CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

BILL OF LADING

EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE DESDE LA PERSPECTIVA DEL DERECHO MARITIMO

1. ANTECEDENTES
1.1. ORIGEN

El Derecho Mercantil Marítimo tradicional define al conocimiento de embarque como el

documento en el que el capitán reconoce (de aquí el nombre de conocimiento) haber
recibido a bordo determinadas cosas para su transporte, las cuales, una vez terminado
esté, promete entregar al legítimo tenedor del título.

Originariamente el conocimiento fue un simple recibo de las mercaderías a bordo,

conveniente incluso en el caso de ir éstas acompañadas de sus propietarios1.

En el derecho inglés el conocimiento no era un documento negociable, como la letra de

cambio, no solo en el sentido de que el conocimiento podría dar al subsiguiente
beneficiario un derecho mejor que el que tenía su predecesor, característica que no tiene,
sino que la doctrina anglosajona consideraba que la negociación del conocimiento, se
efectúa mediante cesión o transferencia, que es distinta a la de los título valores a la orden
como la letra de cambio o el cheque que se transfieren mediante el endoso2.

1.2. EDAD MEDIA

Al final de la Edad Media el conocimiento se ofrece ya como un título que incorpora un

crédito basado en la promesa del capitán de entregar el cargamento al final del viaje. La
promesa de entrega suscrita por el capitán en su propio nombre se convirtió en la
declaración primordial del conocimiento, transformándolo de un simple recibo en título de
legitimación frente al capitán.

1.3. SIGLO XVIII

Desde fines del siglo XVIII la posesión del documento atribuye, además, un derecho de
posesión y de disposición sobre las mercancías en viaje, las cuales están representadas por
el conocimiento en todos los actos jurídicos en que la tradición es necesaria (venta,
prenda, etc.).

1.4. LEGISLACION MODERNA

La triple función que se asigna al conocimiento: el ser al propio tiempo título probatorio de
hechos relativos a un transporte marítimo, título valor contra el Porteador y título de
tradición de las mercancías aparecen en los Códigos modernos. El conocimiento moderno
se ha convertido en el título único para fijar los derechos y obligaciones del naviero

1
GARRIGUES, Joaquín. Curso de Derecho Mercantil. Tomo II. Editorial Porrúa. México 1993, p. 667.
2
RAY, José Domingo. Derecho de la Navegación. Abeledo-Perrot. Buenos Aires, 1993, p. 299 y 300.
 porteador, del capitán y el cargador en todo el contenido del contrato de transporte
marítimo, y no sólo respecto del hecho de la carga3 .

Por ejemplo, según las Reglas de Hamburgo el conocimiento emitido en virtud de un

contrato de transporte marítimo es un mero recibo y que estas Reglas sólo se aplicarían,
reconociéndole la calidad de título valor, cuando el mismo pasara a manos de un tercero, o
sea cuando circula4 .

2. ASPECTOS OPERATIVOS

Antes de comenzar la carga, el cargador, persona obligada a entregar la mercancía que será
objeto del transporte, debe suministrar por escrito al transportador una declaración de
embarque que contenga un detalle de la naturaleza y la calidad de dicha mercadería, con
indicación del número de bultos o piezas, cantidad o peso, según los casos y las marcas
principales de identificación.

El transportador (porteador) o agente marítimo, aceptada la declaración de embarque y

formalizado el contrato, debe entregar al cargador una “orden de embarque” para el capitán,
en la que se transcribirá el contenido de la declaración. El cargador se presenta al costado del
buque con su mercadería y la “orden de embarque”, que le ha sido otorgada en la oficina del
Porteador o de su representante, para entregarla al capitán.

Embarcada la mercadería, el capitán o quien lo represente, primer oficial, comisario o

contramaestre, entrega los “recibos provisorios” con las menciones indicadas en la declaración
de embarque. Los recibos provisorios se extienden al cargador o a quien contrató el
transporte, que podría no coincidir con quien exporta las mercaderías5 .

A cambio de los recibos provisorios, el Porteador debe entregar los conocimientos respectivos.
Retirados así los recibos, el conocimiento queda como único documento de recibo de la carga
en manos del cargador. En la práctica, los conocimientos son firmados por el Porteador o su
agente marítimo, en las oficinas respectivas, donde se efectúa el canje con los recibos
provisorios. Como el buque debe llevar un ejemplar de cada conocimiento, la entrega se
realiza en las oficinas del Porteador antes de que zarpe aquél6 .

3. DEFINICION

En efecto, podemos decir que el conocimiento de embarque es un recibo respecto a la entrega

de la carga, que documenta el contrato de transporte y que funciona como título de crédito.

El Conocimiento es el documento que hace prueba de un contrato de transporte marítimo de

mercancías, acreditando que el porteador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercaderías
a bordo y en virtud del cual éste se compromete a entregarlas en el puerto de destino contra

3
GARRIGUES, Joaquín. Curso de Derecho Mercantil, tomo II. Editorial Porrúa. México 1993. T-II, p. 667 y
668.
4
RAY, José Domingo. Derecho de la Navegación. Abeledo-Perrot. Buenos Aires, 1993, p. 321.
5
RAY, José Domingo. Derecho de la Navegación. Abeledo-Perrot. Buenos Aires, 1993, p. 299 y 300.
6
MALVAGNI, Atilio. Derecho Marítimo. Contratos de Transporte por Agua. Roque Depalma Editor.
Buenos Aires, 1956, p. 212, 213, 128 y 130
la presentación del documento, las que han de entregarse a nombre de una persona
determinada, a la orden o al portador

La doctrina maritimista es unánime al afirmar que el conocimiento de embarque cumple con

tres funciones esenciales: Como prueba de contrato, como recibo de la entrega de la carga y
como título valor.

Esas finalidades corren paralelas a la dinámica del transporte coincidiendo con los momentos
de formalización, ejecución y cesión o circulación del contrato.

3.1. EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE COMO PRUEBA DEL CONTRATO

El conocimiento de embarque prueba la existencia y condiciones de un contrato de

transporte marítimo de mercancías, el que se perfecciona con el consentimiento.

Es la prueba única y completa del contrato de transporte de carga. El conocimiento de

embarque se firma después de haber comenzado la ejecución del contrato de transporte,
es decir cuando las mercaderías se han cargado, por ello, se dice que documenta los
derechos y las obligaciones del transportador y del titular de la carga

Constituye una prueba no solamente entre las partes del contrato de transporte, sino que
"hace fe entre todas las personas interesadas en el cargamento y en el flete, y entre éstas
y los aseguradores, quedando salva a éstos y a los dueños del buque la prueba en
contrario. Es un utilísimo elemento probatorio en la liquidación de las averías gruesas, en
los seguros, en las ventas marítimas, en los abordajes y en las múltiples relaciones jurídicas
que la navegación motiva; salvo, naturalmente, hasta la prueba contraria que pueda
producirse.

