Hydramatic

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Uma transmissão Hydra-Matic Drive, produzida entre 1939 e 1956, em exibição no Ypsilanti
Automotive Heritage Museum

Hydramatic (também conhecida como Hydra-Matic ) é uma transmissão

automática desenvolvida por ambos da General
Motors ' Cadillace Oldsmobile divisões. Introduzida em 1939 para os veículos do ano
modelo de 1940, a Hydramatic foi a primeira transmissão totalmente automática produzida
em massa desenvolvida para o uso de automóveis de passageiros .

Conteúdo

 1História
 2Design
 3Veja também
 4notas
 5Links Externos

História [ editar ]
Durante a década de 1930, as montadoras procuraram reduzir ou eliminar a necessidade
de mudar de marcha. Na época, a troca de marcha sincronizada ainda era uma novidade
(e confinada a engrenagens mais altas na maioria dos casos), e a troca de uma caixa de
câmbio manual exigia mais esforço do que a maioria dos motoristas se preocupava em
exercer. A exceção aqui foi break-through do Cadillac sincronizada totalmente
sincronizada transmissão manual, projetado pelo engenheiro Cadillac Earl A. Thompson e
introduziu no outono de 1928. [1]
A Cadillac, sob o comando de Thompson, começou a trabalhar em uma transmissão sem
turnos em 1932, e um novo departamento dentro da Cadillac Engineering foi criado,
liderado por Thompson e incluindo os engenheiros Ernest Seaholm, Ed Cole , Owen
Nacker e Oliver Kelley. Durante 1934, o grupo de transmissão Cadillac desenvolveu uma
caixa de engrenagens com relação de passo que mudaria automaticamente sob torque
total. Esse mesmo grupo de engenheiros foi então transferido para a GM Central
Research, construindo unidades de transmissão piloto entre 1935 e 1936, que foram
entregues à Oldsmobile para testes.
A Transmissão de Segurança Automática (AST) foi uma conseqüência tangencial deste
trabalho. O AST era uma transmissão semiautomática usando engrenagens planetárias e
uma embreagem de fricção convencional , exigindo que o motorista usasse a embreagem
para engatar ou não, mas não entre as duas marchas para a frente. A Oldsmobile ofereceu
a AST de 1937 a 1939, enquanto a Buick a ofereceu apenas em 1938.
O HydraMatic foi projetado para combinar a operação hidráulica de uma caixa de
engrenagens planetárias (permitindo que muitas mudanças sejam automatizadas) com
um acoplamento de fluido em vez de uma embreagem de fricção, eliminando a
necessidade de desencaixe. A transmissão teria quatro velocidades de avanço (3,82: 1,
2,63: 1, 1,45: 1 e 1,00: 1) [2] mais reverso, com toda a aceleração fornecida pela
engrenagem; seu acoplamento fluido não multiplica a saída do motor como um conversor
de torque . (Desta forma, foi menos sofisticado do que o protótipo Vulcan-Werke Hamburg
und Stettin de 1924 , que tinha um conversor de torque.) [3]Ele incorporou uma lingueta de
estacionamento que estava engatada quando o seletor de câmbio foi colocado em marcha
à ré com o motor desligado. Não havia uma posição separada no Parque, conforme
encontrada nas transmissões modernas.
O resultado, apelidado de " Hydra-Matic Drive ", entrou em produção em maio de 1939
para o ano modelo de 1940 . Os primeiros Oldsmobiles equipados foram enviados em
outubro de 1939. A Oldsmobile foi escolhida para introduzir a Hydra-Matic por dois
motivos: economias de escala - a Oldsmobile produziu mais carros do que a Cadillac na
época, fornecendo uma base de testes melhor - e protegendo a reputação de Cadillac em
caso de uma falha de mercado da nova transmissão. A propaganda proclamou-o "o maior
avanço desde a auto-partida ".
Em 1940, o Hydra-Matic era uma opção de US $ 57,00, [3] aumentando para US $ 100,00
em 1941. Em 1941, também se tornou uma opção no Cadillacs [3] [4] por US $
125,00. Quase 200 mil haviam sido vendidos quando a produção de automóveis de
passageiros parou para a produção em tempo de guerra em fevereiro de 1942.
Durante a guerra, o Hydramatic foi usado em uma variedade de veículos militares,
incluindo o tanque M5 Stuart (onde dois deles estavam acoplados
a motores gêmeos Cadillac V8) e o tanque leve M24 Chaffee . O extenso serviço em
tempo de guerra melhorou muito a engenharia da transmissão do pós-guerra, mais tarde
anunciada como "testada em batalha".
A partir de 1948, a Hydramatic tornou-se opcional para a Pontiacs (e estava em 70% deles
naquele ano), [5] embora Buick e Chevrolet tenham escolhido desenvolver suas próprias
transmissões automáticas. Um milhão de Hydramatics foram vendidos em 1949. No início
da década de 1950, vários fabricantes sem os recursos para desenvolver uma transmissão
automática proprietária compraram a Hydra-Matics da GM. Usuários incluídos:

 1951-1957 Hudson
 1950-1957 Nash
 1951-1956 Nash Rambler
 1957 Rambler
 1958-1960 Rambler American (apenas unidades de frota da empresa associada à AT
& T)
 1951 Frazer
 1951-1955 Kaiser
 1954-1955 Willys
 1949–1954 Lincoln
Em 1952, a Rolls-Royce adquiriu uma licença para produzir o HydraMatic para os
automóveis Rolls-Royce e Bentley . Continuou a produção até 1967.
Um enorme incêndio que destruiu a fábrica Hydra-Matic da GM em Livonia, Michigan, em
12 de agosto de 1953, deixou a corporação e as três divisões que usaram essa
transmissão lutando por outras fontes de transmissão automática para completar a
produção daquele ano. Como resultado, Oldsmobiles e Cadillacs durante o tempo de
inatividade foram montados com a transmissão Dynaflow da Buick , enquanto
a Pontiacs usava o Powerglide da Chevrolet .ambas as unidades conversoras de torque de
duas velocidades. Non-GM faz que comprou Hydra-Matics da corporação, incluindo
Lincoln divisão da Ford Motor Co. e montadoras independentes Hudson, Kaiser e Nash,
acabou procurando outras fontes de transmissões automáticas, bem como, com Lincoln
usando o Borg Warner projetado Transmissão Ford-O-Matic , enquanto outras montadoras
também mudaram para as automáticas da Borg-Warner durante o tempo de inatividade.
Cerca de nove semanas após o incêndio em Livonia, a GM abriu uma nova fonte para a
produção da Hydra-Matic em Willow Run , Michigan. Quando os modelos de 1954
estrearam no final de 1953, a produção da Hydra-Matic havia retornado aos níveis normais
e todos os modelos Cadillacs, Oldsmobiles e Pontiacs com transmissão automática
modelo 54 foram novamente equipados com a Hydra-Matics.
Uma transmissão Hydra-Matic 315, produzida entre 1956 e 1964

Evoluindo pela pressão da concorrência industrial de outros fabricantes, como o conversor

