Edc 143 PDF

143
N°
TARIFA POSTAL REDUCIDA SERVICIOS POSTALES NACIONALES S.A. Nº 2017-150, 4-72, VENCE DIC. 31 - 2017 - ISSN 0120-8489
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4 CONTENIDO
143
30
JULIO - AGOSTO DE 2017
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60
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Noticreto 143 JULIO / AGOSTO

CONTENIDO 5
CONSTRUCCIÓN
64
6 ¿Por qué Nicaragua está pavimentando
con concreto?
Ing. Andrés Lee, Ing. Ricardo Díaz
12 Losas de menor tamaño y espesor.

¿Es posible?
Ing. Jorge Romero Romero
18 Pavimento para bajo tráfico con

suelo cemento: Un caso exitoso
Empresa de Desarrollo Sostenible – EDESO
DISEÑO
20 Pavimentos unicapa de alto desempeño:
Requerimientos más simples de diseño y
construcción
Ing. Rafael Alejandro González
MATERIALES LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
26 Juntas en pavimentos de concreto:

El sellado correcto
Ing. Lina María Gaviria
GERENCIA
30 Un mecanismo interno de financiación
de infraestructura pública con apoyo del
sector privado: Obras por Impuestos
CORTESÍA GEOTÚNELES S.A.S.

Con colaboración de: Denise Miralles, José Escafi,
Fernando Zarama, Keren Trapunsky
TECNOLOGÍA
36 Suelo cemento: Alternativas de REPORTAJE TÚNELES
pavimentación para vías de bajo tráfico 52 “Las asociaciones público 64 Los túneles en el transporte
Ing. Carlos Mario Gómez - privadas siempre están férreo de Colombia: Historia,
ajustándose a las desarrollo y retos para el
42 Sistema de capa de rodadura y de condiciones que demandan futuro
impermeabilización líquida continua de los mercados”: Ing. Jorge E. Ardila R.
alta tecnología para puentes y carreteras Mauricio Ossa Echeverry,
RPM Bélgica.
Presidente de la Junta SOSTENIBILIDAD
Traducción: Departamento Técnico Toxement S.A.
Directiva de la CCI y 68 El pavimento sostenible
Presidente del Grupo Odinsa tiende a “cero”
mantenimiento
46 Aditivos solidificantes para suelo PATOLOGÍA Ing. Mauricio Salgado Torres
cemento 56 La mejor manera de tratar
Ing. Andrés Santacruz, Ing. María Paula Castaño, una patología es evitarla 72 NOVEDADES
Ing. Felipe Castro Arenas, Ing. Silvia Izquierdo, Ing. José Miguel Izquierdo
Ing. Alexander Torres y Cemex Research Group AG Encarnación 74 EVENTOS

ARTE EN CONCRETO 60 Whitetopping para reparación 75 HUMOR
50 Museo Mmm Corones - Messner de pavimentos en aeropuertos
Mountain Ing. Jamshid Armaghani 76 SOFIA EN LA OBRA

6 CONSTRUCCIÓN
¿Por qué Nicaragua

está pavimentando con
concreto?
Ing. Andrés Lee, Director Ejecutivo del Instituto Nicaragüense del Cemento y del Concreto, INCYC, Colombia
Ing. Ricardo Díaz, Gerente Técnico del Instituto Nicaragüense del Cemento y del Concreto, INCYC, Nicaragua
Fotos: Cortesía Instituto Nicaragüense del Cemento y del Concreto, INCYC
Pista Las Brisas con sus

juntas esviajadas. Hace nueve años prácticamente no existían los pavimentos de concreto en Nicaragua. Los únicos vestigios
de esta tecnología eran la Pista Las Brisas, ubicada en la zona noroccidental de la capital, en la que todavía puede
observarse el uso de juntas esviajadas. El otro ejemplo, menos evidente por estar recubierto con una carpeta asfáltica,
es la carretera El Crucero–San Rafael del Sur en la zona meridional del departamento de Managua.
Ambas carreteras fueron construidas con una visión estratégica. La primera, que data de la década de 1960,
como conexión entre la refinería de petróleo en las afueras de Managua y el antiguo núcleo urbano de la ciudad. La
segunda, construida en la década de los 50, tenía como objetivo facilitar el acceso a la planta productora de cemento
localizada en la ciudad de San Rafael del Sur, a 45 km de la capital.

CONSTRUCCIÓN 7
De hecho, para el año 2008 la Revista de la Red Vial

de Nicaragua publicada por el Ministerio de Transporte
e Infraestructura no contemplaba ni un kilómetro de
la red pavimentada con concreto como superficie de
rodadura (Ministerio de Transporte e Infraestructura,
División General de Planificación, 2009).
Por otro lado, aunque el uso de pavimentos de
concreto como tal se redujo por mucho tiempo a los
ejemplos mencionados, el uso de adoquines de concre-
to dentro de la red vial pavimentada en Nicaragua es
todo un hito dentro de los países de la región.
Un cambio con visión

A partir del año 2008 –y a raíz de las buenas experiencias
en cuanto a la pavimentación en concreto en países vecinos
como El Salvador y Guatemala, además de la necesidad
creciente de más y mejores carreteras– empiezan a surgir Carrtera El Cruecero - San que esta carretera forma parte del principal corredor
iniciativas en pro de la ejecución de proyectos de pavimen- Rafael del Sur, nótese la comercial de Nicaragua, uniendo la zona fronteriza y
carpeta asfáltica sobre la losa
tación en concreto, vitales para el desarrollo del país. de concreto. portuaria del occidente del país con la capital. Al día de
La primera de estas iniciativas –y a pesar de ser el hoy el proyecto fue completado en su totalidad y cuenta
proyecto más corto de todos los que surgirían después, con aproximadamente 67 km de longitud y dos carriles
con apenas 2 km de longitud y cuatro carriles de de circulación.
circulación– fue el primer paso tangible en pro del Los otros dos proyectos estratégicos, aunque dife-
desarrollo de proyectos de pavimentación en concreto rentes en ubicación, tienen el objetivo común de unir
que vendrían en un futuro próximo. por vía terrestre las Regiones Autónomas de la Costa
Como los ejemplos citados, este proyecto también fue Caribe de Nicaragua con el resto del país.
pensado para facilitar la producción y comercialización La carretera Río Blanco–Siuna en la zona norte de la
de bienes, dado que fue construido para dar acceso a la Costa Caribe, actualmente en ejecución, hasta la fecha
planta industrial Cone Denim localizada en el Parque In- lleva completados más de 60 km de un total de 119 km
dustrial Jorge Bolaños del municipio de Ciudad Sandino, que deberán estar listos a mediados de 2018. El objetivo
departamento de Managua, la que en su momento llegó final de esta carretera es llegar a Puerto Cabezas, situado
a ser la planta textil más grande de Nicaragua. a más de 330 km de Río Blanco (inicio del proyecto) y a
Junto a esta iniciativa surgían otros tres proyectos más de 560 km de Managua.
estratégicos para la infraestructura vial del país. La En la parte sur de la Costa Caribe el proyecto se
carretera Nejapa–Izapa con su variante Puerto Sandi- divide en dos grandes obras; la primera es Naciones
no–El Velero, cuyo tramo inicial se conoce localmente Unidas–Bluefields con longitud de 74,3 km, próximos a
como “Carretera vieja a León”, fue uno de los primeros Acceso a la planta concluir, y el otro El Rama–Kukrahill–Laguna de Perlas,
proyectos pensados y diseñados en concreto debido a indsutrial Cone Denim. de 80 km, también en construcción. Los destinos de
estos dos proyectos están ubicados a más de 360 km
de Managua.
Es válido señalar que los proyectos de la Costa Cari-
be son similares en condiciones climáticas y calidad de
los suelos, tanto el Norte como el Sur, pues son regiones
de altas precipitaciones y presencia de suelos arcillosos;
asimismo, existe alta incidencia de vehículos pesados.
De hecho, la punta de lanza de estos proyectos fueron
pequeños tramos de concreto de 1 ó 2 km de longitud
en zonas conocidas popularmente como “Los Pegade-
ros”, que en tiempos de invierno eran prácticamente
intransitables y dejaban aisladas por completo a esas
regiones del país y se decidió aplicar esta tecnología en
toda la carretera ante el buen desempeño del concreto
en estos trechos.
Aunque la “Carretera Vieja a León” y las conexiones
hacia la Costa Caribe son realizaciones estratégicas y
emblemáticas en este cambio hacia vías de mayor dura-

8 CONSTRUCCIÓN
bilidad, también se han desarrollado otros proyectos en Los pavimentos de concreto tienen una vida útil de
concreto que merecen ser mencionados: la Circunvala- diseño de 20 años, aunque se conoce de pavimentos de
ción de Masaya, con 7 km de longitud, y un tramo de concreto que ya llevan en servicio más de 80 años con
20 km de la carretera Chinandega–Guasaule (frontera mantenimiento mínimo. Un ejemplo claro en Nicaragua
con Honduras), entre otros. es la autopista Las Brisas en Managua, construida hace
De manera global y hasta finales de 2016, las carrete- más de 50 años, que presenta todavía muy buen nivel
ras de concreto representan un 5% de la red vial pavimentada de servicio con mínimo o nulo mantenimiento.
con un total de 210,3 km de vías (más de 400 km-carril), Gracias a la gran durabilidad de los pavimentos de
un salto considerable si se toma en cuenta que nueve concreto, su mantenimiento rutinario es muy bajo, cada
años atrás no existía un solo kilómetro construido en 12 a 16 años. En contraste, los pavimentos de otros
una red vial pavimentada mucho más reducida, 2.502 km materiales requieren mantenimiento rutinario cada 2 a
frente a los 4.127 km de la actualidad. 4 años y reparaciones mayores cada 8 a 14 años.
Hasta el momento se han mencionado únicamente Dijimos que, a diferencia del juego de la pirinola, con
los proyectos con repercusión en la red vial nacional los pavimentos de concreto todos ganan, y veamos las
–que es administrada por el Ministerio de Transporte razones. Más allá de su durabilidad y resistencia, presen-
Infraestructura (MTI) y el Fondo de Mantenimiento Vial tan gran número de ventajas en comparación con otros
(FOMAV)– pero en el nivel municipal los pavimentos tipos de pavimentos. Las ventajas abarcan diferentes
de concreto también han tenido alta repercusión. Sólo la ámbitos de interés para toda la sociedad, desde la eco-
Alcaldía de Managua, dentro de su programa “Calles para nomía (tanto de las oficinas de administración vial como
el Pueblo” ha pavimentado alrededor de 500.000 m2 de de los usuarios), la seguridad vial, el ahorro energético,
calles en diferentes barrios de la capital. Asimismo, ya se el desarrollo sostenible (equilibrio entre exigencias
tiene el financiamiento para la reconstrucción de la Pista medioambientales, necesidades sociales y consideracio-
Juan Pablo II de 10 km de longitud, que es una de las nes económicas), la disminución de la contaminación y
principales arterias de la capital. Esta reconstrucción con- la innovación tecnológica, entre otras.
templa una vía de seis carriles construidos en concreto.
Gana el país en general
Las razones de este cambio En términos de economía, ha quedado demostrado que
Al escribir este artículo, lo primero que nos vino a la la utilización de pavimentos de concreto hidráulico es
mente fue el conocido juego de la pirinola. Pero, a congruente con los planes de desarrollo de países como
diferencia del juego, donde “todos ponen”, con los pa- Nicaragua, que en los últimos años ha incrementado
vimentos de concreto todos ganan. Ganan los usuarios, considerablemente el uso del concreto como material
las entidades gubernamentales, los sectores producti- de pavimentación, aumentando de esta forma su pa-
vos, los constructores y, en fin, toda la sociedad. trimonio vial con calidad y sin incurrir en altos costos
Desde su introducción a la construcción de carrete- de mantenimiento. Múltiples estudios internacionales
ras en 1865 en Inverness, Escocia (Pereira, 1977), los demuestran que en el ciclo de vida de un pavimento,
pavimentos de concreto hidráulico han demostrado su analizado generalmente a 20 años, los pavimentos de
innegable capacidad para soportar el tránsito durante concreto hidráulico son más económicos, entre 30% y
Carretera Empalme a
prolongados periodos de tiempo, aun cuando la etapa Puerto Sandino - Puerto 50%. En el caso específico de Nicaragua, el Instituto
de diseño es considerablemente menor. Sandino. Nicaragüense del Cemento y del Concreto (INCYC)
contrató un estudio para los costos locales, que con-
cluyó que el costo en el ciclo de vida –incluyendo
inversión inicial y mantenimiento– los pavimentos de
otros materiales son más costosos que los de concreto
entre un 20% a un 40%, dependiendo del nivel de
tráfico, del tipo de suelo y del tipo de estructura de
concreto (Ingenieros Consultores Centroamericanos,
S.A., 2010). De esta forma, los recursos que se desti-
narían en partidas futuras para mantenimiento vial, se
aprovechan para construir nuevas y mejores carreteras,
aumentando la red vial y mejorando la calidad de vida
de los ciudadanos.
Gana el usuario
En materia de seguridad vial, gracias a la versatilidad
de los pavimentos de concreto en cuanto a acabado
y texturizado superficial, es posible aumentar la

adherencia entre las llantas y el pavimento lo cual reduce las distancias de frenado,
disminuye el efecto del hidroplaneo de los vehículos en tiempo lluvioso, e incrementa
la visibilidad de los conductores en horas de la noche gracias a la alta reflectividad de
su superficie; todo esto contribuye a disminuir los accidentes de tránsito. Así mismo, el
hecho de requerir menos mantenimiento reduce el potencial de accidentes de tránsito
ocasionados por trabajos en la vía.
Gana la productividad
Los pavimentos de concreto disminuyen el consumo de combustible, sobre todo en los
camiones de carga. Esta realidad tiene suma importancia ya que afecta claramente los
costos operativos del sector productivo y, por ende, la competitividad del país, que trans-
porta por vía terrestre las materias primas y productos terminados a los mercados local y
extranjero. El pavimento flexible absorbe energía, lo que se traduce en mayor consumo
de combustible al transitar por vías de este tipo, en comparación con el tránsito sobre un
pavimento rígido. Los resultados de un estudio de este tipo (Zaniewski, 1989) aplicados a
Nicaragua, arrojan un ahorro aproximado de US$ 57,4 millones anuales, con rendimiento
promedio máximo de 1,55 km/gal más para pavimentos rígidos. Otro punto importante es
el deterioro acelerado de los vehículos al transitar por vías en mal estado, lo que aumenta
los costos de mantenimiento vehicular de los usuarios; debido a la durabilidad de los
pavimentos de concreto, estos costos también disminuyen. La constante degradación de
los pavimentos flexibles impacta en los costos de mantenimiento de los vehículos y en la
depreciación acelerada de los automotores. En Estados Unidos, porLA REVISTA
ejemplo, el sobrecosto
DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
de mantenimiento y depreciación alcanza un promedio de 400 US$/año/vehículo (TRIP,

2009). Cualquier fracción de esta cifra es sumamente considerable para una economía
como la de Nicaragua, donde los repuestos son importados en su totalidad porque no exis-
te una industria automotriz establecida. Al ser más duraderos, los pavimentos de concreto
reducen los costos adicionales de mantenimiento de los vehículos.
Gana el medio ambiente

Por reducir el consumo de combustible, emplear menos materiales para su construcción (es-
tructuras bicapas) y exigir menos mantenimiento, este tipo de estructura es energéticamente
eficiente, lo que tiene un impacto positivo en el medioambiente.
Gana la industria nacional

Que el cemento y la gran mayoría de materiales necesarios para la pavimentación en con-
creto sean de producción local beneficia la balanza comercial al disminuir la importación
de productos extranjeros, aumentando la producción nacional, la generación de empleos y
reduciendo la salida de divisas.
Carretera Río Blanco – Mulukukú.

10 CONSTRUCCIÓN
En cuarto lugar, y no menos importante, es la convic-

ción del gobierno en tecnologías novedosas y alternas a
las tradicionales. La mencionada carretera Izapa-Nejapa y
variante a Puerto Sandino estaba diseñada por el progra-
ma “Cuenta Reto del Milenio” en concreto haciendo uso
de diseños tradicionales AASHTO. Ante la salida de Ni-
caragua de la “Cuenta Reto del Milenio”, el proyecto fue
retomado por el Gobierno y, con la ayuda de consultores
internacionales y del sector cementero y concretero ni-
caragüense, se rediseñó la obra para aplicar la tecnología
de losas de dimensiones optimizadas también conocidas
como losas cortas, diseños estos por elementos finitos.
Mediante este método de diseño y construcción, se dismi-
Rompiendo paradigmas para visualizar el Construcción del tramo nuyeron los espesores de las losas y, por ende, los costos
futuro Mulukukú – Siuna.
de construcción. Es así como en el año 2011 se construye
Es un craso error pensar que el cambio en la tendencia de la variante a Puerto Sandino–El Velero con longitud de
la construcción de carreteras de concreto en estos nueve 17 km, utilizando losas de dimensiones optimizadas. En
años ha sido producto de la casualidad. Este cambio se Nicaragua, todos los pavimentos de concreto construidos
ha dado gracias a la sinergia de diferentes actores que han en los últimos 7 años se han realizado con la tecnología
decidido sumar esfuerzos para mejorar la infraestructura de losas de dimensiones optimizadas, tanto en carreteras
vial y, por ende, la competitividad del país dentro del como en zonas urbanas.
marco de la globalización y de los nuevos retos que trae LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
consigo. Futuro prometedor para los pavimentos de

En primer lugar, debemos citar el trabajo realizado concreto
por las autoridades correspondientes en beneficio del Más allá de las cifras positivas que se manejan hasta el
análisis de proyectos más allá de la inversión inicial, momento, la implementación de pavimentos de con-
con un impacto positivo en el ciclo de vida y en la creto en Nicaragua anuncia un futuro alentador para la
rentabilidad de la inversión. Igualmente, la decisión tecnología. La visión hacia alternativas durables con bajos
de fortalecer y mejorar sus estructuras en aras de costos de mantenimiento está en la mira de las autorida-
comprender y aplicar una tecnología que hasta hace des locales.
poco era totalmente desconocida. En este desarrollo ha En el periodo 2017-2020 se tiene programado o
sido fundamental la implementación en las agencias de está en ejecución la construcción de más de 520 km
gobierno de la herramienta de cómputo HDM4 para adicionales de carreteras con concreto que confirmaría
evaluar los proyectos en el ciclo de vida. el cambio iniciado hace nueve años.
En segundo lugar, las empresas de construcción, Con frecuencia hacemos esta comparación: imagi-
cementeras, concreteras, distribuidores de aditivos y de némonos el pavimento de concreto como un vehículo
equipos, entre otros, que han adoptado la tecnología y a energía solar que no exige mantenimiento y el pavi-
la han aplicado de la mejor manera posible mediante la mento flexible como un vehículo de gasolina común.
adquisición de equipos y la tecnificación de sus traba- Si hacemos cuentas a valor presente neto, el carro solar
jadores para alcanzar estándares de trabajo compatibles sin mantenimiento es muchísimo más económico y
con las necesidades de los proyectos que han surgido. "Los Pegaderos" en la rentable que el de gasolina. Con base en este ejemplo
En tercer lugar, la pujanza de las nuevas genera- carretera Río Blanco - Siuna podemos asegurar, que “Nicaragua compró el carro a
antes de la construcción de la
ciones de ingenieros que han enfocado sus intereses carretera. energía solar”.
al estudio de los pavimentos de concreto y se han ido
acoplando a esta necesidad de profesionales capacitados
para desarrollar proyectos de pavimentación en concre-
to. Desde el 2010 se vienen impartiendo congresos,
talleres, seminarios y cursos sobre ventajas, diseño y
construcción de pavimentos de concreto, lo mismo que
sobre evaluación de proyectos con HDM4.
En ese año Nicaragua fue sede del 2º Congreso Ibe-
roamericano de Pavimentos de Concreto, organizado por
la Federación Iberoamericana del Hormigón Premezcla-
do, y todos estos eventos han servido para que autorida-
des, diseñadores y constructores rompan los paradigmas
y adopten la tecnología de pavimentos de concreto.

12 CONSTRUCCIÓN
Losas de menor tamaño

y espesor. ¿Es posible?
Ing. Jorge Romero Romero
Ingeniero de Proyectos, Itineris Gestión de Infraestructura S.A.S., Colombia
Fotos y esquemas: Cortesía Itineris Gestión de Infraestructura S.A.S
En el diseño de pavimentos de concreto se ha desarrollado un nuevo método que

reduce el espesor de losas al optimizar su tamaño a partir de la geometría de los
ejes de los camiones. En este artículo se describe la tecnología de losas de concreto
de menor tamaño y espesor.
El diseño de losas de concreto de menor tamaño losa permite que, al ser de bajo espesor, soporte una
y espesor considera el apoyo sobre una base granular, cantidad considerable de ejes equivalentes (EE) antes
tratada con cemento o asfáltica, y que no existe adhe- de comenzar a agrietarse. Las losas de concreto sobre
rencia entre la base, o el pavimento antiguo, y la losa de bases granulares con espesor de 20 cm no mostraron
concreto. El principio fundamental consiste en diseñar agrietamiento a pesar de haber sido ensayadas a más de
el tamaño de la losa para que en ella no ruede al mismo 50 millones de EE.
tiempo más de un juego de llantas, reduciendo así al Las losas de espesor de 15 cm mostraron, en pro-
mínimo la tensión de tracción crítica en la superficie. medio, grietas a los 12 millones de EE, mientras que las
Se han construido tramos de ensayo a gran escala de 8 cm de espesor resistieron 75.000 ejes equivalentes La tecnología de losas
de concreto con geometría
y se han probado bajo cargas aceleradas con espesores antes de aparecer las primeras grietas. Los ensayos optimizada ha sido amplia-
de concreto de 8, 15 y 20 cm, todas con base granular probaron también que las losas de concreto con fibra mente utilizada en más de
diez países. Aquí, la carretera
y sobre capas asfálticas sin adherir. Las pruebas demos- pueden soportar hasta 20 veces más tráfico antes de co- Cauquenes-Chanco, Ruta
traron que una disminución en las dimensiones de la menzar a agrietarse, y que tienen vida útil más larga una M-50, Chile.

