El sistema de energía en estado estacionario: el problema de control

ESTRUCTURA DE LOS SISTEMAS 9-1 CO NTROL

La figura 9-1 muestra la estructura general del sistema de control que deberemos
investigar. Las variables de estado del sistema se monitorean continuamente a través de
sensores, cuyas salidas se denominarán las variables controladas. Algunas variables de
estado, como las magnitudes de voltaje de bus U; J, se pueden medir directamente y, por
lo tanto, se monitorean fácilmente. Otros, como los ángulos de fase del voltaje del bus
son más difíciles de medir, y en efecto solo se pueden obtener midiendo, por ejemplo, las
potencias de línea reales, que, como sabemos, son funciones de estos ángulos de fase.
Las variables controladas se comparan con las referencias que proporcionan señales de
error. Cuando, como en nuestro caso, las entradas de referencia son constantes, nos
referimos al sistema como regunfor.
Las señales de error, generalmente de muy bajo nivel de potencia, constituyen las entradas
al controlador que procesa estas señales, es decir, las amplifica, las mezcla y las
transforma, y finalmente, en los transductores, las convierte en las fuerzas de control ut,
ut ,. . . , que afectan directamente el estado de la planta. Como hemos reconocido, el
funcionamiento del sistema de control se basa en señales que representan desviaciones de
los ajustes nominales. Por lo tanto, a continuación, nos ocupamos exclusivamente del
análisis incremental.
Un sistema del tipo que acabamos de discutir se conoce como un sistema de control de
entradas múltiples (MIMO) de entradas múltiples. La persona que ha tomado un curso en
teoría de sistemas de control probablemente ha adquirido un sano respeto por la
complejidad asociada con el diseño de dicho sistema. El problema más difícil, como regla,
es el diseño del controlador, que constituye tanto el cerebro como la parte de fuerza bruta
del sistema. La dificultad del diseño está estrechamente relacionada con el grado de
acoplamiento entre las distintas entradas, la rigurosidad de los requisitos de control y la
complejidad del modelo del sistema.
A primera vista, parecería que el regulador MIMO para un sistema de energía
representaría un problema de diseño particularmente complejo, ya que requerimos el
control de los niveles de voltaje en, quizás, cientos de buses, además de mantener la
frecuencia constante dentro de tolerancias cercanas. Además, es posible que deseamos
mantener las salidas individuales del generador en los niveles correspondientes a la
economía óptima (Capítulo 8) y también mantener los Arcos de alimentación en ciertas
líneas (líneas de enlace) en niveles específicos.
También debe entenderse que, dado que nos preocupa el rendimiento dinámico del
sistema de control, nuestros modelos consistirán en ecuaciones diferenciales en lugar de
algebraicas, como fue el caso en nuestro análisis estático anterior. Además, mientras que
el estado estático de un bus podría estar representado por solo dos variables de estado, se
necesitan aproximadamente diez variables de estado (consulte la siguiente sección) para
describir adecuadamente el estado dinámico de un bus (incluido el propio sistema de
control). Para un sistema de 100 buses, nuestro modelo dinámico incremental consistiría
de aproximadamente 1000 ecuaciones diferenciales acopladas.
La síntesis de un sistema de control de bucle cerrado se basa en un grado considerable en
el razonamiento intuitivo. La intuición crece a partir de una comprensión de los procesos
físicos involucrados, y por lo tanto es esencial, de hecho imperativo, que penetremos en
la complejidad aparentemente abrumadora de nuestro sistema y dejemos al descubierto
sus funciones elementales. Tres características importantes nos permiten simplificar en
gran medida el modelo matemático de nuestro sistema:
1. El grado de desacoplamiento entre los llamados canales de control de 'frecuencia de
carga' y 'voltaje'.
2. El grado de desacoplamiento entre los canales de control de voltaje para los buses
individuales.
3. La coherencia de la dinámica de ángulo de fase.
En general, las perturbaciones de frecuencia del bus A /, son de diferentes magnitudes.
Sin embargo, si dos o varios autobuses se caracterizan por una isf igual, entonces giran al
unísono o coherentemente.
