À PROVA DE RECESSÃO

Ninguém pode prever o futuro de forma precisa, mas existe uma maneira
de assegurar que suas viagens a trabalho permaneçam viáveis em qualquer
cenário econômico – invista em um Pilatus PC-12 NG.
Combine eficiência, conforto e versatilidade incomparáveis com a comprovada menor depreciação de sua categoria,
e você terá uma aeronave executiva verdadeiramente à prova de qualquer recessão.

www.pilatus-aircraft.com

Faça o download
do aplicativo Mais infor mações: 11 3797.5098
da SynerJet www.synerjet.com /SynerjetBrasil BRASIL
Uma Empresa Latina
 30
AVIÕES
PRESIDENCIAIS

NBAA 2018
WWW.AEROMAGAZINE.COM.BR
BRASIL · ANO 25 · Nº 294 · R$ 18,00 · € 4.00
MERCADO
REAQUECIDO

NASA AEROPORTOS
MAIS CONCESSÕES
ESPECIAL
60 ANOS
UM JATO DE
NEGÓCIOS
TMA-SP SUPERSÔNICO
O QUE MUDA?

KC-390
UM PARAENSE
E OS PRIMÓRDIOS
DA NAVEGAÇÃO

ISSN 0104-6233
MAIOR E MAIS COMPLEXO
AVIÃO FABRICADO NO BRASIL
RECEBE CERTIFICAÇÃO
CLASSE INCOMPARÁVEL

WWW.DASSAULTFALCON.COM I RODRIGO PESOA: +55 11 3521 7201 I RODRIGO.PESOA@FALCONJET.COM

Prepare-se para usufruir da cabine mais espaçosa, mais alta e mais larga da aviação executiva. O Falcon 6X possui um alcance de
5.500 nm (10.186 km) e velocidade máxima de mach 0,90. Ao estabelecer um padrão mais elevado e mais amplo, destaca-se por si só.
Apresentando o Falcon 6X: as 5.500 nm mais espaçosas e produtivas que você percorrerá.
E D ITO R I A L

INCENTIVO
FISCAL AERO MAGAZINE
BRASIL · ANO 25 · Nº 294 · 2018

DIREÇÃO
Circulando pelos corredores do Orange County, em Orlando, o segundo Publisher
Christian Burgos - christian@innereditora.com.br
maior centro de convenções dos Estados Unidos, chamava a atenção a
Diretora de Operações
quantidade e o tamanho dos estandes de fabricantes de aeronaves durante Christiane Burgos - christiane@innereditora.com.br

a maior feira de aviação de negócios do mundo. Na NBAA-BACE 2018, REDAÇÃO

Editor-chefe
o clima de otimismo em torno do reaquecimento das vendas era latente, Giuliano Agmont - giuliano@aeromagazine.com.br

relexo sobretudo do desempenho do mercado norte-americano. Durante Repórter

Edmundo Ubiratan - edmundo@aeromagazine.com.br
os últimos meses, o inventário de aviões e helicópteros usados vem caindo
Colaboradores
sistematicamente enquanto a ila para aquisição de modelos novos só faz Ernesto Klotzel, Rodrigo Duarte,
Rodrigo Moura Visoni e Marcelo Migueres
crescer. É um movimento que, em grande parte, pode ser creditado a uma ARTE
estratégia iscal do governo Trump, conforme mostramos em nossa cobertura Diretor de Arte
Ricardo Torquetto - ricardo@innereditora.com.br
do evento, que teve como principais novidades os novos jatos da família Assistente de Arte
Aldeniei Flávio Gomes Santos - arte@innereditora.com.br
Preator da Embraer e o supersônico Aerion AS2.
PUBLICIDADE / ADVERTISING
O fabricante brasileiro é destaque também em outra publicidade@innereditora.com.br
+55 (11) 3876-8200 – ramal 11
matéria desta edição. O avião multimissão militar
Representante Comercial Brasil e América Latina
KC-390, nossa capa deste mês, acaba de receber
SPOTTERS Teresa Rebelo – teresarebelo.inner@gmail.com

a certiicação de tipo da Agência Nacional PREMIADOS INTERNATIONAL SALES

de Aviação Civil e ingressa agora em fase de
validação operacional da Força Aérea Brasileira.
O bijato deve entrar em serviço ativo em meados
Dois integrantes do projeto
AERO Click Spotter venceram o
prêmio Abear 2018. Parabéns
Estados Unidos
Inner Publishing - sales@innerpublishing.net
Marketing - marketing@innereditora.com.br
FINANCEIRO
financeiro@innereditora.com.br

de 2021. Até lá, um acordo com a Boeing deve aos spotters Camila Couto e PRODUÇÃO
Baunilha Editorial
estar consolidado. Se isso realmente acontecer, o Ricardo Padovese.
ASSINATURAS
KC pode se tornar o substituto natural do C-130 assinaturas@innereditora.com.br
+55 (11) 3876-8200
Hercules da Lockheed Martin. Distribuição Nacional pela Treelog S.A.
Logística e Distribuição
Ainda nesta edição, preparamos um especial sobre os ASSESSORIA JURÍDICA
Machado Rodante Advocacia
60 anos da Nasa, a agência espacial norte-americana, responsável por alguns www.machadorodante.com.br

dos avanços tecnológicos mais importantes do século 20. Nele mostramos FALE CONOSCO
info@innereditora.com.br | + 55 (11) 3876-8200
algumas soluções que vieram para o nosso dia a dia e o ilme que conta a vida
IMPRESSÃO
do astronauta Neil Armstrong, o primeiro homem a pisar na Lua. EGB - Editora Gráfica Bernardi

E mais: falamos sobre a possível fusão entre Emirates e Etihad, as novas DISTRIBUIDOR EXCLUSIVO PARA O BRASIL
Total Publicações
concessões de aeroportos brasileiros e uma saborosa reportagem histórica AERO Magazine é uma publicação
mostrando os primórdios da aeronavegação sob a ótica de um brasileiro do mensal da INNER Editora Ltda.

Pará, ainda no século 19. www.aeromagazine.com.br

A Inner Editora não se responsabiliza por opiniões,

ideias e conceitos emitidos nos textos publicados e
Bom voo, __________ assinados na revista AERO Magazine, por serem de inteira
responsabilidade de seu(s) autor(es).

NOTA
Giuliano Agmont e Christian Burgos É com pesar que
registramos o
falecimento de nosso
histórico colaborador
Ivan Plavetz, desenhista
técnico e especialista em
aviação militar
Rodas e Freios sem o atrito

Reduza o tempo de espera, deixe que

Precision Heliparts (PHP-LATAM)
recupere o vento sob suas asas. Ligue
hoje para falar com nossos experientes
representantes ou visite-nos on line
e
em www.heliparts.com/php-br.
SUMÁRIO

22 N B A A 2 01 8 46 AVIAÇÃO MILITAR

Os novos Embraer e A certificação do maior

a virada do mercado dos EUA avião brasileiro, o KC-390

34 AV I AÇÃO D E N EG ÓCIOS 54 ESP ECIA L

Aerion, o primeiro jato Os 60 anos da Nasa, a agência

de negócios supersônico espacial norte-americana

40 N AVEG AÇÃO 58 ESP ECIA L

Os planos do Decea para a Soluções astronáuticas

Terminal São Paulo aplicadas no nosso dia a dia
 54

68

66 E S PEC I A L

O filme sobre o primeiro

homem a pisar na Lua
SEÇÕES

68 AVIAÇÃO REGULAR 08 FIRST C LASS

Emirates e Etihad ensaiam

um processo de fusão 10 C URIOSIDAD ES

70 INFRAESTRUTURA 12 AERO RESPOND E

Mais concessões de
aeroportos no Brasil 82 AEROC LIC K SPOTTER

74 HISTÓRIA

Um paraense e os
primórdios da aeronavegação
FIRST CL A SS

FOTO INSTANTÂNEA
Quem não se recorda das fotos
instantâneas? A Polaroid Originals
OneStep+ une a clássica máquina
fotográica ao smarphone. É possível
enviar para a Polaroid cenas fotografadas
pelo telefone ou usar a gigante no
dia a dia.
US$ 159.99
walmart.com

