el costo de almacenamiento de los productos petrolíferos.

- El monto se multiplica por:

Donde:

- Margen comercial: se obtiene de acuerdo a los porcentajes establecidos en los contratos

que firman las estaciones de servicio con PEMEX Refinación.

- Flete: es el costo neto de transporte de la agencia a la estación de servicio.

Se obtiene el siguiente monto:

Si la tasa del IVA es 11%:

31
Si la tasa del IVA es 16%:

Al monto c se le resta el monto a y b, esto es:

El monto d se dividirá entre el monto a y el resultado se dividirá por 100, esto es:

El porcentaje obtenido será la tasa aplicable a la gasolina que enajene la agencia

correspondiente durante el mes por el que se calcula la tasa.

32