El conocimiento de embarque puede suplir a la escritura del contrato de transporte

marítimo de mercancías, porque vincula directamente a las partes a la ejecución del
mismo, el que está implícito en aquél, el cual contiene casi todas las indicaciones
requeridas por la ley para éste; en cambio, el documento en donde consta el contrato de
transporte marítimo de mercancías no puede suplir al conocimiento de embarque porque
en el contrato no hay prueba del efectivo cumplimiento de la obligación de cargar
asumida, y no prueba sino entre las partes contratantes, en tanto que el conocimiento
prueba no sólo entre las partes que lo firmaron, sino también entre todos los interesados
que no figuran en él, como también entre ellos y los aseguradores.

Como se puede apreciar, el contrato de transporte marítimo de mercancías no contiene

sino la obligación o promesa de una parte de cargar mercaderías y de la otra la de
transportarlas a un destino designado, mientras el conocimiento prueba también que la
carga convenida ya se ha realizado7 .

3.2. EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE COMO RECIBO DE LA ENTREGA DE LAS

MERCADERIAS

7
ASCOLI, Prospero. Del Comercio Marítimo y de la Navegación, Volumen II. Derecho Comercial Tomo 17
coordinadores: Bolaffio - Rocco -Vivante.. Ediar Editores. Buenos Aires. 1953. Páginas 1 y 2
 Ignacio Arroyo8 nos indica “La segunda función del conocimiento de embarque coincide
con el momento inicial de la ejecución del contrato de transporte siendo, en efecto, recibo
de la entrega de las mercancías al porteador responde por el cuidado y manejo de las
mercancías durante el transporte, debiendo devolverlas en destino en el mismo estado
que las recibió”.

El objeto principal del conocimiento es comprobar el hecho de que el capitán o

transportista ha recibido las mercaderías a bordo que se obliga a transportar y restituir. El
conocimiento de embarque es ante todo el recibo de las mercaderías cargadas en el
buque, recibo entregado por el capitán o por un agente o empleado del armador por
poder del capitán, o sea, es la prueba de haberse embarcado la carga y haber sido recibido
por el buque.

Desde el momento que el conocimiento d esempeña la función de recibo de la carga, no

es admisible que el capitán o el Porteador entregue los conocimientos antes de haberla
recibido a bordo, o bajo promesa de serle entregada posteriormente. Considerando que el
conocimiento empieza a circular, cumpliendo con su tercera función de documento
representativo de la mercadería e instrumento de crédito, el hecho se prestaría a muchos
fraudes en perjuicio de terceros, ya que mediante la transferencia del documento podría
venderse una o varias veces, en transmisiones sucesivas, una mercadería que no existe en
el buque. El mismo capitán, si realiza el acto conscientemente y con finalidades
delictuosas, sería autor o cómplice del delito de estafa que se cometa posteriormente, sin
perjuicio de su responsabilidad civil, que sería también del Porteador a quien representa.

3.3. EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE COMO TÍTULO VALOR O DE CRÉDITO

Sánchez Calero dice que el conocimiento es un título valor que incorpora el derecho a la
entrega de las mercancías en el puerto de destino y que las representa, es decir, es un
título de tradición que concede a su poseedor legítimo la posesión mediata de las
mercancías y, en consecuencia, por medio de la disposición del título, éste puede disponer
de ellas9 .

El conocimiento de embarque facilita las transacciones marítimas comerciales y como los

títulos valores en general, de acuerdo con Rodrigo Uría “cumple la función (…) también
común de servir a la mejor circulación de los bienes, constituyendo por ello un
instrumento del tráfico mercantil que corre pareja importancia con el contrato”.10

Sostiene Arroyo que para el título valor “Lo importante es destacar que esa función facilita
la cesión del contrato; de ahí que el documento, como los títulos valores, deba ser
esencialmente trasmisible, y que, por otra parte, el desplazamiento material de la
mercancía por imperativos del transporte marítimo debe ser compatible con la posesión
jurídica facilitando así la venta o el depósito de las mercancías durante el viaje.
Consecuentemente, el conocimiento de embarque incorpora el derecho de crédito a exigir

8
ARROYO, Ignacio. Curso de Derecho Marítimo, J.M. Bosch Editor, Barcelona, 2001, p.519.
9
SANCHEZ CALERO, Fernando, Instituciones de Derecho Mercantil, Editorial Revista de Derecho Privado.
Editoriales de Derecho Reunidas. Madrid, 1986. Página 615.
10
URRIA, Rodrigo. Derecho Mercantil, Marcial Pons, Madrid, 2002, p. 905.
 la devolución o entrega de las mercancías en el lugar de destino. La posición de las partes,
porteador y cargador se describe literalmente en el propio conocimiento (principio de
literalidad), que como vimos no admite prueba en contrario. La literalidad, sin embargo, no
es absoluta en las relaciones entre el porteador y el cargador que además es un tercero
pues admite la prueba en contrario, como ya dijimos, no es un título abstracto porque el
porteador puede oponer excepciones causales, pero la nota de la abstracción tampoco es
sustancial a todos los títulos valores. Por último, el conocimiento es un título de
circulación; como dice el artículo 19 de la Ley de Transporte Marítimo, será a la orden,
cuando se consigna que la mercancía será entregada a la orden del cargador o de un
tercero y de los sucesivos endosatarios (véase STS de 9 de junio de 1988)”.

4. UNA APROXIMACION AL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE EN LA LEY DE TITULOS VALORES

El Titulo primero de la sección octava del Libro segundo de la Ley de Títulos Valores, regula
entre los artículos 246° y 250°, lo concerniente al conocimiento de embarque.

En un solo artículo pudo consignarse que los conocimientos de embarque son títulos valores, y
dejar que las normas especiales sobre transporte marítimo, regulen los otros aspectos
referidos a ellos.

Artículo 246.- CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.- El conocimiento de embarque

representa las mercancías que son objeto de un contrato de transporte marítimo,
lacustre o fluvial. Las normas de esta ley son de aplicación al conocimiento de
embarque en todo aquello que corresponda a su naturaleza y alcance como título valor
y no resulte incompatible con las disposiciones que rigen el contrato de transporte
marítimo de mercancías.

La norma bajo comentario, pone de manifiesto que el conocimiento de embarque es un título

representativo de las mercancías que son materia del contrato de transporte marítimo, fluvial
o lacustre.