CONSTRUCCIÓN 13
vez agrietadas. A partir de esto se ha desarrollado un del terreno al reflejar el calor incidente sobre las losas.
software de diseño mecánico-empírico, que optimiza la Entre otros beneficios, estos pavimentos no requieren
geometría y el espesor de las losas de concreto, consi- sellos de juntas ni barras de amarre o traspaso entre
derando las condiciones particulares de cada proyecto: losas, y además es sencillo repararlos en caso de fallas
clima, tráfico, capa y materiales. porque están integrados por losas pequeñas y delgadas,
Las tensiones críticas se han calculado utilizando el lo que también disminuye la congestión en las vías por
análisis de elementos finitos, para diferentes condiciones mantenimiento del pavimento.
de cargas mecánicas y térmicas en posiciones variadas.
El agrietamiento de las losas se determina calculando la Desarrollo tecnológico
fatiga del concreto y los modelos utilizados por la guía El desarrollo tecnológico ha llevado el concepto de di-
de diseño AASHTO del año 2007, y mediante calibra- mensionar losas optimizando su geometría. El principio
ción en secciones de prueba a gran escala. del sistema es dimensionar las losas de tal manera que
La nueva metodología diseña losas de concreto que sólo exista un juego de ruedas sobre cada losa, distribu-
son, en promedio, 7 cm más delgadas para vías de alto yendo de mejor manera la carga en el pavimento para
tráfico en comparación con el diseño tradicional de pavi- evitar el agrietamiento por flexión, lo que se traduce en
mentos AASHTO (1993). El método también es capaz de mejoras en la calidad, en la extensión de la vida útil del
diseñar de manera eficiente pavimentos de concreto para pavimento y en menor espesor del pavimento, como se
vías de menor volumen de tráfico que no son cubiertas Diseño tradicional AASTHO. muestra a continuación.
con los actuales métodos de diseño de pavimento, ofre-
ciendo una alternativa a soluciones en otros materiales.
Los pavimentos de losas con geometría optimizada
–de acuerdo con la presentación del doctor Michael LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
Darter (EE.UU) en el comité anual de la ACPA 2014–

son una de las 12 innovaciones más importantes en los
últimos años en el diseño de pavimentos de concreto.
Ante las variaciones de pavimentos de otros mate-
riales en cuanto a su desempeño y los costos que esto
conlleva en temas de conservación, el concreto ha lle-
gado en los últimos años como una solución atractiva.
Dentro de las opciones que ha generado este cambio
22.4 20.7
se encuentran los pavimentos con losas de geometría 20.4
18.4
17,3
13.9
16.4 10.5
optimizada, que han ganado aceptación por su menor 14.4
12.4
10.4
7.1
3.6
0.4
9.4 -4.0
costo inicial de construcción y están siendo utilizados 6.5
4.5
-6.4
-9.8
2.5 -13.2
por algunos entes públicos y privados para todo tipo 0.5
-1.5
-3.5
-16.5
-19.9
-23.3
de carreteras, calles o parqueaderos, bien sea como

Diseño tradicional AASHTO: 4,5 x 3,5 m Diseño de geometría optimizada: 1,75 x 1,75 m
pavimentos de tránsito intenso con alta circulación de 25 cm de espesor 15 cm de espesor
vehículos pesados, de alta montaña bajo condiciones Máxima tensión: 22,4 kg/cm2 Máxima tensión: 20,7 kg/cm2
desfavorables, o como pavimentos para vías de bajo
tránsito con cargas livianas. Diseño de losas con Con el fin de validar, calibrar y optimizar el sistema
geometría optimizada.
Con el primer proyecto construido el año 2005 de diseño y el método constructivo de losas cortas se ha
(Cuesta Villalobos, Guatemala) y con más de 8 millones considerado un estudio realizado por la Universidad de
de metros cuadrados construidos en distintos países, la Illinois en EE.UU, además de los datos recopilados de
tecnología de losas de concreto con geometría optimiza- proyectos y tramos de calibración de hasta 10 años de
da logra reducir el espesor de diseño de las losas de pa- antigüedad.
vimento frente a las soluciones tradicionales y ahorran Los resultados han servido para calibrar y validar el
hasta un 20% en recursos. Esta solución se aplica en software, el cual permite predecir el comportamiento del
más de diez países, entre ellos Chile, Guatemala, Perú, pavimento y disminuir el espesor para un tráfico dado.
Bolivia, Australia y Colombia. Esta herramienta que implementa la tecnología de losas
Los pavimentos diseñados con esta tecnología cortas, puede calcular pavimentos desde 6 cm de espesor.
exigen poco mantenimiento frente a otras alternativas Calcula el daño acumulativo en las losas mediante pre-
de pavimentación y tienen, además, bajo impacto am- dicción de tensiones, que están basadas en redes neuro-
biental puesto que logran ahorros de hasta 30% en ilu- nales. Es un programa de elementos finitos especial para
minación y, por ende, consume menos energía eléctrica pavimentos que aplica algoritmos de fatiga del proyecto
para la misma intensidad lumínica. Al mismo tiempo, NCHRP 37a (AASHTO 2008). Trabaja, además, con un
los pavimentos fabricados en concreto absorben menos modelo de escalonamiento por diferencial de energía en
calor, lo que aporta a la disminución del calentamiento las juntas e IRI para entregar resultados.

14 CONSTRUCCIÓN
Proyectos destacados 1. Ruta 60 Ch, Vía la Pólvora, Chile

Diversos proyectos han sido ejecutados en los últimos Esta vía da acceso directo a un puerto marítimo
años, principalmente en América Latina, entre los de alto tránsito en Chile y fue dado al servicio por
cuales se destacan tramos de carreteras, pavimentos primera vez en 2008. En el año 2015, algunos sec-
ultra-delgados para vías de bajo tránsito y proyectos tores de la ruta presentaban alto daño superficial,
industriales. por lo cual se decidió aprovechar la estructura
El año 2012 se ejecutaron en Chile los dos primeros existente para colocarle una capa de refuerzo de
proyectos de carretera, de longitud mayor a un kilómetro. concreto con losas de geometría optimizada, luego
Estos fueron la Reposición Ruta M-50, Cauquenes Chan- de fresar la superficie. El espesor es de 23 cm de
co, de 17 cm de espesor, con una economía del 8% frente concreto con fibra, diseñado para 20 años, para el
a la solución alternativa en asfalto, y el mejoramiento alto nivel de tráfico y la importancia de la vía.
de la Ruta 257-CH Tramo 1, de 14 cm de espesor, en
concreto reforzado con fibra (CRF), con ahorro del 4%
respecto al proyecto original, y el tramo 3, de longitud
total de 43,5 km con 14 cm de espesor, con CRF. En el
año 2014 se inició la construcción de dos proyectos en la
isla chilena de Chiloé, Ruta 5 Colonia Yungay-Quellón y
Tara-Compu, ambos de 18 cm de espesor y longitudes de
15 y 25 km, respectivamente. Otro proyecto importante
y reciente es la reposición de la vía la Pólvora, Ruta 60-
CH (Chile), un pavimento de concreto reforzado con
fibra de 23 cm de espesor colocado sobre el pavimento LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
asfáltico existente, en vez de los más de 30 cm que habría

requerido un diseño tradicional. Esta ruta da acceso
directo a uno de los puertos marítimos de mayor tránsito
en Chile, por lo cual está diseñada para un tráfico de 189
millones de EE en 20 años.
En pavimentos ultra-delgados, se ha trabajado con
hasta 8 cm de espesor en CRF directamente sobre suelo
existente. En esta modalidad destacan proyectos como la
vía X-730 Bahía Murta, de 10 cm de espesor, terminado
el año 2016, como también la vía Mahuidanche-Misión
Inglesa de 9 cm de espesor en sus zonas más delgadas,
la ruta G-84, entre otras obras en Chile.
En proyectos industriales, la tecnología se aplicó por Ruta 60 Ch, Vía la Pólvora, 2. Carretera a Antigua, Guatemala
Chile.
primera vez el año 2008 en el Centro de Distribución Esta vía, construida en 2006, se diseñó con la
de Sodimac en Chile, en una superficie de 27.000 m2 tecnología de geometría optimizada para unir la
con pavimentos de 14 cm de espesor en el patio de capital de Guatemala con la ciudad de Antigua.
camiones. Esta obra es una referencia en la aplicación Con espesor de 17 cm de concreto, está diseñada
de esta tecnología en diversos proyectos industriales, y para 40 millones de EE. El pavimento se colocó
a la fecha se ha implementado en más de un millón de en tramos sobre el asfalto existente, cuando lo ha
metros cuadrados. El área más grande pavimentada ha permitido, y el resto sobre una base granular. Las
sido el Centro de Distribución de Walmart, realizada en losas implementadas en este pavimento son de
el año 2011 sobre una superficie mayor a 90.000 m2 1,75 m2 y han demostrado muy buen comporta-
y espesor de 15 cm en el patio de camiones. También miento.
se destacan en Chile el Centro de Distribución ENEA
de Censosud, el Centro Logístico Kaufmann, Centro de 3. Cauquenes-Chanco, Ruta M-50, Chile
distribución de Soprole, Nestlé y algunas estaciones de La construcción de la vía corresponde a una re-
servicio en Australia, entre otros. posición con mejoras geotérmicas de la carretera
existente. El tráfico principal es de camiones pe-
Vías de alto tránsito sados para transporte de madera. El pavimento se
En pavimentos con alto tráfico de camiones, las solu- diseñó con un espesor de 17 cm para 14 millones
ciones de concreto tienen, en general, mejor desem- de EE en 10 años. El proyecto incluyó todas las
peño que los pavimentos de otros materiales, como lo mejoras estudiadas en el tiempo, tales como ama-
demuestran diversos tramos de la Ruta 5, 60, 68 y 78 rrar las bermas en curvas cerradas y realizar la losa
(Chile), entre otras. exterior con un sobre-ancho de 25 cm.

Vías de bajo tránsito
La tecnología y el desarrollo de las losas cortas permiten instalarlas como solución novedosa
en calles y vías con tránsito bajo de vehículos pesados. Para estos proyectos se están eje-
cutando los pavimentos ultra-delgados de concreto con fibra, que se colocan directamente
sobre el material granular existente. El principio de este sistema es aprovechar el estado de
compactación y consolidación en que se encuentra el terreno para que actúe como base
del pavimento. Esto permite construir vías de concreto a muy bajo costo, que compiten en
inversión inicial con los tratamientos superficiales de otros materiales. Citamos tres ejemplos,
también en Chile:
1. Vía Mahuidanche - Misión Inglesa

El año 2012 se ejecutó en la Región de la Araucanía el primer tramo de 600 m de pavi-
mento ultradelgado. Tiene perfil trapezoidal con espesor de 9 cm en el eje central de la
calzada y 11 cm en el eje externo. La vía existente sobre la cual se construyó el pavimento,
era una plataforma de material granular de al menos 40 cm de espesor, de mucha antigüe-
dad. Bajo este, la subrasante se estimaba del orden de CBR 15% promedio. Después de
dos años de construido y con el tráfico para el cual fue diseñado, el pavimento no presenta
fisuración por fatiga, asentamientos ni desplazamientos laterales, por lo que funciona de
acuerdo con el diseño.
2. Vía Básica Intermedia G-84

Este proyecto corresponde a la segunda instancia en la que el Ministerio deLA Obras
LA REVISTA DE TÉCNICA Y LAPúblicas
CONSTRUCCIÓN
implementará la tecnología de pavimentos ultra-delgados. El espesor del pavimento de

concreto fue de 10 cm, colocado directamente sobre la vía existente, maicillo típico de la
zona, compactado por el tráfico que había circulado históricamente.
Vía Básica Intermedia G-84, en Chile.
3. Vía X-730, Bahía Murta

Este pavimento, construido en 2016, tiene longitud de 4,4 km y espesor de 10 cm
con CRF. Se colocó directamente sobre la vía en granular existente y está en el sur
de Chile, donde son frecuentes las temperaturas bajo cero grados centígrados en
invierno.

16 CONSTRUCCIÓN
Proyectos industriales en Chile

Las losas de geometría optimizada han sido aplicadas en
un gran número de proyectos industriales en Chile. Por
lo general, corresponden a centros de distribución que
tienen distintas zonas de tráfico y, por ende, diversos
espesores que varían desde 17 cm para tránsitos muy
altos hasta 8 cm de espesor en estacionamientos de
vehículos livianos.
1. Centro de Distribución Walmart, Lo Aguirre

Este proyecto fue pavimentado el año 2011 para
un tráfico principal de 10 millones de EE con
losas de 15 cm de espesor en el patio de camiones.
Se destaca por tres razones: la primera, por la
superficie pavimentada con la tecnología de geo-
metría optimizada de más de 90.000 m2, lo que lo
Proyectos de losas de geometría optimizada en Colombia.
convierte en el centro distribuidor de mayor área
pavimentada con losas de este tipo. En segundo
lugar por el tráfico pesado en la instalación, espe- En Colombia
cialmente en la calle de acceso, que contempla la En Colombia se han llevado a cabo varios proyectos
circulación de 500 camiones diarios. La tercera, que implementan la tecnología de geometría optimi-
por los diferentes diseños que incluye el proyecto zada, a los cuales se les ha realizado seguimiento que
que, según el tráfico, varían con espesores que ha dado resultados muy satisfactorios de acuerdo con
llegan hasta los 9 cm. lo proyectado y con los beneficios que ofrece la tec-
nología. De las obras construidas se pueden resaltar
las siguientes:
1. Vía residencial, Proyecto Torres del Parque, Valledu-

par
Corresponde a una vía para uso residencial y una
zona para parqueo de vehiculos. La obra fue pavi-
mentada en el año 2017 para un tráfico principal
de 500.000 EE con espesor de losa de 12 cm y capa
de sub-base granular de 25 cm, optimizando un
diseño original con un espesor de losa de 15 cm.
2. Vías urbanas en Barranquilla

En la ciudad de Barranquilla se han ejecutado varios
proyectos para vías residenciales en que se han
reducido los espesores entre 4 y 6 cm. Se les ha
realizado monitoreo que han reportado resultados
favorables y acordes con lo proyectado.
3. Tramo piloto, Túnel de Oriente, Antioquia

Para pruebas de calidad se construyó un tramo
Centro de Distribución Walmart, en Chile. piloto donde se elaboraron 5 sectores con aproxi-
madamente 40 m cada uno (22 losas de 1,8 m de
2. Centro de Distribución Sodimac longitud), en que se manejaron diferentes especi-
Este proyecto corresponde al primer centro de ficaciones constructivas modeladas en el software
logística donde se aplicó la tecnología de losas especializado. De las variables consideradas para
de geometría optimizada. Fue construido el año el diseño se varió entre ellas el MR del concreto,
2008 en una superficie de 27.000 m2 con un el uso de barras de transferencia y fibra en el con-
espesor de pavimentos de 14 cm en el patio de creto, obteniéndose distintos espesores diseñados
camiones. Este proyecto ha sido referente para la para un mismo tránsito. Se han realizado segui-
aplicación de la tecnología en diversos proyectos mientos a este tramo y las respuestas han sido las
industriales. esperadas.

18 CONSTRUCCIÓN
Pavimento para bajo tráfico con Empresa de Desarrollo Sostenible – Edeso, Colombia
Fotos y tablas: Cortesía Empresa de Desarrollo
suelo cemento: Sostenible, Edeso.
Un caso exitoso
El municipio antioqueño
de Rionegro está logrando
una transformación
significativa en la
estabilización y nivelación
de sus vías rurales
mediante el sistema de
suelo cemento, que ha
venido perfeccionando día
a día en la ejecución de
las obras.
El cemento refuerza los materiales existentes de las vías

rurales y, por tanto, disminuye la explotación de recursos
naturales en la construcción de los tramos.
La Alcaldía municipal de Rionegro, Antioquia, había intervenido al- La experiencia obtenida en campo también llevó a
gunos tramos de sus vías rurales a través de métodos tradicionales mediante manteni- concluir que el método de suelo cemento se garantiza
mientos correctivos, aplicando base granular y aplanando el terreno con maquinaria, siempre y cuando se cumplan tres condiciones crucia-
lo cual funcionaba como medida temporal para el mejoramiento a corto plazo de las les: la primera corresponde al estudio de suelos, que
vías, que quedaban sometidas al deterioro anual en cada temporada de lluvias. va a determinar la dosificación y reemplazos, en caso
En búsqueda de una solución definitiva, desde el año 2016 y con la implementación necesario. La segunda es la necesidad de controlar la
del Plan de Desarrollo Municipal “Rionegro Tarea de Todos”, la administración local y calidad mediante pruebas permanentes de laboratorio
empresas privadas se dieron a la tarea de investigar los procedimientos constructivos en campo, y la tercera, la necesidad de realizar estudios
y los materiales que pudieran cumplir el objetivo mejorar la calidad de las vías. hidrológicos e hidráulicos que determinen las obras
Fue entonces cuando se presentó ante la administración local el sistema de suelo transversales y complementarias para garantizar la
cemento como una opción de positivos resultados en otros municipios. Los directivos estabilidad de la vía intervenida.
de Rionegro aprobaron someter a prueba desde ese mismo año un tramo de la vía en
ascenso y alta transitabilidad en la vereda Ojo de Agua. Ensayos al suelo para el diseño de la mezcla
La modalidad de suelo cemento tiene un componente destacable en el aspecto de suelo cemento.
de sostenibilidad, pues utiliza el cemento para reforzar los materiales existentes de
las vías rurales y, por tanto, disminuye la explotación de recursos naturales en la
construcción de los tramos.
Los resultados de la prueba piloto evidenciaron las bondades del proceso y se
emprendió la investigación de la optimización de recursos, maquinaria y personal,
realizando pruebas con tractores y rotovitos.
El seguimiento al tramo de prueba comprobó que el tratamiento de suelo
cemento mostraba un desgaste y que para prolongar la vida útil de la vía debía
aplicarse una capa de rodadura de protección, para la cual se buscó el mejor mé-
todo y el material más ventajoso. Se realizaron pruebas con tratamiento superficial
doble, tratamiento con asfaltita y mezcla semidensa en caliente y se siguieron
el comportamiento y el desgaste en uso de cada material. Luego de analizar el
costo-beneficio-rendimiento se concluyó que la opción más adecuada era la mezcla
semidensa en caliente.

La ciudad de Rionegro está ahora en capacidad de ajustarse a las condiciones de sus caminos
rurales y de buscar los mejores beneficios que ofrece el suelo cemento. Por su parte, la Goberna-
ción de Antioquia, a través de la Secretaría de Infraestructura, ha reconocido al municipio como
el referente de recuperación de la red vial terciaria y como modelo de réplica. Atendiendo a la
experiencia significativa que han alcanzado otros municipios del oriente antioqueño, comisiones
de localidades de los departamentos del Cauca, Bolívar y Caldas han entablado acercamientos y
visitas para conocer la experiencia en campo, estudiando la posibilidad de replicarlas.
Ventajas del suelo cemento

Entre los beneficios de utilizar el suelo cemento en el municipio de Rionegro, se pueden
enumerar:
1. Aumenta la resistencia al agua en comparación al material existente en la vía.

2. Mejora la capacidad de soporte y estabilidad de la vía.
3. Presenta un buen desempeño estructural por periodos prolongados.
4. Permite mayor cobertura para intervenir otras veredas al tener menos costos en la obra.
5. Por 1 km de vía pavimentada, se pueden realizar hasta 5 km en suelo cemento.
6. Es un proceso ágil. En un día, hasta 250 m pueden culminarse y ponerse a disposición
de la comunidad.
Proceso constructivo
El proceso constructivo ha sido el siguiente: LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
1. Se prepara el terreno, haciendo una limpieza del granular existente y retirando, si se

requiere, los materiales inadecuados como maleza y piedras grandes.
2. Después del estudio de suelo y de acuerdo al diseño presentado para el tramo, se distribu-
ye y aplica el cemento y se dispone en la vía, para ser distribuido manualmente.
3. Luego se mezcla el suelo con el cemento utilizando un tractor con rotovita hasta obtener
un material homogéneo y con el espesor correcto en la sección de vía, siempre de acuerdo
con el diseño definido.
4. Una vez se obtiene la mezcla, se utiliza una motoniveladora y el vibro compactador para
llegar al nivel definido en el diseño.
5. El último paso es el curado, después de garantizar que la humedad sea la óptima utilizan-
do un tanque que humedece la zona a intervenir. Después se aplica una capa de emulsión
asfáltica, arena o cualquier material que sirva para afirmar el terreno.
Cronograma de obras
El total, el municipio de Rionegro intervendrá 97,84 km de vías de bajo tráfico con suelo
cemento. A continuación se presentan estos proyectos.
Intervención vial del municipio de Rionegro.

Vereda Distancia a intervenir
Ojo de agua 400 m (prueba piloto)
La Playa – Santa Bárbara 2,8 km
Cuchillas – Carmín – Mampuesto 13,11 km
La Laja 4,17 km
Los Pinos – Santa Bárbara – La Porquera – San Luis – La Playa 13,3 km
Ojo de agua – El Rosal – UCO – 4 esquinas 9,7 km
Ranchería – La Quiebra – La Bodega 9,18 km
Santa Teresa 3,86 km
Capiro – Pontezuela – Higuerón – Tres Puertas 13,6 km
Vilachuaga – Cabeceras – Chipre 5,65 km
La Convención 3,3 km
Tablacito – Yarumal - Tablazo 11,25 km
Longitud total 97,84 km

20 DISEÑO
Pavimentos unicapa de alto desempeño:
Requerimientos más
simples de diseño y
construcción
Ing. Rafael Alejandro González, Instituto Salvadoreño del Cemento y el Concreto, ISCYC, El Salvador
Fotos: Cortesía Instituto Salvadoreño del Cemento y el Concreto, ISCYC
Los Pavimentos Unicapa de Alto Desempeño (PUAD) son una Los pavimentos son estructuras compuestas por varias capas con
alternativa de pavimentación rural que simplifica los requeri- distintos espesores, que dependen de las características y propiedades físicas del
mientos de diseño y construcción.
material que las constituye, del suelo en que se apoya la estructura y del volumen
del tráfico que circulará sobre ella en un período determinado. Cada una de estas
capas tiene una función específica y un comportamiento diferente, en respuesta a
cada solicitación, por lo cual existen capas de rodamiento, bases, sub-bases, subra-
santes mejoradas o estabilizadas, etc. La construcción de un pavimento representa
un esfuerzo técnico-mecánico de tal envergadura que muchas veces no es factible
construirlo en zonas rurales de El Salvador, debido a que exige inversiones que no
se justifican económicamente.

DISEÑO 21
Entonces existe la necesidad de implementar pero sí de mantenimiento general de drenajes superfi-

una estructura de pavimentos que permita el paso ciales y de rehabilitación. Esto significa que podrán ser
de personas y vehículos bajo todas las condiciones utilizados en su momento, como bases de buena calidad
climáticas de manera segura, cómoda y adecuada a para recarpeteos o bases uniformes de alta calidad de
la realidad económica de los países por un período soporte para pavimentos de concreto hidráulico.
razonable. Buscando una solución a esta expectativa, En el campo de la Ingeniería actual se habla mucho
y apoyándonos en las experiencias conocidas por el sobre estructuras de gran comportamiento, altas pres-
Instituto Salvadoreño del Cemento y el Concreto, taciones, alto desempeño, etc. Todo esto se reduce al
ISCYC, nació la idea de proponer los Pavimentos diseño y construcción de obras durables que respondan
Unicapa de Alto Desempeño (PUAD) como una satisfactoriamente en lo estructural y que a la vez sean
alternativa de pavimentación rural que simplifica los factibles en lo económico. En el campo de la ingeniería
requerimientos en su diseño y construcción. de carreteras, y específicamente en el diseño estructural
Se define como PUAD aquel pavimento formado por de pavimentos, se tiende a diseñar estructuras para una
una sola capa de suelo del camino existente, mezclado vida útil determinada, lo cual depende del tipo de vía.
in-situ con un relativo alto porcentaje de cemento hidráu- Por tanto, hablar de alto desempeño en carreteras no sig-
lico, compactado dinámicamente, capaz de soportar un nifica diseñar y construir súperpavimentos, sino diseñar
número de repeticiones de carga y la abrasión provocada pavimentos que se comporten satisfactoriamente desde
por llantas de vehículos en un período de diseño esta- el punto de vista estructural, simplificando procesos de
blecido, logrando un índice de rugosidad adecuado para diseño, construcción y control, y dando como resultado
este tipo de camino. Por tanto, estos pavimentos están costos muy competitivos. El término Unicapa es con-
concebidos para ser aplicados donde el grado de confort gruente con el común en El Salvador, que tiende a tomar
e índice de rugosidad no sea tan exigente como en los como pilar fundamental la simplificación de procesos.
de altas especificaciones. En caminos rurales ofrecen Para cumplir lo de “alto desempeño” el pavimento
una capacidad estructural y de seguridad al usuario con deberá ser durable, pero para ser durable (según como
velocidades de hasta 65 km/h. Los campos de aplicación haya sido concebido) deberá ser no erosionable, soportar
de los pavimentos Unicapa son los caminos rurales, calles tráfico moderado, curado a tiempo y de manera correcta,
de asentamientos rurales, caminos agrícolas, patios y tener pendientes transversales adecuadas, ser impermea-
estacionamientos de carga. ble y con un buen sistema de drenaje superficial y cons-
truirlo de acuerdo con el diseño y las especificaciones.
Bases del diseño Es importante aclarar que los aspectos mencionados
La idea de diseño de los PUAD se origina en el análisis del para lograr durabilidad, capacidad estructural y espe-
diseño estructural y comportamiento de los pavimentos cialmente resistencia al desgaste, son diseñados para las
de concreto compactado con rodillo (CCR), suelo ce- condiciones de clima y tráfico típicas de nuestro medio.
mento (SC), bases tratadas con cemento (BTC), concreto Más específicamente, se define como una estructura de
pobre (LC), materiales de resistencia baja controlada pavimento de una sola capa, construida utilizando el
(CLSM) y pavimentos de concreto hidráulico. Es posible suelo existente en la rodadura de un camino, mezclado
agrupar todos estos pavimentos según su resistencia a la y compactado con un porcentaje de cemento hidráulico
abrasión o desgaste y a la vez por el tipo de compactación ASTM C-91 Tipo M (11% a 20%), capaz de soportar las
aplicada, dependiendo de la resistencia a la abrasión del fuerzas de compresión y fricción producidas por deter-
contenido de cemento hidráulico dentro de la masa del Terreno donde se construirá minado tráfico de diseño, y proporcionar una superficie
material agregado que se trate y el método de compacta- el PUAD. de rodaje adecuada.
ción de la relación agua/cemento utilizada. De acuerdo
con lo anterior, se ha concebido diseñar y construir los
PUAD con porcentajes de cemento hidráulico que varíen
entre el 11% y el 15%, dependiendo de la granulome-
tría del suelo existente y su índice de plasticidad. Con
estos porcentajes se pretende obtener una estructura de
pavimento no erosionable, resistente al desgaste en un
período de diseño de hasta 15 años. Con base en un
análisis minucioso de los períodos de diseño recomen-
dados por la Portland Cement Association (PCA), para
bases tratadas con cemento y suelo cemento, para poder
eliminar la indicación de colocar una capa superficial de
rodamiento con adecuado mantenimiento. Estos pavi-
mentos están concebidos para no tener intervenciones
de mantenimiento en su estructura durante su vida útil,

