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Categoria: Transmissão Automática
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Se você alguma vez dirigiu um carro com caixa de mudanças (simplesmente 'caixa' daqui
em diante, para simplificação, salvo quando necessário) automática, sabe que existem
duas grandes diferenças entre a caixa automática e a caixa manual:
A caixa automática (e
seu conversor de torque) e a caixa manual (com sua embreagem) desempenham
exatamente a mesma função, porém de formas totalmente diferentes. Acontece que o
modo como uma caixa automática funciona é absolutamente surpreendente!
Neste artigo vamos desvendar como funciona uma caixa automática. Começaremos com a
chave de todo o sistema: o conjunto de engrenagens planetárias. Depois veremos como a
caixa é montada, como funcionam os controles e discutiremos algumas questões
complexas envolvidas no seu controle.
Tal como o de uma caixa manual, o trabalho primário de uma caixa automática é o de
permitir ao motor que opere dentro das suas estreitas variações de rotação e ao mesmo
tempo proporcionar amplas variações de rotação de saída para as rodas.
Você provavelmente nunca tentou dirigir um carro com caixa manual usando somente a
última marcha. Se tentou, logo percebeu que na arrancada quase não tinha aceleração e
em altas velocidades o motor gritava quando se aproximava da faixa vermelha. Um carro
como esse se desgastaria
Primeira
Na primeira, a engrenagem solar menor é conduzida em sentido horário por uma turbina
no conversor de torque. O suporte das planetárias tenta girar no sentido anti-horário, mas
é mantido imóvel pela embreagem unidirecional(que permite rotação apenas no sentido
horário) e uma coroa gira a saída. A engrenagem pequena tem 30 dentes e a coroa tem
72, portanto baseando-se no quadro desta página, a relação de marcha é:
Assim a rotação é
negativa 2,4:1, o que significa que a direção de saída seria oposta à direção de entrada.
Mas a direção de saída na realidade éigual à direção de entrada – aqui entra o truque do
conjunto de duas planetárias. O primeiro conjunto de planetárias engata no segundo, e o
segundo conjunto gira a coroa; esta combinação inverte a direção. Você pode ver que isto
também causaria a rotação da engrenagem solar maior; mas como a embreagem é
liberada, a engrenagem solar maior fica livre para girar em direção oposta à turbina (anti-
horária).
Segunda
Esta transmissão faz algo realmente incrível para conseguir a relação necessária para a
segunda marcha. Ela atua como dois conjuntos de engrenagens planetárias, conectados
um ao outro por um suporte de planetárias comum aos dois.
Na verdade, o primeiro estágio do suporte de planetárias usa a engrenagem solar maior
como coroa. Assim, o primeiro estágio consiste da solar (a engrenagem solar menor), o
suporte de planetárias e a coroa (a engrenagem solar maior).
A entrada é uma engrenagem solar pequena; a coroa (engrenagem solar grande) é
mantida fixa por uma cinta e a saída é o suporte das planetárias. Para este estágio, tendo
a solar como entrada, o suporte de planetárias como saída e a coroa fixa, a fórmula é:
1 + C/S = 1 + 36/30 = 2,2:1
O suporte das planetárias gira 2,2 vezes para cada rotação da engrenagem solar pequena.
No segundo estágio, o suporte das planetárias atua como entrada para o segundo
conjunto de engrenagem planetária, a engrenagem solar maior (que é mantida fixa) atua
como solar e a coroa atua como saída, ficando assim a relação da marcha:
1 / (1 + S/C) = 1 / (1 + 36/72) = 0,67:1
Para conseguir a relação final da segunda marcha, multiplicamos o primeiro estágio pelo
segundo, 2,2 x 0,67, para obter uma relação de 1,47:1. Isto pode soar estranho, mas
funciona.
Mova a alavanca para ver como a força é transmitida através de uma caixa
Terceira
A maioria das caixas automáticas tem relação de 1:1 na terceira marcha. Você lembrará
da seção anterior que tudo o que precisamos fazer para obter uma relação 1:1 de saída é
bloquear juntas duas das três partes da engrenagem planetária. Com a combinação neste
conjunto de engrenagens é até mais fácil -- tudo o que temos de fazer é engatar as
embreagens que bloqueiam cada uma das engrenagens solares à turbina.
Se ambas as engrenagens solares giram na mesma direção, as engrenagens planetárias
são travadas, porque elas só podem girar na direção oposta. Isto trava a coroa com as
planetárias e conseqüentemente faz com que tudo gire como uma unidade, produzindo
uma relação de 1:1.