También estipula que las normas de la Ley de títulos valores se aplican al conocimiento de
embarque en su condición de título valor, de forma tal que no resulten incompatibles con las
normas que rigen el transporte marítimo de mercancías, esto es, con las Reglas de La Haya
cuando se trata de contratos e transporte marítimo internacional, y en alguna medida con las
normas del Libro III del Código de comercio e los contratos de transporte marítimo en tráfico
nacional o cabotaje.

Articulo 247.- CONTENIDO

247.1 El Conocimiento de embarque podrá contener:

a) La denominación de conocimiento de embarque

b) El nombre, el número del documento oficial de identidad y domicilia del
cargador.
c) El nombre y domicilio del beneficiario o consignatario a quien o a la orden de
quien vayan dirigidas las mercancías, pudiendo ser el propio cargador.
d) La indicación de la modalidad del transporte.
 e) La naturaleza general de las mercancías, las marcas y referencias necesarias
para su identificación; el estado aparente de las mercancías, el número de
bultos o de piezas y el peso de las mercancías o su cantidad expresada de otro
modo, datos que se harán constar tal como los haya proporcionado el
cargador, quien debe además señalar, si procede, su carácter perecible o
peligroso.
f) El monto del flete de transporte y de los demás servicios prestados por el
porteador, en la medida que deba ser pagado por el consignatario.
g) La fecha y lugar de emisión, puerto de carga y descarga y la fecha en que el
porteador se ha hecho cargo de las mercancías en ese puerto, así como el lugar
y plazo de entrega de la mercancía objeto del transporte, si en este último caso
en ello hubieran convenido expresamente las partes.
h) La declaración de valor patrimonial que hubiere declarado el cargador, si en
ello han convenido las partes.
i) El número de orden correspondiente y la cantidad de originales emitidos, si
hubiere más de uno.
j) El nombre, firma, el número del documento oficial de identidad y domicilio del
porteador que emite el título, o de la persona que actúa en su nombre.
k) La declaración, si procede, de que las mercaderías se transportaran o podrán
transportarse sobre cubierta.
l) Clausulas generales de contratación del servicio de transporte y cualquier otra
indicación que permita o disponga la ley de la materia.

247.2 La omisión de una o varias de las informaciones que contiene el presente artículo
no afecta la validez jurídica del conocimiento de embarque; ni la nulidad de alguna
estipulación conlleva la nulidad del título, el que mantendrá los derechos y obligaciones
que según su contenido tenga.

La norma contenida en el artículo 247° es de carácter dispositivo o supletorio. Establece una

numeración abierta de datos y cláusulas que podrá contener el conocimiento de embarque.

A nuestro parecer hubiese sido preferible que la Ley de Títulos Valores prescindiera de una
norma como la contenida en el artículo 247°, pues ella debería estar en la ley especial de
navegación y comercio marítimo.

Llama la atención lo estipulado en el literal d), “la indicación de modalidad de transporte”. Es

suficiente claro que un conocimiento de embarque documentara un contrato de transporte
marítimo, es decir, la modalidad siempre será marítima, los modo aéreos y terrestres tienen su
propia documentación que por lo demás esta regalada en el Título segundo de la Sección
octava del Libro segundo de la Ley de títulos valores, entre los artículos 251° y 254°.

La norma contenida en el párrafo 247.2, en el sentido que la omisión en el conocimiento de

embarque de uno o más de los datos o clausulas sugeridos por el párrafo 242.1, no afectara su
validez jurídica, así como tampoco la nulidad –se entiende que declarada por autoridad
competente- de alguno de esos datos o clausulas; se debe entender que corrobora el dato que
la literalidad en los conocimientos de embarque, tal como lo sostiene Ignacio Arroyo, no es
absoluta.
 Artículo 248°.- EMISION

248.1 El conocimiento de embarque puede ser a la orden, nominativo o al portador. El

endosatario o cesionario de dicho título se subroga en todas las obligaciones y
derechos del endosante o cedente. Sin embargo, si el endosante o cedente es el
cargador, este seguirá siendo responsable frente al porteador por las obligaciones que
le son inherentes de acuerdo a las disposiciones que rigen el contrato de transporte
marítimo de mercancías.

248.2 El endosante o cedente del título solo responde por la existencia de las
mercancías al momento de verificarse la transmisión del conocimiento de embarque,
sin asumir responsabilidad solidaria ni proceder contra éste acción de regreso.

Como ocurre con casi todos los títulos valores, los conocimientos de embarque pueden
emitirse a la orden, nominativos o al portador.

Los sea waybills utilizados en el en el trafico marítimo, son muy similares a los conocimientos
de embarque nominativos. Los sea waybills no fueron diseñados para circular, ya que su
finalidad es evitar los llamados fraudes marítimos como los que suelen darse mediante el
endoso o sucesivos endosos del bill of lading. De acuerdo con el artículo 1° de la Ley de títulos
valores, el sea waybills al no estar destinado a la circulación, se podría entender que no
constituye exactamente un título valor.

El párrafo 248.1 establece que el endosatario o cesionario adquiere los derechos y

obligaciones de su endosante o cedente, y que si el endosante o cedente es el titular de la
carga, éste seguirá obligado frente al porteador –la empresa naviera- de acuerdo con los
términos del contrato de transporte marítimo.

Artículo 249°.- ACCION CAMBIARIA

249.1 El conocimiento de embarque negociable confiere a su legítimo tenedor acción

ejecutiva para reclamar la entrega de las mercancías. La copia no negociable
correspondiente al porteador confiere a este la misma acción para cobrar el flete que le
corresponde.

249.2 Para el ejercicio de las acciones cambiarias derivadas del conocimiento de

embarque no se requiere el protesto.

La norma contenida en el párrafo 249.1, le concede al que tiene en su poder legítimamente el

B/L, legitimidad procesal para iniciar una acción ejecutiva para reclamar la entrega de las
mercancías. El mismo párrafo le concede al porteador, legitimidad procesal para demandar
ejecutivamente el pago del flete, con la presentación de la copia no negociable B/L. el
conocimiento de embarque y su copia no negociable son títulos ejecutivos11.

El párrafo 249.2 estatuye que para el ejercicio de las acciones cambiarias – juicios ejecutivos -
derivadas de los B/L no se requiere que éste sea protestado.

11
Véanse el artículo 693° del Código procesal civil y el artículo 18° de la Ley de títulos valores.
 Artículo 250°.- CONOCIMIENTO DE EMBARQUE ESPECIALES

250.1 Los conocimientos de embarque sujetos a regímenes aduaneros especiales se

regulan por la ley de la materia.

250.2 Igualmente, se observara la ley de la materia en el caso de transporte

multimodal de mercaderías que comprenda el transporte marítimo, lacustre o fluvial.