22 DISEÑO
Resistencia a la compresión por rotación e impacto; y rango de valores en diversos

La resistencia a la compresión de los PUAD depende tipos de suelo: 0,02% - 0,20% utilizando el método de
del tipo de suelo, del porcentaje de cemento, del desgaste por rotación y sobrepeso. En el diseño de mez-
número de capas, y del tiempo de vibrocompactación cla se controlan las respectivas variables a fin de obtener
por capa. Los valores típicos en suelos granulares valores menores o iguales al 50% de desgaste y menores
no plásticos son 60–120 kg/cm2 y en suelos finos y o iguales al 0,10% de desgaste, respectivamente. En
plásticos 30–75 kg/cm2 (ambos valores a 28 días). La general, la metodología de diseño utiliza los mismos
resistencia a flexión depende de la granulometría del principios de concepto de fatiga y vehículo de diseño
suelo, principalmente del contenido de agregado grueso de los pavimentos de concreto compactados con rodillo
en el mismo, del porcentaje de cemento y del tiempo y se apoyan en las investigaciones del Centro Técnico
de vibrocompactación por capa. Los valores típicos en del Hormigón publicadas en Serie Monografías CTH,
suelos granulares no plásticos varían entre 11 y 23 kg/cm2 Ecuador. Las fórmulas que están función del módulo
y en suelos finos y plásticos entre 7 y 15 kg/cm2 (ambos de elasticidad dinámico, módulo de ruptura y relación
a 28 días). El módulo de elasticidad dinámico depende de Poisson se alimentan con valores específicos de pavi-
del tipo de suelo y del peso volumétrico del mismo, del mentos Unicapa. El cálculo es iterativo, se propone un
porcentaje de cemento y la resistencia a la compresión espesor y se introducen los demás parámetros de diseño
del espécimen. Valores típicos en suelos granulares no determinados en los diversos ensayos de laboratorio y
plásticos: 176,056 kg/cm2 – 422,535 kg/cm2 y en suelos campo, parámetros calculados y datos de tráfico. Con
finos y plásticos 56 – 211,267 kg/cm2 (ambos a 28 días). este método de cálculo se obtiene un rango de espe-
El peso volumétrico depende del tipo de suelo y del sores estructuralmente válidos, es decir, que la primera
peso volumétrico del mismo, del número de capas y del condición a cumplir es que el esfuerzo producto de las
tiempo de vibrocompactación por capa. Valores típicos cargas aplicadas al pavimento sea menor que el esfuerzo
en suelos granulares no plásticos: 1.900 kg/m3 – 2.400 kg/m3 admisible. Por otra parte, el criterio que cierra el rango
y en suelos finos y plásticos 1.600–1.950 kg/m3. En cuanto al corresponde a que el esfuerzo producto de las cargas
coeficiente de Poisson, este depende de la homogeneidad de aplicadas al pavimento sea el 50% del valor del módulo
la mezcla compactada, de la forma del espécimen y módulo de ruptura especificado.
de elasticidad con rango de valores determinados en diversos
tipos de suelo: 0,06–0,10. Espesor del pavimento
Los parámetros de diseño estructural para determinar
Resistencia al desgaste el espesor del pavimento son: el valor de soporte de
La resistencia al desgaste depende del tipo de suelo y del la subrasante k (MPa/m), el módulo de ruptura a la
peso volumétrico del mismo, del contenido de agregado flexión MR (MPa), el módulo de elasticidad E (MPa),
grueso, del porcentaje de cemento y de la resistencia a el coeficiente de Poisson, la carga por rueda P (MN), la
compresión del espécimen. Para esto existen dos mé- separación entre ruedas s (m), la presión de inflado de
todos: rango de valores determinados en diversos tipos Preparación de la base del
neumáticos p (MPa), el número de repeticiones de carga
de suelo: 33% - 96% utilizando el método de desgaste PUAD. en período de diseño N, el periodo de diseño y la tasa
de crecimiento vehicular.
Para el diseño de mezcla se clasifican los suelos de
rodadura existente (0,0 - 0,50 m) realizando pozos a
cielo abierto (pca), clasificando también el material
en el fondo de pca, además de realizar un ensayo de
Placa de Carga AASHTO T222 en fondo de pozo. Como
alternativa a los ensayos de placa de carga, se puede
utilizar el penetrómetro dinámico de cono en fondo de
pozo para medir el módulo de reacción k del suelo.
Como procedimiento de diseño de mezcla se definieron:
Paso 1: Clasificación de suelos con propósitos de inge-

niería ASTM D2487 del material obtenido de pozos a
cielo abierto.
Paso 2: Realizar ensayos Próctor AASHTO T180 con

porcentajes de cemento de mampostería ASTM C91
Tipo M, considerando contenidos en peso del 12%,
14%, 16%, 18% y 20%. Objetivo: obtener humedad

DISEÑO 23
suelos gruesos y finos, respectivamente. Con estas di-

mensiones de molde se cumple la relación de esbeltez
necesaria y la relación del diámetro y tamaño máximo
del agregado contenido en el suelo. La elaboración y
compactación de especímenes se realiza utilizando un
martillo vibrocompactador según ASTM C1435 hasta
alcanzar el PVS máximo ya conocido. El número de
capas a compactar está en función del tamaño máximo
del agregado; el tiempo de vibrocompactación por
capa será el necesario para alcanzar al menos el 95%
del peso volumétrico obtenido en el ensayo Próctor, sin
pulverizar el suelo o fracturar el agregado grueso. La
elaboración y compactación de vigas (dimensiones de
molde ASTM C78) sigue un procedimiento similar al
de especímenes cilíndricos.
Paso 4: Ensayo de especímenes. Las edades de ensayo

en cilindros corresponden a 3, 7 y 28 días. En suelos
plásticos se sugiere evaluar hasta 60 días. El ensayo de
vigas se sugiere a edades de 7 y 28 días. En suelos plás-
ticos se sugiere evaluar hasta 60 días. Antes de realizar
óptima y densidad máxima en cada una de las mezclas Disposición del cemento en ensayo de resistencia a compresión, se sugiere realizar
con cemento; para la elaboración de los ensayos Próc- la construcción de un PUAD. ensayos no destructivos (pulso ultrasónico) para deter-
tor, la selección del diámetro del molde está en función minar el módulo de elasticidad en los especímenes a las
de la granulometría del suelo (grueso o fino). En casos edades indicadas.
de suelos finos o fino granulares, con o sin plasticidad,
el diámetro del molde a utilizar en el ensayo Próctor Paso 5: Con los resultados de módulo de ruptura a 28
es de 4’’, en suelos granulares con o sin plasticidad el días o valores resultantes a edades menores proyectados
diámetro a utilizar es de 6’’. Son suelos granulares en a 28 días, se construye el gráfico módulo de ruptura–
mezclas para pavimentos Unicapa aquellos que contie- contenido de cemento, el cual servirá para determinar
nen agregados con tamaños comprendidos entre ¾’’ y el porcentaje de cemento a especificar en el proyecto,
2’’; en este caso, siempre se deberán realizar los ensayos de acuerdo con el módulo de ruptura demandado en el
Próctor con molde de 6”, considerando el método D diseño estructural.
que especifica la norma, el cual acepta como tamaño
máximo ¾’’. Sin embargo, los resultados se deberán Proceso de mezcla del
cemento con el suelo.
corregir por sobretamaño utilizando AASHTO T224.
En resumen, los principios básicos de compactación
según AASHTO T180 no cambian.
E=NnWh/V
E = energía de compactación
56.000 libras-pie/pie3
N = número de golpes del pisón por capa
n = número de capas
h = altura de caída del pisón h
V = volumen total del molde V
Se retiran las rocas mayores de 2’’
Paso 3: Con los valores de humedad óptima y den-

sidad máxima se hacen las mezclas para elaborar los
cilindros y vigas para determinar la resistencia a com-
presión, flexión y módulo de elasticidad. El diámetro
del molde a utilizar para elaborar especímenes cilín-
dricos y ensayarlos a compresión, será correspondiente
al diámetro del molde utilizado en la elaboración
del ensayo Próctor. Molde de 6’’ x 12’’ y 4’’ x 8’’ para

24 DISEÑO
Por otra parte, se debe de determinar la resistencia al desgaste y para ello

se utiliza el método de Rotación e impacto; estos valores dependen del
tipo de suelo y del peso volumétrico del mismo, contenido de agregado
grueso, porcentaje de cemento, y resistencia a compresión del espécimen,
Estos valores se determinan en diversos tipos de suelo, y en el diseño de
mezcla se controlan las respectivas variables, a fin de obtener valores
menores o iguales al 50% de desgaste. Este procedimiento consiste en
tomar las vigas ensayadas a flexión a edad de 28 días, y realizarles cortes
a 14 cm medidos desde los bordes. Los cubos que resultan de dichos
cortes se introducen a la máquina de los ángeles (ASTM C131), para
realizar ensayo de desgaste en los especímenes. El peso total de los dos
cubos que se introducen a la máquina de los ángeles es aproximada-
mente igual al peso de las bolas de acero + peso de la muestra de grava
cuando se realiza el ensayo de desgaste en agregados. Se realiza de esta
manera para no alterar las revoluciones por minuto del tambor. En el
ensayo de desgaste de cubos de Unicapa no se utilizan las bolas de acero.
El número de revoluciones es 200. Ensayo de resistencia a la flexión del PUAD.
Los criterios para la selección del porcentaje de cemento a

especificar en el proyecto son los siguientes:
El porcentaje de cemento determinado con la curva MR

– contenido de cemento, se compara con el desempeño

obtenido en resistencia al desgaste de los especímenes ela-
borados con los diversos porcentajes de cemento. De esta
manera se ajusta el porcentaje de cemento a especificar,
con un valor inmediato superior o inferior al determinado
en la curva MR – contenido de cemento. El dato de MR
que demanda el diseño estructural para especificar el
porcentaje de cemento a utilizar en el proyecto, se deberá
ajustar si se obtiene un porcentaje de desgaste mucho
mayor o menor al 50%. El método común para lograrlo
es: mezclado en el lugar.
Proceso de compactación. Compactación del PUAD.
Se utiliza un método alterno por rotación y sobrepeso, que depen-

de del tipo de suelo y peso volumétrico del mismo, contenido de
agregado grueso, porcentaje de cemento, y resistencia a compresión
del espécimen. El rango de valores determinados en diversos tipos
de suelo se encuentra entre 0,02% - 0,20%. En el diseño de mezcla
se controlan las respectivas variables, con el fin de obtener valores
menores o iguales al 0,10% de desgaste. Con este método modifica-
do –pavimentos Unicapa, fundamentado en ASTM C944– es posible
evaluar especímenes de sección cilíndrica o cuadrada. El equipo
opera a 200 rpm con un sobrepeso de 22 lb. En el procedimiento de
ensayo, método por rotación y sobrepeso de un espécimen cilíndrico
o una viga, se deberán cortar las secciones a ensayar. Si el corte se
realizó en húmedo se deberá dejar reposar el espécimen hasta ob-
tener una superficie seca, lo suficiente para que no incremente su
masa, y no hacer susceptible el espécimen de ensayo a la erosión.
Se debe tomar la masa (con precisión de 0,1 g) del espécimen antes
de colocarlo en la máquina de desgaste. Se coloca el espécimen en
el molde de la máquina (teniendo el cuidado de no dañarlo para no
modificar la masa inicial obtenida).

Las actividades a realizar antes de la aplicación del método mencio-
nado, deberán realizarse con mucho rigor para garantizar buenos
resultados en la construcción del pavimento.
En El Salvador se ha logrado reducir la fisuración controlando
satisfactoriamente la contracción sin la realización de juntas. Esto
ha sido posible a través de mejoras a los requerimientos de diseño
de mezclas, y especialmente en el tipo de cemento a utilizar y
energía de compactación aplicada.
Proceso constructivo
Para la ejecución de un pavimento Unicapa, se pueden utilizar los
procedimientos convencionales para bases tratadas con cemento in
situ, por ejemplo, uso de tractor agrícola, motoniveladora, rodillos
o equipo mezclador-escarificador. El contratista local posee amplia
experiencia en este tipo de trabajos y con el equipo mencionado.
Sin embargo, en el momento de seleccionar el equipo habrá que
hacerse preguntas como: ¿cuál es la envergadura del proyecto?,
¿qué tipo de camino es?, ¿qué rendimientos se requieren?, ¿hay
en el proyecto espacio para maniobra de equipos grandes de pavi-
mentación?, ¿hay equipos disponibles en el país?, ¿cuáles son las
exigencias del proyecto?
Con independencia de los equipos que se utilicen, el alto des- LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
empeño de los pavimentos Unicapa dependerá, en gran manera,

de colocar el espesor de diseño con su respectivo porcentaje de
cemento y las resistencias requeridas, según el volumen de tráfico,
el suelo existente y el tipo de camino.
Finalmente, es importante mencionar que la filosofía bási-
ca de estos pavimentos, el desarrollo de la teoría estructural,
la metodología de espesores y las recomendaciones generales
del proceso constructivo pueden ser consultadas y analizadas
en el Instituto Salvadoreño del Cemento y el Concreto a través
de la Federación Iberoamericana del Hormigón Premezclado
- FIHP.
PUAD finalizado.
26 MATERIALES
Juntas en pavimentos de
concreto:
El sellado
correcto
Ing. Lina María Gaviria
Líder de Especificaciones, Sika Colombia, Colombia
Fotos: Cortesía Sika Colombia
Para el buen funcionamiento de los pavimentos de concreto

es fundamental la ejecución de juntas que lo dividan en losas para con-
LA REVISTA DEtrarrestar los efectos de los fenómenos como la retracción del concreto,
LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
los gradientes térmicos que se producen en el pavimento con el cambio

de la temperatura ambiente a lo largo del día, la posible aparición de
empujes como consecuencia de dilataciones, las paradas en el vaciado
(por ejemplo, al finalizar la jornada de trabajo) y las limitaciones del
ancho de los equipos de construcción. De no ejecutarse las juntas, se
producirían espontáneamente fisuras de manera irregular.
Las juntas son esenciales Tipología y diseño de juntas

en la construcción de
pavimentos de concreto. Las juntas son parte esencial de los pavimentos, pues son superficies de falla previamente controlada y diseñadas
para lograr efectos funcionales y estéticos.
En función de la posición de la junta con respecto al avance del vaciado de concreto, las juntas en pavimentos
de concreto pueden denominarse como juntas longitudinales, que son paralelas al avance, y transversales que son
perpendiculares al mismo.
Cada una de ellas se puede clasificar según la función que realice:
1. Juntas de contracción: son las que controlan las grietas transversales ocasionadas por los esfuerzos de tracción
originados en la retracción del concreto. Así mismo controlan la grietas causadas por el alabeo del pavimento.
2. Juntas de construcción: se utilizan en juntas transversales cuando se debe detener la construcción de la placa por
finales de fundida o en juntas longitudinales como la separación del carril. El diámetro, la longitud y el espaciamien-
to de las juntas de construcción en las juntas transversales, se deben especificar con los mínimos criterios de diseño
de las juntas transversales de contracción.
3. Juntas de dilatación o expansión: son las que se prevén para absorber las expansiones provocadas por los aumentos
de temperatura, evitando empujes indeseables que podrían producir rotura en el pavimento.
Modulación de las juntas

Con el fin de reducir las tensiones por contracción y por temperatura de manera que no se produzcan fisuras
aleatorias en el concreto y para mantener la capacidad estructural y la calidad del pavimento dividido en tramos
lógicos, deben tenerse en cuenta dos criterios fundamentales para la modulación de las losas de pavimento:
• La longitud de la losa (l) debe ser entre 20 a 25 veces el espesor (h), es decir, 20 x h  1  25 x h.
• La relación de esbeltez largo (l) / ancho (a) debe estar comprendida entre el rango 1 a 1,4, es decir, 1  l/a  1,4
Para determinar la longitud de la losa se debe tomar el menor de los criterios enunciados.

MATERIALES 27
Corte de juntas Criterios de selección del material de sello

El corte de las juntas del pavimento de concreto es una tarea especí-
fica realizada con el fin de que las fisuras en el concreto se presenten Materiales y tipos de sellos
el lugar planeado o diseñado. La masilla asume función de cierre superficial o sello
secundario, y su función principal es evitar que pe-
Sello de las juntas netre material extraño que impida el movimiento de
El sellado tiene como objetivo evitar la entrada de agua por las juntas, lo la junta.
que podría afectar tanto los pasadores o barras de amarre como la capa Las características químico-físicas en el estado
de base del pavimento, a la que podría llegar a erosionar provocando el endurecido pueden ser muy variadas, lo cual hace
bombeo de finos por las juntas y el escalonamiento de las mismas por indispensable conocer las características típicas de cada
descalce de las losas. una para la correcta y adecuada selección del material
El sellado impide también la entrada de elementos incompresibles sellante.
en las juntas que podrían provocar desportillamientos e incluso ro-
turas de esquina. Por ello se recomienda sellar todas las juntas, tanto Dependiendo del material ligante, existen los siguientes
longitudinales como transversales, en las que se dispongan pasadores tipos de sellantes:
o barras de amarre.
Previamente al sellado debe realizarse un cajeo en la parte superior • Polisiloxan de un componente
de la junta a fin de obtener un surco con las dimensiones adecuadas • Polisulfuro de dos componentes
para el producto de sellado que se utilice. • Poliuretano de uno o dos componentes
Las dimensiones del cajeado de la junta serán las adecuadas para que • Poliuretano-alquitrán de dos componentes
el producto de sellado pueda soportar correctamente los movimientos • Poliacrilato en solución o en dispersión
• Caucho butilo, siliconas, etc.
a los que va a estar sometido como consecuencia de las dilatacionesLAyREVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
contracciones producidas por efecto de las temperaturas.
Elasticidad, recuperación y deformación
permisible
Entre las masillas no existe el material “ideal elástico”,
es decir que en la práctica no hay masilla que recupere
el 100% de su forma original después de haber sido
deformada.
Todas las masillas presentan desde una pequeña
hasta una gran deformación remanente (o permanente).
Por razones prácticas se define la elasticidad de una
masilla según la capacidad de movimiento.
Las masillas se clasifican en elásticas, elasto-plásticas
y plásticas, de acuerdo con su grado de recuperación
del cual dependen directamente la deformación permi-
sible de la junta y el factor de forma de la masilla, que
es la relación entre ancho/profundidad. En la tabla 1 se
resumen las principales características de los diferentes
Factor de forma A/B.
tipos de masillas.
Para trabajar adecuadamente, los productos que funcionan por ad-

herencia deben colocarse con un factor de forma F.F. (relación entre el
ancho, A, y la profundidad, B), que depende del tipo de producto. En
el correcto diseño de una junta con movimiento es importante escoger
un factor óptimo para garantizar el grado de recuperación de la masilla
y limitar la tensión máxima en las áreas de adherencia. El factor de
forma depende de la elasticidad de la masilla, normalmente expresado
en la ficha técnia del producto.
Por ello, antes de instalarlos hay que insertar en el fondo del surco
de sellado un cordón de obturación (fondo de junta o material de relle-
no) con ayuda, por ejemplo, de una rueda provista de una pestaña. La
función principal del material de relleno es limitar la profundidad del
sellante, para garantizar el factor de forma y la adherencia en 3 caras.
El materíal típico es polietileno de celda cerrada con el fin de evitar la
absorción de agua. Movimiento típico de una junta.

28 MATERIALES
Grado de Deformación Factor de forma • D

ilatación por humedad
Tipo de masilla
recuperación (R) permisible (A/P)
∆lH = ξ H
Elásticas R>90% 15 -25% 2:1 Dónde:
ξH: Coeficiente de expansión por humedad del
Elasto-plásticas 50% <R< 90% 10-15% 1:1
material en mm/m = 0,25 mm/m
Plasto-elásticas 10% < R < 50% 10-15% 1:1
• Dilatación total entre dos juntas o movimiento
Plásticas R<10% 5% 1:2 esperado de la junta
Δltot = (αT x ΔT + ξH) x lo
Tabla 1. Característicias de los diferentes tipos de masillas. Dónde:
αT: coeficiente de dilatación térmica del concreto en
mm/m °C = 11 x 10-3 mm/m °C
En este sentido, el porcentaje de recuperación es importante para el ξH: Coeficiente de expansión por humedad del
proyectista ya que debe escoger el tipo de masilla según los movimientos material en mm/m = 0,25 mm/m
previstos de la junta, aunque en la práctica se habla, en términos generales,
de masilla elástica, plasto-elástica y plástica, de acuerdo con el grado de • A ncho mínimo de la junta
recuperación y de su deformación permisible. El ancho mínimo de junta dependerá de la dila-
La deformación permisible de la masilla se expresa en % y es la base tación total esperada en la junta calculada y de la
para calcular el ancho de la junta, dependiendo del movimiento (cambio deformación máxima permisible del producto a
de longitud) esperado de la junta. colocar, así:
Amin = (100 / (∆lperm) x ∆ltot
Elongación y resistencia a la tracción LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN Dónde:
Indica la tensión en kg/cm² que se transmite sobre las dos caras de la junta Δlperm = máxima deformación permisible del tipo de
en el momento de la máxima deformación permisible (a una temperatura material en %.
dada de -20 °C). Este dato determina la resistencia mínima que debe tener
la base de la junta (mortero, concreto, etc.) para evitar desprendimientos Una vez definido el ancho mínimo de la junta, se
por falla a la tracción del material base. procede a determinar su profundidad, dependiendo
del material en función del factor de forma reco-
Diseño, localización y ejecución de las juntas selladas mendado por el fabricante.
Cálculo de la sección de la junta Ejemplo

Existen procedimientos simplificados para el diseño de las juntas con
movimiento. Uno de ellos es un método gráfico con ayuda de un ábaco Se conoce:
que puede determinar el ancho de la junta; sin embargo, este método no istancia entre juntas lo = 12m
• D
tiene en cuenta los movimientos por contracción plástica ni la restricción • V
ariación máxima de temperatura ΔT = 50 ºC
de la deformación de los elementos. • C
oeficiente de dilatación térmica del concreto
Con el método analítico es posible tener en cuenta la retracción plástica, αT = 11 x 10–3 mm/m oC
pero no la restricción al movimiento. A continuación se presenta un diseño • C
oeficiente de expansión por humedad
analítico de junta con movimiento, con un ejemplo. ξH = 0,25 mm/m
Para el cálculo se consideran básicamente movimientos esperados. • M
áxima deformación permisible de la masilla esco-
Aquellos imprevistos (por ejemplo, asentamientos diferenciales) no pue- gida: Δlperm = 100%
den ser calculados y normalmente se acude a otros sistemas de sellado más
flexibles para prevenir daños. Para una “primera estimación” del ancho Desarrollo:
necesario de la junta es satisfactoria la siguiente regla general (consideran- a. Dilatación total entre juntas
do el uso de una masilla elástica): ancho mínimo de la junta (en mm) = tres ∆ltot = (0,011 x 50 + 0,25) x 12 = 9,6 mm
veces la distancia entre juntas (en m). b. Mínimo ancho de la junta
Amin = 100 / (100%) x 9,6 mm = 9,6 mm
El cálculo teórico consiste en los siguientes pasos: c. Sección de la junta
Por haberse escogido una masilla elástica, la profun-
• Dilatación térmica dida de sellado deber ser:
∆lτ = ατ x ΔT x lo P = Amin / (F.F.) = 9,6 mm / 1 = 9,6 mm
Dónde: d. Fondo de junta:
ατ: coeficiente de dilatación térmica del concreto en mm/m °C. El tamaño del fondo de junta debe tener un ancho
ατ = 11 x 10-3 mm/m °C mayor en un 25%. Por ejemplo: si el ancho de la
ΔT: máxima variación de la temperatura esperada en °C junta es de 9,6 mm, el diámetro del fondo de junta
lo: longitud original del elemento en m (distancia entra junta y junta) debe ser de 9,6 mm + 25% = 12 mm.

