UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

MOTOR NISSAN ED 33
 Curso : MOTORES DIESEL MARINOS
 Sección : «A»
 Profesor : VARGAS MACHUCA BUENO JUAN
 Autores :
Mendoza Enriquez Luis Arturo
Troncoso Chávez Jorge Luis
Salazar Vásquez Julio Cesar
Vento Tapia Alister Alexis

Rímac, 29 de Abril del 2019

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MOTOR NISSAN
ED33
 INDICE
1. OBJETIVOS ________________________________________________________ 1
2. INTRODUCCIÓN____________________________________________________ 2
3. RECONOCIMIENTO DE PARTES Y PIEZAS DEL MOTOR NISSAN ED 33 __________ 3
3.1. MATERIALES UTILIZADOS ______________________________________________ 3
3.2. PARTES DEL MOTOR __________________________________________________ 4
4. CÁLCULO DE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN ____________________________ 8
4.1. MATERIALES UTILIZADOS ______________________________________________ 8
4.2. MEDICIONES REALIZADAS _____________________________________________ 10
4.3. CÁLCULOS Y RESULTADOS _____________________________________________ 14
4.4. RESULTADOS FINALES ________________________________________________ 20
5. DETERMINACIÓN DE LOS PUNTOS REALES AVA, CVA, AVE, CVE ____________ 21
5.1. MATERIALES UTILIZADOS _____________________________________________ 21
5.2. PROCEDIMIENTO ____________________________________________________ 22
5.3. RESULTADOS OBTENIDOS _____________________________________________ 23
5.4. GRÁFICAS A PARTIR DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS ______________________ 24
6. CONCLUSIONES ___________________________________________________ 26
 1. OBJETIVOS

 Encontrar mediante los cálculos la proporción en volumen que se ha

comprimido el aire dentro de la cámara de combustión del motor, esto es

la relación de compresión.

 Determinar el valor del volumen muerto.

 Realizar la verificación de dichos cálculos obtenidos por la experiencia

con los cálculos a determinar mediante la teoría.

 Determinar los puntos reales de apertura de la válvula de admisión

(A.V.A), cerrado de la válvula de admisión (C.V.A), apertura de la válvula

de Escape (A.V.E) y cerrado de la válvula de Escape (C.V.E).

1
 2. INTRODUCCIÓN

El primer informe del curso Motores Diesel Marinos constará de tres experiencias

en el laboratorio de motores de la Facultad de Mecánica de la UNI.

La primera experiencia que tendremos en el laboratorio nos dará las pautas para

poder realizar los siguientes laboratorios debido a que nos mostrará cada parte

principal del motor Nissan ed33.

La segunda experiencia nos permitirá aprender a calcular los diferentes

volúmenes que tienen implicancia en la relación de compresión de un motor de

combustión interna.

La última experiencia nos dará a conocer los grados reales que existen para

encontrar el AVA, CVA, AVE y CVE.

2
 3. RECONOCIMIENTO DE PARTES Y PIEZAS DEL MOTOR
NISSAN ED 33

El primer laboratorio tuvo como objetivo identificar las partes de un motor diésel,
en esta ocasión tuvimos la oportunidad de armar y desarmar un motor Nissan
Ed 33.

3.1. MATERIALES UTILIZADOS

 Llaves y dados Número 14 y 19.

3
 3.2. PARTES DEL MOTOR

CULATA Y MONOBLOCK

CULATA

MONOBLOCK

TAPA DE EJE DE BALANCINES

Para retirar dicha tapa, se necesita una llave D14 y retirar los 4 tornillos.

Tapa de eje de
balancines

4
EJE DE BALANCINES
Para retirar el eje se necesita una llave D14 para retirar los 5 tornillos y una llave
D19 para retirar los otros 5 tornillos.

Tornillos D14 Eje de

balancines

Tornillos D19

VARILLAS DE BALANCINES
También llamados Empujadores.

Balancines

5
EMPAQUETADURA
La función de estas juntas o empaquetaduras es evitar la fuga de lubricante y/o
presión para garantizar la hermeticidad del motor. La junta más importante es la
que se coloca en la unión entre el bloque y la tapa de cilindros, debido a las altas
temperaturas y presiones que soporta.