Los dos párrafos que conforman el artículo 250°, contiene errores técnicos.

Los conocimientos de embarque no se sujetan a regímenes aduaneros especiales, tal como se

estipula en el párrafo 250.1: es la carga o mercancías la que puede someterse a alguno de los
regímenes aduaneros especiales o de excepción contemplados en la legislación sobre la
materia12. Es preciso señalar que el artículo 72 del reglamento de la Ley General de Aduanas, al
establecer los documentos que se utilizan en los regímenes aduaneros, menciona entre otros a
los documentos de transporte, dentro de los que están comprendidos los B/L.

El transporte multimodal da lugar a la emisión de un instrumento conocido como documento

de transporte multimodal (DTM). Cuando se celebran contratos de transporte multimodal, en
puridad, no se emiten bills of lading. El hecho que sean documentos similares, no debería
llevar a confundir cuando estamos frente a un contrato de transporte marítimo – en régimen
de conocimiento de embarque – y cuando estamos frente a un contrato de transporte
multimodal, amparado en un DTM.

En el Perú el transporte multimodal está normado por la Decisión 331 de la Comisión de

Acuerdo de Cartagena - en la actualidad Comisión de la Comunidad Andina – por la Decisión
393, y por la Resolución 425 de la Junta del Acuerdo de Cartagena, en la actualidad Secretaría
General de la Comunidad Andina, dicho ordenamiento comunitario tuvo como frente
inmediata a la Convención de las Naciones Unidas sobre transporte multimodal (Ginebra,
1980) que todavía no ha entrado en vigor.

La nota distintiva del transporte multimodal, es su realización utilizando por lo menos dos
modos de transporte (marítimo, terrestre o aéreo) y también concurre su distinción, cuando el
operador de transporte multimodal (OTM) al emitir el DTM asume toda responsabilidad por el
traslado de las mercancías desde el puerto o punto de origen al puerto o punto de destino.

El transporte multimodal puede involucrar un tramo marítimo, fluvial o lacustre; sin embargo,
ese dato referido al transporte acuático, no convierte una operación de transporte unimodal
en una de transporte multimodal. En ese orden de ideas el párrafo 250.2 es totalmente
irrelevante.

5. RESPONSABILIDAD DE LAS PERSONAS QUE INERVIENEN EN EL CONOCIMIENTO

5.1. PORTEADOR

El Porteador es responsable en forma inmodificable frente al consignatario, tanto para la

entrega de la mercadería como reparar o indemnizar en los casos de pérdidas o daños a las
mercaderías.

12
La ley sobre la materia se entiende que es el Texto Único Ordenado de la Ley General de Aduanas.
 5.2. ENDOSANTE

El Cargador responde frente al Porteador de acuerdo a Contrato y frente al endosatario de

acuerdo a sus relaciones jurídicas nacidas por el acto jurídico generador de la transferencia
del conocimiento de embarque. Si es un tercero determinado por la cadena sucesiva de
endosos, solo responde por la existencia de las mercancías al momento de la transmisión
del Conocimiento. Es evidente que si tiene conocimiento de la pérdida de la mercadería, lo
que debería hacer el poseedor legitimo del conocimiento es proceder a las acciones
encaminadas a obtener la indemnización por perdida de la mercancía.

6. CARACTERISTICAS
6.1. LITERALIDAD LIMITADA

Las disposiciones del contrato de transporte marítimo de mercancías que no estén

contenidas en el conocimiento no pueden oponerse al destinatario, salvo que el
conocimiento se refiera a ellas expresamente. Pese a sus características de literalidad y
autonomía que se le reconoce, su tenedor puede verse enfrentado a diversas excepciones,
en la que las disposiciones del contrato de transporte marítimo prevalecen en las
relaciones jurídicas entre porteador y cargador.

La literalidad y autonomía doctrinales sufren determinadas limitaciones, que afectan a los

cordones umbilicales que mantienen unido el conocimiento al contrato causal. Así
tenemos que si la referencia es el flete convenido en el contrato de transporte, por
ejemplo, con las palabras "flete según contrato de transporte marítimo" o en algunos
casos de fletamento por viaje, “flete según póliza de fletamento”, se considera que en ella
no están comprendidas las disposiciones sobre estadías, sobrestadías e indemnizaciones
por sobrestadías.

Cuando en los conocimientos se expresa la palabra "cargador", debe entenderse que

abarca tanto al consignatario como al tenedor del título, pues frente al transportador o
naviero, todas estas personas representan un mismo interés, que es el de la carga, y en
consecuencia cualquier obligación que el documento impone al cargador, puede ser
exigida a cualquiera de los tenedores del título.

Habría que observar que los casos expuestos, que limitan el principio de literalidad, son
cláusulas de excepción y que dentro de los casos normales, que constituyen la mayoría, el
principio de literalidad juega íntegramente.

6.2. TITULO CAUSAL

El conocimiento de embarque, mientras permanece en manos de los contratantes del

contrato de transporte marítimo, no desempeña sino las de documento probatorio de
dicho contrato y de la entrega de la mercadería. El documento hasta ese momento no "ha
circulado", se encuentra aún en poder de las personas que son partes en el contrato de
transporte, y es dentro de los derechos y obligaciones emergentes de este contrato que
ellas se mueven. Cuando la persona que aparece como cargador es la destinataria de la
mercadería y tenedora del conocimiento, no puede alegar desconocimiento de las
cláusulas del contrato que constan en documentos distintos al conocimiento, que
modifican, amplían o derogan otras del conocimiento. Aunque hay juristas que consideran
que por el hecho que el conocimiento es otorgado con posterioridad al contrato de
transporte, hay autores que consideran que las estipulaciones de éstas deben ceder ante
las del conocimiento.

El conocimiento es un documento causal, por oposición al abstracto, lo que tendría

importancia en cuanto a las excepciones oponibles frente al beneficiario. Sin embargo, el
tercero, beneficiario del documento, en ciertos casos se encuentra en una posición distinta
al beneficiario original. En este caso la teoría de la apariencia jurídica, que ha merecido
hoy una gran acogida para los títulos abstractos, se encuentra reafirmada en este sistema,
en el cual el conocimiento es rigurosamente normativo de los derechos del tenedor, en
cuanto el capitán, o transportista al emitirlo, ha garantizado la perfecta coincidencia de lo
que está escrito con lo que han recibido.