Errores en la aplicación
Durante la aplicación de masillas hay que tener en cuenta los
siguientes detalles:
• L
a adherencia de la masilla a las tres caras de la junta (labios y
fondo) impide su deformación uniforme causando agrietamien-
to y desprendimiento, razón por la cual se debe usar un fondo
de junta.
• L
a contaminación de la junta durante su aplicación (o posterior
uso) puede causar la intrusión del contaminante en la masilla.
Una vez encerrado el contaminante disminuye la sección de la
masilla y puede producir su falla.
Detalle de una correcta aplicación sello de poliuretano.
Referencias bibliográficas:
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cience, New York, 1970.
• Cognard, P., Sealants for Construction, Part I to Part VI, Special-
Chem, 2004.
• Petrie, E., Sealant Joint Design, SpecialChem, 2004
• American Concrete Institute, Committee 504, Guide to sealing
joints in concrete structures. ACI 504R-90 (rea-pproved 1997).
• American Concrete Institute, Committee 224, Joints in concrete
construction. ACI 224.3R-95 (reapproved 2008).
• IECA, enero 2013, Diseño y ejecución de juntas en pavimentos
y soleras de hormigón.
• Sika, Juntas en la construcción y su correcto sellado.
30 GERENCIA
Un mecanismo alterno de
financiación de infraestructura
pública con apoyo del sector privado:
Con colaboración de:

Denise Miralles - Proinversion – Perú,
José Escafi - Apoyo Consultoría – Perú,
Fernando Zarama – Garrigues – Colombia,
Keren Trapunsky – AB-InBev - Colombia
Fotos y esquemas:
Cortesía Proinversión
El sector de la educación Introducción adicional de sus propias capacidades para contribuir

es uno de los beneficiados
mediante el mecanismo de El reto de volver más eficiente la construcción de activamente a generar el desarrollo del país con impacto
OxI. infraestructura pública en los países latinoamericanos, social en zonas previamente definidas.
cuando no hay los recursos ni las capacidades técnicas Es bueno precisar que no se trata de una donación
para ejecutar los recursos en las regiones, o cuando del sector privado sino de la gestión de obras públicas
las necesidades no dan espera, son una constante y de financiación de las mismas con cargo al impuesto
en la región. Desde 2008, Perú ideó un mecanismo de renta, lo que implica, para el empresario que asume
para aprovechar la capacidad gerencial de empresas el reto, un esfuerzo adicional que puede ir hasta por 10
privadas –no necesariamente vinculadas al sector de la años, como en el caso de Perú.
construcción– con el ánimo de potenciar las metas de Evidentemente, después de 9 años de puesta en
inversión pública en infraestructura pública, mediante marcha de ese mecanismo, su reglamentación ha
un mecanismo de adelanto en el pago de impuestos, sin venido evolucionando en la medida en que se han
perder control de dicha ejecución. A dicho mecanismo, ampliado los organismos y entidades que pueden hacer
lo denominó “Obras por Impuestos” (OxI). Colombia, a uso del mismo, los campos de acción y la filigrana que
raíz de la firma de los Acuerdos de Paz, sería el segundo se requiere para asegurar que se contemplen en forma
país de la región en contar con este mecanismo alterno transparente las diferentes eventualidades que surgen
de financiación de infraestructura pública, con énfasis en cualquier obra pública. Una de las últimas reformas,
en las Zonas Más Afectadas por el Conflicto Armado tuvo que ver con la autorización de acceder a este
(Zomac). mecanismo para atender rápidamente situaciones de
emergencias naturales con el apoyo del sector privado,
¿En qué consiste? como la tragedia invernal del primer trimestre de 2017
El mecanismo de Obras por Impuestos diseñado en en ese país.
Perú hace 9 años mediante una Ley permite que una En Colombia, el mecanismo fue estudiado por la
empresa o un conjunto de empresas privadas, financien Alta Consejería para el Posconflicto como una de las
y ejecuten directamente, con cargo al impuesto de formas de lograr la ejecución de proyectos de infraes-
renta, proyectos priorizados por los Gobiernos Regio- tructura social (vías, puestos de salud, colegios, obras
nales, Locales, Universidades Públicas o Entidades del de saneamiento y agua potable, entre otros) de forma
Gobierno Nacional. De esta forma, el Estado cuenta transparente y eficiente en las Zonas más afectadas por
con un mecanismo para volver realidad sus proyectos el Conflicto Armado (Zomac) y finalmente aprobado,
en una forma rápida, eficiente y controlada, y la em- con algunas diferencias frente al caso peruano, por el
presa privada tiene la alternativa de limitarse a pagar Congreso de la República en la pasada reforma Tribu-
sus impuestos en forma ordinaria o a realizar el aporte taria.

GERENCIA 31
Algunos resultados en Perú

Desde la creación del mecanismo, en Perú, existe una
entidad pública –Proinversión– que tiene dentro de sus
funciones específicas el rol de difusión, coordinación y
asesoría técnica del esquema, lo que se refleja en cerca
de USD $924 millones de dólares en 285 proyectos de
inversión pública gestionados que han beneficiado a
más de 13 millones de peruanos.
Estos logros, han sido posibles gracias al trabajo
conjunto de Proinversión con 14 Gobiernos Regionales,
115 Municipalidades, 5 Entidades del Gobierno Nacio-
nal y el compromiso de más de 80 empresas privadas
de los sectores alimentos, minería, bebidas, cemento y
bancos especialmente.
“El éxito del programa en Perú

se refleja en que 83 empresas
Puente Chilina, en Perú, construido mediante el mecanismo OxI. privadas de los sectores alimentos,
minería, bebidas, cemento y bancos
especialmente, han apoyado
285 proyectos de inversión social
JUSTICIA HABILITACIÓN COMUNICACIONES AGRO AGUA Y TURISMO mediante Obras por Impuestos”
URBANA SANEAMIENTO
Obviamente no todo surgió de la noche a la mañana.

La evolución ha sido gradual, porque ha requerido
SEGURIDAD PESCA
un proceso de aprendizaje y generación de confianza
TRANSPORTE EDUCACIÓN SALUD
CIUDADANA entre los actores públicos y privados, para trabajar
articuladamente. En la actualidad, los beneficios para el
Estado son claros y el ajuste de las normas ha permitido
masificar su uso, pues como se mencionaba, hay un
PROTECCIÓN Y especial interés del Gobierno en aprovechar “Obras
DEPORTE DESAROLLO CULTURA AMBIENTE ELECTRIFICACIÓN
SOCIAL RURAL por Impuestos” en el actual proceso de Reconstrucción
Nacional con Cambios, que se requiere para reconstruir
Beneficios de Obras por Impuestos Monto y Número de Proyectos la infraestructura dañada producto de las lluvias e inun-
en Perú. adjudicados anualmente, 2009-2017. daciones de este año.
Por otro lado, las empresas privadas participantes en
350
303 Perú, encuentran en el mecanismo de OxI una oportu-
300 nidad de identificar el destino de sus impuestos y de
hacerlo más visible, así como trabajar conjuntamente
250 216 con dos de sus principales stakeholders (Gobierno y
195 población beneficiada) en volver más competitivo el
200 país. Es claro que OxI permite que las empresas también
153
150
mejoren la eficiencia de sus programas de responsabili-
94 dad social y su imagen corporativa.
87
100
55
¿A qué sectores se aplica?
50 Si bien es cierto que la Ley en Perú permite que el me-
2 3 US$ 1,108 millones = 282 proyectos canismo de obras por impuestos se utilice en diversos
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 sectores como el de educación o seguridad, lo cierto es
Notas: que el sector de infraestructura y transporte es uno de
1. Inversión comprometida: monto total de la inversión durante todo el periodo de ejecución de los preferidos por la entidades públicas y las empresas
la obra. privadas participantes, por el rápido impacto positivo
2. Actualizado el 29 de mayo de 2017. que generan en las comunidades beneficiadas.

32 GERENCIA
Pavimentar una carretera genera impactos positivos que van desde un mejor A raíz de la aprobación de OxI en la reforma tribu-
acceso a mercados y una mejora de la competitividad de la región, hasta la reducción taria, un amplio grupo de gremios y empresas del sector
de enfermedades respiratorias y la mejora en los índices de acceso a la educación. privado han estado participando en mesas de trabajo
Adicionalmente, los proyectos viales, en comparación con otros proyectos de sectores que buscan que la reglamentación del esquema para Co-
menos esquematizados que incluyen más componentes y tecnologías, se ejecutan en lombia –en cabeza del Ministerio de Hacienda– resulte
menores tiempos y con menor complejidad. Considerando el monto invertido, el ágil, transparente y adecuada para las necesidades del
sector transporte lidera la participación de las obras ejecutadas mediante el mecanis- país, dentro de los cuales se encuentran varios gremios
mo con 38%, seguidos de proyectos de educación (21%), saneamiento (16%), salud como la Asociación Colombiana de Ingeniería Sanitaria
(11%), seguridad (5%) y otros (8%). y Ambiental – ACODAL, el Comité Colombiano de
A la fecha se han ejecutado o vienen ejecutándose 82 proyectos del sector trans- Productores de Acero – ANDI, la Asociación Ferretera
porte por USD 351 millones, incluyendo 31 pavimentaciones rurales y urbanas de Internacional – AFERRI, la Asociación Colombiana de
montos menores a USD 1 millón, 44 puentes y vías urbanas e interprovinciales entre Productores de Agregados Pétreos - ASOGRAVAS, la
el rango de USD 1 millón a USD 10 millones, 5 carreteras interprovinciales entre el Asociación Colombiana de Fibras - ASCOLFIBRAS, la
rango de USD 10 y USD 30 millones, y 2 grandes proyectos una carretera y un puente Cámara Colombiana de la Construcción – CAMACOL,
urbano que suman USD 118 millones. la Asociación Colombiana de Productores de Concreto
Lo importante aquí, es que el Estado siempre es quien aprueba los posibles pro- - ASOCRETO y varias de las mayores empresas del
yectos a ejecutar, ya sean de iniciativa propia o de iniciativa privada, con criterios de país como el Grupo Argos, Bancolombia, Cemex, Dow
impacto social predefinidos, y por un valor de la inversión que también determina y Chemical, Sura y Bavaria, por mencionar algunas.
controla.
Una mirada desde el sector privado
Como se decía, para el privado Obras por Impuestos se
convierte en una alternativa que le permite a la empresa
aportar un grano de arena al desarrollo del país, más

allá de limitarse a girar el monto de sus impuestos
oportunamente, pues le implica –usualmente por fuera
del giro ordinario de sus negocios– apoyar iniciativas
gubernamentales con personas y recursos. En Perú, al
grupo de empresas y entidades que han estado parti-
cipando de este proyecto se les denomina “Líderes de
Obras por Impuestos” y tienen una asociación (ALOXI)
que facilita los diálogos con el Gobierno.
Backus, que pertenece al grupo AB-InBev (Bavaria en
Colombia) y que pertenece a ALOXI, fue uno de los pio-
neros en apostar por esta iniciativa en Perú. Ellos apoyan
activamente el mecanismo desde su inicio, con la primera
obra ejecutada por este medio en Perú: tres kilómetros
de mejoramiento de vías que beneficiaban a las comu-
Mejoramiento del servicio de agua potable y construcción del sistema integral de alcantarillado nidades aledañas a su planta principal. Fue un proyecto
del distrito de Chavín, en Perú. relativamente pequeño, que implicó una inversión de no
más de USD $500.000, pero que sirvió como piloto para
¿Por qué es un mecanismo alterno de financiación atractivo para el generar confianza en las “Obras por Impuestos” y que
posconflicto en Colombia? otras empresas se animaran a ejecutarlas también.
Y aunque han sido muchos los proyectos que se han
La actual situación fiscal del país y el marco jurídico tradicional de ejecución presu- gestionado, hay uno que se destaca y que consistió en
puestal se contraponen a dos claras necesidades del posconflicto: (i) Desarrollar en dos avenidas en el sur del Perú: Fernandini y Tahuaycani
un corto periodo de tiempo obras de infraestructura social requeridas en las Zomac y en Arequipa. Cada año, en épocas de lluvias, estas vías se
(ii) Financiar con fuentes alternas esos proyectos. De ahí que el mecanismo ideado en inundaban, pues no contaban con un sistema de drenaje
Perú fuera del interés del Gobierno Nacional, por atender esas dos necesidades, con adecuado. El año 2013 fue crítico, cuando la inundación
la ventaja de poder aprovechar todos los aprendizajes de la experiencia de nuestros rebasó las calles e invadió las viviendas aledañas, así como
vecinos en el diseño, aplicación y seguimiento del mecanismo, aterrizado a la realidad también las instalaciones de la empresa. El mecanismo
nacional y al marco regulatorio local. de OxI permitió superar la contingencia, pues permitió
Existen experiencias anteriores asimilables como la Ley Páez, que permitía reali- a Backus trabajar de la mano con la Municipalidad para
zar inversiones a los privados para el desarrollo de proyectos, con la gran diferencia mejorar ambas vías e incorporar los sistemas adecuados
de que en este caso se trata de proyectos de inversión pública para el beneficio de de drenaje. Con la culminación de estas obras, se pudo
comunidades específicas que urgentemente requieren atender necesidades de in- poner fin, y en tiempo record, a una problemática que
fraestructura social por su impacto en el empleo y la paz. aquejaba al vecindario afectado –Sachaca– año tras año.

Construcción de vía troncal interconectora entre los distritos de Miraflores, Alto Selva Alegre, Yanahuara,
Cayma y Cerro Colorado - Arequipa, en Perú.
Esta experiencia fue tan enriquecedora y gratificante que, incluso, el programa ProDescen-
tralización de USAID lo divulga hoy en día como una de las experiencias exitosas.
Hasta el día de hoy, Backus ha financiado más de USD 25 millones en proyectos de alto
impacto requeridos por los Gobiernos Nacionales y Municipales, con la confianza de que
los mismos son de interés del Estado y benefician a la comunidad. La empresa destaca que
el principal beneficio es la potencialidad que le brinda para contribuir de forma directa con
el desarrollo del país, mediante el financiamiento de un proyecto tangible, que será ejecu-
tado en tiempos más eficientes que los que implica el tradicional proceso de contrataciones
públicas.
Así como lo hace Backus, participan en este modelo de OxI una variedad de entidades,
pertenecientes a diferentes sectores que van desde el bancario hasta cadenas farmacéuticas,
con un resultado positivo en inversión en proyectos de infraestructura vial, educativa y de
saneamiento principalmente.
¿Qué se recomienda para la exitosa implementación del mecanismo?

A través de la experiencia adquirida en el Perú, expertos que han venido trabajando desde
hace tiempo en la gerencia de proyectos de OxI para varias empresas –como es el caso de
la firma Apoyo Consultoría- recomiendan que se tengan en cuenta los siguientes factores:
Claridad en el mecanismo
En ciertas ocasiones, la falta de conocimiento de algunos conceptos o beneficios del meca-
nismo suelen complicar y/o extender los plazos del proyecto. Un claro ejemplo es cuando los
actores que participan en una OxI no tienen claro que quien financia la obra no necesaria-
mente es el contratista de la misma. Por lo tanto, una de las principales acciones a realizar es
la sensibilización y capacitación a funcionarios públicos y privados sobre las fases y beneficios
que comprende el uso del mecanismo y las responsabilidades de cada parte.
No es ni una donación ni un beneficio tributario: es una financiación de una obra

pública con un esfuerzo adicional del privado
Este aspecto es primordial para que se incentive la participación del sector privado en el
mecanismo. Debe quedar claro que quien financia tiene el derecho de recuperar la inversión
realizada y que el beneficio del Estado es obtener una obra con beneficio social en las mejores
condiciones de tiempo y costo. Cada país debe definir como se amortiza esa financiación.
En el caso de Perú, se hace con certificados de inversión que la empresa podrá utilizar
para deducir su impuesto de renta y son títulos valor que se pueden tranzar libremente. Así,
la recuperación de la inversión se hace con un proceso amigable.

34 GERENCIA
Todas las entidades de gobierno, todas las fuentes

de financiamiento y todos los sectores
La experiencia en Perú ha demostrado que es conve-
niente permitir que todas las entidades públicas puedan
ejecutar proyectos de inversión pública mediante el
mecanismo OxI, en cualquier área que se requiera, y
utilizando todas las fuentes de financiamiento dis-
ponibles. No se deben restringir estos aspectos, sino
promover que cada sector encuentre los proyectos que
les interesaría ejecutar mediante OxI.
Regulador empoderado y dirimente

En caso de que se presenten controversias entre los ac-
tores del mecanismo, estas deben ser resueltas por una
única entidad pública encargada de regular y resolver
dichos conflictos administrativos. La manera ideal de
evitar dichas controversias es a través de la simplifi- Instalación de sistemas de agua potable y desagüe en Ciudad Majes y Villa Industrial, en Perú.
cación y estandarización de los procesos durante la
ejecución de las OxI, teniendo claridad sobre plazos, Entre algunas limitaciones para atraer al sector privado al mecanismo que señala el
responsables, procedimientos y actividades. experto, se incluyen el establecimiento de intereses tributarios de mora por retardo de
las obras –no DEobstante
LA REVISTA elCONSTRUCCIÓN
LA TÉCNICA Y LA Gobierno tiene el dinero en una fiducia o es un anticipo de
Espacio para la mejora continua impuestos futuros-, no hay garantías para recuperar estos anticipos posteriormente si
En la medida de lo posible, debe existir una comuni- existe impuesto a cargo, hay injerencia del Estado en algunos aspectos de la ejecución
cación estrecha entre las entidades públicas y privadas, que podrían ser innecesarios y falta una definición clara de normas contractuales y
que permita hacer seguimiento a las regulaciones y a presupuestales de estas obras públicas.
los proyectos gestionados con el mecanismo, con el Zarama propone una Ley de financiación del posconflicto, que a la vez de hacer
objetivo de mejorarlo y perfeccionarlo. estos ajustes, consagre una seguridad jurídica, aclarando las contingencias presu-
puestales y la recuperación de la inversión, al permitir el descuento tributario con la
Complementariedad con otras modalidades de posibilidad de cederlo o imputarlo a retenciones cuando hubiere menores impuestos o
inversión saldos a favor, eliminando los intereses moratorios y sanciones de pérdida del 100% de
Es importante habilitar la posibilidad de combinar la inversión, así como estableciendo reglas claras contractuales y de transparencia, con
todas las modalidades de ejecución de inversiones con mecanismos ágiles de consultas y de trámites de permisos necesarios para las obras.
la de OxI, y específicamente la de asociaciones público Su opinión es compartida por varios gremios y empresas del sector privado, quie-
privadas (APP). La construcción de la infraestructura nes, mientras no se adopten ajustes legales de fondo, ven con dificultad la masificación
se puede avanzar vía OxI, mientras que en paralelo y aprovechamiento de este mecanismo.
se puede ir perfeccionando un concurso público para
la concesión de la operación y mantenimiento de los Conclusión
activos, concentrándose de esta manera en los indica- El mecanismo de OxI es una alternativa que impulsa el desarrollo económico de las
dores de gestión que se esperan, y no tanto en la fase regiones de la mano del sector privado, cuya efectividad ha sido probada en Perú.
constructiva de los proyectos. En Colombia, el Estado puede trabajar de la mano del sector privado para impulsar
inicialmente el desarrollo económico de las Zomac mediante la construcción de su
¿Qué se requiere para ponerlo en marcha infraestructura social mediante el mecanismo de OxI, pero se requieren ajustes de
en Colombia? fondo que atraigan la participación de los empresarios a este esquema. Esperemos
Aunque el mecanismo de Obras por Impuestos fue que en un corto plazo, con el interés de todos y por el beneficio del país, esto se logre.
aprobado en Colombia en la reforma tributaria de la
Ley 1819 de 2016, aún existe discusión sobre el alcance Agradecimientos
de la medida y la necesidad de aclararlo, precisarlo o Agradecemos a Denisse Mirales de Proinversion, Jose Escafi de Apoyo Consultoria,
complementarlo para que el mismo genere los benefi- Fernando Zarama de Garrigues y Keren Trapunsky de Am InBev y Ex Secretaria de
cios que ya se ven en Perú. ALOXI por la información necesaria para este artículo.
Según voces expertas como la del abogado tri-
butarista colombiano Fernando Zarama de la firma Si usted está interesado en recibir mayor información sobre el mecanismo
Garrigues, Exdirector de la DIAN, la regulación de Obras por Impuestos, puede contactar a ASOCRETO, como parte del
colombiana presenta limitaciones para su implemen- grupo del sector privado que ha estudiado la iniciativa.
tación práctica y su ajuste puede requerir expedir una Informes: lpulido@asocreto.org.co
Ley adicional.