COM PACTA E O U S A DA
A carteira de couro Taiga, da Louis
Vuitton, energizada com bordas
contrastantes e ousadas, possui um
formato extremamente compacto
ideal para situações informais.
Disponível em dez cores.
R$ 2.580
br.louisvuitton.com

E MINÊ NCIA SONORA

Após três décadas de pesquisas, a Wilson
Benesch lançou a série Eminence de alto-
falantes geométricos. O dispositivo inclui
Tactic 3.0 mid-range e bass driver, o cintilante
Fibonacci Silk-Carbon Hybrid Tweeter.
£ 140.000
wilson-benesch.com

8 | MAGAZINE 2 9 4
SANTOS DUMONT E CARTIER
A série Santos presta tributo ao brasileiro
pai da aviação e amigo pessoal de Louis-
François Cartier. Em edição especial com 13
modelos, destaca-se o Santos Esqueleto, com
corda manual, caixa em ouro rosa 18K, coroa
heptagonal em ouro rosa 18K e ornamentada
com uma saira facetada.
R$ 300.000
cartier.com.br

UTILITÁRIO LUXUOSO
A Rolls-Royce cedeu à moda dos SUV e lançou
o Cullinan, que chega para ser o utilitário
esportivo mais luxuoso do planeta. Equipado
com motor V12 6.75 biturbo de 571 cv e 86,7
mkgf, que levam o gigante a 250 km/h.
£250,000
rolls-roycemotorcars.com

MAGAZINE 2 9 4 | 9
CURIOSIDADES
OS AVIÕES PRESIDENCIAIS
Aeronaves com interiores convertidos para missões governamentais são utilizados há quase um
século. Conheça os modelos que servem aos mais diversos países em diferentes continentes.
ESTADOS UNIDOS
O Air Force One talvez seja o
mais famoso avião presidencial
do mundo. Ele costuma
estar associado à imagem
do 747-200 azul e branco
da força aérea dos Estados
Unidos, mas a designação
é oficialmente utilizada para
qualquer avião que transporte o
presidente norte-americano.
BRASIL
Embora cumpram missões de transporte de chefes de
Estado desde o final da Primeira Guerra, os aviões de
uso governamental ganharam destaque na década de
1950. O Brasil foi um dos pioneiros no uso de aviões
dedicados a missões presidenciais. Atualmente, o país
possui um Airbus A319 e dois Embraer E190 destinados ao
transporte do presidente e do vice-presidente.
JAPÃO E REPÚBLICA TCHECA
O Japão substituiu seus dois 747-400, em uso
desde 1991, pelo 777-300ER, que foi configurado
com interior corporativo. Assim como
seus irmãos mais velhos, que serviram a 14
primeiros-ministros, os novos Triple Seven devem
permanecer em serviço por 25 anos. A República
Tcheca possui dois A139ACJ destinados ao transporte
presidencial, além de um Challenger 600 e dois Yak-40.
DINAMARCA
Embora seja famosa por seu elevado índice de
desenvolvimento humano, o reino da Dinamarca possui
como aeronave VIP quatro Challenger CL-604, que
atendem ao primeiro-ministro e à família Real. Os
demais membros do governo voam de linha aérea, em
geral, pela Scandinavian Airlines.
EQUADOR
O presidente socialista Rafael Correa modernizou
a frota presidencial do Equador, que recebeu
um Falcon 7X e um Legacy 600. Ainda assim,
eventualmente, o presidente utiliza os aviões da
TAME Linea Aerea del Ecuador em suas viagens.
10 | MAGAZINE 2 9 4
POR | E D M U N D O U B I R ATA N
HUNGRIA
A Hungria recentemente adquiriu dois A319
da Air Berlin, que se somam ao Falcon 7X
utilizado em missões oficiais.
IRAQUE
Por várias décadas o presidente Saddam Hussein
utilizou um 747SP como avião pessoal. Com o novo
governo, um 767-200 de segunda mão foi adquirido
em 2014, e convertido para missões oficiais.
ISRAEL
Israel é um dos países mais
influentes do mundo, contudo, o
primeiro-ministro não possui um
avião dedicado. Normalmente em
viagens internacionais um avião da
El Al é utilizado.
ÍNDIA
A Índia utiliza um 747-400 da Air India em missões
em que o presidente ou primeiro-ministro
necessitem viajar ao exterior. Ainda assim,
a frota oficial conta com quatro ERJ-
135 e quatro ERJ-145, utilizados em voos
domésticos ou em visitas a países vizinhos.
ITÁLIA
A Itália possui uma frota considerável
destinada a missões para
transporte do primeiro-ministro e
do presidente. Os principais aviões
utilizados são um A340-500 recém-
adquirido e dois A319ACJ.
COREIAS
A Coreia do Norte mantém um Il-62 destinado
a transportar o “supremo líder” do país.
Já a Coréia do Sul mantém, em regime de
leasing com a Korean Airlines, um 747-400
para transporte do presidente.
 ALEMANHA
A Alemanha adquiriu
recentemente dois A340-300
da Lufthansa para servir às
autoridades do país. Além disso,
ainda conta com dois A319 e um
A321 para voos dentro da Europa.
GHANA
A pequena Ghana recentemente comprou
um Falcon 900EX para uso presidencial.
EGITO
O principal avião utilizado pelo Egito é um
A340-200, embora a frota disponível
para o presidente inclua até um VC-130H
BRUNEI
A família Real de Brunei possui uma frota
bastante considerável de aeronaves
particulares, que inclui um 767-200ER, um
747-400 e um A340-200. Recentemente, um
747-8BBJ foi adicionado à frota.
CAMBOJA E KENYA
O Camboja recebeu em 2015 um A320 configurado
com interior VIP. No mesmo ano, o Kenya incorporou
um Fokker 70.
ARGENTINA
A Argentina possui no Agrupación Aérea Presidencial
alguns aviões para transporte presidencial, com
destaque para o Tago Uno, um 757-200, que por anos
foi o avião governamental mais moderno da região.
MÉXICO
Em 2016, o México se tornou o país latino com o av
a iãião
mais sofisticado destinado a missões presidenciais,
quando recebeu seu primeiro 787-8BBJ.
COLÔMBIA E GAMBIA
Desde 2005, a Colômbia opera um 737BBJ,
que se tornou seu principal avião de transporte
presidencial. No mesmo ano,
a Gambia recebeu seu Il-62.
GUATEMALA
A Guatemala utiliza oficialmente um King Air 300 para
missões presidenciais no país. Em voos internacionais,
freta aviões comerciais para a comitiva presidencial.
CAZAQUISTÃO
O Cazaquistão ainda utiliza um Tu-154
para missões oficiais, mas, na última
década, modernizou a frota VIP do país,
adquirindo um 737BBJ, um A320 e um A321,
além de ter somado à frota um A330-200 e um 757.
KUAIT
O Kuait possui um 747-8BBJ destinado ao
transporte do Emir, assim como um 747-400 e dois
A340-500 que viajam como aeronaves reservas. Os
Airbus e o 747-8 possuem uma série de sistemas de
defesa contra misseis ar-ar e baterias antiaéreas.
Além disso, a família real e membros do gabinete
utilizam um A300, enquanto a equipe de segurança
voa em um A310.
ARÁBIA SAUDITA
A família real saudita também possui uma frota
bastante grande, mas o Rei possui apenas um 747-
400 e um 747-300 para seus deslocamentos pessoais.
Os aviões são mantidos pela empresa Saudi Arabian.
BAHRAIN
O Bahrain conta com um 747-400 e um
747SP para transporte oficial, além de
alguns aviões de negócios para transporte de
autoridades do governo.
RÚSSIA
O estado russo destina dois Il-96-
300PU para transporte do presidente
Putin. Curiosamente, quando esteve
como primeiro-ministro, os dois aviões foram
realocados em sua missão, continuando a servi-lo.
CHINA
A China utiliza nove 737 em
missões de transporte do
secretário-geral do partido
comunista e do presidente
do país em missões locais. A
Air China mantém um 747-400
destinado ao transporte do presidente
chinês em missões internacionais, embora
outros três ou quatro possam ser utilizados.
Em breve, a Air China deverá receber um 747-8
convertido para missões presidenciais.
MAGAZINE 2 9 4 | 11
A E RO R E S P O N D E
DEVO TER UM
BANHEIRO
A BORDO?
Assunto que diz respeito a passageiros e tripulantes, a decisão
sobre a presença ou não de um ou mais toaletes pode não ser
tão simples para quem compra ou freta um avião
N
em todas as aero-
naves são dotadas
de dispositivos
que permitem
aos ocupantes
de um voo aliviar suas neces-
sidades fisiológicas. Em geral,
modelos que têm por vocação
a realização de pernas curtas,
como pequenos monomotores
ou bimotores e helicópteros,
valorizaram em seus projetos
a capacidade de transporte de
passageiros e carga a bordo em
vez de aumentar seu peso básico
com mecanismos que diminuam
essa capacidade.
Os formatos de toaletes
disponíveis para as aeronaves
que podem possuir o sistema
são basicamente dois. Um deles
é a caixa séptica. Ela pode ser
esvaziada pela área externa do
avião ou, dependendo do mo-
delo, ter seu conteúdo removido
por dentro da aeronave – o que,
muitas vezes, libera odores de-
sagradáveis em toda cabine.
12 | MAGAZINE 2 9 4
O outro sistema é semelhante
ao de grandes aviões de passagei-
ros, mais complexo. Ele funciona
a vácuo, permitindo sua limpeza
somente pela saída dos deje-
tos, sempre do lado externo da
aeronave. Esse sistema pressupõe
a disponibilidade de água em um
reservatório, aumentando o peso e
a complexidade do mecanismo.
Há relatos de pilotos que,
diante da necessidade de realizar
voos longos, reduzem o consumo
de água drasticamente dias antes
da viagem, principalmente quan-
do estão envolvidos em voos de
pequenos jatos, com apenas um
banheiro a bordo – uma prática,
aliás, extremamente desaconse-
lhável, pois pode causar impac-
tos à saúde. Ela acontece por
um motivo um tanto delicado: a
falta de intimidade entre patrão e
empregado. Há situações em que
o fato de o tripulante passar pela
cabine de passageiros e dividir o
mesmo “assento” com o dono da
aeronave gera constrangimentos,
apesar de ser uma coisa normal,
de todo ser humano.
Na média, diz a literatura
médica, o ser humano precisa
aliviar suas necessidades oito vezes
ao dia. Quando tomamos um
copo com água de 200 mililitros,
ele costuma levar de uma hora e
meia a duas horas antes de chegar
à nossa bexiga e, em seguida, ser
eliminado pelas vias naturais. A be-
xiga humana de um adulto possui
uma capacidade de armazenar em
média 800 mililitros.
Em outras palavras, se o voo a
ser realizado será em uma aeronave
que não possui um sanitário a
bordo, lembre-se sempre de ir ao
banheiro antes de embarcar e não
passar por momentos de “aperto”.
Além de todo líquido que podemos
ingerir antes de embarcar, também
devemos considerar as bebidas
consumidas durante o voo, o que
pode tornar a situação crítica. Daí
a importância de avaliar muito
bem sua missão antes de com-
prar ou fretar uma aeronave.
M ZI
ZI 4
 POR | ERNESTO KLOTZEL E EDMUNDO UBIRATAN FACEBOOK.COM/AEROMAGAZINE
INSTAGRAM @AEROMAGAZINE
WWW.AEROMAGAZINE.COM.BR
NA REDE