El conocimiento de embarque, por representar una cosa cierta no fungible, cual es la

mercadería que cubre y una determinada prestación a realizar, cual es el transporte,
conserva ciertos vínculos con el contrato que le dio origen, a diferencia de la letra de
cambio, representativa de una cantidad de cosas fungibles cual es el dinero, cuya entrega
o pago está absolutamente desvinculado de la causa que originó su nacimiento. En tal
sentido se dice que el conocimiento pertenece a la categoría de documentos causales,
porque permanece vinculado a la causa (contrato de transporte) que le dio origen.

6.3. INCORPORA DERECHO DE POSESION

Las obligaciones que nacen del conocimiento son obligaciones independientes; el

conocimiento confiere al portador el derecho frente al Porteador de hacerse entregar la
mercadería y no necesita otra cosa a tal fin. Es inútil, pues investigar la naturaleza del
derecho del poseedor sobre dicha mercadería; ya tenga un derecho de propiedad, de
posesión, de simple tenencia o cualquier otro derecho contractual, siempre tendrá
derecho contra el Porteador a la entrega de la mercadería.

6.4. AUTONOMIA LIMITADA

Cuando el conocimiento es emitido y está en manos de un tenedor que no sea el cargador,

las condiciones del contrato de Transporte dejan de aplicarse con respecto a este tercero,
a menos que estén incorporadas expresamente al conocimiento. En la negociación del
documento conforme a las normas bancarias relativas al crédito documentario no se
aceptan conocimientos sujetos a las condiciones de un contrato de transporte fuera del
documento y menos de una póliza de fletamento , en el caso que el fletador sea el
Porteador o embarque sus propias mercancías..

En el caso que el destinatario sea una persona distinta de que han celebrado el contrato
entre Porteador y cargador, su derecho es autónomo, y no es un sucesor del cargador a
quien se le puedan oponer todas las excepciones contra este último. Al convertirse en
legítimo propietario o un simple poseedor, adquiere el carácter de titular de los derechos
incorporados al conocimiento, y únicamente dentro de los límites señalados por el mismo
documento.
 Los derechos antes mencionados, surgen originariamente de éste, sin que ellos puedan ser
afectados por las relaciones entre cedente y cesionario que han dado lugar a la
transferencia, es decir, sin que al tenedor del conocimiento puedan oponerse excepciones
por causas que no surjan del mismo documento, se dice que el conocimiento es
autónomo.

Los títulos de tradición se caracterizan por la circunstancia de que llevan incorporados en

sí y con carácter originario, es decir independientemente de toda causa exterior, un
derecho a favor de su tenedor legítimo, que nace con la propiedad o posesión del título y
se extingue con la terminación de una u otra. La autonomía tendrá siempre como
consecuencia impedir que se oponga al tenedor excepciones relativas a alguno de los
anteriores endosantes, como podría ser la incapacidad, o vicios de la voluntad como el
error, dolo o violencia en alguno de los endosos precedentes, o en la falta de pago del
precio de la mercadería del tenedor a su endosante o de éste a otro anterior.

En este caso, no puede el Porteador oponerle las cláusulas del contrato de transporte, en
la cual no ha intervenido, y cuyo contenido le es desconocido. Funciona con toda su fuerza,
el principio de la autonomía del conocimiento como documento representativo de la
mercadería. Pero el Porteador puede obligar al tenedor del conocimiento a cumplir una
condición u obligación especial contenida en el contrato extra documental, si añade en el
conocimiento: "según la contrato de transporte" u otra expresión análoga.

7. DIFERENCIAS CON OTROS INSTRUMENTOS DE LEGITIMACION SOBRE MERCANCÍA SUJETO

A TRANSPORTE
7.1. EL CONOCIMIENTO "RECIBIDO PARA EMBARQUE"

El conocimiento "recibido para embarque" es el documento que el agente del porteador

entrega al cargador una vez que las mercancías le son entregadas en los almacenes del
puerto para su transporte. Este documento no acredita el hecho de la carga en el buque,
sino únicamente su entrega al porteador para el transporte.

7.2. LAS ORDENES DE ENTREGA (DELIVERY ORDERS)

El propietario que ha vendido la carga a varios compradores obtiene del transportador

otros tantos conocimientos de embarque distintos para cada uno de esos destinatarios
cuando la operación se realiza encontrándose el buque todavía en el puerto antes de
haberse canjeado los resguardos provisionales de embarque. Pero, supóngase que ese
propietario vende su carga a diversos destinatarios, dividiéndola en lotes, no antes de
partir el buque sino cuando ya se encuentra en viaje. En este caso el propietario sólo
cuenta con un conocimiento de embarque, que es el título representativo de toda la carga.
La carga se ha negociado fraccionadamente, pero el conocimiento materialmente es
indivisible y no puede ser endosado parcialmente a cada interesado. Entonces, ese
propietario titular del conocimiento emite unas órdenes escritas, dadas al Porteador, o
capitán para que haga entrega de la parte correspondiente a cada titular de estas órdenes.

El poseedor de estas órdenes sólo tiene acción para reclamar la entrega de la mercancía al
tenedor del conocimiento o, en todo caso, al que le transmitió por endoso las "ordenes de
 entrega" quien a su vez accionará contra el anterior hasta llegar al emisor responsable de
la "orden de entrega". Pero el derecho de reclamar la mercadería al porteador
corresponde al legítimo tenedor del conocimiento.

Las "ordenes de entrega" ("delivery order") son títulos fraccionarios del conocimiento que
dan derecho a obtener una parte de las mercancías a que éste se refiere13 . La "orden de
entrega" podría ser emitida por el propio poseedor del conocimiento, con tal que el
representante del armador, al retirar el conocimiento, pusiese en aquélla una declaración
o su visto bueno. La “orden de entrega”, en algunos ordenamientos jurídicos, es un título
valor a la orden y, por consiguiente, transferible mediante endoso. Ella contiene
referencias al conocimiento, del cual se origina, especialmente respecto a la cantidad y a la
calidad de la mercadería que se debe entregar. Cuando el poseedor del conocimiento
emitiese órdenes de entrega dirigidas al capitán, sin que éste o el Porteador pusiesen su
visto bueno y retirasen el conocimiento, no se tendrían las verdaderas y propias "orden de
entrega", es decir, un sustituto del conocimiento retirado de la circulación y, por
consiguiente, títulos representativos de la mercadería objeto del transporte marítimo.

8. OBLIGATORIEDAD EN LA DOCUMENTACION DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

El conocimiento de embarque se emite en tres originales que confieren el título de

propiedad a quien los posee si se ha realizado en la modalidad negociable; de hecho con
un sólo original es posible la tramitación de la propiedad por lo que se recomienda tener
localizado en todo momento el juego completo de estos originales para cualquier
operativa. Las copias no son negociables, por lo que en caso de que el comprador precise
que se le informe avanzadamente de los detalles del embarque es aconsejable remitir
estas y conservar los originales.