36 TECNOLOGÍA
Suelo cemento:
Alternativas de
pavimentación para vías
de bajo tráfico
Ing. Carlos Mario Gómez
Director Nacional de Asesoría Técnica, Cementos Argos, Colombia
Pavimentación con suelo cemento

en vías de bajo tráfico.
CORTESÍA ARGOS

TECNOLOGÍA 37
Introducción
De acuerdo al Anuario Estadístico del Ministerio de
Transporte (2014), la red vial de Colombia tiene una
extensión aproximada de 205.000 km, de los cuales
cerca del 70% corresponde a vías terciarias. El mismo
informe anota que el 6% de esa red terciaria se encuen-
tra pavimentada. Bajo este contexto, la intervención de
la red vial terciaria juega un papel fundamental para
potencializar el impacto de la inversión en las vías
de 4G y otras vías primarias y secundarias, logrando
reducir los costos de transporte, dinamizando la eco-
nomía en las zonas rurales del país, y aumentando la
accesibilidad a servicios básicos y la calidad de vida de
las comunidades.
Los últimos gobiernos han prestado especial
atención a la inversión en la infraestructura vial, con
el propósito de aumentar la competitividad del país.
Los proyectos de Asociación Público Privada, plantean
un gran hito para el desarrollo de la infraestructura
carretera, concesionando la red vial primaria, con una
inversión superior a $ 40 billones de pesos.
En la actualidad, el gobierno ha venido destinan- El suelo cemento o materiales tratados con cemento es una
do recursos importantes para intervenir la red tercia- tecnología que consiste en aprovechar los materiales existentes
ria, donde el reto es aún mayor, pues son cerca de en la vía, que se mezclan con cemento para mejorar sus
propiedades mecánicas, convirtiéndolos en una capa de soporte
143.000 km que benefician los 1.122 municipios del de mayor capacidad estructural, utilizables para estructuras de
país. En nuestros días, de cara al proceso de postcon- pavimentos.
CORTESÍA ARGOS
flicto, el Gobierno Nacional planea destinar recursos
cercanos a 1,26 billones de pesos para dotar de una
adecuada infraestructura a las regiones. Introducción al suelo cemento
Los comienzos de la técnica de suelo cemento se
Alternativas remontan a la primera década del siglo pasado y sus
Existen múltiples opciones para pavimentar la red vial experiencias iniciales tuvieron lugar en los Estados
terciaria, pero siempre se debe hacer una evaluación ob- Unidos; en el año 1935 se hizo la primera aplicación
jetiva para elegir la más idónea desde un punto de vista científicamente controlada en Carolina del Sur, con el
no solo técnico, sino también económico, sostenible y apoyo del Bureau of Public Roads y la Portland Cement
constructivo. Association. En Colombia, los registros de las primeras
Históricamente, las administraciones municipales aplicaciones de suelo cemento datan aproximadamente
han optado por el afirmado como la alternativa de in- del año 1960; durante esa década se realizaron trabajos
tervención y mantenimiento de sus vías terciarias; pero de estabilización de suelos con cemento en las vías
los desempeños de esta modalidad son limitados en du- Santander de Quilichao–Popayán (25 km) y Avenida
rabilidad, pues una vez llega la temporada de lluvias se San Juan, en Medellín, entre otros.
produce un deterioro acelerado que afecta el tránsito y La técnica de suelo cemento consiste en adicionar
el confort de los usuarios; esto lleva a que la alternativa un determinado porcentaje de cemento al suelo, con
de menores costos directos termina convirtiéndose en el fin de mejorar sus propiedades físicas y mecáni-
un paliativo de corta duración y de mayor costo final. cas. El cemento se mezcla de forma íntima con el
Aunque el afirmado se haya utilizado como paliativo suelo, el cual posterior al mezclado, se somete a un
histórico, debemos reconocer que existe un recurso proceso de compactación. El resultado es una capa
para los trazados de las vías que puede aprovecharse de material densa, en la cual el cemento favorecerá el
para dotar de mejor infraestructura a la red terciaria desarrollo de resistencia de la capa, haciéndola más
a partir de la incorporación de cemento. Esta técnica estable ante los procesos de meteorización por las
se conoce como suelo cemento o materiales tratados condiciones climáticas a las que estará expuesto el
con cemento, y consiste en aprovechar los materiales pavimento.
existentes en la vía, que se mezclan con cemento para Gracias a la mayor rigidez de las capas de mate-
mejorar sus propiedades mecánicas, convirtiéndolos en riales tratados con cemento (suelo cemento) frente a
una capa de soporte de mayor capacidad estructural, las capas de material granular, las primeras presentan
utilizables para estructuras de pavimentos. mejor comportamiento frente a las cargas solicitadas a

38 TECNOLOGÍA
Contenido de cemento para prueba Contenido de cemento para

Clasificación de suelos Clasificacion de suelos Contenido de Cemento*,
de humedad - Peso volumétrico pruebas de durabilidad
AASHTO ASTM % en Peso
(ASTM D 558), % en peso (ASTM D 559 y D 506), % en peso
A-1-a GW, GP, GM, SW, SP, SM 3-5 5 3-5-7
A-1-b GM, GP, SM, SP 5-8 6 4-6-8
A-2 GM, GC, SM, SC 5-9 7 5-7-9
A-3 SP 7 - 11 9 7 - 9 - 11
A-4 CL, ML 7 - 12 10 8 - 10 - 12
A-5 ML, MH, CH 8 - 13 10 8 - 10 - 12
A-6 CL, CH 9 - 15 12 10 - 12 - 14
A-7 MH, CH 10 - 16 13 11 - 13 - 15
* No aplica para suelos poco reactivos ó con materia orgánica. Además puede ser requerida una cantidad adicional de cemento para condiciones
de exposición más severas, tales como protecciones de taludes.
la estructura de pavimento, logrando optimizar el es- Requerimientos típicos de Existen en el mundo diversas metodologías, amplia-
pesor total de la estructura y mejorando su desempeño cemento para varios tipos mente reconocidas; dentro de ellas, las más utilizadas
de suelos.
a largo plazo, rebajando los costos de mantenimiento. FUENTE: COMITÉ 230 DEL en Colombia son la metodología de la AASHTO - 93, la
INSTITUTO AMERICANO DEL
Además de aprovechar los materiales existentes en CONCRETO
métodología de la Portland Cement Association (PCA),
las zonas o en la traza de la vía, se pueden reducir la Metodología del Instituto del Asfalto de los Estados
los espesores de las capas de soporte de la rodadura Unidos, teorías de capas, entre otras.
de pavimento, lo que hace del suelo cemento una
alternativa sostenible, durable y competitiva en lo Experiencias en el Mundo
económico frente a las opciones convencionales de El uso de cemento para mejorar las propiedades de
pavimento. las capas de soporte de pavimentos en el mundo tiene
una amplia aceptación en las diferentes categorías de
Soporte normativo la red vial; en Europa se destacan las experiencias de
En Colombia, el uso capas de soporte mejoradas con Alemania y España, en otros continentes también se
cemento para pavimentos está normalizado por el ha dado una amplia aplicación de la tecnología con
Instituto Nacional de Vías (INVÍAS) que, en su versión experiencias destacables en Sudáfrica y Australia; en
de 2013, amplía los detalles de cada aplicación en los América se ha utilizado con regularidad en países
siguientes artículos: como El Salvador, Brasil, Guatemala, Honduras y
Chile, entre otros.
• Artículo 235 – 13: Estabilización de suelos de subra- En aplicaciones para red terciaria, es de resaltar la
sante con cemento experiencia que El Salvador ha tenido en los últimos 15
• Artículo 350 – 13: Suelo-cemento años. En 2001 inició con un proyecto de investigación
• Artículo 351 – 13: Base tratada con cemento del Instituto Salvadoreño del Cemento y el Concreto
(ISCYC) porque se deseaba evaluar una alternativa de
Cada artículo define las especificaciones que deben pavimento para la red vial no pavimentada con bajos
tenerse en cuenta para los materiales, los equipos, el volúmenes de tránsito, y dotar a los caminos rurales
proceso constructivo y el cemento, entre otros. de soluciones más durables y de menor costo. Así
En cuanto al cemento que se utiliza para este tipo de se incubó la tecnología de pavimentos Unicapa, que
labores, se ha establecido internacionalmente que todos consistió en mezclar cemento con los materiales dis-
los cementos pueden llegar a servir, pero presentan me- ponibles en las vías, para posteriormente ser mezclado
jor desempeño los cementos de moderado o bajo calor y compactado1. El resultado fue una capa de suelo
de hidratación o aquellos que brinden las siguientes cemento endurecido, capaz de soportar la fricción y las
propiedades: cargas transmitidas por los vehículos, garantizando una
rodadura segura y confortable con independencia de
• Tiempos de fraguado más largos, que permitan las condiciones climáticas de la zona. Se estima que el
mayor trabajabilidad de la mezcla mientras se realiza 95% de la red vial terciaria de El Salvador se interviene
todo el proceso de disposición, mezclado, perfilado aplicando esta tecnología, lo que ha llevado a tener una
y compactación final del cemento. infraestructura conectada y de calidad en las diferentes
• Que el desarrollo de la resistencia y el módulo de épocas del año, reduciendo los costos de intervención
elasticidad de la mezcla sea lento, pero que siga y mantenimiento.
evolucionando en el tiempo; con ello se mitiga la re-
tracción de la mezcla y se reducen las posibilidades 1 Para mayor información sobre la tecnología de pavimentos Unicapa, consulte el artículo
“Pavimentos Unicapa de alto desempeño: Requerimientos más simples de diseño y construcción”,
de fisuración de las capas tratadas. en la presente edición de Noticreto.

La revolución ha
comenzado
El fin de las reparaciones
En España se han referenciado algunas experiencias para “Caminos Forestales”, en los
cuales se utiliza el suelo cemento como alternativa de intervención; dependiendo de la pen-
diente y de la intensidad del tránsito, se decide o no tender una rodadura bituminosa de
protección. Si se tienen menos de 10 vehículos de carga por día y la pendiente es inferior al
15%, el suelo cemento se deja expuesto; en caso contrario se aplica una capa de rodadura de
protección, que puede ser de concreto asfáltico, de tratamiento superficial doble o, incluso,
losas de concreto.
Suelo cemento para intervención de Caminos Forestales en España.

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Modelo de gestión red terciaria. ¿Por qué elegir el suelo cemento?

El suelo cemento se ha posicionado como una de las alternativas más competitivas para la
intervención de la red vial terciaria, pues no solo presenta costos iniciales reducidos, sino que
también se plantea como una alternativa durable y sostenible. Algunos municipios del país
han venido adoptando esta tecnología para la intervención de su red vial. Un caso a resaltar
es el de Rionegro, Antioquia , donde la administración optó por el suelo cemento después Olvida las reparaciones. El cambio
de haber revisado múltiples alternativas, con lo cual aprovechó el afirmado existente en el está aquí. Únete al cambio.
trazado de las vías y agregó diferentes porcentajes de cemento, dependiendo de la clasifica-
ción del suelo. Además de la capa de suelo cemento se aplica una capa de concreto asfáltico,
lo que permite alcanzar mayor durabilidad al pavimento y se entrega a las comunidades una
infraestructura de mejor calidad y mayor confort. Los planes de la administración municipal
consideran intervenir 250 km de carreteras rurales en suelo cemento; se espera que para RINOL PISOCRETO S.A.S
finales de 2017 se hayan ejecutado 100 km y al final de la administración se cumpla la meta pisocretosa@rinolpisocreto.com.co
estipulada. www.rinolpisocreto.com.co
La Gobernación de Antioquia definió como plan de acción la pavimentación de www.rcrindustrialooring.es
1.000 km de red terciaria, distribuidos en todos los municipios del departamento; dentro www.rocland.es
de ese proyecto, el suelo cemento ha ido ganando un espacio gracias a su desempeño
técnico, a sus costos y a sus beneficios.

40 TECNOLOGÍA
Año de
Nombre Proyecto Departamento Municipio Longitud
construcción
La Y - Sincelejo Sucre Sincelejo 62 1965
Santander de Quilichao - Popayán Cauca 25 1968
Av. San Juan Antioquia Medellín 5 1970
Av. Oriental Antioquia Medellín 5 1970
San Marcos - Media Canoa Valle del Cauca 30 1970
Ampliación Pista Aeropuerto Cartagena Bolívar Cartagena 2 1976
Uribia - Maicao La Guajira 24 1979
Pista Aeropuerto Marandúa Putumayo 1985
Pacho - La Palma Cundinamarca 1988
Manaure - Uribia La Guajira 20 1998
Uribia - Cuatro Vías La Guajira 20 1998
Vías Montenegro Quindío Montenegro 35 2000
Vía Quibdó - Yuto Chocó Quibdó 22 2001
Autopistas del Café Risaralda 13 2002
Pista Aeropuerto de Guapi Cauca Guapi 2004

Yarumal - Angostura Antioquia Yarumal 25 2005
Transversal de Las Américas Norte de Colombia 2013
Algunas experiencias en Colombia de Conclusiones

aplicación de suelo-cemento.
CORTESÍA ARGOS Cada día será más complejo el proceso de licenciamiento de las fuentes de materiales, lo que llevará
a que la obtención de materiales adecuados para la construcción de carreteras demande mayores
distancias de acarreo. La técnica de los materiales tratados con cemento permite aprovechar los
existentes en la vía, utilizar recursos locales y optimizar los espesores de las estructuras de pavimento.
Para el caso de la Red Terciaria, se han evaluado alrededor de 11 alternativas diferentes, considerando
diferentes niveles de tránsito y distintas calidades del soporte. En términos generales, el suelo cemen-
to es la alternativa que presenta mayor competitividad desde los costos iniciales.
El suelo cemento se ha posicionado como

una de las alternativas más competitivas para
la intervención de la red vial terciaria, pues no
solo presenta costos iniciales reducidos, sino
que también se plantea como una alternativa
durable y sostenible.
CORTESÍA ARGOS

42 TECNOLOGÍA
Sistema de capa
de rodadura y de
impermeabilización
líquida y continua
de alta tecnología
para puentes y LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN Por: RPM Bélgica
Traducción: Departamento Técnico
carreteras
Toxement S.A., Colombia
Fotos y esquemas:
Cortesía RPM Bélgica - The Euclid Group
El sistema de capa de rodadura y de impermeabilización líquida y continua de alta tecnología para puentes y carreteras, es una tecnología que consiste
en un polimérico de monómeros de metacrilatos de metilo modificados con uretano, combina las propiedades del poliuretano (PU) y de los metacrilatos de
metilo (MMA).

TECNOLOGÍA 43
La aplicación de los sistemas de impermea-

bilización para tableros de puentes basados en polímero
de monómeros de metacrilatos de metilo modificados
con uretano -que combina las propiedades del poliu-
retano (PU) y de los metacrilatos de metilo (MMA)- se
dio debido a las limitaciones de los metil-metacrilatos
(MMA) convencionales y otros sistemas basados en
resinas ofrecidas en el mercado. Específicamente, estas
limitaciones estaban relacionadas con la insuficiente
capacidad para el puenteo de grietas, más notable en
los climas muy fríos y otras regiones con condiciones
ambientales extremas.
Las características de rápido fraguado del MMA, lo
hicieron adecuado y práctico dado que las propiedades
de fraguado y curado no se afectaban adversamente
por la temperatura ambiente. En efecto, los sistemas
de MMA pueden ser aplicados a temperaturas tan bajas
como -20 °C, pero fraguarán y estarán listos para ser
usados normalmente en el plazo de 60 minutos, por
ejemplo.
Estos sistemas son únicos en cuanto a la unión entre
capas sucesivas. Cuando se aplica una nueva capa de LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
resina sobre una ya existente, la capa inferior se hincha- Los sistemas de MMA pueden ser aplicados a temperaturas
tan bajas como –20 °C, pero fraguarán y estarán listos para ser
rá y se abrirá permitiendo que la segunda se funda con usados normalmente en el plazo de 60 minutos.
la capa inferior. De esta manera, se asegura que las dos
capas casi “se conviertan en una sola”, lo cual es muy
ventajoso para reparaciones o reemplazos posteriores. Típicamente, cuando se usa como una membrana
En caso de ser necesario llevar a cabo un re- enterrada, entre la superficie del tablero del puente y
cubrimiento, la capa existente simplemente requiere el pavimento flexible, la membrana no está sujeta a
abrasión, limpieza y secado antes de aplicar la siguiente ningún desgaste y exigirá, si acaso, muy poca recti-
capa. De la misma manera, y asumiendo que se realicen ficación cuando se necesite reemplazar el pavimento
ensayos no-destructivos (tales como muestras de polvo flexible. Se asume que la trituración o las operaciones
de iones cloruro, etc.), en los agujeros taladrados puede similares no dañarán completamente la membrana.
emplearse este tipo de resina mezclada con un relleno No obstante, si esto ocurre, la membrana dañada
para obtener un mortero fluido, seguido de una capa puede requerir únicamente que se corte un cuadrado
superior de producto, por ejemplo. cuidadosamente y se retire, y luego se recubra de la
forma normal. Siempre que se aplique una capa de
resina sobre una capa existente, el traslapo periférico
debe ser de 10 cm. Para reparaciones de sección
delgada que tengan menos de 25 mm de espesor, se
puede usar el producto mezclado con un agregado
limpio de cuarzo seco, con consistencia de mortero,
para re-perfilar o rellenar las imperfecciones.
Tal vez el beneficio de desempeño más destacado
de esta resina es el hecho de que puenteará las grietas
dinámicas en condiciones de temperatura extremada-
mente baja, irónicamente cuando el concreto está en
su punto más vulnerable para el ingreso de sustancias
dañinas. Es muy fácil de reparar, si es necesario,
aunque se anticipa que la longevidad excederá la
del puente cuando se aplica como una membrana
enterrada.
Es importante seguir las recomendaciones de instalación

para garantizar el adecuado desempeño del sistema.

44 TECNOLOGÍA
fraguado o curado. Los tiempos de fraguado pueden

ser ajustados para adecuarse a las condiciones am-
bientales y locales, etc.
• Los sistemas se secan rápidamente, permitiendo
continuar el trabajo sin esperar largos periodos de
tiempo entre capas sucesivas. Por ejemplo, una vez
que el imprimante ha curado, se puede aplicar la
membrana mientras que comienza el imprimante
adyacente a ella. Una vez que ha curado la mem-
brana, se puede aplicar el recubrimiento mientras
que el siguiente imprimante y la siguiente capa se
aplican simultáneamente en áreas adyacentes.
• No se requieren precauciones para la disposición
de materiales peligrosos cuando se dispongan los
materiales curados, ya que son químicamente iner-
tes y pueden ser desechados junto con los demás
residuos.
Limitaciones
Deben considerarse ciertas restricciones que son evi-
dentes:
Las membranas tienen ventajas en su instalación dentro de • Las superficies de concreto a las que se va a aplicar
las que está ser libre de solventes, cumple VOC (Compuestos
orgánicos volátiles). el producto deben tener un contenido de humedad
inferior a 5-6%.
Es importante seguir las recomendaciones de • Las superficies de concreto y acero requieren
instalación para garantizar el adecuado desempeño preparación con un buen perfil de adherencia, y
del sistema: la adecuada preparación de superficie, la deben estar libres de aceite, grasa u otras sustancias
resistencia a la compresión mínima del concreto de perjudiciales o dañinas.
40 MPa y la verificación de humedad inferior al 5-6% • El sistema no puede ser aplicado bajo la lluvia ni en
son requisitos mínimos para asegurar el desempeño condiciones de viento extremas.
exitoso de esta aplicación. • Mientras la membrana aún está húmeda emite un
En resumen, el desarrollo de las membranas imper- olor totalmente inocuo, pero se recomienda poner
meabilizantes para tableros de puentes –que son una señales que lo informen al público para minimizar
combinación efectiva de poliuretano y MMA, sistema cualquier preocupación.
que se ha constituido en un claro aporte tecnológico
dado que son sistemas impermeabilizantes capaces de Beneficios de desempeño
superar todas las limitaciones impuestas por los siste- Las resinas superan el desempeño de los MMA y de
mas de MMA, poliuretano y poliurea. los sistemas basados en resinas convencionales por las
Además de ser aplicados a muy bajas temperaturas siguientes razones:
y fraguar en 60 minutos, la membrana curada también
ofrece una flexibilidad que permite que las grietas de • Resistencia al impacto extremo cuando se prueba de
hasta 3,5 mm sean puenteadas a temperaturas tan bajas acuerdo con los estándares AREMA (American Rail
como –20 °C. Esto significa que los sistemas pueden Ballast Identation Certification).
aplicarse durante todo el año y que, una vez iniciada la • Se adhieren bien a superficies secas y limpias, inclu-
instalación, el tiempo de parada es muy corto dado que yendo salidas de tuberías de acero, etc.
se requiere esperar poco tiempo entre capas sucesivas y • Tienen suficiente flexibilidad para puentear grietas
traspaso para dar al servicio, entre otros. de más de 3,5 mm bajo temperaturas inferiores al
congelamiento.
Beneficios de instalación • Resisten la lluvia dentro de los 45-60 minutos si-
Las membranas ofrecen algunas ventajas únicas dentro guientes a la instalación.
de las cuales se encuentran: • Los daños intencionales o accidentales se reparan
fácilmente.
• Libre de solventes, cumple VOC. • El rápido fraguado y curado permite maneja-
• El producto solamente requiere que un catalizador bilidad limitada, sin importar las condiciones
se mezcle con la resina para iniciar la reacción de ambientales.

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46 TECNOLOGÍA
Aditivos solidificantes para

suelo cemento
Ing. Andrés Santacruz, Ing. María Paula Castaño, Ing. Felipe Castro Arenas, Ing. Silvia Izquierdo, Ing. Alexander Torres y Cemex Research Group AG
Fotos y esquemas: Cortesía Cemex Research Group AG
El término suelo
cemento se utiliza
para describir suelos
naturales que han sido
tratados o modificados
mediante la adición de
LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN cemento hidráulico, con
el objetivo de minimizar
las propiedades
indeseables del suelo
natural no tratado y
convertirlo así en un
material apto para ser
usado en ingeniería y
construcción.
Dentro del proceso constructivo, se

debe distribuir el aditivo líquido sobre el
suelo usando un carrotanque con sistema de
aspersión o conectado a una flauta.
El suelo cemento brinda mejor superficie de trabajo

A diferencia de las bases tratadas con para las actividades de pavimentación y una capa de
cemento o CTB (Cement Treated Bases), que su- soporte más competente para el resto de la estructura de
ponen la explotación de material granular nuevo para pavimento. Al adicionar cemento se aglutinan algunas
posteriormente ser mejoradas mediante la adición de partículas del suelo natural, formando pequeños con-
cemento, el suelo cemento se caracteriza por el máximo glomerados. Además de este efecto aglutinante, el suelo
aprovechamiento del suelo natural, lo cual evita tanto cemento mejora la química superficial de las partículas
la explotación como el trasiego de material granular arcillosas del terreno. Estos procesos redundan en un ma-
nuevo. terial modificado de menor plasticidad, más resistente a los
Esta tecnología ha sido ampliamente utilizada desde cambios volumétricos y de mayor resistencia que el suelo
el siglo XX en la ingeniería de vías, y en la actualidad hay no tratado. Diferentes dosis de cemento y aditivo darán
miles de kilómetros de pavimentos con capas de suelo como resultado diferentes mezclas de suelo cemento.
cemento o CTB en Estados Unidos, Europa y Canadá, Ahora bien, como ocurre con el concreto, donde
donde conforman vías con buenos desempeños y bajo es posible usar aditivos como acelerantes, retardantes,
costo de mantenimiento. plastificantes y superplastificantes para modificar pro-

TECNOLOGÍA 47
piedades a fin de adecuarlo para responder a necesidades ingenieriles particulares; 4. Protección ambiental: por disminuir la cantidad de
la tecnología del suelo cemento también permite contar con aditivos solidificantes material en la mezcla, esta tecnología se convierte
que mejoran u optimizan el uso de estos suelos tratados evitando su agrietamiento en una alternativa más amigable con el medio
y proporcionando mejor comportamiento ante esfuerzos de tensión, agregando ambiente porque se utilizan mejor los recursos y
mayor durabilidad y extendiendo así su aplicabilidad en proyectos de pavimentos permite aprovechar materiales cementantes alter-
para carreteras, calles, autopistas, parqueaderos, puertos, aeropuertos e instalaciones nativos, que suelen ser residuos de otro tipo de
industriales y logísticas, entre otros. industrias.
Se busca, entonces, obtener una superficie firme y capaz de soportar cargas de tráfico 5. Facilidad de aplicación: debido a que no se exige
o que pueda ser usada como una sub-base con altos estándares de calidad. El mercado disponer de maquinaria especializada, los equipos
actual ofrece aditivos solidificantes de diferentes naturalezas químicas que permiten necesarios son de fácil consecución y se encuentran
mejorar gran cantidad de propiedades. Se pueden clasificar en dos grandes grupos: los en la mayoría de zonas rurales y urbanas del país.
aditivos que ejercen una mejora química y los que ejercen una mejora física. Para la aplicación del aditivo solidificante únicamen-
Con los aditivos del primer grupo es posible mejorar propiedades químicas dete es necesario un carrotanque con aspersor o flauta,
bido a que mejoran el desarrollo de las reacciones del cemento y su interacción con además de la maquinaria típica para construcción de
el suelo circundante, dando como resultado final una mejora en resistencias. Con los vías como motoniveladora y compactadores.
del segundo tipo se pueden mejorar propiedades físicas debido a que es una sustancia 6. Reducción de tiempo: la programación de obra se
capaz de generar nuevos enlaces mecánicos entre las partículas de suelo, dando como verá positivamente beneficiada al reducirse las can-
resultado incrementos en su resistencia a la deformación. tidades de materiales a trabajar. Además de obtener
Es necesario tener en cuenta que el suelo cemento tiene un límite de resistencia al un producto de calidad en menor tiempo, con esta
desgaste superficial, por lo cual generalmente debe complementarse con algún trata- tecnología no es necesario esperar más de tres días
miento, por lo general de origen asfáltico, para promover la durabilidad de la vía. Sin antes de abrir al tráfico, con lo cual se optimizan
embargo, hoy en día existe la tecnología de aditivos poliméricos que promueven la du- tiempos en obra.
rabilidad del suelo solidificado y protegen la superficie del intemperismo y reduciendo 7. Apariencia: el suelo cemento tiene la facultad de dar
con ello la erosión del suelo, promoviendo la formación de una capa repelente del agua a la vía un aspecto natural, al mismo tiempo que se
y controlando las emisiones de polvo suspendido con el paso de los vehículos. habilita su capacidad estructural.
8. Utilización progresiva: el suelo cemento con adi-
Beneficios del uso de tecnología de aditivos solidificantes tivos solidificantes puede aplicarse directamente
en vías terciarias, ciclo rutas, senderos peatonales,
1. Disminución de costos: con el uso de aditivos se puede hacer una optimización de vías de acceso vehicular donde la polución es alta,
costos debido a que es posible disminuir la cantidad de material a usar sin afectar la entre otras; hay que considerar que para esta última
calidad final de la vía; permite usar cementantes alternativos de menor costo y, además, aplicación es necesario promover la durabilidad con
también es posible usar los componentes que se encuentran en sitio, minimizando los algún tratamiento superficial de aditivos químicos.
gastos de transporte al eliminar o disminuir material de préstamo. Posteriormente se puede usar como sub-base para
2. Incremento del rendimiento de los materiales: se puede aplicar una capa superficial más pavimentos en concreto compactado con rodillo
delgada sobre el suelo cemento sin comprometer las propiedades mecánicas de la vía. (RCC), concreto convencional y concreto asfáltico,
3. Versatilidad: esta tecnología es robusta debido a que puede aplicarse en diferentes entre otros.
tipos de suelos, lo que incrementa las posibilidades de usar el material disponible
en sitio. Proceso constructivo
La cantidad de material cementante puede variar desde 3% hasta El proceso constructivo de esta tecnología es sencillo.
10% en peso, dependiendo del tipo de suelo. En primera instancia, es necesario nivelar el terreno y
mezclar el suelo en una profundidad de 15 a 20 cm
usando motoniveladora o recicladora. Para obtener
buena compactación posterior hay que remover las
rocas que tengan diámetro superior a 10 cm.
Cuando ya se cuenta con el suelo disgregado se
debe adicionar el material cementante en la superficie
del suelo, que puede aplicarse de manera manual o
automática según la disponibilidad de maquinaria. La
cantidad de material cementante puede variar desde 3%
hasta 10% en peso, dependiendo del tipo de suelo. Se
debe distribuir el aditivo líquido sobre el suelo usando
un carrotanque con sistema de aspersión o conectado a
una flauta; en algunos casos es necesario hacer una di-
lución previa siguiendo las instrucciones del fabricante.
El contenido de agua con aditivo se dosifica según la
humedad óptima de compactación.