Mova a alavanca para ver como a força é transmitida através de uma caixa
Sobremarcha (overdrive)
Por definição, uma sobremarcha tem rotação de saída maior que a de entrada. Portanto
ocorre um aumento de rotação. Nesta caixa, ao engatar a sobremarcha (overdrive) se
consegue duas coisas de uma só vez. Se você ler o artigo Como funcionam os
conversores de torque, aprenderá sobre o bloqueio de conversores de torque. Para
melhorar a eficiência, alguns carros têm um mecanismo que bloqueia o conversor de
torque para que a saída do motor vá direto para a caixa.
Nesta caixa, quando a sobremarcha é selecionada, uma árvore que se liga à caixa do
conversor de torque (que está aparafusada ao volante do motor) é conectada por
embreagem ao suporte das planetárias. A engrenagem solar pequena gira livremente e a
engrenagem solar maior é mantida imóvel pela cinta da sobremarcha. Nada é conectado à
turbina; a única entrada vem da caixa do conversor. Voltemos ao nosso quadro, desta vez
com o suporte das planetárias como entrada, a engrenagem solar fixa e a coroa como
saída.
Relação = 1 / (1 + S/C) = 1 / ( 1 + 36/72) = 0,67:1
Assim a saída gira uma vez para cada dois terços de rotação do motor. Se o motor está
girando a 2 mil rotações por minuto (rpm), a rotação de saída é de 3.000 rpm. Isto permite
que os carros rodem em altas velocidades de estrada enquanto a rotação do motor se
mantém baixa e agradável, além de reduzir o consumo de combustível.
Mova a alavanca para ver como a força é transmitida através de uma caixa
Ré
A ré é muito aparecida com a primeira marcha, exceto que em vez de uma engrenagem
solar pequena ser movida pela turbina do conversor de torque, a engrenagem solar maior
é movida e a menor gira livre na direção oposta. O suporte das planetárias é seguro à
carcaça pela cinta de ré. Assim, de acordo com as nossas equações da última página ,
temos:
Relação = -C/S = 72/36 = 2,0:1
A relação de ré é um pouco mais baixa que a da primeira nesta caixa.
Relação das marchas
Esta caixa tem quatro marchas à frente e uma à ré. Vamos resumir a relação de marchas,
entradas e saídas:
Agora você deve estar pensando como as diferentes entradas se conectam e
desconectam. Isto é feito por uma série de embreagens e cintas que existem dentro da
caixa. Na próxima seção, veremos como isto funciona.
Embreagens e cintas
Na seção anterior, falamos sobre como cada relação de marcha é criada pela caixa. Por
exemplo, quando falamos em sobremarcha, dissemos:
Nesta caixa, quando a sobremarcha é selecionada, uma árvore que está ligada à caixa do
conversor de torque (aparafusada ao volante do motor) é conectada por embreagem ao
suporte das planetárias. A engrenagem solar pequena gira livremente e a engrenagem
solar maior é mantida imóvel pela cinta da sobremarcha. Nada é conectado à turbina; a
única entrada vem da caixa do conversor de torque.
Para colocar a caixa em sobremarcha, muitas coisas têm de ser conectadas e
desconectadas por embreagens e cintas. O suporte das planetárias é conectado à caixa
do conversor de torque por uma embreagem. A solar menor é desconectada da turbina por
uma embreagem para que possa girar livremente. A engrenagem solar grande é segura à
caixa por uma cinta para que não possa girar. Cada seleção de marcha desencadeia uma
série de eventos como estes com diferentes embreagens e cintas engatando e
desengatando. Vamos dar uma olhada em uma cinta.
Nesta caixa há duas cintas. Elas são literalmente cintas de aço e envolvem partes do trem
de engrenagem e se conectam à caixa. Elas são acionadas por cilindros hidráulicos dentro
da carcaça do câmbio.
Na figura acima você pode ver uma das cintas na caixa de câmbio. O trem de engrenagem
foi removido. A haste de metal é conectada ao pistão, o qual aciona a cinta.
Acima você pode ver dois pistões que acionam as cintas. A pressão hidráulica, direcionada
para dentro do cilindro por um conjunto de válvulas, faz com que os pistões pressionem as
cintas, travando aquela parte do trem de engrenagem à caixa.