Empaquetadura

VOLANTE
Al mover dicho volante podemos llegar a identificar el Punto muerto superior
(PMS) y el Punto muerto inferior (PMI). Donde cada media vuelta del volante
(180°) es un ciclo.

Volante

6
CILINDROS
El motor está compuesto por 4 cilindros, los cuales alternan entre el pms y pmi
durante los 4 tiempos del motor.

7
 4. CÁLCULO DE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN

El segundo laboratorio tuvo como objetivo calcular la relación de compresión del

motor Nissan Ed 33 y corroborarlo con los datos que hay en el laboratorio, los
cuales son:

MODELOS DE MOTORES
PARAMETROS Daihatsu CB - 20 Nissan SD – 22 Nissan ED - 33
Diámetro x Carrera (mm) 76 x 73 83x 100 99,5 x 106,8
Relación de compresión 9 20,8 20,2
Orden de encendido 1–2–3 1–3–4–2 1–3–4–2
Cilindrada total (cc) 993 2164 3298
Potencia 37 kW @ 5500 rpm 45 kW @ 4000 rpm 71 kW @ 3200 rpm
Torque 73 Nm @ 3000 rpm 138,29 Nm @1800 rpm

4.1. MATERIALES UTILIZADOS

 Lubricante Hidrolina y probeta

8
 Llaves

 Nivel

 Destornillador plano

9
 Vernier

 Jeringa

4.2. MEDICIONES REALIZADAS

 Altura remanente

Esta altura es debido a que cuando el cilindro llegó al PMS, aún no llega

a la superficie límite del monoblock, tal cual como podemos apreciar en

la siguiente imagen.

Esta altura (h) debe restarse a la altura medida desde el PMI hasta la

superficie límite del monoblock (altura de la cilindrada H) para hallar la

carrera.

10
 Altura remanente =h

Superficie límite
del monoblock

 Diámetro del cilindro

El cual nos sirve para calcular el volumen de la cilindrada y del volumen

de la altura remanente que forma parte del volumen muerto.

Diámetro del
D cilindro= D

 Volumen de la cámara del pistón (Vcp)

El cual nos sirve para calcular el volumen muerto, la magnitud se toma

como la diferencia del volumen inicial y volumen final de la hidrolina
medido en la probeta.

11
 Volumen de la cámara
del pistón= Vcp

 Volumen del cilindro (Vc)

Junto que el diámetro medido (D) y la altura de la cilindrada (H), nos

servirá para calcular el volumen del cilindro (Vc).

 Carrera (Hc)

Se calcula como la diferencia entre la altura de la cilindrada (H) y la

altura remanente (h).
𝐻𝑐 = 𝐻 − ℎ

12
 Volumen de la cámara (Vk)

La magnitud se toma como la diferencia del volumen inicial y volumen final

de la hidrolina medido en la probeta.

Volumen de la
cámara = Vk

 Volumen de la pre cámara (Vpk)

La magnitud se toma como la diferencia del volumen inicial y volumen final

de la hidrolina medido en la probeta.

Volumen de la
pre cámara = Vpk

 Diámetro de la empaquetadura (De)

 Espesor (t)

13
 4.3. CÁLCULOS Y RESULTADOS

 Carrera (Hc)

Se calcula como la diferencia entre la altura de la cilindrada (H) y la

altura remanente (h).

𝐻𝑐 = 𝐻 − ℎ

𝐻𝑐 = 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎
𝐻 = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎
ℎ = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒

Cilindro 1: Cilindro 2:

𝐻 = 10.59 𝑐𝑚 𝐻 = 10.59 𝑐𝑚

ℎ = 0.1 𝑐𝑚 ℎ = 0.1 𝑐𝑚

𝐻𝑐 = 10.59 − 0.1 𝐻𝑐 = 10.59 − 0.1

𝑯𝒄 = 𝟏𝟎. 𝟒𝟗 𝒄𝒎 𝑯𝒄 = 𝟏𝟎. 𝟒𝟗 𝒄𝒎

 Volumen del cilindro (𝑽𝒄 )

𝜋𝐷2
𝑉𝑐 = ∗𝐻
4
𝑉𝑐 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎
𝐷 = 𝐷𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜

𝐻 = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎

Cilindro 1: Cilindro 2:

𝐷 = 9.98 𝑐𝑚 𝐷=9.99 𝐷𝐷

14
𝐻 = 10.59 𝑐𝑚 𝐻 = 10.6 𝑐𝑚

𝜋 ∗ 9.982 𝜋 ∗ 9.992
𝑉𝑐 = ∗ 10.59 𝑉𝑐 = ∗ 10.6
4 4

𝑽𝒄 = 𝟖𝟐𝟖. 𝟒𝟏𝟑𝟎𝟑 𝑽𝒄 = 𝟖𝟑𝟎. 𝟖𝟓𝟕𝟖

 Volumen de la empaquetadura (𝑽𝒆 )

𝜋 ∗ 𝐷𝑒 2
𝑉𝑒 = ∗𝑡
4
𝑉𝑒 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑚𝑝𝑎𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝐷𝑒 = 𝐷𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑚𝑝𝑎𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎

𝑡 = 𝐸𝑚𝑝𝑎𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎

Cilindro 1: Cilindro 2:

𝐷𝑒 = 10.9 𝑐𝑚 𝐷𝑒 = 10.9 𝑐𝑚

𝑡 = 0.1 𝑐𝑚 𝑡 = 0.1 𝑐𝑚

𝜋 ∗ 10.92 𝜋 ∗ 10.92
𝑉𝑒 = ∗ 0.1 𝑉𝑒 = ∗ 0.1
4 4

𝑽𝒆 = 𝟗. 𝟑𝟑𝟏𝟑 𝑽𝒆 = 𝟗. 𝟑𝟑𝟏𝟑

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  Volumen remanente (𝑽𝒓 ):

𝜋 ∗ 𝐷2
𝑉𝑟 = ∗ℎ
4
𝑉𝑒𝑒 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒
𝐷𝑒 = 𝐷𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜

ℎ = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒

Cilindro 1: Cilindro 2:

𝐷𝑒 = 9.98 𝑐𝑚 𝐷𝑒 = 9.99 𝑐𝑚

ℎ = 0.1 𝑐𝑚 ℎ = 0.1 𝑐𝑚

𝜋 ∗ 9.982 𝜋 ∗ 9.992
𝑉𝑟 = ∗ 0.1 𝑉𝑟 = ∗ 0.1
4 4

𝑽𝒓 = 𝟕. 𝟖𝟐𝟐𝟔 𝑽𝒓 = 𝟕. 𝟖𝟑𝟖𝟑

Tabla de Cálculos:

Magnitudes
Nombres Variables
Cilindro 1 Cilindro 2
Altura remanente (cm) h 0.1 0.1
Diametro del cilindro (cm) D 9.98 9.99
Altura de la cilindrada (cm) H 10.59 10.6
Volumen del cilindro (cm3) Vc 828.41303 830.8578
Volumen de la cámara de combustión (mL) Vcp 9 10
Carrera (cm) Hc 10.49 10.49
Diametro de la empaquetadura (cm) De 10.9 10.9
Espesor (cm) t 0.1 0.1
Volumen de la cámara (mL) Vk 4.5 4.5
Volumen de la pre cámara (mL) Vpk 23 23
Volumen de la empaquedura (cm3) Ve 9.3313 9.3313
Volumen remanente (cm3) Vr 7.8226 7.8383

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 Volumen de la cilindrada (V)

Para el cilindro numero 1: Para el cilindro numero 2:

𝑉 = 𝑉𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 − 𝑉𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑉 = 𝑉𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 − 𝑉𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒

𝑉 = 𝑉𝑐 − 𝑉𝑟 𝑉 = 𝑉𝑐 − 𝑉𝑟

𝑉 = 828.41303 − 7.8226 𝑉 = 830.8578 − 7.8383

𝑽 = 𝟖𝟐𝟎. 𝟓𝟗𝟎𝟒𝟑 𝒄𝒎3 𝑽 = 𝟖𝟐𝟑. 𝟎𝟏𝟗𝟓 𝒄𝒎3

AL HABER 4 CILINDROS: AL HABER 4 CILINDROS:

𝑉 = 4 ∗ 820.59043 𝑐𝑚3 𝑉 = 4 ∗ 823.0195 𝑐𝑚3

𝑽 = 𝟑𝟐𝟖𝟐. 𝟑𝟔𝟏𝟕 𝒄𝒎3 𝑽 = 𝟑𝟐𝟗𝟐. 𝟎𝟕𝟖𝒎3

ERROR RELATIVO PARA ERROR RELATIVO PARA

𝑽 = 𝟑𝟐𝟗𝟖𝒄𝒎3 𝑽 = 𝟑𝟐𝟗𝟖𝒄𝒎3

3298 − 3282.3617 3298 − 3292.078

V= ∗ 100 V= ∗ 100
3298 3298
𝒆𝒓𝒓𝒐𝒓 = 𝟎. 𝟒𝟕 % 𝒆𝒓𝒓𝒐𝒓 = 𝟎. 𝟏𝟖 %

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  Volumen muerto(V2)

PARA EL CILINDRO 1:

Con precámara Sin precámara

𝑉2 = 𝑉𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 + 𝑉𝑒𝑚𝑝𝑎𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 𝑉2 = 𝑉𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 + 𝑉𝑒𝑚𝑝𝑎𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
+ 𝑉𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛 + 𝑉𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛
+ 𝑉𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎 + 𝑉𝑝𝑟𝑒𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎 + 𝑉𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎

𝑉2 = 𝑉𝑟+ 𝑉𝑒+ 𝑉𝑐𝑝 + 𝑉𝑘 + 𝑉𝑝𝑘 𝑉2 = 𝑉𝑟+ 𝑉𝑒+ 𝑉𝑐𝑝 + 𝑉𝑘

𝑉2 = 7.8226 + 9.3313 + 9 + 4.5 + 23 𝑉2 = 7.8226 + 9.3313 + 9 + 4.5

𝑽𝟐 = 𝟓𝟑. 𝟔𝟓𝟑𝟗 𝒄𝒎3 𝑽𝟐 = 𝟑𝟎. 𝟔𝟓𝟑𝟗 𝒄𝒎3

PARA EL CILINDRO 2:

Con precámara Sin precámara

𝑉2 = 𝑉𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 + 𝑉𝑒𝑚𝑝𝑎𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 𝑉2 = 𝑉𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 + 𝑉𝑒𝑚𝑝𝑎𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
+ 𝑉𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛 + 𝑉𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛
+ 𝑉𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎 + 𝑉𝑝𝑟𝑒𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎 + 𝑉𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎

𝑉2 = 𝑉𝑟+ 𝑉𝑒+ 𝑉𝑐𝑝 + 𝑉𝑘 + 𝑉𝑝𝑘 𝑉2 = 𝑉𝑟+ 𝑉𝑒+ 𝑉𝑐𝑝 + 𝑉𝑘

𝑉2 = 7.8383 + 9.3313 + 10 + 4.5 + 23 𝑉2 = 7.8383 + 9.3313 + 10 + 4.5

𝑽𝟐 = 𝟓𝟒. 𝟔𝟔𝟗𝟔 𝒄𝒎3 𝑽𝟐 = 𝟑𝟏. 𝟔𝟔𝟗𝟔 𝒄𝒎3

18
 PARA EL CILINDRO 1:

Con precámara Sin precámara

𝑉 + 𝑉2 𝑉 + 𝑉2
𝑅𝑐 = 𝑅𝑐 =
𝑉2 𝑉2

820.59043 + 53.6539 820.59043 + 30.6539

𝑅𝑐 = 𝑅𝑐 =
53.6539 30.6539

𝑹𝒄 = 𝟏𝟔. 𝟐𝟗 𝑹𝒄 = 𝟐𝟕. 𝟕𝟖

𝒆𝒓𝒓𝒐𝒓 = 𝟏𝟗. 𝟑𝟓 % 𝒆𝒓𝒓𝒐𝒓 = 𝟑𝟕. 𝟓𝟐 %

PARA EL CILINDRO 2:

Con precámara Sin precámara

𝑉 + 𝑉2 𝑉 + 𝑉2
𝑅𝑐 = 𝑅𝑐 =
𝑉2 𝑉2

823.0195 + 54.6696 823.0195 + 31.6696

𝑅𝑐 = 𝑅𝑐 =
54.6696 31.6696

𝑹𝒄 = 𝟏𝟔. 𝟎𝟓 𝑹𝒄 = 𝟐𝟔. 𝟗𝟖

𝒆𝒓𝒓𝒐𝒓 = 𝟐𝟎. 𝟓𝟒 % 𝒆𝒓𝒓𝒐𝒓 = 𝟑𝟑. 𝟓𝟔 %

19
 4.4. RESULTADOS FINALES

Magnitudes
Nombres Variables
Cilindro 1 Cilindro 2
Volumen de la cilindrada teorica(cc) V 3298 3298
Volumen del cilindro unitario(cc) 820.5904 823.0195
Volumen de la cilindrada real(cc) V 3282.3617 3292.078
error (%) e 0.47 0.18
Volumen Muerto con precamara(cc) V2 53.6539 54.6696
Volumen Muerto sin precamara(cc) V2 30.6539 31.6696
Relacion de compresion teorica Rc 20.2 20.2
Relacion de Compresion con precamara Rc 16.29 16.05
error de compresion con precamara(%) 19.35 20.54
Relacion de Compresion sin precamara Rc 27.78 26.98
error de compresion sin precamara(%) 37.52 33.56

20
 5. DETERMINACIÓN DE LOS PUNTOS REALES AVA, CVA,
AVE, CVE

El tercer laboratorio tiene como objetivo corroborar que los puntos AVA, CVE no
empiezan en el PMS al igual que el CVA y AVE con respecto al PMI.

5.1. MATERIALES UTILIZADOS

 Llave de 14mm

21
  Calibrador

5.2. PROCEDIMIENTO
1. Se ubica los cilindros en la etapa de compresión, se notará ya que los
balancines presentaran cierta holgura.

2. Se realiza la calibración utilizando el calibrador de 0.35 mm, este debe pasar

con dificultad en el lado donde se encuentra el resorte, mientras que del otro lado
se debe asegurar la tuerca como se muestra en la figura.

Calibración

Lado donde
se asegura la
tuerca

22
 5.3. RESULTADOS OBTENIDOS
Las mediciones se realizaron en el cilindro 4.

TOTAL DE DIENTES 114

Abre Cierre
ESCAPE PMS
PMI (antes) (después)
N° de dientes 15 3
Grados
(sexagesimales) 47.3684 9.4737

Cierre Abre
ADMISIÓN PMI
(después) PMS (antes)
N° de dientes 17 8
Grados
(sexagesimales) 53.6842 25.2632

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 5.4. GRÁFICAS A PARTIR DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS
 Resultados en el momento de la admisión:

PMS: Punto muerto superior

PMI: Punto muerto inferior
AVA: Abierta válvula de admisión
CVA: Cierra válvula de admisión
a: ángulo antes del PMS = 25.2632°
b: ángulo después del PMI= 53.6842°

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  Resultados en el momento del escape:

PMS: Punto muerto superior

PMI: Punto muerto inferior
AVE: Abierta válvula de escape
CVE: Cierra válvula de escape
c: ángulo antes del PMS = 9.4737°
d: ángulo después del PMI= 47.3684°

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 6. CONCLUSIONES
 La relación de compresión o número que permite medirla la proporción en

volumen que se ha comprimido el aire (Motor Diesel) dentro de la cámara

de combustión de un cilindro, este es menor con precámara pues se le

agrega mayor volumen muerto.

 Nuestro valor obtenido para relación de compresión está en el rango

adecuado de acuerdo con la teoría.

 Mediante la experiencia podemos entender cómo funcionan todos los

motores Diesel, y conoces que partes integran y donde se realiza la

combustión en los motores Diesel.

 La apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape difieren en el

caso real del ideal, la apertura de la válvula de admisión en el caso real

se da antes del P.M.S (caso ideal), el cierre de la válvula de admisión en

el caso real se da después del P.M.I (caso ideal), la apertura de la válvula

de escape en el caso real se da antes del P.M.I (ideal), y el cerrado de la

válvula de escape se da después del P.M.S (ideal).

26