48 TECNOLOGÍA
Luego se homogeniza el suelo preferiblemente con Proyecto Vía Terciaria Jerusalén

recicladora o en su defecto con motoniveladora; se Al disminuirse la necesidad de extraer componentes de los bancos de ma-
nivela la superficie con esta última y posteriormente se terial para utilizarlos en el mejoramiento de la vía no se generan impactos
inicia el proceso de compactación con un vibrocompac- negativos en cuanto a calidad de aire, suelo, agua, microclimas, modifi-
tador, preferiblemente de mínimo 10 toneladas. En caso cación de la topografía, modificación del patrón de drenaje superficial ni
de observarse fisuras, se recomienda sellar la superficie eliminación de la cobertura vegetal.
con un compactador neumático. Es conveniente rociar Se evita la utilización y transporte de material para mejorar la subra-
agua en la superficie para contribuir al buen curado de sante desde las canteras y fuentes de materiales, y así mismo se reduce la
la estructura y adicionar un aditivo sellador de superfi- emisión de material particulado y la generación de gases.
cie en caso de requerirse una protección adicional para
aumentar la durabilidad como capa de rodadura en vías
rurales.
$ 975 Construcción
$ 863
Experiencias y casos $ 850 $ 843 Ob. Arte
Es posible encontrar diversos casos de éxito en que se Mtto. Por carril
ha implementado la tecnología de suelo cemento con $ 812
Costo (miles)
$ 719 $ 708 $ 702 $ 497
aditivos solidificantes. Por la influencia de distintos fac-
$ 412
tores, es posible encontrar diferentes diseños de mezcla $ 414
$ 195 $ 172 $ 170 $ 169 $ 343
que tienen en cuenta la gran cantidad de combinaciones
$ 99 $ 82
dependiendo de los materiales disponibles, el tráfico
al que va a estar sometida la vía, variedad de climas, P. Rígido P. Rígido+ Placa P. Rígido+Suelo Asfalto (5cm)+ TSD+
aplicaciones y usos, etc. LA REVISTA DE LA +BGA Suelo
TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN Huella Cemento+ Suelo Cemento Suelo Cemento
Cemento Aditivo + Aditivo +Aditivo
Aun cuando existen muchos ejemplos de la aplica-
ción de esta tecnología en diferentes países, a continua- Gráfica 1. Alternativas para vías terciarias.
ción presentaremos dos casos en Colombia.
Proyecto vías internas Urbanización Altos del $3.300

Progreso $3.131
En este proyecto, ubicado en el departamento del Cesar,

$2.800
se intervinieron 5.200 m². Con un 2,9% de CBR de la
subrasante, compuesta por CH, se registró una ventaja
económica de 11% debido a que fue posible hacer una $2.300
reducción en estructura; también se obtuvieron ventajas $2.105

Millones
$2.005
ambientales gracias a que se redujo el consumo de ma- $1.800
teriales granulares, hubo mejora social porque en este $1.654 $1.638
proyecto se vinculó mano de obra en mayor proporción $1.510
Pavimento Flexible
utilizando maquinaria especializada, sin afectar ni in- $1.300
$1.193
$1.260
$1.024 Pavimento Rígido
crementar los costos. $955
$1.001 $1.044
$948
$874 MR
$800 $831 Optimizado + SBG
0 5 10 15 20 + Cemento + aditivo
Gráfica 3. Estructuras de pavimento para cada una de las Gráfica 2. Comparativo costos de inversión.
alternativas, con su respectivo ahorro en espesor.
PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RÍGIDO MR Optimizado+5BG+Cemento

+Aditivo
MDC19
MDC20 11 cm MR 47 19 cm MR 47 16 cm
Base granular 25 cm SBG+Cemento+
Sub-base 20 cm
30 cm Aditivo
granular
Sub-base
40 cm Mejoramiento
granular 40 cm
rajón
Mejoramiento 40 cm
rajón
Mejoramiento 34,4%
rajón 40 cm
TOTAL 116 cm TOTAL 89 cm TOTAL 76 cm

El suelo cemento brinda mejor superficie
de trabajo para las actividades de
pavimentación y una capa de soporte más
competente para el resto de la estructura de
pavimento.
Una vez construido el proyecto -cuya subrasante está com-

puesta por GM y 2,5% de CBR para los 5.000 m2 del proyecto- se
realizaron comparativos de estructuras similares y se obtuvieron
las cifras representadas en la gráfica 1.
Se realizó un estudio comparativo entre pavimentos flexibles,
rígido y rígido optimizado sobre capas estabilizadas con cemento
más aditivo solidificante, encontrándose las cifras de inversión des-
de su construcción en el año cero hasta el periodo de diseño a los
20 años, que se muestran en la gráfica 2. En la gráfica 3 se observa
el comparativo de las estructuras de pavimento para cada una de las
alternativas, con su respectivo ahorro en espesor.
Beneficios para el programa de mejoramiento de

vías terciarias LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
La tecnología del suelo cemento con aditivos solidificantes es,

entonces, una solución alternativa muy oportuna para ser tenida en
cuenta en las metas del Gobierno Nacional en la gestión de la red
vial terciaria del país. La actualización de normas vigentes es uno
de los lineamientos básicos identificados en el CONPES 3857 de
2016, lo cual representa una oportunidad para que esta tecnología
sea adoptada como una solución económica y ambientalmente
sostenible en la construcción, mejoramiento y mantenimiento de
vías terciarias.
De ahí que en la actualidad se estén llevando a cabo proyectos
piloto en diferentes regiones del país para probar esta tecnología y
poder comparar su desempeño frente a soluciones constructivas
comunes a las vías terciarias como el afirmado, la placa huella y los
pavimentos convencionales.
El reto frente a las necesidades de la red terciaria no es menor,
pues se trata de la de mayor extensión en toda la red vial del
país; se ha estimado que requiere una inversión similar a la del
programa de concesiones de cuarta generación para llevarla a
niveles de servicio adecuados. Por fortuna, la tecnología del
suelo cemento con aditivos permitirá intervenir más kilómetros
con menos recursos.
Bibliografía
• Gregory E. Halsted, Wayne S. Adaska, William T. McConnell,
Guide to Cement-Modified Soil (CMS); PCA Portland Cement
Association, 2008.
• Gregory E. Halsted, David R. Luhr, Wayne S. Adaska, Guide to
Cement-Treated Base (CTB); PCA Portland Cement Association,
2006.
• Peter G. Nicholson, Soil Improvement and Ground Modifi-
cation Methods: Chapter 11 – Admixture Soil Improvement.
Elsevier Inc. 2015. Pag. 231–288.
• Información propia CEMEX Research Group AG, Switzerland
• Información propia CEMEX Colombia SA.
50 ARTE EN CONCRETO
FLICKR-ANDREAS PETERS

© INEXHIBIT
MUSEO MMM CORONES - MESSNER MOUNTAIN
LUGAR: PROVINCIA DE BOLZANO - TYROL DEL SUR, ITALIA

AÑO: 2015
DISEÑO: ZAHA HADID ARCHITECTS
El museo MMM corones - Messner mountain, fue diseñado por la firma Zaha Hadid Architects. Está incrustado en la cima del monte Kronplatz,
a 2.275 msnm y fue construido en honor al escalador Reinhold Messner, explorando las tradiciones, la historia y la disciplina del montañismo.
La estructura fue construida monolíticamente con concreto reforzado con fibra de vidrio, y los acabados internos y externos son prefabricados
de concreto. Posee diferentes ventanales en su interior que lo conectan con todo el exterior. El diseñador afirma que “la idea es que los visitan-
tes puedan descender dentro de la montaña para explorar sus cavernas y grutas, antes de emerger -a través de la pared de la montaña en el
otro lado- a la terraza que domina el valle que se encuentra muy por debajo, con espectaculares vistas panorámicas”.

ARTE EN CONCRETO 51
FLICKR-DANIEL NEUBAUER

52 REPORTAJE
"Las asociaciones público - privadas siempre están

ajustándose a las condiciones que demandan los
mercados"
Mauricio Ossa Echeverry,

Presidente de la Junta
Directiva de la CCI y
Presidente del Grupo Odinsa LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
Mauricio Ossa Echeverry es

Administrador de Negocios de la
Universidad Eafit, con especialización
en Mercadeo Internacional de la
misma universidad. Es egresado
del Programa de Alta Dirección
del Inalde Business School,
Universidad de La Sabana; del CEO’s
Management Program de Kellogg
Management School en Illinois,
Estados Unidos; y del Global CEO
del IESE Business School. Durante
más de 20 trabajó en la industria
del cemento y el concreto, donde
se destacó como Director de
Mercadeo, Gerente de Mercadeo,
Gerente del Negocio Industrial y
Vicepresidente de la Regional Caribe
y Centro América de Cementos
Argos. Actualmente es el presidente
del grupo Odinsa y de la Junta
Directiva de la Cámara Colombiana
de la Infraestructura (CCI). Para
esta edición especial de Diseño
y Construcción de Pavimentos e
Mauricio Ossa Echeverry. Infraestructura, compartió con
CORTESÍA GRUPO ODINSA
Noticreto la importancia de las
concesiones en nuestro país.

REPORTAJE 53
¿Por qué las concesiones son buenas para Hay que reconocer la tarea de los órganos de control:
un país? en varios de los casos han reaccionado eficazmente a lo que
“En los últimos años, se ha evidenciado un impulso sig- ocurre y se conoce por fuera del país. Hay que aplaudir esta
nificativo a la ejecución de proyectos de infraestructura actuación y exigir que la justicia vaya hasta sus últimas
que impactará positivamente en el aumento de la compe- consecuencias. Todo ello nos debe dar confianza en el papel
titividad del país, así como en la economía en general. A de las autoridades”.
los proyectos de 4G que se están ejecutando en el país, se
suman las diversas iniciativas, públicas y privadas, para
desarrollar un pilar de crecimiento económico estable en
el largo plazo que siga promoviendo las exportaciones,
la inversión extranjera y la migración de capitales, así
como aumentando la eficiencia y competitividad frente a
la dinámica económica internacional.
Por medio de las concesiones, el inversionista privado
complementa los recursos del Estado para el desarrollo
de la infraestructura que requiere un país en constante
crecimiento o la prestación de servicios. De igual manera,
gestiona estos activos en cada una de sus etapas (pre
construcción, construcción y operación).
En Odinsa, como jugador número uno en concesiones
viales y aeroportuarias en Colombia y unos de los prin-
cipales de la región, buscamos promover el desarrollo LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
del país y mantener el impulso dado por el Gobierno a

través de la gestión de nuestras concesiones de manera
integral y bajo los más altos estándares de Gobierno
Corporativo”.
¿Cuándo se verá el impacto de las 4G en la Para Mauricio Ossa, por medio de las concesiones, el
inversionista privado complementa los recursos del Estado
economía nacional? para el desarrollo de la infraestructura que requiere un país en
constante crecimiento.
“El impacto empezó a verse desde el año pasado y © AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA
seguirá creciendo a medida que los proyectos den inicio
a su etapa de construcción, la generación de empleo
–2.500 empleos directos en promedio por cada proyecto ¿Hoy en día se puede hablar de estabilidad
y a la fecha cerca de 30.000 empleos creados-, y el con- jurídica para las concesiones?
sumo masivo de bienes y servicios –combustibles, equi- “Reconocemos los esfuerzos del Gobierno Nacional en el
pos, aceros, cemento, formaletas, tuberías, geotextiles fortalecimiento de la regulación y normatividad en materia
etc.-, serán un motor para el crecimiento económico de obras públicas. Existe un marco jurídico claro basado
del país”. en la ley 80, la ley 1150 y la ley 1508 de APP's, más sus
decretos reglamentarios. Los contratos de concesión tienen
¿Se requiere una 5ta generación de sus mecanismos de solución de controversias definidos y su
concesiones viales? fuerza es vinculante”.
“Las asociaciones público - privadas siempre están ajustán-
dose a las condiciones que demandan los mercados, por lo ¿Qué dificultades u oportunidades se le
cual son mecanismos en constante evolución. En Odinsa ha- están presentando a los desarrolladores
cemos parte de esta dinámica, por lo cual siempre recogemos de infraestructura en Colombia en
las lecciones aprendidas y se hacemos las modificaciones términos de encontrar mano de obra
necesarias”. calificada, proveedores, equipos?
“En el sector de la infraestructura se requiere el trabajo
¿Cómo están impactando los temas conjunto del Estado, las compañías y la academia con el
de corrupción al desarrollo de la objetivo de generar soluciones idóneas para el éxito de
infraestructura de Colombia? los proyectos. Hasta el momento la simultaneidad de los
“Estas situaciones impactan directamente a los colombianos proyectos que iniciaron construcción ha podido contar con
retrasando obras urgentes y afectando la credibilidad del el talento profesional, técnico y operativo necesario. Los
trabajo conjunto entre el Gobierno Nacional y las empresas proveedores de insumos y equipos son suficientes para las
privadas que trabajan por modernizar la infraestructura del necesidades del mercado y han respondido con entregas
país. oportunas”.

54 REPORTAJE
En cuanto a los materiales de construcción Para usted, ¿qué país o países son
utilizados en las concesiones, ¿qué referentes en materia de desarrollo de
consideraciones se están teniendo en infraestructura y por qué?
cuenta para garantizar la durabilidad de “Existen países con altos estándares en infraestructura.
las obras? Alemania es un líder mundial con una infraestructura de
“Para Odinsa es una premisa el cumplimiento de los más primer nivel y herramientas tecnológicas para el control
altos estándares de calidad y seguridad en todos los compo- eficiente del tráfico.
nentes de nuestros proyectos, incluidos los materiales. Por En la región tenemos países como Chile, pionero en
ejemplo, un túnel se diseña a 100 años. Esto es posible sólo proyectos de APP, que tiene un marco jurídico claro para los
si se utilizan los mejores materiales, la mejor mano de obra contratos de concesión, un equilibrio adecuado en la asigna-
y se realiza un adecuado mantenimiento”. ción de riesgos, y una gestión de proyectos que le permiten
culminarlos en los tiempos pre establecidos”.
¿Alguna concesión en el mundo que le

hubiera llamado la atención por alguna
particularidad?
“La concesión férrea entre París y Londres por ser un reto de
ingeniería al construir un túnel por debajo del mar, su monto
de financiación y su mercado de competencia. Para este caso
particular, el usuario debe escoger entre el viaje por avión o
por tren a un costo razonable en las dos alternativas y los
tiempos requeridos entre su punto de salida y llegada.
Soñamos con que este tipo de proyectos con estas com-

plejidades puedan ser una realidad en Colombia y a la vez
podamos dinamizar aún más la economía nacional y local”.
¿Qué se puede hacer para que la

relación concesionarios-constructores-
proveedores-usuarios genere una mayor
competitividad al país?
Para Ossa, un sector estratégico como “Un sector estratégico como la infraestructura requiere de
la infraestructura requiere de la confianza y la confianza y estabilidad para desarrollar las obras más
estabilidad para desarrollar las obras más
importantes del país importantes del país. Que todos los actores de la cadena
Concesión férrea entre París y Londres, © AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA tengan como norte definido el crecimiento y desarrollo de
una de las concesiones admiradas por Colombia, es fundamental para que la infraestructura
Mauricio Ossa.
WIKIPEDIA – BILLY69150 impacte positivamente la competitividad”.

56 PATOLOGÍA
La mejor manera de tratar

una patología es evitarla
Ing. José Miguel Izquierdo Encarnación, BSCE, MCE, PE, HACI
Porticus Ingeniería, Puerto Rico
Es tal el avance de la
tecnología del concreto
y el cemento en las
últimas décadas, que
hoy no deberíamos
tener estructuras
de concreto con
problemas. Siendo
la patología una
ciencia, tendríamos
que ser capaces de
predecir con certeza el
comportamiento de los
materiales y las obras
y, por ende, de evitar su
deterioro construyendo
estructuras durables.
Ante la cantidad de Ante la cantidad de estructuras que sufren dete- estar preocupados por la proliferación de contratistas
estructuras que sufren
deterioros, en las últimas rioros, en las últimas décadas se han organizado en Estados que ingresaban a la industria, gran parte de los cuales
décadas se han organizado Unidos y muchos otros países numerosos grupos para trabajar no tenían entrenamiento en reparación de concreto ni
en Estados Unidos y muchos
otros países numerosos la patología de las estructuras de concreto. En América Latina conocimientos adecuados en temas como preparación
grupos para trabajar la se creó la Asociación Latinoamericana de Control de Calidad, de superficies, equipos, materiales y técnicas.
patología de las estructuras
de concreto. Patología y Recuperación de la Construcción, ALCONPAT En los últimos años el Instituto Americano del Concreto
CORTESÍA ZPHOTOGRAPHY24 Internacional, nacida hace casi 25 años en el marco del ACI creó su organismo especializado en la reparación y
Congreso Latinoamericano de Patología de la Construcción patología del concreto, el Comité 546 – Reparación de
(CONPAT), organizado por ex-alumnos y profesores del Concreto. Su misión es desarrollar y reportar información
Curso de Estudios Mayores de la Construcción (CEMCO) en medios y métodos de reparación, rehabilitación y re-
que realiza cada tres años el Instituto Eduardo Torroja de fuerzo de mampostería y estructuras de concreto existente.
Ciencias de la Construcción, en Madrid, España. Desde en- Uno de los comités más importante ahora en el ACI es el
tonces ha crecido, se ha fortalecido y mantiene su desarrollo 562 - Evaluación, Reparación y Rehabilitación de Edificios
en alianza con la península Ibérica. de Concreto, que tiene la misión de desarrollar y mantener
Ante la lentitud de la elaboración de códigos y guías, los requisitos del código para la evaluación, reparación y
surgió en Estados Unidos el International Concrete rehabilitación de edificios existentes. Este comité ha sido
Repair Institute, ICRI. La iniciativa tuvo su origen en fundamental pues, además de publicar prácticas de repara-
un seminario mundial de concreto en febrero de 1988 ción, creó la guía para su uso, que contiene varios ejemplos
(World of Concrete) durante el cual los asistentes de evaluaciones y reparaciones de estructuras1.
expresaron frustración por la falta de normas y direc- 1 En la edición 137 de la revista Noticreto, podrá consultar el artículo “Novedades en la
actualización del ACI 562-16. Evaluación, Reparación y Rehabilitación de Estructuras Existentes
trices para reparar el concreto. También manifestaron de Concreto”

PATOLOGÍA 57
El fallecido ingeniero y prolífero escritor Adam Neville, conocido materias orgánicas. Los agregados gruesos y finos también necesitan
por su extraordinario libro Properties of Concrete, decía que producir ser probados en la planta productora para verificar que la granu-
concreto de calidad era como elaborar un buen vino: cada etapa es lometría sea correcta y evitar que alteren la mezcla. La presencia
definitiva para el producto final. Proclamaba, en esencia, que pode- de materia orgánica en la arena puede llegar a interrumpir parcial
mos tener los materiales adecuados, pero si el manejo es incorrecto el o totalmente el proceso de fraguado del cemento. Otro factor fun-
producto de concreto es malo. Así mismo, si tenemos materiales defi- damental es el contenido de humedad de los agregados, que debe
cientes el producto también será malo aunque apliquemos el manejo ser verificado para poder calcular adecuadamente el agua necesaria
correcto. Desde la perspectiva macro, no solo el concreto tiene que ser para la mezcla. Las pruebas deben permanecer en el récord del
de calidad, sino también la estructura de concreto. Separemos ahora la productor de concreto premezclado.
discusión entre material y estructuras. 4. Diseño de mezcla. Con los materiales adecuados es posible dise-
ñar la mezcla del concreto para cualquier uso. El diseño debe ser
verificado y certificado por el diseñador. En los diseños de mezcla
modernos son muy importantes los aditivos porque nos facilitan
condiciones especiales de curado, vaciado, etc. Hay gran variedad de
aditivos que se resumen y están regulados por la NTC 1299 (ASTM
C 494) así: inhibidores de corrosión, plastificantes, reductores de
contracción, inhibidores de reacción álcali-sílice, trabajabilidad,
colorantes, etc. La selección de los aditivos dependerá del uso en la
estructura y de las condiciones medioambientales. Debemos hacer
énfasis en el caso de concretos masivos, en los cuales la generación
de calor debe controlarse con el diseño de mezcla, ya sea a través de
la reducción
LA REVISTA DE LA TÉCNICA de cemento o por adición de hielo a la mezcla.
Y LA CONSTRUCCIÓN
5. Mezclado y tiempo de colocación. El mezclado puede hacerse de

tres maneras: en obra, en camión para concreto premezclado o en
camión volumétrico.
a. Para el mezclado en obra debe registrarse una conversión (equi-
valencia) del diseño de la mezcla a los materiales, de manera que
el procedimiento de campo refleje las proporciones correctas.
Las pruebas en sitio deben ser realizadas por personal adiestrado y certificado No se recomienda para obras comerciales o institucionales.
por el ACI o el organismo nacional de certificaciones.
© CONCRETE.HK b. El mezclado en camiones volumétricos es útil cuando se están
depositando cantidades pequeñas secuencialmente, ya que
El concreto permite la mezcla en dosis controladas sin afectar el resto del
Establecido el uso del concreto, producimos una mezcla de calidad que material. Debe observarse rigurosamente la calibración de los
cumpla ese propósito. Necesitamos que cada etapa sea de excelencia. volúmenes con los pesos específicos de los agregados. Si se
cambia alguno de los materiales, el resultado del concreto varía.
1. Producción de cemento. Damos por sentado que todo el cemento c. El concreto premezclado es ideal para las obras comerciales e
que está a la venta es de buena calidad. Sin embargo, la materia institucionales. Es importante controlar en la planta productora
prima para la producción del cemento proviene de tierra excavada. el tiempo de mezclado y luego el tiempo entre el premezclado
El clínker se forma tras calcinar caliza y arcilla a una temperatura inicial y el vaciado. En obra deben controlarse por completo las
que está entre 1.350 y 1.450 °C. El clínker es el producto del horno remisiones de entrega de los camiones para medir el tiempo del
que se muele para fabricar el cemento hidráulico. Por lo tanto, el concreto y evitar que la mezcla pierda trabajabilidad y comience
proceso de selección y la proporción de las calizas y arcillas emplea- a fraguar. Como para el buen vino, en obra no se puede añadir
das afectan la calidad del cemento. Para garantizar la calidad es fun- más agua de la especificada.
damental asegurarnos que el cemento se pruebe sistemáticamente 6. Ensayos. Los ensayos en sitio deben ser realizados por personal
en las plantas de producción del concreto premezclado antes de calificado y preferiblemente certificado por el ACI o el organismo
utilizarse. Las pruebas del cemento deben permanecer en el récord nacional de certificaciones.
del productor de concreto premezclado. 7. Vaciado. El vaciado en obra exige mucha atención, equipo y
2. Producción de materiales cementicios. Como ocurre con el personal adiestrado. Podemos haber producido el concreto más
cemento, las cenizas volantes, los cementos de escoria y el humo perfecto y dañarlo durante el vaciado. Antes de la colocación, un
de sílice requieren ser probadas por las plantas productoras antes profesional acreditado debe verificar las dimensiones, tolerancias y
del uso para comprobar la calidad del material que entregan sus espaciamiento del acero de refuerzo. Es importante no arrastrar el
proveedores. Las pruebas deben permanecer también en el récord concreto, no vibrarlo ni añadirle agua, y evitar las juntas inespera-
del productor de concreto premezclado. das. No se puede verter concreto bajo la lluvia, y si llueve luego de
3. Materiales para la mezcla. El agua que se utiliza en la elaboración ser vertido, hay que protegerlo. El vaciado de losas de piso y techo
de concreto y de mortero debe ser apta para el consumo humano debe protegerse de los efectos del viento para reducir la evaporación
y libre de sustancias como aceites, ácidos, compuestos alcalinos y superficial y, por ende, la fisuración de la superficie.