El conocimiento de embarque está muy influido por la operativa bancaria de los créditos
documentarios que determina la información a contener, así como delimita las fechas
aceptables y leyendas específicas para su emisión. Debido a que la emisión del documento
es ajena al exportador, éste debe transmitir con detalle todos los datos que debe contener
y revisar el cumplimiento de la solicitud sobre la copia inicial que le transmite el agente y,
en su defecto, solicitar las modificaciones necesarias antes de su emisión, pues una vez
emitido las modificaciones puede suponer costes adicionales.

En los conocimientos de embarque siempre debe figurar el importe del flete y también es
necesario indicar si el flete es pagado (freight prepaid) o es un flete pagadero en destino
(freight payable at destination), dependiendo de si en el precio de venta de la mercancía
se ha incluido el flete o no.

Teniendo en cuenta la necesidad indicada por el exportador de establecer una fechas

concretas este documento mostrará las fechas reales en las que se realiza el embarque,
pudiendo ser modificadas con la solicitud de “back day”, que permite cambiar la fecha de
embarque por una anterior siempre que el contratante del transporte esté conforme, pues
 el propio agente no puede aceptar en su propio nombre la responsabilidad de este cambio
y debe a su vez solicitar a la naviera, la aceptación para tramitar el cambio. Esta
circunstancia de cambio de fecha es muy usual debido a la dificultad que presupone
concretar día de embarque e n un transporte marítimo. En cualquier caso, es importante
para el exportador obtener este documento lo antes posible, con el fin de que esté en
posesión del importador antes de que la mercancía llegue al puerto de destino.

Cuando el conocimiento de embarque forma parte de la remesa documental de un crédito

documentario, se considera atrasado si se presenta después de veintiún días a contar
desde la fecha de embarque, salvo que en el propio documento se establezca un período
más amplio para su presentación.

En el frontal del conocimiento de embarque deberá figurar el nombre del transportista (la
naviera) o su agente. Sin embargo, esto no quiere decir que el comprador (importador)
tenga que nombrar al transportista o su agente en la solicitud de la apertura del crédito
documentario. Simplemente significa que el documento de transporte deberá indicar el
nombre del transportista. El solicitante de la carta de crédito es libre de estipular o no el
nombre del transportista, aunque si no lo hace podría causar un retraso en el envío.

Otro de los aspectos a considerar es la importancia que tiene el conocimiento de

embarque sobre la propiedad de la mercancía ya que ésta viaja con reserva de dominio
por la compañía naviera y en los casos en que el coste del transporte se liquida en destino
(Freight collect), la naviera no liberará la mercancía sin el cobro del flete, pudiendo retener
dicha mercancía por el impago del transporte. En esta situación, que puede producirse sin
el conocimiento del exportador, no hay posibilidad legal de despachar la mercancía si la
liquidación del coste del transporte. No ocurre lo mismo en un flete prepagado (Freight
prepaid), pues la mercancía viaja como liberada porque ya se ha pagado el transporte,
aunque se limita su entrega contra presentación del documento B/L .

9. PERDIDA DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

Respecto de la pérdida de la documentación original de un B/L, puede no ocasionar

problemas mientras que exista al menos un original del mismo, pero si se extravían los tres
originales es un grave problema ya que la naviera (o su agente), no aceptará la
confirmación verbal de los intervinientes en la operativa, sin solicitar el siguiente
compromiso escrito: cartas remitidas por Consignatario (comprador) y Shipper (vendedor),
aceptando la liberación de la mercancía y exonerando a la naviera de cualquier
reclamación que esta liberación pudiera producir (Letter of indemnity). Además, el
comprador deberá presentar un aval a la naviera por el importe correspondiente al de la
compra, que está podría hacer efectivo con la finalidad de compensar al propietario de la
mercancía, en el caso de que se le presentasen originales para su recogida con
posterioridad y se hubiera producido fraude.

10. TIPOS DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

Existen muchos y diferentes tipos de conocimiento de embarque. Cabe mencionar entre

los más utilizados los siguientes:
 B/L A BORDO: confirma el embarque de la mercancía en el buque, incorporando al
documento el texto “on board”. Este tipo de conocimiento de embarque es la
forma más usual de emisión. Es aceptado en la operativa de un crédito
documentario como “limpio y a bordo” (“clean on board”), aunque no sea de
aplicación en la responsabilidad de la naviera que transporte la mercancía.
 B/L RECIBIDO PARA EL EMBARQUE: implica que la mercancía ha sido recibida por
el transporte en la fecha indicada, pero no se ha embarcado. Normalmente se
utiliza en las entregas con transporte multimodal, confirmando la fecha en que el
contenedor ha llegado a la terminal del primer transportista. No es recomendable
en operaciones ligadas con la forma de crédito documentario pues el importador
no solicita este documento ya que no le sirve para confirmar el embarque de la
mercancía
 B/L NOMINATIVO: emitido a nombre de una persona o empresa determinada, que
podrá recoger la mercancía previa identificación y presentación de, al menos, un
original del B/L. En caso de tramitación por parte del transitorio o agente
designado para la recogida de la mercancía debe ser entregado a este endosado
(firmado en su reverso por quien es ta nominativo) a efectos de cesión de
derechos para dicha operativa, si bien no le confiere cesión para su negociación,
por lo que en operativas de compraventa en tránsito no resulta operativo, al no
poder negociarse libremente.
 B/L A LA ORDEN: en este modelo el propietario de la mercancía es el poseedor de
la documentación original que puede transmitir la propiedad a otro mediante
endoso convirtiéndolo en nominativo o simplemente endosando el documento
como “al portador”. Este es uno de tipos de conocimiento de embarque más
utilizados por los créditos documentarios con intervención bancaria en el que es el
banco quien aparece como consignatario de la mercancía, endosando a posteriori
dicha documentación a su cliente, que es el importador.
 B/L AL PORTADOR: se emite como “al portador”, es decir, sin identificar al
propietario de la mercancía que será el que posea la documentación original. No
es muy aconsejable pues la pérdida del documento puede ocasionar graves
problemas por lo que importadores y bancos no aceptan entregas con este tipo de
B/L, que no es común en operaciones internacionales.
 B/L HOUSE: es un documento emitido por el agente transitorio y no negociable. No
aceptable en operaciones bancarias. Normalmente se acepta en envíos en los que
bien el exportador o el importador asumen toda la operativa de la operación
internacional.
 B/L EXPRESS: emitido por el agente transitorio, permite la liberalización de la
mercancía en destino con simples fotocopias; es decir, no se precisa documento
original para trámite alguno. Es útil en casos de plena confianza entre vendedor y
comprador así como en operaciones marítimas de rápido tránsito.
11. CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE “CLEAN” Y “DIRTY”