CONVENIÊNCIA DIGITAL
NOVO TREINADOR MILITAR A AirAsia, da Malásia, passou a contar com a primeira
loja online que permite aos passageiros comprar
A força aérea dos Estados Unidos irmou um contrato de produtos do freeshop antes de uma viagem ou depois do
US$ 9,2 bilhões com a Boeing para o desenvolvimento voo, recebendo a compra realizada nos aeroportos, no
de um novo avião de treinamento avançado que será próprio avião ou em alguma loja da cidade de destino.
empregado no curso de pilotos de caças e bombardeiros.
Em parceria com a sueca Saab, a Boeing venceu a
concorrência para o fornecimento de 351 aviões e 46
simuladores de voos, assim como equipamentos de apoio
em solo. O T-X Program previa a escolha de um avião BANCO DE PROVAS
de treinamento avançado para substituir os atuais T-38
O setor de manutenção aeronáutica no Brasil recebeu
Talon, em serviço desde 1961. O contrato inicial de US$
em outubro um importante reforço. A GE Celma,
813 milhões com a Boeing cobre o desenvolvimento de
unidade de aviação da GE no Brasil, inaugurou um
engenharia e manufatura das cinco primeiras aeronaves
novo banco de provas para motores aeronáuticos. O
e sete simuladores. A Boeing também foi liberada para
complexo instalado em Três Rios (RJ), possui 250 mil
iniciar o contato com seus fornecedores, incluindo a Saab.
m² e contou com investimentos na ordem de US$ 50
milhões e terá capacidade para preparar até 12 motores
simultaneamente. A unidade possui capacidade para
revisar uma média de 700 motores, dentre eles, o
moderno GENx-1B, utilizado no Boeing 787 Dreamliner.
A expectativa é que o novo banco de provas gere uma
considerável economia e ganhos logísticos para a
GE. Com o início da revisão do motor
GENx-1B em Três Rios, que antes
era testado nos Estados Unidos. A
empresa acredita que haverá uma
redução de custos de logística de
aproximadamente US$ 100 mil por
motor, aliado a redução no prazo
de entrega de até 20 dias.
POUSO DE EMERGÊNCIA
O mais caro avião do mundo realizou um pouso de
emergência durante uma missão de rotina nos Estados
Unidos. O bombardeiro stealth B-2 Spirit, que custa mais de
US$ 2 bilhões a unidade, foi obrigado a realizar um pouso
não programado em Colorado Springs, no estado central do
Colorado. O avião retornava à Base Aérea de Whiteman, no
Missouri, quando apresentou um problema não divulgado
pela força aérea norte-americana. Segundo as autoridades, o
pouso foi normal e os pilotos nada sofreram.