58 PATOLOGÍA
8. Acabado. El concreto debe colocarse, consolidarse y nivelarse eli- Primero debemos entender que el acero de refuerzo (convencional
minando los resaltes y baches. No se debe realizar ningún trabajo o tensado) es el mejor aliado del concreto, pero es al mismo tiempo
adicional en el concreto mientras no esté listo para el acabado, el su amenaza. El acero catapultó y multiplicó los usos del concreto.
cual debe iniciarse con una llana manual o con equipo mecánico de El concreto evolucionó de ser una piedra líquida que al fraguarse
llana cuando ya no se observe agua de exudación en la superficie del se convertía en una roca rígida, y llegó a ser un material capaz de
concreto y ésta tenga la rigidez suficiente para permitir la operación. salvar luces considerables en flexión. En términos arquitectónicos y
9. Curado. Es fundamental garantizar que el cemento tenga suficiente de infraestructura, las posibilidades del nuevo concreto reforzado son
agua para que se produzca el fraguado. Por esto hay que evitar que ilimitadas.
el agua se evapore. Muchas veces no se presta la atención adecuada al Sin embargo, el acero se corroe y, al contrario de las estructuras
curado. Después de la colocación y el acabado, deben aplicarse uno o históricas de cal o a las estructuras monolíticas de concreto que per-
más de los siguientes métodos para conservar la humedad del concreto: duran por siglos, la corrosión deteriora las estructuras de concreto y
a. Encharcamiento, riego o aspersión continua les acorta la vida. La corrosión del acero es el ataque destructivo del
b. Aplicación de recubrimientos o telas saturadas material por reacción química o electroquímica cuando éste interactúa
c. Aplicación continua de vapor (por debajo de 66 °C) con el medio ambiente. En su estado natural, cuando las varillas de
d. Aplicación de materiales laminados de acuerdo con la norma acero están embebidas en el concreto, éstas se encuentran protegidas
ASTM C 171. de la corrosión gracias al recubrimiento de concreto que forma una
barrera contra la acción del agua y el oxígeno presentes en el medio.
Este recubrimiento es eficaz en función de su espesor y de la calidad
del concreto. Por otro lado, el acero está preservado de la corrosión
por el ambiente altamente alcalino (pH > 13) propio de los productos
de la mezcla agua/cemento que forman, además, una capa de óxido
LA REVISTA DEsobre
LA TÉCNICA la
Y LA superficie
CONSTRUCCIÓN de las varillas y las mantiene pasivas por largo
tiempo.
Sin embargo, en la interacción del acero con el medio ambiente
existen varios factores que pueden llegar a desencadenar la reactivación
del proceso de corrosión. Este fenómeno se hace más latente en los am-
bientes marinos y/o urbanos en los que hay presencia de iones cloruro
(Cl-, anión inorgánico presente en el agua), y gases atmosféricos como
el CO2 y SO4 que pueden ser contaminantes peligrosos no solo para los
materiales y el medio ambiente sino también para la salud.
Por consiguiente, como define el ACI 318 en su Capítulo 19, la du-
El vaciado en obra exige mucha atención, equipo y personal adiestrado. rabilidad del concreto se ve afectada por su resistencia a la penetración
CORTESÍA ARCHIPRODUCTS de fluidos, principalmente por la relación a/mc y la composición de
los materiales cementantes utilizados en el concreto. Para una relación
Las estructuras a/mc dada, el uso de ceniza volante, cemento de escoria, humo de
Producimos el concreto para construir estructuras e infraestructura. sílice, o una combinación de ellos, usualmente disminuye la permea-
Hace cinco décadas todos los concretos eran semejantes para el uso ge- bilidad del concreto y mejora su durabilidad. Para lograr durabilidad
neral. Hoy, sin embargo, hay múltiples tipos de concreto: convencional, y la prevención de la corrosión, enumeramos a continuación algunas
en masa, armado, pretensado, postensado, autocompactante, ciclópeo, recomendaciones:
celular o aireado, de alta densidad, etc. En las últimas dos décadas se
ha extendido el uso de concretos más sofisticados como autocurable, 1. Excepto en losas sobre relleno, las estructuras residenciales, comer-
traslúcido, permeable para pavimentos y aislante, entre otros. ciales e institucionales deben usar un f’c ≥ 27 MPa
Aunque referirse a la manera correcta de analizar y diseñar estruc- 2. Para estructuras expuestas a agentes ambientales, utilizar un mínimo
turas supera los límites de este escrito, debemos mencionar algunos de ceniza volante de 20% (o de otro material cementicio equivalente).
puntos importantes para lograr estructuras durables: 3. Nunca se debe utilizar relación a/mc mayor a 0,70 para concreto
estructural.
1. Tomar las decisiones de diseño con base en la vida útil de la estructura. 4. Para estructuras con exposición directa al mar, utilizar ceniza volante
2. Seleccionar los tipos de concretos a utilizar, con base en los usos y o inhibidores de corrosión en el concreto.
el medio ambiente. 5. Para estructuras en contacto directo con el mar, utilizar ceniza volante
3. Evitar las congestiones excesivas de refuerzo en las juntas, colum- e inhibidores de corrosión en el concreto.
nas y extremos de paredes.
4. En zonas de riesgo sísmico, limitar a 75% la cuantía máxima de Conclusión
acero especificada en el código para reducir los congestionamientos Hay múltiples ejemplos de estructuras que perduran por su calidad. Hemos
excesivos por los requisitos especiales de refuerzo. resumido unas guías de medidas que todos podemos tomar para mejorar
5. Evitar que las porciones horizontales de la estructura y expuestas al la durabilidad de nuestras estructuras. Recordemos que para un buen
ambiente tengan pendientes menores a 2%. concreto son importantes todos los pasos, como para el buen vino.

CLIENTE: CAMACOL
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FECHA: 13 / 06 / 2017
MATERIAL: 24 x 32 cm
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60 PATOLOGÍA
Whitetopping para
reparación de pavimentos
en aeropuertos
Ing. Jamshid Armaghani, Ph. D., P.E.
Global Sustainable Solutions, Estados Unidos
Fotos: Cortesía Global Sustainable Solutions
Sobrelosas delgadas de ¿Por qué las sobrelosas delgadas de

concreto (whitetopping) en concreto?
pista de aeropuerto pequeña.
Las sobrelosas delgadas de concreto (whitetopping) tie- concreto durarán hasta tres veces más que las fresadas
nen espesores que varían entre 12,5 cm y 20 cm y son y reparadas con otros materiales. Esto se puede afirmar
una opción efectiva para reparar pavimentos con algún con base en el desempeño de las vías con sobrelosas
tipo de deterioro (fisuras y baches) en aeropuertos me- en algunos aeropuertos en Florida; una sobrelosa de
dianos y pequeños. También pueden aplicarse cuando concreto va a durar de 20 a 25 años antes de que se
se necesita aumentar la capacidad de los pavimentos necesite la primera reparación. Las vías con whitetopping
aeroportuarios y o permitir el tráfico de aviones más en Estados Unidos, realizadas ya en aeropuertos como
pesados, sin necesidad de reconstruir el pavimento. Fernandina y Williston, son ejemplos de pavimentos
Las pistas de aterrizaje y de rodaje con sobrelosas de con sobrelosas delgadas de concreto de larga duración.

PATOLOGÍA 61
Pavimento flexible típico seleccionado para aplicar sobrelosas Sobrelosa de concreto ultra-delgada en el aeropuerto New
delgadas de concreto. Smyrna Beach, con 20 años de construcción.
Las sobrelosas delgadas de concreto tienen otra Para asegurar el desempeño a largo plazo de so-
ventaja frente a repavimentaciones con pavimentos brelosas ultra-delgadas y delgadas, con espesor igual o
flexibles: las grietas en el pavimento original penetran menor a 15 cm, debe establecerse una unión adecuada
a través de las capas del material y reducen su vida útil. entre la sobrelosa de concreto y la superficie existente.
Por el contrario, las grietas en el pavimento flexible Esto puede conseguirse teniendo una superficie rugosa
no penetrarán la sobrelosa de concreto. Esto se debe de pavimento, o desarrollando -mediante procesos me-
a la estructura rígida del concreto. Por lo tanto, las cánicos- una textura superficial áspera en la superficie
sobrelosas delgadas de concreto pueden colocarse existente, lo que permite unir fuertemente las dos capas.
sobre pavimentos flexibles agrietados sin necesidad de Para sobrelosas con espesores superiores a 15 cm puede
reconstruirlos. no ser necesario establecer una unión entre el concreto y
el pavimento existente. Sin embargo, en todos los casos
Características de diseño debe comprobarse que el pavimento existente brinde un
El espesor adecuado del whitetopping dependerá del soporte estructural adecuado a la capa de concreto.
volumen y del peso de los aviones que circulan sobre
Ensayo para verificar
las pistas de aterrizaje y de rodaje en un aeropuerto. la adecuada union entre la
Se han aplicado sobrelosas de 12,5 cm a 15 cm para sobrelosa ultra-delgada y el
pavimento existente.
soportar aeronaves de 13.600 kg a 31.500 kg. Para
los aeropuertos internacionales que sirven a aviones
grandes y más pesados, se requerirán revestimientos
de mayor espesor o pavimentos de concreto conven-
cional de espesor normal. En pistas pequeñas que
sirven a aviones monomotores, cuyo peso varía entre
1.500 kg y 5.500 kg, se han utilizado sobrelosas ultra-
delgadas de 7,5 cm a 10 cm de espesor. Por ejemplo,
en 1997 se construyó un proyecto experimental en la
pista de rodaje del aeropuerto de New Smyrna Beach
en Florida, donde se tendió una sobrelosa de concreto
de 7,5 cm con fibras. Después de 20 años, la pista
permanece en buen estado y sirve a aeronaves mono-
motor. Hay que aclarar que el espesor de la sobrelosa
también debe ser suficiente para los camiones que Texturizado mecánico
y limpieza de la superficie
transportan combustible y otros vehículos de servicio antes de la colocación de la
o de emergencia. sobrelosa de concreto.

62 PATOLOGÍA
La separación entre las juntas en un whitetopping Reparcheo con asfalto

es mucho menor que en las juntas en pavimentos de para la capa entre la sobre-
losa delgada de concreto y el
concreto convencionales. Por regla general, y con base pavimento existente.
en la experiencia, la separación de las juntas, medida en
metros, debe ser entre 1 y 1½ veces el espesor de la so-
brecapa en centímetros. Para obtener mejores resultados,
debe dividirse el ancho de la losa por el espaciamiento
apropiado de la junta para llegar a un número exacto
de paneles con la misma separación entre juntas. Por
ejemplo, si el ancho de una losa es de 30 m, el número
exacto de paneles de 1,5 m x 1,5 m x 15 cm necesarios
sería de 20 paneles. Pueden producirse desviaciones
menores en las dimensiones de los paneles para ajustar
el ancho y largo de la pista.
una sección de pavimento de concreto, antes de aplicar

la sobrelosa se debe revestir la superficie con una capa
intermedia de asfalto de al menos 25 mm.
Una vez preparado el pavimento flexible, puede
comenzarse con la colocación de la sobrelosa delga-
da de concreto. Se realiza un diseño de mezcla de
concreto apropiado para tener un asentamiento de
40 mm a 65 mm en caso de emplear una máquina pa-

vimentadora de formaleta deslizante y 100 mm para una
máquina pavimentadora de formaleta fija. La resistencia
mínima a compresión recomendada para el concreto
será de 28 MPa. El concreto se fabrica generalmente en
una planta fuera de la obra y se transporta a ella en un
camión mezclador, aunque también puede mezclarse en
el sitio, pero debe descargarse en frente de la pavimen-
tadora en volquetas. El pavimento puede construirse
utilizando formaletas fijas con niveladora o con rodillo,
o usando una pavimentadora de formaleta deslizante.
Construcción de la sobrelosa delgada de Sección típica de una

sobrelosa delgada de
concreto concreto con juntas.
Para alcanzar el mejor comportamiento de un whitetopping,
el pavimento existente sobre el que se colocará debe tener
por lo menos 5 cm de espesor y una textura superficial
áspera que establezca una buena adherencia con la capa
de concreto. Primero se evalúa la superficie existente para
determinar su estado. Para pavimentos flexibles sin fisuras
menores, o con muy pocas, la superficie se limpia con
Planta de producción de
escoba y luego se superpone el concreto. Para el pavimento concreto en la obra.
flexible con baches y agrietado se recomiendan dos
tratamientos de superficie, dependiendo de la gravedad
de los deterioros: el primero es texturizar mecánicamente
y limpiar la superficie y luego vaciar el concreto. En
caso de agrietamiento severo y baches, donde el fresado
superficial llevará a la destrucción del pavimento, se
recomienda reparchar primero el pavimento con mínimo
de 25 mm de asfalto para nivelarlo, y luego vaciar la
sobrelosa delgada de concreto.
Debe advertirse que la sobrelosa delgada de con- Construcción de sobre-
losas delgadas de concreto
creto no debe colocarse sobre pavimento de concreto mediante pavimentadoras de
fisurado. Si en el aeropuerto que se va a reparar existe formaleta deslizante.

Para asegurar el desempeño a largo plazo del whitetopping,
debe establecerse una unión adecuada entre la sobrelosa de
concreto y la superficie existente.
El curado del concreto debe iniciarse inmediatamente después de vaciar la mezcla, con
el fin de evitar cualquier agrietamiento por contracción. Luego se realiza el proceso de tex-
turizado para mejorar la fricción superficial del pavimento, usando una escoba dura o un
rastrillo de acero. Las juntas deben cortarse con disco diamantado tan pronto el concreto se
haya endurecido en tal grado que los operarios puedan caminar sobre él sin dejar huellas. La
profundidad de las juntas debe ser igual a 1/3 del espesor de la losa de concreto. El ancho de
la junta debe ser muy delgado y no exceder el espesor de la hoja del disco diamantado. Para
las juntas no es necesario aplicar sellador.
Un aliado estratégico en
Sustitución de sobrelosas delgadas de concreto el suministro de concreto
Cada año se debe evaluar la condición del pavimento con whitetopping para verificar si hay
deterioros. No es necesario tratar las fisuras menores que no estén afectando la estabilidad del
pavimento. Sin embargo, en los casos en que el paño tenga una fisura en la esquina, fisuras
Permítanos demostrarle por
muy severas longitudinales o transversales, o si está perdiendo eficiencia en las juntas por
causa de una fisura, entonces el paño debe ser retirado y reemplazado. qué somos CG, Calidad y
La remoción de los paños es un proceso sencillo. El paño se corta con disco diamantado Cumplimiento Garantizado.
a lo largo de las juntas, después se quita como una sola pieza con una máquina o se divide
en trozos y se retira. La superficie de pavimento original expuesta debe restaurarse
LA REVISTA DE LA TÉCNICA YyLAluego se
CONSTRUCCIÓN
aplica el concreto nuevo y se le da acabado. Si el pavimento original queda pegado al panel

removido, debe retirarse completamente y colocar solamente concreto con espesor igual al
panel que fue removido.
Conclusiones
El whitetopping es un método eficaz, rápido y rentable para restaurar pistas o pavimentos
deteriorados en los aeropuertos, así como para mejorar la capacidad estructural para el
rodamiento de más aviones y de aeronaves más pesadas comparado con la reconstrucción Concretos CG Ltda.
Planta SIBERIA:
completa de un pavimento. Cuando se atienden los detalles del diseño y se siguen buenas
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prácticas de construcción se garantiza una sobrelosa de concreto durable. (kilometro 2.5 Vía Siberia - La Vega)
El whitetopping tendrá una larga vida de servicio si se realiza un buen diseño y se brinda alta calidad www.concretoscg.com | Tel: 311 521 5486
durante la construcción.

64 TÚNELES
Los túneles en el transporte férreo de Colombia:
Historia, desarrollo y retos

para el futuro
Ing. Jorge E. Ardila R. Geotúneles S.A.S., Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas – ACTOS, Colombia
Fotos y esquemas: Cortesía Geotúneles S.A.S.
El funicular de Monserrate en la ciudad de Bogotá es uno de

los íconos de la ciudad, que incluye un túnel férreo.
Este artículo da una breve

descripción del antiguo sistema
ferroviario en Colombia,
haciendo énfasis en sus túneles
como obras de infraestructura.

Se presenta el estado actual de
la red férrea activa, así como
los principales retos que deberá
asumir el país para recuperar
el transporte de carga por
tren, incluyendo algunos de
los proyectos con túneles más
ambiciosos de América Latina.
Antecedentes
En Colombia, el inicio de los ferrocarriles estuvo asociado
a la construcción del que atravesó el istmo de Panamá,
que se inauguró en enero de 1855 y que marcaría así las
pautas para el desarrollo férreo nacional durante bien en-
trado el siglo XIX y la primera mitad del XX. Sin embargo,
la concepción de los túneles para ferrocarril solo iba a
materializarse con el diseño y la posterior construcción
del Ferrocarril del Pacífico que, antes de comenzar su
construcción en 1878 y ante la complejidad topográfica
del trazado, incluyó en sus estudios más de 30 de estas
obras. Es importante resaltar que prácticamente todos los
ferrocarriles del país, con pocas excepciones, incluyeron
dentro de sus trazados algún túnel, entre los cuales se
destacaron los construidos en los ferrocarriles del Pacífico
y de Caldas a comienzos del siglo pasado, igual que el
emblemático túnel construido para el funicular de
Monserrate en la ciudad de Bogotá, todos ellos de corta
longitud y destinados a solucionar inconvenientes de
carácter principalmente geomecánico o geométrico.

TÚNELES 65
Los primeros túneles construidos en el territorio Dentro de los túneles construidos en la época
nacional como parte del desarrollo ferroviario que el país dorada de los ferrocarriles, aparte del de La Quiebra,
experimentó en las décadas mencionadas, se localizaron se destacan los doce construidos por el Ferrocarril
fundamentalmente en los ferrocarriles de Antioquia, de Amagá entre las estaciones de Camilo C y Puente
de Cundinamarca, del Nordeste (Bogotá–Belencito), Soto con longitud total aproximada de 1 km; los
del Norte (La Caro–Barbosa), de Girardot (Facatativá– del Ferrocarril de Puerto Wilches en el Central del
Girardot–Espinal–Ibagué–Flandes–Neiva), del Norte Norte, denominados de Santa Helena, Santa Bárbara,
(Sección 1ª), con el del Pacífico en sus diferentes tramos, Santuario, Piñitas, Las Payas, Palmitas y Cachuchas
incluyendo el de Caldas, y finalmente, con el proyectado de longitud acumulada de 600 m, con pendientes
ferrocarril Armenia–Ibagué, logrando en conjunto exca- longitudinales máximas de 2% y área promedio de la
varse cerca de 11 km de longitud en aproximadamente sección de servicio de 35 m2; el de Zipacón, también
85 túneles sobre los casi 3.300 km con que llegó a contar conocido como de Sebastopol por una importante
la red férrea nacional antes de ser liquidada. hacienda próxima a uno de sus portales, que con sus
El sistema ferroviario de Colombia estuvo compues- 155 m de longitud es considerado uno de los más
to por varias empresas de tipo regional que adminis- hermosos del país, no por su longitud ni por la tem-
traron, operaron y mantuvieron sus infraestructuras prana fecha de construcción dentro de la cronología
hasta el año de 1954, cuando se constituyen mediante de la infraestructura férrea nacional, sino por su fino
el decreto 3129, los Ferrocarriles Nacionales de Colom- acabado de mampostería en piedra y concreto fun-
bia (FNC), que unificaron la red férrea existente, hasta dido, acompañado del excelente terminado de sus
el año 1991, cuando la empresa se liquidó debido a portales que recordaba a los hermosos arcos moriscos
problemas financieros. La mayoría, aunque no todos, de la España medieval.
de los túneles que se construyeron en el país hasta Finalmente, también es importante mencionar el
la fundación de los FNC fueron construidos por las conocido como Gran Túnel de Calarcá o de La Lora,
mencionadas empresas regionales, destacándose dentro con una longitud proyectada de 3.500 m para cruzar
de ellos el de La Quiebra, de 3.742 m de longitud e el alto de La Línea en el Ferrocarril Ibagué–Armenia
inaugurado después de casi cuatro años de obras el 12 que no fue posible concluir debido esencialmente a la
de julio de 1929 como el túnel de ferrocarril más largo denominada Gran Depresión financiera que el Mundo
de Sudamérica en su momento. experimentó a finales de la década de 1920.
El sistema ferroviario de
Colombia estuvo compuesto
por varias empresas de tipo
regional que administraron,
operaron y mantuvieron sus
infraestructuras.
Túnel de Suesca, en
el Ferrocarril del Norte.
Actualmente opera para
vehículos rurales.