En cuanto al acuse de recibo en función al estado de las mercancías, el Conocimiento de

Embarque puede ser:

 LIMPIO (clean); aquel en que reconoce que las mercancías han sido recibidas a
bordo al parecer en perfecto estado y condición aparente, puesto que el buque no
abre bultos ni comprueba contenidos.
 SUCIO (dirty); aquel en que se consignan reservas u observaciones con respecto al
estado y condición de la mercancías, tales como “bultos manchados y con “posible
derrame”, “bulto desgarrado”, “embalaje deficiente” u otras. Estas observaciones
impedirán utilizar el B/L para la negociación de la carta de crédito siendo necesario
sustituir la mercancía averiada o cancelar su embarque.
12. RESPONSABILIDADES EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

La responsabilidad del contratante del transporte se establece en relación al espacio

ocupado por la mercancía en el buque para los casos de fuerza mayor, como son las
averías simples y las averías gruesas, en las que el buque pudiera sufrir daños o el sacrificio
de la mercancía, con exoneración directa de la naviera. Los conceptos de avería simple y
gruesa, normalmente, quedan descritos en el anverso del B/L, pues son consideraciones y
responsabilidades del propio contrato de transporte.

 AVERÍA SIMPLE: cuando el buque ha precisado la intervención marítima por avería,

pudiendo ocasionar demoras en el tránsito así como gastos por remolcaje,
manipulaciones por transbordo, etc., que deberán ser abonados
proporcionalmente al espacio ocupado por la mercancía transportada en el buque
por el contratante.
 AVERÍA GRUESA: la complejidad aumenta, pues a las circunstancias anteriores se
debe añadir que ha sido preciso el sacrificio de mercancías para evitar la pérdida
del buque o daños muy importantes por causas ajenas al buque pero atribuibles a
la navegación (hundimientos, desplazamientos de carga, choques, etc.).

En los casos en que la mercancía llega con defectos para las reclamaciones hay que
considerar dos situaciones:

 DAÑOS APARENTES: deben ponerse reservas indicativas del defecto o daño

apreciado en el mismo documento que identifica la entrega de la mercancía
(contenedor o grupaje).
 DAÑOS NO APARENTES: en esta situación hay que tener en cuenta que la
aplicación de leyendas como “Pendiente de revisión” o “ Conforme salvo examen”,
no tienen ningún efecto ya que la ley marítima delimita la reclamación a un plazo
de setenta y dos horas desde la entrega. Una vez transcurrido ese plazo no puede
no existir reclamación al efecto.

En los conocimientos de embarque es habitual encontrar una variedad de conceptos

abreviados mediante siglas que se refieren a informaciones sobre pesos, dimensiones,
 costes, recargos, servicios, etc., que pueden ser solicitados por el propio comprador o
introducidos por la propia naviera como identificativo de las características del envío

13. OBLIGACIÓN DOCUMENTAL SEGÚN EL INCOTERM CONVENIDO

El exportador debe solicitar el documento y precisará de su emisión para una venta con
transporte marítimo a partir del Incoterm CFR y hasta DDP incluyendo entre estos, todos
los Incoterms de uso marítimo. En las ventas cuyas condiciones de entrega sean EXW, FCA,
FAS y FOB es el importador el que tiene que contratar el transporte, por lo será quien
tramite su solicitud al agente transitario para la realización del envío marítimo.

14. IMPORTANCIA DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

El certificado de embarque es la instrumentación del contrato de transporte por agua de

mercancías y, como tal, prueba la existencia de que éste se celebró, sus condiciones, el valor
del flete y de cualquier otro cobro derivado del transporte, si es flete pagado o por cobrar, la
mención de los puertos de carga y de destino en general, las obligaciones a cargo de las partes,
el señalamiento del sitio en que las mercancías deberán entregarse al destinatario y demás
condiciones en que las partes se obligan para el transporte de mercancías por agua. Sirve
también como “recibo” de las mercancías a bordo, las que serán entregadas contra dicho
título.

Es un título de crédito, que como tal tiene las características de incorporación, literalidad,
legitimación y autonomía. Al circular cambiariamente, se facilitan las operaciones del
comercio, sin necesidad de entregar las mercancías que ampara. El conocimiento de embarque
o bill of lading es una pieza importante en los procesos de importación, al representar la
mercancía embarcada, sin él no se puede retirar la mercadería en el lugar de destino. Con el
transporte de mercancía por agua se mejoran los tiempos de importación y nuestros puertos
se convierten en puntos de convergencia entre Estados Unidos, Latinoamérica, el Caribe,
Europa y el resto del mundo.

15. PRONUNCIAMIENTOS SOBRE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

CASACIÓN NO. 077 – 2003 – CALLAO

Demandante: Pacífico Peruano Suiza compañía de seguros y reaseguros.

Demandado: Aksoy Ali Riza Denizcilik Ve Ticaret A.S.; Trinity Shipping Line y otros.

Materia: Obligación de dar suma de dinero.

Órgano resolutor: Sala civil permanente de la Corte Suprema.

Antecedentes.

Pacífico Peruano Suiza interpone casación contra la resolución de vista expedida por la Sala
Civil del Callao, que confirma la sentencia apelada, que declara infundada la demanda, en los
seguidos con Askoy Ali Riza y otros.
El recurso fue declarado procedente por la causal de inaplicación del artículo 722 del Código
de Comercio que sostiene:

Ésta concede a las declaraciones contenidas en el conocimiento de embarque el carácter de

presunciones iure et de iure, por lo que ha quedado establecido con las declaraciones
contenidas en el conocimiento de embarque que la demandada Trinity Shipping Line recibió el
contenedor antes de su embarque y en buen estado.

De lo actuado se desprende que no ha quedado fijado el hecho del embarque de la

mercadería, sin embargo se advierte que la mercadería fue recibida por el transportista, en
virtud a la cual se expidió el respectivo conocimiento de embarque.

El conocimiento de embarque se expidió antes de recibir físicamente la mercadería, esto se

habría debido a un error por exceso de confianza de los funcionarios de la línea, argumento
contradictorio con el tener del mismo documento y contrario con una conducta comercial
razonable.

Fundamentos.-

Según el conocimiento de embarque, el transportista ha declarado que las mercancías han sido
recibidas en aparente buen estado o condición.

El artículo 722 del Código de Comercio, establece que las declaraciones el conocimiento de
embarque tienen presunción iure et de iure, es decir no cabe prueba en contrario.

