UAP

UNIVERCIDAD ALAS PERUANAS

“UAP” – ANDAHUAYLAS

SEMESTRE : VI

AND CURSO : CAMINOS I

AHU
DOCENTE : ING.GUSTAVO ALCARRAZ
AYL INTEGRANTES :
 GUILLEN LLACCHUAS ELI ELMER
AS  RIVERA MAUCAYLLE EDWIN
 CESPEDES MINAYA DANY
 PALOMINO ANGELO
TEMA : EVALUACION DE RUTAS

FEBRERO-2016
 INTRODUCCION

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionado

dentro de toda una faja de terreno denominada derechode vía, con el propósito de
permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es parte más
importante ya que a través de él se establece configuración geométrica
tridimensional, con el propósito de que la vía sea funcional, segura, cómoda,
estética y compatible con el medio ambiente.
Una víaserá funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y
volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a través
de una suficiente velocidad de operación.
La geometría de la vía tendrá como premisa básicala de ser segura, a través de un
diseño simple y uniforme
La vía será cómoda en la medida que se disminuya las aceleraciones de los
vehículos, lo cual se lograra ajustando las curvas de la geometría y sus transiciones
a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de
tramos rectos.
La vía será estética al adaptarse a l paisaje permitiendo generar visuales
agradables a la perspectiva cambiante, produciendo en el conductor un recorrido
fácil.
La vía será económica, cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece el
menor costo posible tanto en su construcción como en su mantenimiento.
Finalmente la vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándose en lo
posible a la topografía natural, a los usos de suelo y al valor de la tierra, y
procurando mitigar o minimizar los impactos ambientales
MARCO TEORICO

ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS.

Se entiende por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los
puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar y
dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.
CONTROLES PARA LOCALIZAR UNA CARRETERA.
LA TOPOGRAFÍA.
La topografía es uno de los factores principales en la localización de una carretera. El
ingeniero examina una faja de terreno buscando las características topográficas que
restringen el trazo; estos controles pueden ser naturales o hechos por el hombre.
Generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y secciones
transversales de la vía.
Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen limitación en la
localización y son, por consiguientes, determinantes durante el estudio de las rutas.

ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS.

El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente, sobre una carta, o sobre
fotografías de la región. Es sabido que una y otras son una representación del terreno,
obtenidas por proyección sobre un plano, de una parte de la superficie esférica de la
tierra.
El relieve del terreno puede aparecer representado en la carta de muy diversas maneras
La más usual es por medio de curvas de nivel que enlazan puntos del terreno situados
a la misma cota.
LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTA.
La longitud de una carretera está en relación directa con su alineamiento; muchas veces,
esta longitud se ve incrementada, tanto por los desarrollos como por los puntos de
control, alejándose de la línea recta entre los puntos terminales de la carretera.
El cálculo de la longitud aproximada depende del tipo de terreno donde se efectúa el
estudio y se puede determinar:
LÍNEA DE VUELO
Se llama línea de vuelo a la línea que une los puntos terminales de una carretera y por
lo tanto es la distancia más corta entre estos puntos; en la práctica, la longitud de la
carretera será mayor que esta línea ideal, puesto que el trazo se ira acomodando a la
topografía del terreno. Por esta razón, la longitud aproximada se determina aumentando
a la línea de vuelo un porcentaje de longitud que depende del tipo de topografía del
terreno. Así, si el terreno es ondulado se le aumenta un 30 a 40%, si el terreno es
accidentado, se le aumenta un 80%. En casos especiales, este aumento puede llegar
hasta el 100% o más.
Expresado en una formula se tiene:
Longitud aproximada = Línea de vuelo x c
c = Constante que depende del terreno y varia de 1,4 a 2.
PENDIENTE MEDIA DE LA VÍA
Se calcula la longitud aproximada, determinando la diferencia de nivel entre los puntos
terminales y las cotas de los puntos más altos o más bajos que constituyen los puntos
de control.
La sumatoria de las diferencias de nivel (desnivel acumulado, de los diferentes puntos)
dará la altura total por vencer para ejecutar el trabajo.
H = Sumatoria (h1 + h2 + h3 + h4 +h5 +......)
Se expresará en la siguiente formula:
H
L=
p (%)
Dónde:
L = Longitud aproximada de la ruta en m
p = Pendiente media considerada
Ej. Para una ruta con H = 240m y p = 3%
Se tiene: L = 240 / 0,03 = 8 000 m
RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTE
SELECCIÓN DE RUTAS.
Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre
dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos intermedios, dentro de
la cual es factible realizar la localización del trazado de una vía. Los puntos obligados
son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deberá pasar la
vía, ya sea por razones técnicas, económicos, sociales o políticas; como por ejemplo:
poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos geográficos como valles y depresiones,
etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primario
y su paso por otros puntos intermedios de menor importancia o de control secundario,
hace que aparezcan varis rutas alternas. Son ejemplo de puntos de control secundario:
caseríos, cruces de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas estables, bosques, etc.

Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad denominada
selección de ruta, la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que
ver con acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres,
poligonales de estudio, etc.
EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS.
La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos o
terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas,
hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad
económica, social y estética. Por lo tanto, para cada ruta será necesario determinar, en
forma aproximada, los costos de construcción, operación y conservación de la futura
vía a proyectar, para así compararlos con los beneficios probables esperados.
Existen varios métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con los cuales se
podrá hacer la mejor selección, Dentro de estos métodos, se encuentra el de Bruce, en
el cual se aplica el concepto de longitud virtual. Compara, para cada ruta o trazado
alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta
únicamente el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de tracción en las
pendientes. Se expresa así:
 𝑿𝟎 =𝑿+𝒌 ∑ 𝒚

Dónde:
X0 = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m)
∑y = desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de tracción.
En la tabla, aparecen los valores de k para los distintos tipos de superficie de
rodamiento.
Tabla: Valores del Inverso del coeficiente de tracción.

Tipo de Superficie Valor medio de k

Carretera en tierra 21
Macadam 32
Pavimento asfaltico 35
Pavimento rígido 44

LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS.

Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto, conserva la
pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la vía, este no aceptaría
cortes ni rellenos, razón por la cual también se le conoce con el nombre de línea de
ceros.
TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE
En la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada cinco (5) metros, ilustrada
en la figura, considérese los puntos A y B sobre las curvas de nivel sucesivas 205 y 210.
La pendiente de la línea recta AB, que los une, es:

𝐵𝐶
Pendiente de AB = tang α = 𝐴𝐶

Luego, se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a tang α, la distancia
horizontal necesaria de una curva de nivel a otra será:
 𝐵𝐶
AC = 𝑡𝑎𝑛𝑔 𝛼

Dónde:
AC = Distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas o abertura del compás.
BC = Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia.
Tang α = Pendiente de la línea recta AB. Pendiente de la línea de ceros.
Por lo tanto, también puede decirse que:

𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
a= 𝑝

Donde, a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la línea de ceros.

De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del plano, se podrá
trazar con un compás de puntas secas a partir del punto inicial, materializándose así
una serie de puntos sobre curvas sucesivas, cuya unión constituye la línea de ceros, tal
como se muestra en la figura

En términos generales, en el trazado de una línea de ceros, se pueden presentar dos

casos: el primero, consiste en llevar desde un punto inicial una línea de ceros de
pendiente uniforme sin especificar el punto final o de llegada. El segundo, consiste en
trazar una línea de ceros a través de dos puntos obligados. En este último caso será
necesario estimar la pendiente máxima que une los dos puntos, la cual deberá ser
comparada con la pendiente máxima permitida por la normas. Mediante el ejemplo 2 y
el problema 2 se podrá ejercitar el trazado de líneas de ceros según estos dos casos.

La línea de ceros en el terreno se lleva marcándola en la dirección general requerida,

pasando por los puntos de control y por los lugares más adecuados. Para tal efecto, se
emplean miras, jalones y ECLIMETROS (niveles de mano Locke o Abney).

OBJETIVOS

OBJETIVO PRINCIPAL
 Trazar vías o carreteras para unir los puntos DOS PUNTOS en el plano de curvas
de nivel,

OBJETIVO SECUNDARIO
 Aplicar los conocimientos adquiridos sobre trazado de carreteras
 Evaluar y seleccionar la ruta más óptima de acuerdo a las condiciones
topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con
el mayor índice de utilidad económica, social y estética.
ANEXOS