de torque de trava de três velocidades da Studebaker co-projetado pela Detroit Gear (uma
divisão da Borg-Warner), denominado DG 200/250, e duas velocidades de bloqueio
da Packard conversor de torque acoplado Ultramatic , Hydra-Matic da GM sofreu várias
revisões até 1955, antes de ser gradualmente substituído pelo HydraMatic de
acoplamento controlado substancialmente redesenhado (também chamado Jetaway por
Oldsmobile e StratoFlight e mais tarde Super HydraMatic por Pontiac ou 315 HydraMatic
por Cadillac ou dual-acoplamento Hydra-Matic) em 1956.
O Acoplamento Controlado A HydraMatic incorporou um acoplamento de fluido secundário
e um par de embreagens de escorva no lugar da antiga embreagem de fricção e das faixas
de freio, mudando em parte drenando e enchendo o acoplamento secundário. Era uma
versão posterior da "gama dupla Hydra-Matic" da GM, introduzida pela primeira vez em
alguns modelos de 1952. O recurso de alcance duplo permitiu que o motorista mantivesse
a transmissão em terceira marcha até os pontos máximos de elevação permitidos, para
melhor desempenho no trânsito ou na direção de montanhas. A nova transmissão de
acoplamento duplo também incorporou uma posição de estacionamento separada,
alinhada com outras transmissões automáticas do dia.
Acoplamento Controlado O HydraMatic foi substancialmente mais suave que o Hydra-
Matic original, mas também mais complexo e caro de produzir. Tão eficiente quanto o
HydraMatic original, pois todas as transmissões HydraMatic, incluindo Roto HydraMatic e
Tempest Torque, usam o design de torque dividido

Uma transmissão Hydra-Matic 240, produzida entre 1961 e 1964

Em 1961, um Roto Hydramatic de três velocidades menos complexo, mas também muito
menos confiável, também chamado de "Slim Jim" Hydramatic (no qual o princípio de troca
"dump and fill" foi mantido) foi adotado para todos os Oldsmobiles, bem como para o
Pontiac. - Modelos de Catalina, Ventura e Grand Prix, enquanto todos os modelos
Cadillacs e Pontiac Bonneville e Star Chief mantiveram a antiga unidade de quatro
velocidades "Controlled Coupling HydraMatic". As transmissões Hydramatic foram
finalmente substituídas por uma nova transmissão automática de conversor de torque de
três velocidades chamada Turbo-Hydramatic em 1964 e 1965, cujo design era mais similar
em princípio ao Chrysler TorqueFlite e ao Ford Cruise-O-Matic projetado pela Borg Warner
em 1951. do que o acoplamento hidráulico Hydra-Matic, o "Turbo" foi substituído.

Uma transmissão Hydra-Matic 375, produzida entre 1961 e 1964

O Hydra-Matic original continuou a ser usado em caminhões leves e outros veículos

comerciais até 1962. Posteriormente foi substituído naquele papel pelo Powerglide da
Chevrolet Division (onde foi apelidado de "Pow-R-Flow") na linha de caminhões leves
GMC, e mais tarde, em 1966, com o Turbo Hydra-Matic (THM) em caminhões leves GMC,
cujo projeto simplificado era muito mais barato de ser fabricado. A linha de caminhões
leves da Divisão Chevrolet utilizou o Powerglide menos adequado durante a década de
1960, até que a Turbo-Hydramatic foi padronizada em 1969. A produção Hydra-Matic de
ferro fundido cessou em Willow Run após o ano modelo 1962 e o acoplamento
controlado HydramaticCessou no início de 1964, permitindo um novo tempo para
o Turbo Hydra-Matic 400, que estreou nos modelos 1964 Cadillac em meados do ano, com
os modelos Star Chief e Bonneville da Divisão Pontiac sendo os últimos a usar
o Hydramatic Control Acoplado Hydramatic (Modelo HM315) da qualquer carro da
GM. 1964 A produção Turbo-Hydramatic usou um quadrante seletor semelhante
ao Powerglide da Chevrolet, em que havia apenas uma posição "Drive" e uma "Low",
embora fosse uma unidade de três velocidades real. Isso foi melhorado em todos os
modelos de 1965 com o quadrante "D L2 L1" ou "DS L", o que permitiu flexibilidade "dual
range", assim como o Hydramatic de Gama Dupla de 1953-1955.Modelos Hydramatic
de Acoplamento Controladoem carros GM naquele ano, encerrando vinte e quatro anos
de produção de transmissão automática de quatro velocidades que obviaram a
necessidade de um conversor de torque. Apesar do nome, o Turbo-Hydramatic não possui
relação mecânica ou de design com o Hydra-Matic original, ou com o acoplamento
controlado Hydramatic.