Respecto a la existencia de un error por exceso de confianza no da mérito para establecer un

supuesto distinto al propio tenor del conocimiento de embarque, afirmar lo contrario
implicaría ir contra la buena fe en los negocios, ya que el mismo, es prueba del contrato de
transporte. Por lo que resulta aplicable el artículo 722 de la norma en cuestión.

El período de responsabilidad del transportista se sitúa no desde el embarque sino desde la

recepción de la mercadería, encontrándose bajo su esfera de protección desde dicho
momento.

Resolución.-

La demanda debe ser amparada según el monto que la aseguradora indemnizó a la propietaria
de la mercadería. Sentenciando, declararon FUNDADO el recurso de casación, en consecuencia
CASARON la resolución de vista, REVOCARON la resolución apelada, REFORMÁNDOLA
declararon FUNDADA la demanda, en consecuencia ordenaron que las demandadas paguen
solidariamente al demandante la suma de US$ 88,732.00 dólares americanos, más intereses
legales devengados y por devengarse, así como las costas y costos.

Criterio adoptado: Si el transportista demandado expidió el conocimiento de embarque sin

haber recibido físicamente la mercadería a causa de un exceso de confianza, dicha actitud es
contraria a una conducta comercial razonable, debido a la relevancia del mismo como prueba
del contrato de transporte marítimo, mediante el cual se acredita la entrega de la mercadería.
Por lo demás, la existencia de un error por exceso de confianza no da mérito para establecer
un supuesto distinto al propio tenor del mismo, afirmar lo contrario implicaría ir contra la
buena fe y la conducta razonable y diligente necesaria en el desarrollo de los negocios.

EXPEDIENTE NO. 2004005549

Interesado: Greenandes Perú S.A.C.

Procedencia: Intendencia de Aduana Marítima del Callao.

Materia: Procedimiento administrativo sancionador.

Órgano resolutor: Tribunal Fiscal.

Antecedentes.-

La recurrente fundamenta que la sanción impuesta sólo procede cuando el error está
contenido en el manifiesto físico que se presenta al arribo de la nave.

El error cometido, es de digitación de la información contenido en el manifiesto,

consecuentemente, la ADUANA pretende imponer una sanción no tipificada por la Ley General
de ADUANAS.

La administración señala que al verificar físicamente el conocimiento de embarque, se

comprueba que se consignaron 36 bultos.

La rectificación del manifiesto de cargo, que es previo al conocimiento de embarque, se

solicitó con anterioridad, por lo que se refiere a un error en la transmisión del manifiesto.

El hecho de que el manifiesto de carga presentado físicamente no contenga los errores en los
que se incurrió al transmitirse electrónicamente, no libera de responsabilidad al recurrente.

Es materia de grado verificar la procedencia de la sanción de multa aplicada por la

administración aduanera, la cual se sustenta en el hecho que la recurrente al transmitir la
información electrónica del manifiesto de carga, en lugar de 36 bultos, sólo consignó 18 bultos.

Fundamentos.-

El recurrente solicitó la rectificación del conocimiento de embarque remitido electrónicamente

con anterioridad a la entrega física del mismo.

El artículo 103. numeral 2, inciso a), de la Ley General de Aduanas, considera como infracción
el hecho que al momento de la recepción por parte de la Aduana, se evidencia que el
transportista o su representante presentaron el manifiesto de carga con error.

Sin embargo, se debe indicar que conforme al artículo 162, inciso a) del Reglamento de la Ley
General de Aduanas, se considera como errores cometidos de buena fe en las declaraciones
los errores de transcripción.
Se debe puntualizar, que el error de transcripción como causal eximente de sanción cuando se
configura una infracción de la Ley, sólo es aplicable cuando los hechos no han afectado al
interés fiscal.

La eximente de responsabilidad, entonces sólo se aplica, cuando hubo un error de

transcripción de la consignación de datos, sólo respecto del manifiesto de carga, ya que éste se
puede corregir, sea electrónica o físicamente, y además siempre y cuando no afecte al fisco.
Caso contrario, ocurriría con el conocimiento de embarque, cuyas consignaciones de datos se
entiende por ciertas, debida a la presunción iure et de iure, en éste caso, no se aplica la
eximente de responsabilidad, así hubiese sido un error de transcripción, ya que éste último es
prueba del contrato de transporte.

Resolución:-

De la documentación se verifica que la recurrente cumplió con corregir el manifiesto de carga,

entregando el físico correctamente, además de que el conocimiento de embarque, que es
posterior al primero, tenía los datos correctamente, por lo que es aplicable la eximente de
responsabilidad. En ese sentido, se resuelve REVOCAR la resolución directoral de infracción de
la intendencia de ADUANA.

Criterio adoptado: Constituyen errores de transcripción, según lo previsto en el artículo 162

inciso a), del Reglamento de la Ley General de Aduanas, aquellos que nacen del incorrecto
traslado de la información de una fuente fidedigna, sólo en el caso del manifiesto de carga,
comprobándose de la simple observación de los documentos pertinentes, excluyendo dicha
eximente, en el caso de los conocimientos de embarques, ya que constituyen prueba del
contrato de transporte.

16. CONCLUSION

Sería recomendable que en una revisión de la Ley de Títulos Valores, se analice la conveniencia
de derogar el articulado relativo a los conocimientos de embarque, para ubicar esa normativa
en la ley especial que sería la Ley de Navegación y Comercio Marítimo.

Llama la atención también, que la Ley de títulos valores no se haya ocupado del documento de
transporte multimodal (DTM). En el Perú cuando se emitan DTM para instrumentar contratos
de transporte multimodal en virtud al referido régimen comunitario sobre la materia,
tendremos que esos DTM no tendrán la calidad de títulos valores, lo cual es contradictorio si
nos atenemos al hecho que son instrumentos muy similares a los conocimientos de embarque
o B/L.

De acuerdo con el artículo 3° de la Ley de títulos valores, hay dos vías para que los DTM
adquieran la calidad de título valor: modificando dicha Ley o modificando las Decisiones 331 y
393.
https://issuu.com/derechomaritimo/docs/conocimiento_de_embarque._ensayo_4

http://www.sunat.gob.pe/legislacion/oficiosAd/2014/docElect/ITE-003-2014-3D1500.pdf

file:///F:/UNIVERSIDAD/9no%20CICLO/PERITAJE%20CONTABLE/TRAAJO%20GRUPAL/220-818-
1-PB.pdf

http://gc.initelabs.com/recursos/files/r157r/w12995w/DerechoMerca%20II_2aEd_10.pdf

http://www.globalnegotiator.com/files/conocimiento-de-embarque-bl.pdf

http://www.uaipit.com/uploads/publicaciones/files/0000002026_el_embarque.pdf