14 | MAGAZINE 2 9 4
 Introducing the

Global 5500 | Global 6500

Longest range | Largest cabin | Smoothest ride

businessaircraft.bombardier.com

Exceptional by design

7KH*OREDODLUFUDIWDQG*OREDODLUFUDIWDUHFXUUHQWO\XQGHUGHYHORSPHQWDQGWKHGHVLJQWROHUDQFHVUHPDLQWREHƓQDOL]HGDQGFHUWLƓHG$OOVSHFLƓFDWLRQVDQGGDWDDUHDSSUR[LPDWHPD\FKDQJHZLWKRXW
QRWLFHDQGVXEMHFWWRFHUWDLQRSHUDWLQJUXOHVDVVXPSWLRQVDQGRWKHUFRQGLWLRQV7KHLQWHULRULPDJHVVKRZQDUHIRULQIRUPDWLRQSXUSRVHVRQO\DQGPD\UHSUHVHQWVRPHRSWLRQDOFRQƓJXUDWLRQV3HDUOLVDUHJLVWHUHG
WUDGHPDUNRI5ROOV5R\FH%RPEDUGLHU*OREDO*OREDOb*OREDODQG([FHSWLRQDOE\GHVLJQDUHUHJLVWHUHGRUQRQUHJLVWHUHGWUDGHPDUNVRI%RPEDUGLHU,QFRULWVVXEVLGLDULHVk%RPEDUGLHU,QF
NA REDE

GOL MUDA LOGOTIPO

A Gol Linhas Aéreas iniciou mudança no
logotipo da companhia. A reestilização,
realizada em 2015, criou dois anéis na
letra “O”, que de acordo com a empresa
aérea, em países que não utilizam o
português, ou mesmo entre passageiros
sem ainidade com a marca, a leitura
era Gool. A estratégia foi aproximar os
dois anéis, que se tornam quase a mesma
forma, criando maior facilidade na leitura
da palavra Gol. A mudança afetará toda
a comunicação visual da empresa, das
assinaturas de e-mail a pintura dos aviões.
Os próximos 737 MAX já devem chegar
ao país com a reestilização da pintura.
Curiosamente, a marca Gol foi criada
pela facilidade de pronuncia do nome em
qualquer região do Brasil e mesmo para
quem não fala português.
ESTREIA ADIADA
O início das operações do A330neo nas
cores da Azul foi novamente postergado. A
empresa brasileira prevê agora a entrada em
serviço do primeiro A330-900 em fevereiro de
2019. Originalmente a expectativa era que o
primeiro voo ocorresse no dia 21 de dezembro
de 2018. Atualmente a Azul é a única empresa
sul-americana a encomendar o A330neo, com
pedido para a versão de maior capacidade,
o A330-900. Além disso, a TAP Portugal,
empresa que possui participação acionária
de David Neeleman, é o cliente lançador
do A330neo. Os A330-900 da Azul serão
conigurados com 298 assentos, com um total
de 27 lugares a mais que os atuais A330-200.

FIBRA DE CARBONO
A China Airlines, empresa de
bandeira de Taiwan, recebeu seu
mais novo Airbus A350-900 com
uma pintura especial que apresenta a
tradicional marca da flor do pêssego
com o padrão da fibra de carbono
do A350 XWB. A pintura utilizou
os tons de azul e roxo para criar o
efeito de fibra de carbono, similar a
pintura oficial adotada no A350-900
da Airbus (F-WWCF).

16 | MAGAZINE 2 9 4
 VOOS EXCLUSIVOS PARA
EXPERIÊNCIAS INESQUECÍVEIS
Desfrute de uma experiência segura e confortável de voar fretando uma de
nossas aeronaves para suas viagens ou sinta o prazer de ser dono de uma
fração de um avião ou helicóptero, através do programa Icon Fractional.
Saiba mais sobre os nossos serviços e encante-se com o jeito Icon de voar!

Pilatus PC12

King Air B250 AW109 Trekker Cessna CJ3+

Fretamento;
CONHEÇA Gerenciamento;
NOSSOS Hangaragem;
SERVIÇOS. Atendimento de pista;
Venda, aquisição e compartilhamento de aeronaves.

Juntos voaremos mais alto.

RESERVAS: ICON FRACTIONAL:
+ 55 11 5070.6005 • +55 11 98484.0055 + 55 11 5070.6038 Siga no Instagram:
fretamento@iconaviation.com.br trade@iconaviation.com.br @iconaviation www.iconaviation.com.br
 HELICÓPTEROS AIRBUS NO BRASIL
PRIMEIRO DO MUNDO
A empresa brasileira Bodepan foi
a primeira do mundo a receber
o novo ACH145 Line, conhecido
anteriormente como ACH
Stylence. O helicóptero recebeu
uma série de melhorias em relação
à versão padrão, como melhor
ergonomia, isolamento acústico
aprimorado e design inovador.
O interior pode acomodar até 10
passageiros, em assentos em couro
perfurado, pintura especial na
cabine e ar condicionado digital
de última geração.
18 | MAGAZINE 2 9 4
MISSÃO MILITAR
A Helibras entregou o terceiro
helicóptero H225M previsto
para 2018, o segundo para para
o Exército Brasileiro. A aeronave
ficará baseada no 1º Batalhão de
Aviação (BAvEx), em Taubaté,
onde outros dez H225M já estão
em serviço. Aeronave faz parte
do Programa H-XBR, firmado
em 2008 com o Ministério da
Defesa, para aquisição de 50
aeronaves do modelo, para as
três forças armadas, incluindo
dois dedicados ao transporte
presidencial.
NO LABORATÓRIO
O demonstrador da tecnologia RACER (Rapid And Cost Efficient
Rotorcraft) da Airbus Helicopters passou pela revisão preliminar de
design. O fabricante espera a montagem final do Racer no quarto
trimestre de 2019, com o primeiro voo ocorrendo ao longo de 2020.
A aeronave se baseia no demonstrador X3 e utiliza uma configuração
com asas aerodinâmicas para aliviar a carga do rotor principal em voo
horizontal, e mais dois rotores laterais, responsáveis pelo empuxo. A
aeronave poderá desenvolver mais 400 km/h.
Faça o melhor negócio na compra e troca da sua aeronave.
Consulte os especialistas da Global Aircraft.

Conte com experiência de 10 anos dedicados a atender aos clientes na escolha da melhor aeronave
para cada operação. São mais de 100 aeronaves negociadas, com sucesso, no Brasil, Estados Unidos,
México, Australia, Nova Zelândia, China, Índia, África do Sul, Costa Rica, Bahamas, Espanha e Monaco.
Veja o inventário online em www.globalaircrafts.com e entre em contato para negociar a sua aeronave.

Sede: Fontainebleau Aviation, Miami-Opa locka Executive Airport, FL-EUA

Base Salvador-BA Base Navegantes-SC Base Sorocaba-SP

Hangar Addey Táxi Aéreo +DQJDU3RO\À\ Hangar Jetcare
vendas@globalaircrafts.com sales@globalaircrafts.com
Brasil: Estados Unidos
11 4200-6181 – São Paulo 71 4062-9855 – Salvador +1 954 676-4092
21 4063-7308 – Rio de Janeiro 41 4042-7430 – Curitiba México
61 4042-1455 – Brasília 31 4042-8764 – Belo Horizonte +52 55 41 625926
NA REDE

BOEING E LEONARDO
A Boeing deverá entregar em
meados de 2021 os primeiros
MH-139 para a força aérea dos
Estados Unidos. A proposta,
em parceria com a italiana
Leonardo, foi escolhida em
setembro pelos militares, em
uma negociação de US$ 2,38
bilhões. A Boeing venceu a
rival Lockheed Martin, que
oferecia o Black Hawk como
helicóptero utilitário. O
modelo substituirá os atuais
Bell UH-1N em serviço. O
helicóptero será produzido
pela Leonardo, em sua
unidade da Philadelphia,
sendo um derivado do modelo
civil AW139, e deverá ser
empregado em apoio a missões
de rotina nas bases de mísseis
balísticos intercontinentais
localizadas em Montana,
Dakota do Norte e Wyoming.
VISÃO APRIMORADA
O sistema de visão aprimorada
O PILOTO SUMIU... Astronics Max-Viz 2300 foi
Durante um passeio panorâmico certiicado para o helicóptero
na ilha de Oahu, no Havaí, Sikorsky S-76D. O equipamento
o piloto desmaiou enquanto pode apresentar imagens nos
sobrevoava a praia a 1.000 displays PFD e MFD, ou em
pés. A passageira Carli monitores independentes. O
McConaughy, que estava Max-Viz 2300 está disponível
com o noivo a bordo, para aeronaves novas ou como
percebeu a situação atualização posterior. O sistema
crítica e assumiu os permite aos pilotos ver com
comandos. Sem noção de mais precisão o cenário externo
voo, conseguiu reduzir a razão durante o dia ou à noite em
de descia e manteve a aeronave condições climáticas adversas,
alinhada, utilizando o cíclico e como neblina, fumaça ou
o coletivo. O helicóptero bateu nevoeiro, mesmo em noites mais
em um banco de areia e tombou. escura. Em operações urbanas
Graças à menor razão de descida ou ofshore, o sistema permite os
da aeronave, os dois passageiros pilotos visualizarem durante o
sofreram escoriações leves, tendo pouso o heliponto e ver o terreno
ainda condições de retirar o e obstáculos ao redor.
piloto da cabine.