66 TÚNELES
Sección típica de túneles

Estado actual de la red férrea nacional
0,30
férreos unidireccionales
En la actualidad, la red férrea nacional está integrada por proyectados en la red del
Pacífico. Dimensiones en
varios tipos de líneas: concesionadas, por concesionar, metros.
privadas, abandonadas a cargo del Instituto Nacional de
Vías (Invías) y líneas en proyecto. De las mencionadas,
00,
R4
en la actualidad se encuentran en servicio ferroviario
777 km, de los cuales corresponden 344 km a la
8,96
9,66
Concesión de la Red del Pacifico en el tramo Buenaven-
tura–Cali–Zarzal–La Tebaida; 245 km a la Concesión
del Atlántico en el tramo Chiriguaná; 150 km a los
ferrocarriles privados de la mina del Cerrejón y 38 km
a los de Belencito, todos ellos construidos en trocha
angosta de 914 mm, salvo el del Cerrejón que tiene
0,55
trocha estándar de 1.435 mm.
0,40
Es importante mencionar que existen algunos tra- 1,10 1,10
0,60
0,10
mos en reparación o en plan de rehabilitación y puesta 1,48 3,79 1,48
en operación como los de La Dorada–Chiriguaná, Bo- 6,75
gotá–Belencito, Zarzal–La Felisa y otros menores, con

lo cual la actual Red Férrea Nacional tendrá un total
aproximado de 1.700 km en esta década.
0,60
Como parte de la actualización o la optimización
de los corredores mencionados, en cuanto a túneles y LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
6,2
R6
obras subterráneas se han realizado estudios y diseños
VARIABLE
7,53
tendientes a modernizar las líneas, incluyendo la modi- 10,35
ficación de los trazados geométricos de tal manera que Red férrea nacional.
Puerto Bolívar
2,34
La Dorada–Chiriguaná
1,20 1,02
LA GUAJIRA
Bogatá–Belencito
Santa Marta Dibulla Concesión del Atlántico
MAR CARIBE
Barranquilla Ciénaga Concesión del Pacífico
ATLÁNTICO Ferrocarril del Cerrejón
Trazado con Túneles existentes 4,17 1,94 2,35 2,35 1,94 4,17
CESAR Futuros túneles
MAGDALENA
Chiriguaná Futuros túneles bidireccionales de La Línea. Dimensiones en

PANAMA
metros.
SUCRE BOLÍVAR
Porcefito VENEZUELA
San José del Nus CÓRDOBA NORTE DE
SANTANDER
se aprovechen al máximo las ventajas del transporte
Longitud 12 km
ferroviario en cuanto a operaciones rentables que per-
ANTIOQUIA
mitan incrementar la demanda y hacer viable este tipo
Barrancabermeja
Buenaventura de proyectos.
SANTANDER ARAUCA
Buga
Longitud 10 km Un buen ejemplo de lo anterior es el Ferrocarril del
La Dorada Paz de Río
Pacifico en el tramo Buga–Buenaventura, para el cual el
CHOCÓ
CASANARE
OCÉANO RISARALDA CALDAS BOYACÁ
Belencito
PACÍFICO
CUNDINAMARCA
VICHADA
Fondo de Adaptación y la Agencia Nacional de Infraes-
QUINDÍO
BOGOTÁ
Bogotá D.C. tructura (ANI) realizaron la evaluación de alternativas
TOLIMA
Buenaventura VALLE DEL META

que incluyó el estudio de estructuración en sus dife-
rentes tramos con cerca de 35 túneles unidireccionales
CAUCA
Calarcá
Cajamarca
en longitud total aproximada de 23,5 km, entre ellos
GUAINÍA
CAUCA
Longitud 35 km
HUILA
GUAVIARE dos de singular importancia, de 5,5 km y 10 km, lo

NARIÑO
Pradera cual modernizaría la red férrea del Pacífico al adoptar
Henera
PUTUMAYO
Longitud 20 km
CAQUETÁ
VAUPÉS un corredor prácticamente nuevo en ese tramo. Es
importante mencionar que el Gobierno Nacional y la
empresa privada están planeando varios túneles férreos
de última generación para diferentes usos como del
BRASIL
ECUADOR
AMAZONAS
Tren del Carare, de fines mineros.
En la actualidad el Gobierno busca atraer, me-
diante el esquema de Asociaciones Público-Privadas
PERU
(APP) y de iniciativas privadas, nuevas inversiones en
el transporte férreo de carga por los corredores que
el país ha considerado prioritarios, muchos de ellos

trazados para conectar los principales centros de producción con
los puertos y para lo cual –como ocurrió en el siglo pasado– será
necesario construir numerosos túneles, algunos de ellos de gran
longitud, que deberán atravesar nuestras cordilleras en sus cotas
inferiores.
Retos para el desarrollo férreo en Colombia

Los principales desafíos que deberá afrontar la infraestructura
del transporte férreo en Colombia están asociados con los traza-
dos existentes, que fueron proyectados hace más de un siglo y
tienen fuertes pendientes y radios de curvatura muy pequeños,
cuya geometría debe ser mejorada para que sea posible aprove-
char las ventajas del transporte ferroviario y buscar la operación
rentable, por todo lo cual deberá unificarse el ancho de trocha
en el país.
El bajo precio de las materias primas en el ámbito interna-
cional, sumado a los inconvenientes que por ahora presenta la
infraestructura, no permiten una competencia equilibrada entre
el transporte de carga por tren o por camión, para lo cual el país
tendrá que definir una estrategia basada en la intervención y la
participación del Estado, de tal manera que se genere a mediano
y largo plazo un modelo de gestión y rentabilidad, que incluya LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
un esquema equitativo de financiamiento entre lo privado y lo

público donde prevalezca el transporte de carga multimodal.
Proyectos férreos del futuro

Los principales proyectos férreos relacionados con túneles y
obras subterráneas que el país deberá acometer durante el siglo
XXI, aparte de los mencionados, son: el túnel base de La Línea,
de aproximadamente 35 km para unir las poblaciones de Calarcá
en el Quindío y Cajamarca en el Tolima, el túnel de 20 km en la
conexión Buenaventura–Orinoquía entre los departamentos de
Valle del Cauca y Tolima y, finalmente, el nuevo túnel férreo de la
Quiebra con longitud aproximada de 12 km en el departamento de
Antioquia. La inclusión de estos ambiciosos proyectos en la futura
red férrea nacional le permitirán a Colombia tener un transporte
multimodal competitivo en América Latina, al tiempo que ayuda-
rán a que el comercio exterior brinde a la economía nacional un
crecimiento sostenible.
Esquema del futuro túnel de La Quiebra, con longitud aproximada de 12 km

en el departamento de Antioquia.
LA QUIEBRA
692 m
3%
con 590
r o llos
sa
De D
es
arr 500 m.
oll
oc
on
3%
300 m.
3%
l
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Túnel de 3200 m.
gen
3%
Q. Santa Bárbara
6%
%
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3%
de
300 m.
4%
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Lín
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K. 97 desde Puerto - Berrío
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L 3%
a de rollos Futuro Túnel de la Quiebra Longitud: 12.000 m.
e a
Lín des
Q. Santa Bárbara
Q. Tamichala
100 m.
con
Zarzal
0 m.
13+13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Kilómetros
68 SOSTENIBILIDAD
El pavimento sostenible
tiende a “cero” mantenimiento
Ing. Mauricio Salgado Torres M.Sc.
Jefe de Pavimentos, Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile – ICH
Fotos: Cortesía ICH
Con la afirmación del título no

estamos incitando al abandono
de la infraestructura. Por el
contrario, es un llamado a tener
conciencia sobre lo importante
que puede ser en el ciclo de vida
de un pavimento responder a las
necesidades de mantenimiento,
por lo cual las actividades
deben ser eficientes y efectivas,
además de oportunas.
La sostenibilidad en pavimentos de concreto corresponde

al máximo balance económico en los costos durante el ciclo
de vida del proyecto y la menor afectación a los usuarios y la
comunidad vecina.
Los trabajos de mantenimiento frecuentes tiene la certeza de que es una necesidad para asegurar la
y constantes producen alto impacto en los presupuestos sostenibilidad de los atributos establecidos para la vida
de las agencias responsables de gestionar y garantizar la útil del pavimento.
conservación de los pavimentos, eso sin contar los efectos De otra parte, cuando hoy por hoy hablamos de
y costos asociados a los cierres, cortes y desvíos que deben sostenibilidad, nos referimos implícitamente al mejor
soportar usuarios y eventualmente los vecinos. Si estas ope- manejo posible de los recursos y al menor impacto con
raciones de mantenimiento no se aplican en el momento nuestras acciones. Traducido al caso específico de los
justo y pertinente pueden dejar de ser efectivas, como ocu- pavimentos, debería corresponder en lo posible al máxi-
rre con una llave defectuosa que deja gotear agua (recursos) mo balance económico en los costos durante el ciclo
permanentemente. de vida del proyecto, la menor afectación a los usuarios
También es importante dejar claro que la búsqueda de y la comunidad vecina a las obras por intervenciones
un mantenimiento mínimo no es sinónimo de despreocu- que son invasivas, costosas y a veces ambientalmente
pación por el día a día de los pavimentos, sino que por el impropias.
contrario invita a cuestionar precisamente que tipo de pavi- Por lo tanto, la pregunta es por qué se persiste en un
mento debería construirse desde un principio, y sobretodo modelo de pavimentos de estándar y costo inicial bajo,
que estándar se espera que proporcione el pavimento desde sabiendo que a la larga no resultan lo más económico
el comienzo y por toda su vida útil, lo cual seguramente para la administración ni son apreciados por quienes
debiera apuntar a una especificación mucho más cuidadosa deben sufrir frecuentes malestares con las intervencio-
respecto a lo que se pretende, de modo que asegure un nes; además, durante la mayor parte de su vida útil el
pavimento más robusto y más durable. La idea es que, si se pavimento no responde a lo que debería ser en términos
van a emprender labores de mantenimiento, es porque se de transitabilidad y confort.

SOSTENIBILIDAD 69
En esta misma línea también es importante asegurar

procesos de mejoramiento continuo que faciliten identi-
ficar y corregir los problemas existentes en los distintos
tipos de obra, como también la capacidad de optimizar
los procesos con miras a alcanzar altos rendimientos y
ahorros económicos, sin comprometer la calidad del
producto terminado.
En aeropuertos, por ejemplo, ante las escasas y
reducidas ventanas para intervenir un pavimento, se
opta por estructuras robustas, que tiendan a exigir la
mínima intervención para mantenimiento. Pero si la
intervención es inevitable e ineludible y se conoce con
certeza lo que hay que hacer, deben programarse el mo-
mento justo y oportuno para ejecutarla y el desempeño
que la solución tendrá en el tiempo. Lo anterior solo es
posible con la implementación de conceptos de buenas
De otra parte, lo habitual es que las intervenciones Construir el mejor prácticas.
pavimento posible en
y actividades de mantenimiento o de rehabilitación, términos de calidad se La implementación de una política y procesos de
en las que con seguridad habrá que incurrir por efecto basa en el principio de la construcción basados en buenas prácticas aumenta la
implementación de buenas
de los bajos estándares y costos por los que se apostó, prácticas de construcción y capacidad del pavimento para dar la mejor respuesta
impliquen obras que tengan de nuevo un uso intensivo mantenimiento. ante las solicitaciones, reduciendo con ello el deterioro,
de materiales y recursos energéticos. mientras que prácticas inadecuadas de construcción
Entonces la pregunta sería: ¿por qué no apostar y mantenimiento generarán un escenario mucho más
desde el comienzo por un pavimento mejor? Con ello demandante de intervenciones y recursos.
apuntamos a un pavimento que, desde su construcción,
dure lo que tiene que durar, que sea sostenible y que Mantener no es malo, lo malo es no saber
tienda a requerir un mínimo o, por qué no, un “cero” cuándo es conveniente y óptimo hacerlo
mantenimiento. Aunque el presente artículo postula la idea de buscar
un mínimo mantenimiento, incluso un mantenimiento
Buenas prácticas de construcción y “cero”, es importante recalcar que ello no implica desa-
mantenimiento tender las potenciales necesidades de la infraestructura
Pensando en la posibilidad de un “cero” mantenimiento, sino que, por el contrario, se trata de ser oportunos y
construir el mejor pavimento posible en términos de eficientes cuando hay urgencia evidente de mantener y
calidad se basa en el principio de la implementación de rehabilitar un pavimento.
buenas prácticas de construcción y mantenimiento. Lo lógico sería apuntar, además, a minimizar la
Las probabilidades de obtener un pavimento durable necesidad de intervención, de modo que cuando
pensando en la posibilidad de “cero” mantenimiento efectivamente se requiera, se programe y ejecute en los
aumentan en la medida que la construcción respete lo momentos más convenientes tanto para la entidad res-
especificado por diseño, que se utilicen materiales ade- ponsable de la infraestructura como para los eventuales
cuados y correctamente aplicados, y que se implementen afectados por tales actividades, con lo cual se esperaría
procesos que aseguren los mejores estándares de calidad la optimización de los recursos y mayor posibilidad
a través del buen uso de los equipos y herramientas; de sostener por largo tiempo la condición óptima del
además, está la capacidad y experiencia del personal pavimento.
relacionado directa e indirectamente con la obra.
Balance entre la
especificación y los costos de Costo total
construcción, mantenimiento
y de los usuarios. Punto óptimo
Costo de construcción
Costos
La implementación de
una política y procesos de
construcción basados en
buenas prácticas aumenta la Costo de mantenimiento
capacidad del pavimento para y de los usuarios
dar la mejor respuesta ante
las solicitaciones, reduciendo Nivel de especificaciones
con ello el deterioro.

70 SOSTENIBILIDAD
El saber cuándo hacer mantenimiento en determina-

do lugar de un tramo o red, o cuándo hacerlo en exceso
(o innecesariamente), aumenta las oportunidades para
otros tramos o caminos de una red. Lo ideal sería encon-
trar el equilibrio entre lo que se invierte en construcción
y lo que se consume en mantenimiento.
La sostenibilidad incluye el impacto a los

usuarios
La importancia que tienen en la actualidad el usuario
y la población que puede ver afectada su actividad
normal por cierres frecuentes y repetidos a causa de
labores de mantenimiento o de rehabilitación, hacen
que la decisión de la frecuencia óptima y aceptable de
mantener –o de llegar a una política de “mantenimiento Lo ideal en el manteni- priori que un material o proceso constructivo es más bara-
cero”– es definitivamente una variable que puede ser miento de la infraestructura to o más conveniente, lo cual puede ser cierto en algunos
sería encontrar el equilibrio
el principal factor que determine cómo hacer las cosas, entre lo que se invierte en casos, pero cuando no es así se restan posibilidades de ma-
dado el impacto económico que representa considerar construcción y lo que se yor competitividad y se aumenta el nivel de incertidumbre
consume en mantenimiento.
entre los costos y las decisiones, la conveniencia de sobre lo que va a suceder en el largo plazo.
construir carreteras con materiales de mejor estándar Por lo tanto, evaluar el costo del ciclo de vida
que aseguren mayor durabilidad. propiciará, según el caso, el tipo de infraestructura a
Las exigencias del mundo moderno en materia de construir y mantener, ayudará a decidir el estándar y
temas sostenibles –como la regulación en el uso y ex- las especificaciones de construcción y mantenimiento
plotación de materiales vírgenes, el manejo de recursos futuro, de modo que sean consistentes y coherentes en
energéticos, los potenciales niveles de emisiones y el efecto presupuestos y capacidad de respuesta ante las nece-
invernadero, entre otros– han llevado a la necesidad ur- sidades de inversión. Una vez conocidos y evaluados
gente de dejar de plantear la realización de intervenciones todos los escenarios presupuestales y de flujo durante
posteriores a la construcción, por lo cual las decisiones el ciclo de vida será posible decidir con objetividad si es
deberían dejar de buscar el mínimo costo directo inicial. viable una política sostenible de “mantenimiento cero”.
Por el contrario, deben exigir estudios y proyecciones
certeros que incluyan el análisis del ciclo de vida. Sin innovación no hay un camino para alcanzar la
sostenibilidad de los pavimentos
¿Cuál es el pavimento "sostenible"? Un punto importante dentro de la búsqueda de pa-
Ante la pregunta sobre cuál debe ser considerado el pavimentos más sostenibles que exijan menor manteni-
vimento “sostenible”, la respuesta debería ir más allá de miento, está asociado con el compromiso y el respaldo
los planteamientos típicos que aparecen ante este tipo de a la innovación tecnológica, que en nuestros países
cuestionamientos, siendo el punto de partida el contexto enfrenta obstáculos a la implementación y desarrollo de
y las necesidades que exige la infraestructura a construir soluciones que contribuyan a este objetivo.
y a mantener, en este caso el pavimento, para luego orien- En este sentido, la dificultad no radica tanto en las
tar las decisiones sobre las características estructurales y posibilidades de innovar tecnológicamente, pues existen
funcionales que el mismo debe guardar y cumplir. el potencial y la capacidad de gestar desarrollos; el pro-
Sin regresar a las controversias históricas sobre las blema es la falta de respaldo institucional y normativo
bondades o las desventajas del concreto y otros materiales, a quienes se atreven a asumir el cambio. Las entidades
ampliamente discutidas y comentadas, en el momento de deberían modificar sus paradigmas y salir de zonas de
decidir sobre las obras y material a emplear vale la pena confort para que abran la puerta a innovaciones que
considerar cual sería el estándar asociado recomendable a generen posibilidades a una infraestructura sostenible.
adoptar para una carretera teniendo en cuenta su impor- Es necesario superar la barrera permanente que
tancia relativa, su solicitación por tránsito y, desde luego, enfrentan las innovaciones que –aunque han sido
la disponibilidad presupuestal, para la totalidad del ciclo probadas técnicamente y han demostrado sus benefi-
de vida del proyecto, en vez de seguir la costumbre de cios en la optimización de rendimientos y reducción
basar la decisión final en una valoración meramente de costos– pueden enfrentar prolongados procesos
presupuestal, es decir, en el costo directo inicial. burocráticos antes de ser aceptadas.
Una adecuada definición del proyecto que garantice El desafío es, entonces, dar más apoyo a las ini-
adecuados estándares y mayor probabilidad de desempeño ciativas de investigación, de modo que aumenten sus
óptimo del pavimento, siempre implica evaluar y estudiar probabilidades de ser aceptadas y adoptadas dentro de
las alternativas disponibles, sin dar por descontado y a plazos razonables.

72 NOVEDADES
Camacol, 60 años construyendo Colombia

El pasado 8 de junio se llevó a cabo el evento de conmemoración de los 60 años de
la Cámara Colombiana de la Construcción – Camacol, el cual contó con la presencia
de Juan Manuel Santos Calderón, Presidente de la República de Colombia. Sandra
Forero Ramirez, Presidente de este importante gremio, resumió lo que han sido
esos 60 años de aporte al sector de la construcción, con la ejecución de más de
470 millones de m2, hogares formales para más de 5 millones de familias, y un
compromiso sostenido de toda la cadena de valor para el desarrollo económico
del país. Camacol reiteró el interés de impulsar la construccción de ciudades de
calidad, con visión a largo plazo en la planificación, la gestión oportuna del suelo
urbanizable y la promoción de proyectos formales. Asocreto y sus empresas
afiliadas se unen a este nuevo hito de Camacol y le agradecen su incansable
esfuerzo en pro de la construcción en Colombia.
Reconocimiento del Congreso de la República a la trayectoria de

Carlos Alberto Barberi Perdomo
Una vez más el Ingeniero Carlos Alberto Barberi Perdomo, Presidente de Prabyc
Ingenieros, una de las firmas constructoras de mayor tradición e importancia del
país, fue galardonado por la Mesa del Senado de la República en reconocimiento
a su extensa y exitosa trayectoria puesta al servicio del desarrollo urbano del
pais. El Ingeniero Barberi recibió la Orden del Congreso de Colombia en el grado
de Caballero
LA REVISTA por su vocación
DE LA TÉCNICA de servicio. Su trayectoria personal y profesional han
Y LA CONSTRUCCIÓN
hecho que esta distinción se sume a otras muy importantes como la designación
de un paraninfo en su nombre en el edificio insignia de la Facultad de Ingeniera
de la Universidad Nacional de Colombia y el premio a la "Trayectoria Profesional
CORTESÍA PRABYC
2014" de la Asociación de Ingenieros Civiles de la Universidad Nacional de Colombia

(AICUN). ¡Felicitaciones!
WICA y REPIC se unen para congregar a estudiantes, docentes y

profesionales de las facultades de ingeniería civil
El próximo 17 de agosto de 2017 se llevará a cabo el primer encuentro Women
In Concrete Alliance (WICA) para estudiantes, docentes y profesionales
relacionados con las facultades de Ingeniería Civil en Colombia, gracias a una
alianza entre ASOCRETO y la Red de Programas de Ingeniería Civil (REPIC). La
alianza busca apoyar -desde el proceso de formación- esta iniciativa en la que
se reconoce y destaca el papel de la mujer en la industria de la construcción,
en la cual existe una marcada tendencia a empleados del género masculino.
La sede de este encuentro será el auditorio de la Catedral de Sal ubicada
en Zipaquirá (Colombia), y la inscripción no tiene costo alguno. Para mayor
información e inscripciones comuníquese al teléfono +57 1 6180018 ext. 144 o
al correo rpublicas@asocreto.org.co
Aclaración
En la sección de Novedades de la edición 142 de la revista Noticreto se publicó una nota sobre la inauguración de la nueva
planta de Toxement. Por un error involuntario en el título de la nota, se mencionó que la planta estaba ubicada en el municipio
de Cajicá. Se aclara que la planta está ubicada en el municipio de Tocancipá.

Jul_ComrpoLegal_24cmX32cm_CMYK.pdf 1 13/07/17 5:32 p.m.

C
CM
MY
CY
CMY
K
74 EVENTOS
EVENTOS ASOCRETO
JORNADAS
Suelo Cemento Base Durable para Pavimentos

Bogotá: 2 de agosto 2017
Barranquilla: 4 de agosto de 2017
Medellín: 10 de agosto de 2017
Cali: 24 de agosto de 2017
Plan de Obras 2017-2020:

Oportunidades en Infraestructura
9 de agosto de 2017
Bogotá
Seguridad y Salud en el Trabajo SG SST.

Beneficios de su Implementación y Consecuencias
del Incumplimiento
17 de agosto de 2017
Bogotá
CURSOS
Análisis de Ensayos de Laboratorio.

Módulo Materiales
25 al 28 de julio de 2017
Bogotá
Ensayos de Laboratorio y Análisis de Resultados.

Módulo Morteros y Concretos
22 al 25 de agosto de 2017
Bogotá
MAYOR INFORMACIÓN: www.asocreto.org.co
OTROS EVENTOS
CONGRESOS
CONSTRUVERDE 2017
9 y 10 de agosto de 2017
Organiza: CCCS
Bogotá, Colombia
Mayor información: http://www.construverde.co/
II Congreso Iberoamericano de Vivienda:

Vivir en Concreto 2017
9 y 10 de noviembre de 2017
Organiza: FICEM, FIHP & ABESC
Salvador de Bahía, Brasil
Mayor información: http://www.ficem.org
Servicio al cliente: (+5 71) 618 0018 / (+5 71) 756 0990
servicioalcliente@asocreto.org.co / Bogotá, Colombia
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143

OBRAS POR IMPUESTOS

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Aditivos para concreto y mortero

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Noticreto 143 JULIO / AGOSTO

12 Losas de menor tamaño y espesor.

18 Pavimento para bajo tráfico con

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26 Juntas en pavimentos de concreto:

CORTESÍA GEOTÚNELES S.A.S.

Noticreto 143 JULIO / AGOSTO

¿Por qué Nicaragua

Fotos: Cortesía Instituto Nicaragüense del Cemento y del Concreto, INCYC

LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN

Pista Las Brisas con sus

Noticreto 143 JULIO / AGOSTO

De hecho, para el año 2008 la Revista de la Red Vial

Un cambio con visión

Noticreto 143 JULIO / AGOSTO

Noticreto 143 JULIO / AGOSTO

de mantenimiento y depreciación alcanza un promedio de 400 US$/año/vehículo (TRIP,

Gana el medio ambiente

Gana la industria nacional

Noticreto 143 JULIO / AGOSTO

En cuarto lugar, y no menos importante, es la convic-

consigo. Futuro prometedor para los pavimentos de

Noticreto 143 JULIO / AGOSTO

LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN

Losas de menor tamaño

Fotos y esquemas: Cortesía Itineris Gestión de Infraestructura S.A.S

En el diseño de pavimentos de concreto se ha desarrollado un nuevo método que

Noticreto 143 JULIO / AGOSTO

Darter (EE.UU) en el comité anual de la ACPA 2014–

de carreteras, calles o parqueaderos, bien sea como

Noticreto 143 JULIO / AGOSTO

Proyectos destacados 1. Ruta 60 Ch, Vía la Pólvora, Chile

asfáltico existente, en vez de los más de 30 cm que habría

Noticreto 143 JULIO / AGOSTO

1. Vía Mahuidanche - Misión Inglesa

2. Vía Básica Intermedia G-84

implementará la tecnología de pavimentos ultra-delgados. El espesor del pavimento de

Vía Básica Intermedia G-84, en Chile.

3. Vía X-730, Bahía Murta

Noticreto 143 JULIO / AGOSTO

Proyectos industriales en Chile

1. Centro de Distribución Walmart, Lo Aguirre

1. Vía residencial, Proyecto Torres del Parque, Valledu-

2. Vías urbanas en Barranquilla

3. Tramo piloto, Túnel de Oriente, Antioquia

Noticreto 143 JULIO / AGOSTO

Fotos y tablas: Cortesía Empresa de Desarrollo

suelo cemento: Sostenible, Edeso.

El cemento refuerza los materiales existentes de las vías

Noticreto 143 JULIO / AGOSTO

Ventajas del suelo cemento

1. Aumenta la resistencia al agua en comparación al material existente en la vía.

1. Se prepara el terreno, haciendo una limpieza del granular existente y retirando, si se

Intervención vial del municipio de Rionegro.

Noticreto 143 JULIO / AGOSTO

Pavimentos unicapa de alto desempeño:

Fotos: Cortesía Instituto Salvadoreño del Cemento y el Concreto, ISCYC