Uma transmissão Hydra-Matic de 2010

A Hydra-Matic era um projeto complexo que era caro para produzir. Apesar de alguns
problemas iniciais, era confiável, e tão robusto que foi amplamente utilizado em corridas de
arrancada durante a década de 1960. Não foi tão suave quanto as transmissões de alguns
concorrentes (notavelmente o Dynaflow da Buick ), mas foi mais eficiente, especialmente
em velocidades de rodovia. A Hydra-Matic abriu o caminho para a aceitação generalizada
da mudança automática.
Uma versão de 3 velocidades do Turbo Hydra-Matic, chamada Turbo-Hydramatic 180, foi
produzida pela divisão Hydramatic da GM de 1981 a 1998 para uso em uma grande
variedade de carros pequenos e caminhões.
Hydramatic é um nome comercial para a divisão de transmissão automática da GM, que
produz uma variedade de transmissões, a mais notável delas é a Turbo Hydra-Matic das
décadas de 1960 a 1990.

Design [ editar ]
O Hydramatic usou um acoplamento de fluido de dois elementos (não um conversor de
torque , que tem pelo menos três elementos, a bomba, turbina e estator, embora o Roto
HydraMatic tenha um acoplamento hidráulico e um estator fixo) e três conjuntos de
engrenagens planetárias., fornecendo quatro velocidades de avanço mais reverso. Os
rácios padrão para o Hydra-Matic original foram 3,82: 1, 2,63: 1, 1,45: 1 e 1,00: 1 em
aplicações automotivas e 4,08: 1, 2,63: 1, 1,55: 1 e 1,00: 1 em caminhões leves e outros
produtos comerciais. aplicações. O Acoplamento Controlado HydraMatic utilizou 3,97: 1,
2,55: 1, 1,55: 1 e 1,00: 1. Roto Hydramatic 375 a três velocidades, quatro gama automática
tem um 3,56: 1, 2,93: 1, 1,56: 1 e 1,00: 1. O Roto Hydramatic 240 a três velocidades,
quatro faixas automáticas tem proporções de 3,64: 1, 3,03: 1, 1,57: 1 e 1,00: 1 O
Hydramatic foi equipado com duas bombaspara pressurizar seu sistema de controle
hidráulico e fornecer lubrificação de componentes internos. A bomba dianteira era uma
unidade de palhetas de deslocamento variável acionada a partir do alojamento do
acoplamento de fluido, o que significava que a pressão do óleo estaria disponível
imediatamente após a partida do motor. Uma pressão relativamente constante foi mantida
movendo-se uma lâmina dentro da bomba, o que teve o efeito de alterar o deslocamento
da bomba e, portanto, o volume de óleo sendo entregue.
A bomba traseira era uma bomba de engrenagem não regulada acionada a partir do eixo
de saída da transmissão, o que significava que era capaz de pressurizar a transmissão se
o veículo estivesse em movimento. Esse recurso possibilitou o acionamento de um veículo
com uma bateria descarregada, caso o veículo pudesse ser acelerado a pelo menos 15–
20 mph (24–32 km / h). Em velocidades mais altas, a bomba traseira fornecia todo o
volume de óleo necessário para operar a transmissão e a corrediça da bomba dianteira
estava quase centralizada, fazendo com que a bomba produzisse pouca saída.
Na primeira marcha, o fluxo de energia era através do conjunto de engrenagens
planetárias dianteiras (redução de 1.45: 1 ou 1.55: 1, dependendo do modelo), depois
o acoplamento de fluido , seguido pelo conjunto da engrenagem traseira (redução de 2.63:
1) e conjunto da engrenagem de reversão (normalmente travado) no eixo de saída. Ou
seja, o toro de entrada do acoplamento hidráulico correu a uma velocidade menor do que o
motor, devido à redução do conjunto da engrenagem dianteira. Isto produziu um arranque
excepcionalmente suave devido à quantidade relativamente grande de deslizamento
inicialmente produzida no acoplamento fluido. Esse deslizamento diminuiu rapidamente à
medida que o RPM do motor aumentava.
Quando a transmissão subia para a segunda marcha, o conjunto de marchas dianteiro era