Mensagens dos leitores:

Em AERO 292, na matéria da seção “Segurança de voo”, intitulada “Sem previsão Caro Jonas Lopes, Na edição de outubro
meteorológica em uma das regiões mais movimentadas do litoral brasileiro”, página 75, reconhecemos o (AERO 293), no editorial,
com o texto iniciando pela chamada “Esperança em Angra”, há um equívoco na afirmação equívoco. Endossamos vocês dizem que o Brasil
relativa à aquisição da EMS-A pela empresa Angra Aeroportos. A EMS-A foi adquirida uma informação tem PIB acima de 1,5
e instalada pelo DECEA/CISCEA, no primeiro semestre deste ano, como parte do Termo incorreta passada trilhão de reais. O PIB
de Execução Descentralizada - TED assinado pela Secretaria Nacional de Aviação Civil - pela empresa Angra brasileiro está acima de
SAC com o referido Departamento. Além de Angra, outros 33 aeroportos regionais serão Aeroportos, que 1,8 trilhão de dólares. Jose
contemplados com EMS-A, selecionados por critérios técnico-operacionais. Ou seja, são confirmou que a Claudio Bertoncello (PP
recursos públicos, sem nenhuma participação privada. Fazem parte da carteira do PAC/ EMS-A foi adquirida e Eng. Membro da FAB)
AVANÇAR e são geridos pela SAC. | jonas.lopes@transportes.gov.br instalada pelo Decea. São Paulo - SP

20 | MAGAZINE 2 9 4
CONECTADO PELA VELOCIDADE

* Feito para aviadores

Crafted for Aviators *

- Photo Airborne Films

A velocidade está na essência dos turbo-hélices TBM 910 e TBM 930, da Daher. Com
velocidade máxima de cruzeiro de 330 kts, conectam pessoas por continentes com
rapidez e eficiência. E a melhor tecnología de cockpit, agora aprimorada pelo aplicativo
Me & My TBM, que oferece um link com toda a rede de suporte Daher TBM.

Fale com um Daher Expert TBM :

Rui Almeida (Daher) +1 954 907 3391 Rogerio Faria (JP Martins Aviacao): +55 11 3538-2555
www.tbm.aero
 VENDAS
N B A A 2018
REAQUECEM
Com poucas novidades, maior feira de aviação de negócios
do mundo mostra o vigor do mercado norte-americano e boas
perspectivas para a América Latina
POR | CHRISTIAN BURGOS E EDMUNDO UBIRATAN, DE ORLANDO
A
maior feira de
aviação de negócios
do mundo conir-
mou o crescimento
que se desenhava
no mercado mundial desde o
ano passado. Durante a NBAA,
mais de um milhão de pesso-
as puderam acompanhar em
tempo real a cobertura digital que
nossa equipe realizou nos Estados
Unidos mostrando novidades da
indústria, tendências tecnológi-
cas e prognósticos de vendas. O
estudo de mercado da Honeywell
Aerospace aponta crescimento
este ano em relação a 2017 e prevê
números ainda maiores para 2019,
que deve encerrar com 630 a 640
aeronaves entregues, conforme
aponta Bill Kircos, vice-presidente
global de Marketing da Honeywell
Aerospace: “Esperamos um cres-
cimento de 8% a 10% nas entregas
em 2019, à medida que a indústria
faz uma transição para novos
modelos em um mercado mais
saudável de aeronaves usadas”.
Essa análise também era
presente em praticamente todas
as coletivas de imprensa e con-
versas individuais que tivemos na
feira. A sensível diminuição do
inventário de aeronaves usadas
é analisada como um dos fatores
que vão gerar a positiva retoma-
da de vendas de aeronaves novas.
A presença do CEO da Amazon,
Jef Bezos, circulando pela feira
era um indicativo do bom mo-
mento da indústria.
Em termos econômicos,
a entrega de aeronaves de
cabines grandes respon-
deu pelo grosso do
faturamento em 2018 e
deverá continuar assim
nos próximos 10 anos.
Numa projeção de 7.700
entregas globais até 2028,
movimentando US$ 251
bilhões, serão 62% de aeronaves
grandes, 10% em midsizes e 28%
de aeronaves pequenas.