Considere un conjunto de n masas (compárese con la Fig. 9-17) interconectadas mediante
resortes de diferente rigidez. Si dos masas están conectadas a través de un resorte
relativamente rígido, estas dos masas realizarán oscilaciones casi idénticas. Una situación
análoga suele existir en un sistema de energía. Los grupos de autobuses (generalmente
los que pertenecen a un sistema de energía) están interconectados a través de líneas
relativamente 'rígidas' (término que se definirá más adelante). Los tielines que
interconectan tales grupos en grupos de energía son relativamente 'débiles'. En una
primera aproximación, por lo tanto, podemos considerar los autobuses que pertenecen a
una potencia Sistema de swing coherente. Este agrupamiento de autobuses en “áreas de
control” simplifica considerablemente nuestro análisis del sistema.
A partir de varios estudios de arco de carga y de nuestras investigaciones de sensibilidad
estática, hicimos las siguientes observaciones importantes en el capítulo. 7 en lo que
respecta y ya no es constante, ya que evidentemente se caracteriza por una perturbación
distinta de cero a las propiedades de sensibilidad estática de una red típica:
1. Los cambios estáticos Al, en la potencia real del bus, afectan esencialmente a los
ángulos de fase de la tensión del bus (y, por lo tanto, a los flujos de la línea real), pero
dejan casi sin cambios las magnitudes de la tensión del bus (y, por lo tanto, los flujos de
la línea reactiva).
2. Cambios estáticos AQ; en el bus reactivo, la potencia del bus afecta esencialmente a
las magnitudes de voltaje del bus (y por lo tanto a la línea reactiva fluye) pero deja Los
ángulos de fase del voltaje del bus (y, por lo tanto, los arcos de línea reales) casi no
cambian.
3. Los cambios estáticos en la potencia del bus reactivo en un bus particular afectan más
fuertemente la magnitud del voltaje del bus del mismo bus, pero en menor grado las
magnitudes de los voltajes del bus en los buses remotos.
Hacemos hincapié en que estas observaciones se aplican solo a los cambios de potencia
del bus estático.
También es importante subrayar que estas propiedades se aplican solo cuando las cargas
de línea, como suele ser el caso, están z 'ell por debajo de los límites de estabilidad estática
de las líneas, y las 'desviaciones de los ajustes nominales son pequeñas, o orden ', en un
sentido matemático. Para perturbaciones mayores, donde las desviaciones son grandes,
las condiciones anteriores no se aplican.
Sobre la base de las propiedades de sensibilidad anteriores, proponemos dividir el trabajo
de control general en los siguientes dos canales de control separados. Compárese con la
figura 9-2.
El objetivo de este canal de control es ejercer el control de la frecuencia y
simultáneamente el intercambio de potencia real a través de las líneas salientes. Sentimos
la frecuencia 'error' k f; y t} es decir, incrementos en potencias de línea de enlace reales,
que proporcionarán información indirecta sobre el error de estado incremental A8 ,. Estas
señales de sensor se amplifican, se mezclan y se transforman en una señal de comando de
potencia real ñP „, que se envía al motor primario para solicitar un incremento en el par.
Como resultado, obtenemos un cambio, k Pa ™ en la generación real, que luego cambiará
los incrementos de estado que percibimos originalmente.
Voltaje de Hegavar, o QP, canal de control El objetivo de este canal es ejercer el control
del estado de voltaje P; J. El error de voltaje d U; J se detecta, y esta señal se transforma
en una señal de comando de potencia reactiva AQ, que se alimenta a la fuente de
excitación. El resultado es un cambio en la corriente de campo del rotor y, por lo tanto,
en el generador emf, que generalmente se suma a un cambio incremental en la generación
reactiva k Q a; .
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Durante las perturbaciones dinámicas encontramos un acoplamiento considerable entre
los dos canales de control, por dos razones:
1. A medida que la magnitud del voltaje fluctúa en un bus, la carga real de ese bus también
cambiará como resultado de las características de carga de voltaje (bPp [d UJ), que se
analizan en el Cap. 3.
2. A medida que la magnitud del voltaje fluctúa en un bus, cambiarán los coeficientes de
sincronización (o 'constantes eléctricas de resorte') de todas las líneas de transmisión
salientes.
Una perturbación dinámica en el bucle Q U afectará a la potencia real. Si se puede suponer
que los transitorios en el bucle Q U están esencialmente terminados antes de que
reaccione el bucle Pf, entonces se puede descuidar el acoplamiento entre los bucles.