travado e o toro de entrada agora funcionava na velocidade do motor. Isto teve o efeito
desejável de "apertar" o acoplamento e reduzir o deslizamento, mas infelizmente também
produziu uma mudança um tanto brusca. Não era incomum que o veículo se movesse para
frente durante o turno de 1 a 2, especialmente quando o acelerador estava aberto.
Ao passar para o terceiro, o conjunto de marchas para a frente voltou a reduzir e o
conjunto da engrenagem traseira foi travado. Devido à maneira em que o conjunto da
engrenagem traseira estava disposto, o acoplamento passou de um manuseio de 100% do
torque do motor para cerca de 40%, com a balança sendo manuseada somente pelo trem
de engrenagens. Isso reduziu muito o escorregamento, que foi audível pela redução
substancial que ocorreu na rotação do motor quando a mudança ocorreu.
A mudança da terceira para a quarta marcha travou o conjunto de marcha à frente,
produzindo uma transmissão de 1,00: 1. [4] O acoplamento de fluido agora lidava com
apenas cerca de 25% do torque do motor, reduzindo o deslizamento para uma quantidade
insignificante. O resultado foi um nível notavelmente eficiente de transferência de potência
em velocidades de rodovia, algo que os automáticos equipados com conversor de torque
não conseguiam alcançar sem o benefício de uma embreagem de conversor.
Muitos Hydramatics não executaram muito bem o turno 2-3, já que a mudança envolveu a
operação simultânea de duas bandas e duas garras. A coordenação precisa desses
componentes era difícil de alcançar, mesmo em novas transmissões. À medida que as
vedações da transmissão e outros elastômeros envelheceram, as características de
controle hidráulico mudaram e o deslocamento de 2 a 3 causou um flare momentâneo
(aumento súbito na velocidade do motor) ou amarração (um curto período em que a
transmissão está em duas marchas simultaneamente) , este último, muitas vezes
contribuindo para o fracasso da banda da frente. Grande parte da dificuldade em encenar
um turno "limpo" 2-3 ou 3-2 em qualquer ferro fundido Hydramatic foi a elasticidade
variável das molas que governam nos corpos das válvulas. Mesmo a temperatura
ambiente afetaria essa variável, de modo que um Hydramatic que mudasse perfeitamente
em um dia de verão usaria normalmente 2-3 "flare" quando frio. Outra queixa de longa
duração do motorista seria "flare" quando se tenta obter um "3-2" downshift quando vai ao
virar de uma esquina, o que geralmente resultou em um pescoço estalando sacudida após
a aplicação da banda.
De 1939 a 1950, a âncora reversa foi usada para bloquear a engrenagem de anel da
unidade reversa de girar, engatando dentes externos usinados naquela engrenagem de
anel. A partir de 1951, uma embreagem de cone fez o mesmo quando a pressão do óleo
subiu, e uma lingueta de estacionamento com mola foi autorizada a travar a mesma coroa
na ausência de pressão do óleo. Isso funcionou melhor, já que a âncora não trituraria os
dentes externos se a engrenagem anelar estivesse girando (ou seja, a menos que o motor
parasse quando o reverso estava acionado). O inverso foi obtido aplicando torque a partir
da unidade frontal (faixa ligada, em redução) através do acoplamento fluido para a
engrenagem solar da unidade traseira. O portador do planeta deste trem de pouso foi
estriado para o transportador do planeta da unidade reversa. O cubo da engrenagem de
coroa da unidade traseira tinha uma pequena engrenagem usinada em sua extremidade
que servia como a engrenagem solar da unidade reversa. Como a banda da unidade
traseira não foi aplicada para reversão, a unidade traseira e a unidade reversa agravaram,
fazendo com que os portadores combinados de planetários girassem em oposição ao