AMÉRICA LATINA
A América Latina deve responder
por 12% da demanda de aeronaves,
mas a expectativa era de aumento
com o estabelecimento de um
governo pró-mercado e iscalmente
responsável no Brasil, o que acabou
se conirmando nas urnas.
Como sempre acontece quan-
do a NBAA ocorre em Orlando, o
número de brasileiros na feira era
grande e podíamos ouvir muitas
conversas em português pelos
corredores. De nossas reuniões
com os principais fabricantes de
aeronaves, podemos sumarizar
assim o espírito dos compradores
brasileiros: “Bem... vamos esperar
a eleição, mas me diz o que você
tem de bom pra mim?”.
O dólar já estava caindo na
semana seguinte à feira e caiu mais
ainda quando escrevemos este
artigo (um dia após a eleição pre-
sidencial). No dia do fechamento
desta edição, veio a conirmação:
os pedidos irmes de aeronaves
de negócios começaram a ser
24 | MAGAZINE 2 9 4
fechados por brasileiros. A julgar
pelo clima pós-eleição o ambiente
será positivo para a aviação de
negócios no Brasil em 2019.
INCENTIVO FISCAL
Números à parte, o grande tema
da feira este ano eram as vendas
de aeronaves no mercado norte-
-americano, que, projeta-se, será
responsável por 61% do total
mundial. Muito além do forte
crescimento da economia, foi uma
alteração tributária implementada
pelo presidente Donald Trump que
está puxando este crescimento. A
possibilidade de amortização, já no
primeiro ano, de 100% da aquisição
de uma aeronave gerou um incenti-
vo iscal que, como relatou o Wall
Street Journal, acelerou os planos
de compra de aeronaves e princi-
palmente agregou novos compra-
dores ao mercado, com empresas
de médio porte dedicando parte de
seu lucro para comprar aeronaves
e já fazer uso do benefício que não
vai durar para sempre.
Uma genial jogada de estímulo
econômico que abre mão de recei-
ta imediata de imposto de renda,
mas estimula a produção e o em-
prego, além de aumentar a frota
e gerar mais receita de impostos
sobre as vendas de aeronaves,
combustíveis, serviços inanceiros,
de manutenção e operacionais
diretamente ligados à aquisição e à
utilização de aviões e helicópteros.
Some a isso o incremento de pro-
dutividade que o uso de aeronaves
de negócios traz à economia e
vislumbramos mais uma lição
para nossa economia.
LONGO ALCANCE
Esta foi uma NBAA bastante
ativa com aeronaves importantes
recém-certiicadas sendo entre-
gues, outras sendo apresentadas
com certiicação esperada no
curto prazo, como os Praetors da
Embraer e o Bombardier 7500,
apresentação do andamento de
projetos como o Dassault Falcon
6X, e outros projetos sendo
ventilados nos bastidores como
o lançamento de um novo jato
de cabine larga de longo alcance
pela Dassault no ano que vem.
Aliás, nesse terreno – que, como
já vimos, deve puxar o grosso do
mercado –, a briga será forte entre
a Gulfstream, a Bombardier e a
própria Dassault.
Durante anos, presenciamos
um ambiente de cauteloso otimis-
mo na NBAA, mas agora temos
um upgrade para franco otimismo
global que possivelmente também
deve prosperar por aqui. Prepara-
mos a seguir um apanhado com
o que de melhor aconteceu na
NBAA 2018.
O grande destaque da edição
2018 da NBAA-BACE foi a
apresentação dos novos aviões de
negócios da Embraer, lançados
como aeronaves “mais disruptivas
e tecnologicamente avançadas”.
Na cerimônia, chamou atenção a
temática inspirada no ilme Top
Gun. Como previsto, os aviões
reproduziam o projeto dos atuais
Legacy 450 e 500 com alguns re-
inamentos aerodinâmicos, novos
motores, maior alcance e interior
redesenhado. Externamente pou-
co mudou, exceto o nome.
Anunciados como Prae-
tor 500 e Praetor 600, o nome
imediatamente chamou atenção
dos convidados e da imprensa
especializada global. A pronúncia
estranha em língua inglesa e o
signiicado foram amplamente
discutidos. Trata-se da versão
inglesa da palavra pretoriano, a
guarda responsável pela segurança
pessoal dos imperadores romanos.
“O Praetor 500 e o Praetor 600
são as aeronaves disruptivas para
o empreendedor, para o pioneiro,
para o inovador”, airmou Michael
Amalitano, presidente e CEO da
Embraer Aviação Executiva. “O
objetivo da Embraer em alterar
os nomes veio no momento de
reposicionamento dos aviões no
mercado”, acrescenta Paulo Cesar
de Souza e Silva, presidente da
Embraer.
A grande mudança é de
estratégia de posicionamento,
se antes a Embraer se coloca-
va no gap entre categorias, os
novos ranges mudam todo o jogo,
colocando a aeronave com muita
competitividade de preço e custos
operacionais para os alcances em
questão. Isso pode se tornar um
forte atrativo para os operadores
de taxi-aéreo que transportam
até quatro passageiros. E como os
fabricantes sempre deixam alguma
carta na manga para superar
as expectativas na certiicação,
apostaria que ainda há um pouco
de reserva de range ou capacidade
de peso tornando-o ainda mais
competitivo.
O Praetor 600 se insere na ca-
tegoria super-midsize, com alcance
de 3.900 milhas náuticas (7.223
km), enquanto o Praetor 500 passa
para a categoria midsize, com al-
cance continental de 3.250 milhas
náuticas (6.019 km). Analistas
acreditam que os novos modelos
devem “canibalizar” os Legacy, ou
seja, ocupar seu mercado.
A Embraer considera ambos
os casos uma missão típica com
quatro passageiros e reservas
NBAA IFR. Uma das mudanças
mais signiicativas se deu nos
tanques de combustível. No caso
do Praetor 500, a capacidade
passou para 5.923 quilos ante
os 5.492 quilos do Legacy 450,
equiparando-se à do Legacy 500.
O tanque de combustível tam-
bém foi redesenhado no Praetor
600, sendo agora dividido em
dois reservatórios na barriga: um
dianteiro e um ventral mais atrás,
que, se somados aos tanques de
asa, adicionaram mais 1.328 quilos
de combustível ao avião, agora
com capacidade máxima de 7.251
quilos. Com isso, a carenagem da
barriga icou maior e mais visível.
Outro ponto é o uso de belly
skid, que protege a parte dianteira
inferior da fuselagem em caso de
um pouso sem o trem de pouso
dianteiro. Em ambos os aviões
os sistemas de combustível são
pressurizados, com sangria de ar do
motor para atender aos requisitos de
inlamabilidade do tanque de com-
bustível, dentro das regras da FAA.
MOTOR E AVIÔNICA
Externamente os novos winglets
se destacam pelo novo peril e
por estarem maiores. Não houve
mudança estrutural ou aerodi-
MAGAZINE 2 9 4 | 25
 nâmica nas asas. A alteração dos
winglets ocorreu com a recalibra-
gem do sistema ly-by-wire para
atender às novas cargas dinâ-
micas. No caso do Praetor 600,
houve também um upgrade nos
motores Honeywell HTF7500E,
que, após uma atualização de
sotware, passaram a contar com
7.528 lbf ISA +18°C, melhorando
a performance de decolagem e
subida, mesmo em aeroportos
altos e quentes.
A suíte Pro Line Fusion, da
Rockwell Collins, recebeu algumas
atualizações, como vertical weather,
alerta situacional similar ao de con-
trole de tráfego aéreo com ADSB-IN
e a capacidade preditiva do radar de
identiicação antecipada windshear.
A atualização mais importante
foi a inclusão do SVGS (Synthetic
Vision Guidance System), que será
aprovado para redução de 50 pés
em aproximação ILS CAT I e 150
pés no ILS CAT II, sem exigência de
exibição do Hed-Up Display (HUD)
ou treinamento adicional para os
pilotos. Como opcional, o EVS
(Enhanced Vision System) e o HUD
podem exibir imagens do sistema de
visão sintética, em ambos os aviões.
26 | MAGAZINE 2 9 4
Além disso, o sistema de gerencia-
mento do avião foi atualizado, para
atender às mudanças de aerodinâ-
mica dos winglets e a performance
dos motores.
A intenção da Embraer é
disputar com o Praetor 600 o
mercado hoje dominado pelo
Bombardier Challenger 350 e o
Gulfstream G280, oferecendo
uma cabine similar, com alcance
ligeiramente superior. Já o Praetor
500 agora estará no mesmo
mercado com Citation Latitude,
com alcance 550 milhas náuticas
superior, e o Citation Sovering+,
que possui alcance 100 milhas
náuticas menor.
INTERIORES REDESENHADOS
Em todos os casos, a Embraer
espera superar os concorrentes
com a cabine de passageiros
completamente redesenhada. O
fabricante criou para os novos
aviões o interior Bossa Nova, de
estilo premium. O novo conceito
criou um espaço mais moderno,
apostando no uso de novas cores
e materiais no acabamento. Base-
ado na experiência dos carros de
luxo e superesportivos, a equipe
de designers da Embraer optou
por explorar as formas da ibra
de carbono aparente, que foi
aplicada em superfícies bastante
complexas e envernizadas. Além
disso, a costura de diamante
nos assentos imita desenho das
calçadas beira-mar no Rio de
Janeiro. “Inspirado em nossa he-
rança brasileira, o interior Bossa
Nova vai deleitar os clientes dos
jatos Praetor com seu ambiente
distinto e elegante”, acredita
Jay Beever, vice-presidente de
Design de Interiores da Embraer
Aviação Executiva.
As aeronaves receberam como
padrão o sistema de conectividade
Gogo AVANCE L5, que emprega a
banda Ka da Viasat, com veloci-
dades de até 16 Mbps e IPTV. Um
sistema opcional de entreteni-
mento a bordo inclui sistema de
vídeo de alta deinição, surround
sound e várias opções de entrada
de áudio e vídeo. O gerenciamento
da cabine de passageiros é feito
por meio do sistema Honeywell
Ovation Select, que pelo Upper
Tech Panel, exibe informações de
voo e oferece recursos de controle
de cabine.
 uem tam ém apresentou
algumas mudanças importantes
foi a Honda. Com a decisão de
só fabricar a nova versão Elite
daqui para frente, e dado o grande
sucesso nas vendas do modelo
HA-420, o fabricante japonês
anunciou o desenvolvimento de
um pacote de atualizações para o
HondaJet HA-420, que permite
melhor desempenho e capacida-
de para o modelo. O programa,
chamado Advanced Performance
Modiication Group (APMG),
reduz a distância para decolagem,
aumenta o peso máximo e adicio-
na melhorias na aviônica.
A distância para decolagem
atualizado pela APMG é de 1.060
m contra 1.199 m para o Honda-
Jet original. Além disso, o peso
máximo de decolagem passa para
10.700 libras, a carga útil sobe entre
100 libras e o alcance sofreu ligeiro
aumento, icando entre 100 milhas
náuticas e 120 milhas náuticas
extras. A suíte Garmin G3000 tam-
bém recebeu um pacote de atuali-
zações, que adiciona cálculos mais
avançados de decolagem e pouso
(TOLD), compatibilidade com o
gateway sem io Flight Stream 510,
checklist eletrônico aprimorado e
indicador de ângulo de ataque no
PFD. O pacote APMG custa US$
250.000 e pode ser instalado em
todos os exemplares produzidos do
HondaJet.
O HA-420 se tornou o avião
mais entregue da categoria, com
uma média de cinco aeronaves
mensais. A frota global conta
atualmente com 92 aeronaves em
operação, que acumulam mais de
20.000 horas de voo, com índice
de despachabilidade na ordem de
99.7%.
O fabricante canadense atualizou durante
a NBAA os detalhes do programa Global
5500 e Global 6500. Os aviões foram
recentemente lançados e tiveram algumas
melhorias adicionadas ao projeto. Atual-
mente, o programa de ensaios completou
70% do cronograma. “O programa Glo-
bal 5500 e Global 6500 tem sido extrema-
mente positivo desde sua apresentação
na Ebace”, disse David Coleal, presidente
da Bombardier Business Aircrat. “O pro-
grama está no cronograma para entrar
serviço em 2019”.
O projeto de ambos os aviões recebeu
uma asa recém-otimizada e os novos
motores Rolls-Royce Pearl, lançados
oicialmente na Ebace 2018. A validação
aerodinâmica da nova asa otimizada da
aeronave, que foi redeinida para aprovei-
tar ainda mais as qualidades de projeto,
pemitiram não apenas aumentar o alcance
dos aviões, mas também suavizar o voo
durante turbulências ou nas aproximações
em condições de clima adverso.
A Bombardier ainda apresentou em
ambos os aviões o conceito de cabine que
conta com o assento Nuage, projetado
para o máximo de conforto em voos lon-
gos. A conectividade ultrarrápida a bordo
foi combinada com o primeiro sistema
4K dedicado a uma aeronave de cabine
larga. Outra solução inédita na categoria
é o sistema CVS, que mescla perfeita-
mente imagens aprimoradas e sintéticas
em uma única exibição.
As aeronaves Global 5500 e Global
6500 apresentam alcance de 5.700 e 6.600
milhas náuticas, respectivamente, com
velocidade máxima de Mach 0,90. Os
dois modelos oferecem um adicional de
alcance de até 1.300 milhas náuticas ao
operar fora das condições de clima quen-
te e elevada altitude, graças ao aumento
de empuxo e maior eiciência de com-
bustível. Além disso, serão homologados
para operar em aeroportos restritos,
como London City.
CENTRO EM MIAMI
Durante a NBAA-BACE, a Bombardier
também mostrou o projeto, já em fase
de construção, do novo centro de manu-
tenção e serviços em Miami. Instalado
no aeroporto de Opa Locka Executive,
a instalação deverá estar concluída em
2020. Com investimentos na ordem de
US$ 100 milhões, o centro deverá rece-
ber todos os serviços de manutenção,
modiicação, modernização de aviônicos
e AOG (Aircrat Groud Support) para as
famílias Learjet, Challenger e Global. O
centro deverá atender especialmente à
frota de aeronaves Bombardier instalada
na América do Sul e no Caribe.
MAGAZINE 2 9 4 | 27