As embreagens na caixa são um pouco mais complexas. Nestas existem quatro
embreagens. Cada uma é acionada por fluido hidráulico pressurizado que faz um pistão
entrar no interior da embreagem. Molas garantem que a embreagem seja desacoplada
assim que a pressão é diminuída. Abaixo você pode ver o pistão e o tambor de
embreagem. Note o vedador de borracha no pistão – este é um dos componentes que é
substituído quando a caixa é recondicionada.
A próxima imagem mostra as camadas alternadas de material de atrito de embreagem e
placas de aço. O material de atrito é estriado na parte interna, onde fica solidária a uma
das engrenagens. A placa de aço é estriada por fora, onde fica solidária à caixa de
embreagem. Estas peças da embreagem
Quando a alavanca é
colocada em Estacionar (P), a haste empurra a mola contra um pequeno mancal cônico.
Se o mecanismo de travamento estiver alinhado de modo que possa cair em um dos
entalhes na seção de saída da engrenagem, o mancal empurrará o mecanismo para baixo.
Se o mecanismo estiver alinhado com uma dos pontos elevados na saída, então a mola
empurrará o mancal mas a alavanca não bloqueará o carro no lugar até que este se mova
um pouco e os dentes se alinhem adequadamente. É por isso que às vezes seu carro se
move um pouco mais depois que você o colocou em Estacionar e soltou o pedal de freio –
ele tem que rodar um pouco para que os dentes se alinhem com o local onde o
mecanismo de estacionamento possa entrar.
Quando um carro estiver seguramente colocado em Estacionar (P), a bucha irá prender a
alavanca para que o carro não saia do modo Estacionar se ele estiver numa ladeira.
Caixas automáticas: Hidráulica, Bombas e Regulador
Hidráulica
A caixa automática de seu carro precisa executar inúmeras tarefas. Você talvez não
perceba em quantas
maneiras diferentes ela opera. Por exemplo, aqui estão alguns dos aspectos de uma caixa
automática:
Se o carro está em sobremarcha (em uma caixa de quatro marchas), a caixa
seleciona automaticamente a marcha com base na velocidade e na posição do
acelerador.
Se você acelerar suavemente, as mudanças de marcha ocorrerão a velocidades
mais baixas do que se você acelerar tudo.
Se você pisar fundo no acelerador, a caixa irá reduzir para a próxima.
Se você mover a alavanca seletora para uma marcha mais baixa, a caixa irá
efetuar a redução, a não ser que o carro esteja muito rápido para aquela marcha.
Quando é assim, ela aguarda até que o carro diminua a velocidade e então troca
a marcha.
Se você colocar a transmissão em segunda, ela nunca irá reduzir ou passar para
uma marcha superior, mesmo que o carro pare, a não ser que você mova a
alavanca seletora.
Você já deve ter visto anteriormente algo parecido com isto. Isto é realmente o cérebro da
caixa automática, que gerencia todas essas funções e algumas outras mais. As passagens
que você vê direcionam o fluido para todos os componentes da caixa. Passagens
moldadas no metal são uma maneira eficiente de direcionar o fluido; sem elas, seriam
necessários muitas mangueiras e tubos para conectar as várias partes da caixa.
Inicialmente, discutiremos os componentes fundamentais de um sistema hidráulico; depois
veremos como eles funcionam em conjunto.
A bomba
As caixas automáticas têm uma eficiente bomba, do tipo de engrenagem. Esta bomba
geralmente está localizada na tampa da caixa. Ela aspira o fluido de um cárter na parte de
baixo da caixa e o envia para o sistema hidráulico. Além disso, ela alimenta o resfriador da
caixa e o conversor de torque.
A engrenagem interna da bomba é solidária à caixa do conversor de torque e, assim, ela
gira na mesma velocidade que o motor. A engrenagem externa é girada pela interna e,
quando as engrenagens giram, o fluido é aspirado do cárter de um lado da crescente,
lançado para fora e chega ao sistema hidráulico, que está do outro lado.
O regulador
O regulador é uma válvula inteligente que informa a velocidade do carro ao câmbio. É
conectado à saída, de modo que quanto mais rápido o carro se move, mais rápido o
regulador gira. Dentro do regulador há uma válvula carregada com uma mola que abre
proporcionalmente à velocidade com que o regulador esta girando – quanto mais rápido o
regulador girar, mais a válvula se abrirá. O fluido da bomba alimenta o regulador através
da árvore de saída.
Quanto mais rápido um carro anda, mais a válvula do regulador se abre e maior a pressão
do fluido que ele deixa passar.