torque de entrada e a uma velocidade reduzida adicional. O eixo de saída foi usinado na
unidade traseira e nos suportes planetários da unidade reversa.
Desligar o motor fez com que a pressão do óleo da transmissão se dissipasse
rapidamente. Se a alavanca do seletor estava em marcha à ré ou movida para retroceder
após o motor parar, duas peças mecânicas combinadas para fornecer um freio de
estacionamento. A engrenagem de anel da unidade reversa foi mantida estacionária pela
âncora reversa. O eixo de transmissão ainda poderia girar, fazendo com que a
engrenagem solar da unidade de reversão e a engrenagem de anel da unidade traseira
girassem a uma velocidade muito alta, não fosse o fato de que a banda de coroa dentada
da unidade traseira fosse agora aplicada por uma mola pesada. Normalmente, as bandas
são aplicadas por um servoe liberado pela pressão da mola, mas neste caso, a faixa foi
mantida pelo servo e aplicada pela pressão da mola (na verdade, quando o motor estava
funcionando, a faixa foi aplicada por uma combinação de pressão de mola assistida pela
pressão do óleo). Com o motor desligado, esta faixa de freio atuando no anel da unidade
traseira tinha uma tremenda vantagem mecânica. Como o anel de engrenagens da
unidade traseira, com sua engrenagem solar da unidade inversa conectada e a
engrenagem de anel da unidade inversa, estavam ambos travados na caixa de
transmissão, os suportes planetários e o eixo de transmissão não podiam girar. Como tal,
forneceu um freio de estacionamento eficaz montado no eixo de transmissão para ser
usado sozinho ou complementando o freio de mão.
A Hydramatic de primeira geração (não a versão de acoplamento controlada que a
sucedeu em 1956) não possuía uma posição de estacionamento separada, conforme
encontrado nas transmissões automáticas modernas. O motorista teve que desligar o
motor e, em seguida, colocar a transmissão no sentido inverso, a fim de travar a
transmissão para evitar que o carro se mova. Além disso, o Hydramatic original exigia
ajustes periódicos de banda como um item de manutenção de rotina que versões
posteriores não faziam. No início da década de 1940, Oldsmobiles com Hydra-Matic Drive
podiam ser acionados com a alavanca seletora de transmissão em qualquer posição. O
carro então começaria a se mover, a menos que a alavanca de transmissão tivesse sido
deixada em N, neutra.
A Hydramatic de ferro fundido foi a mais pesada transmissão automática já produzida para
automóveis. A mais pesada de todas foi a versão Truck Hydra-Matic oferecida pela GM
Truck and Coach Division em sua linha de caminhões leves e médios e ônibus
convencionais, bem como com seus ônibus de trânsito montados transversalmente a gás
L6 produzidos até 1963. Essa versão em particular pesava uns inacreditáveis 655 libras,
quando equipada com o acionamento angular para a aplicação de ônibus de transporte,
enquanto o modelo de pick-up de ¾ ton e para cima (HM270) ainda dava a balança em um
sólido de 435 libras. Quando acoplado ao motor V6 pesado da GMC de 1960-1962, o peso
do trem de força não era muito mais leve do que o peso de todo o corpo de uma picape
modelo P-2500 de ¾ tonelada. Até mesmo seu sucessor, oAcoplamento Controlado A
Hydramatic foi criticada por mecânicos de oficina que tiveram que remover ou reinstalar
tal unidade, já que eles também eram bastante pesados quando comparados a outras
unidades contemporâneas. No final, a verdadeira Hydramatic tornou-se obsoleta devido ao
seu custo, tanto nas matérias-primas utilizadas como na maquinação necessária. O
sucessor, Turbo Hydramatic , foi uma transmissão muito mais simples, mais leve e mais
barata, embora menos eficiente.

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