A Gulfstream ressaltou o incre-
mento no alcance do novo G600,
passando a ter capacidade de voar
distancias de até 5.500 milhas
náuticas (10.186 km), aumento de
700 milhas náuticas (1.296 km)
em relação ao projeto original,
mantendo Mach 0,90. Em velo-
cidade de cruzeiro econômico, o
alcance passa para 6.500 milhas
náuticas (12.038 km), o que
permite ao avião voar sem escalas
entre Los Angeles e São Paulo.
Ainda assim, a Gulfstream man-
tém a opção para os operadores
voarem a Mach 0.925, atendendo
à necessidade de quem busca
velocidade em etapas médias e
28 | MAGAZINE 2 9 4
curtas. O G600 está em fase inal
de certiicação, que deve ser emi-
tida até o inal do ano, seguido das
entregas dos primeiros exemplares
no início de 2019.
A Gulfstream, como faz
usualmente, destacou os recor-
des de velocidade de seus aviões.
Este ano, o fabricante mostrou
os dados do G650ER, que obteve
mais um recorde mundial. O carro
chefe da Gulfstream decolou de
Newark, em Nova Jersey, para Tó-
quio, Haneda, cumprido o voo em
12 horas e 40 minutos. Cobrindo
a viagem de 5.940 milhas náuticas
(10.943 km) a uma velocidade
média de Mach 0,89. No retorno,
graças a ventos favoráveis, o tem-
po foi de 10 horas e 54 minutos,
voando a Mach 0,90. O mesmo
avião ainda partiu de Newark para
Le Bourget, nos arredores de Paris,
em 5 horas e 59 minutos a Mach
0,90. Em seguida, viajou 2 horas
e 40 minutos até o Aeroporto In-
ternacional Vnukovo, em Moscou,
a Mach 0,90. A etapa inal da via-
gem global ocorreu entre Moscou
e Las Vegas, voando 5.247 milhas
náuticas (9.717 km) a Mach 0,90,
em 10 horas e 10 minutos.
“Esses registros são parte de
nosso investimento contínuo em
demonstrar as capacidades reais de
nossas aeronaves depois que elas
entram em serviço”, disse Mark
Burns, presidente da Gulfstream.

Durante o café da manhã com a im-
prensa, a Dassault Falcon apresentou o
andamento do programa Falcon 6X. O
fabricante francês completou o projeto
preliminar e entrou na fase de proje-
to detalhado. A arquitetura básica da
aeronave foi congelada e contratos com
todos os principais parceiros do progra-
ma Falcon 6X foram assinados. Agora,
inicia-se a produção de peças estruturais
e os testes de desenvolvimento do motor
PW812D da Pratt & Whitney Canada.
“Tudo está no caminho certo para o
Falcon 6X começar a ser entregue em
2022”, disse Eric Trappier, presidente e
CEO da Dassault Aviation.
A Dassault fez questão de lembrar
a todos os presentes que os problemas e
posterior cancelamento do programa Fal-
con 5X foram de total responsabilidade
da Safran, fabricante do motor Silver-
crest. Da mesma forma, a Dassault voltou
a mostrar os benefícios dos programas
Falcon obtidos com sua divisão militar,
em especial com o caça Rafale. O maior
destaque apresentado do Falcon 6X foi o
mockup em escala real da cabine do avião,
que conta com uma seção com 1,97 me-
tro de altura e 2,58 metros de largura, a
maior existente em um avião de negócios
não derivado de um avião comercial.
CONEXÃO A BORDO
Após uma série de ensaios e a validação
inal, a Dassault anunciou que o Falcon-
Connect estará disponível até o inal do
ano, como atualização de pós-venda para
todas as aeronaves Falcon em serviço
com roteadores compatíveis. O serviço
também estará disponível em novas
aeronaves Falcon a partir do primeiro
trimestre de 2019. A primeira aeronave
equipada com o novo sistema integrado
de comunicações a bordo FalconCon-
nect, um Falcon 2000LXS, foi adaptada
pela Dassault Aviation e realizou todos
os protocolos de ensaios necessários. “À
medida que o ritmo da tecnologia de
comunicações se acelera e sua complexi-
dade aumenta, estamos comprometidos
em tornar a operação dessas tecnologias
o mais fácil possível”, disse Olivier Villa,
vice-presidente executivo sênior de avia-
ção civil da Dassault Aviation.
O FalconConnect é um pacote de
serviços abrangentes de comunicações
em voo projetado para fornecer conec-
tividade contínua para passageiros e
tripulação, simpliicando o uso de dados
a bordo, controle de faturamento e supor-
te técnico. O projeto foi conduzido em
parceria com a Honeywell e GoDirect,
dentro de requisitos de conectividade
onboard. Entre os sistemas disponíveis
está a comunicações de segurança do
cockpit, como FANS (Future Air Naviga-
tion System) e ACARS (Aircrat Commu-
nications Addressing and Reporting Sys-
tem); Compatibilidade com terceiros para
EFB (Electronic Flight Bag), ATG (Air To
Ground) e outros serviços; comunicação
via satélite de alta velocidade para banda
Ka, Ku e L-band para conectividade de
cabine de passageiros.
MAGAZINE 2 9 4 | 29

Enquanto a Dassault mostrava os
problemas do motor Silvercrest, a
Safran comemorava as melhorias
no projeto do controverso motor
e sua possibilidade de segunda
chance com o Citation Hemisphe-
re. O alivio ocorreu com acordo
irmado entre a Textron Aviation
e a NetJets, que prevê a compra de
até 150 Citation Hemisphere.
Em meados de 2018, executivos
da Textron e da NetJets visitaram as
instalações da Safran, em Villaroche,
na França, onde foram apresentados
os progressos no desenvolvimento
do Silvercrest. Recentemente tam-
bém, a Safran irmou um acordo
amigável com a Dassault Falcon
para compensações no cancelamen-
to do Falcon 5X.
A expectativa é que o Silvercrest,
após ter parte de seu projeto rede-
senhado, seja certiicado dentro do
novo cronograma, dando continui-
dade ao programa Hemisphere. A
Safran mantém o projeto para uma
30 | MAGAZINE 2 9 4
família de motores, com potência
entre 9.000 lbf e 12.000 lbf, que
no futuro poderá atender a novos
modelos de aeronaves.
Em abril, a Textron Aviation
havia suspendido por tempo
indeterminado o programa
Hemisphere, alegando que proble-
mas com o motor forçam a decisão.
Na ocasião, o chairman e CEO da
Cessna, Scott Donnelly, airmou
que a Safran “precisa resolver os
problemas dos motores antes de
prosseguir com os planos originais”.
DENALI
A Textron ainda apresentou
detalhes do projeto do Cessna
Denali, que continua dentro do
cronograma de desenvolvimento,
que deverá ter a primeira entrega
em meados de 2020. O modelo
foi apresentado em 2015, durante
a EAA Air Venture, em Oshkosh.
O avião será impulsionado por
um novo motor GE de 1.240 shp,
com Fadec e hélice McCauley
de cinco pás, com 105 polegadas
de diâmetro. O payload deverá
ser de 1.100 lb, com velocidade
de cruzeiro de 285 nós e alcance
máximo de 1.600 nm, permitindo
voar sem escaladas de São Paulo
para os principais aeroportos da
região sul, sudeste e centro-oeste.
O Denali será equipado com
a suíte Garmin 3000, com funções
touchscreen, mantendo a linha
Cessna alinhada com os produtos
Garmin, enquanto a Beechcrat pas-
sa adotar a família Pro Line Fusion.
“Fizemos grandes progressos no
design e desenvolvimento do Dena-
li”, disse Rob Scholl, vice-presidente
sênior de vendas e marketing da
Textron Aviation. “Desde a primeira
apresentação da aeronave na EAA
AirVenture em 2015, e o desvela-
mento do conceito inicial de cabine
em 2016, ajustamos as característi-
cas do Denali com base no feedback
coletado de nossa base de clientes”.
SKYCOURIER
Também durante a NBAA-
-BACE, a Textron apresentou,
na exposição estática, o mock-
-up em escala real da cabine do
Cessna SkyCourier. Montado
na coniguração de transporte
para passageiros, os visitantes
puderam veriicar as dimensões
da cabine do futuro turbo-hélice
da marca. O avião, em estágio de
desenvolvimento, será um bimo-
tor com capacidade para até 19
passageiros ou para ser utilizado
como cargueiro puro, podendo
acondicionar até três containers
LD3. “O Cessna SkyCourier foi
projetado para ser um turbo-hé-
lice versátil, de utilização intensa
com carga útil signiicativa e
destinado a uma variedade de
missões”, declarou Scholl.
O programa SkyCourier foi
apresentado oicialmente em no-
vembro de 2017, quando recebeu
uma encomenda para até 100
aeronaves, realizada pela FedEx. O
primeiro voo, segundo o fabri-
cante, deve acontecer no próximo
ano, com entrada em serviço
prevista para 2020.
Embora concebido para voos execu-
tivos, muitos conduzidos por pilotos-
-proprietários, o TBM 930 iniciou
suas operações como aeronave regular
pela Mountain Lion Aviation. De
acordo com a Daher, a aeronave está
sendo utilizada em voos charters se
beneiciando da velocidade, conforto,
eiciência e capacidades operacionais
do modelo.
Atualmente, a Mountain Lion
Aviation acumula impressionantes
430 horas em 300 voos comerciais
que transportaram um total de 475
passageiros. Com base no aeroporto
Truckee Tahoe, na Califórnia (KTRK),
a empresa foi criada como operadora
charter e escola de voo. Sua localização
nas montanhas de Sierra Nevada, perto
do Lago Tahoe, mantém a empresa pró-
xima a grandes centros para executivos
do setor de tecnologia, empreendedo-
res, empresários e outros proissionais
que moram, visitam ou possuem uma
segunda casa na região entre os estados
da Califórnia e Nevada.
O emprego de aeronaves de ne-
gócios no transporte regular tem sido
uma constante na aviação comercial,
que passa a oferecer soluções persona-
lizadas para clientes que necessitam de
voar para destinos diversos e com ra-
pidez. Além disso, os TBM receberam
melhorias que parecem pequenas, mas
acrescentam muito à experiência de
quem voa, com a instalação de quatro
portas USB e aquecimento elétrico dos
bancos.
MAGAZINE 2 9 4 | 31
 PILATT US
Jato PC-24 d ecoola
l
A suíça Pilatus l
utilizou f
a feira em
Orlando para promover especial-
mente o PC-24, seu mais novo
produto e seu primeiro avião a
jato. O fabricante destacou que a
frota mundial do PC-24 atingiu
a marca de 12 aeronaves, com
um total de 23 aviões esperados
até o inal do ano. A aeronave
recém-certiicada já está em
operação nos Estados Unidos,
Suíça, Luxemburgo e África do
Sul. Atualmente, as aeronaves em
serviço acumulam 1.200 horas de
voo, sendo o mais voado o PC-24
utilizado pela PlaneSense, como
620 horas registradas. A empre-
sa de voos compartilhados tem
32 | MAGAZINE 2 9 4
empregado o novo avião como
um complemento aos PC-12,
podendo operar em pistas restritas
ao mesmo tempo que oferece um
voo mais rápido.
A Pilatus continua com suas
ações pós-certiicação, para expan-
dir o envelope de voo, incluindo
aproximações em rampa pronun-
ciada. Ainda trabalha na certii-
cação do dedicado ao transporte
aeromédico e a comprovação da
1.023.768
PESSOAS ALCANÇADAS EM NOSSA
capacidade em operar em pistas COBERTURA DIGITAL
não preparadas. Mais de 150 deco-
lagens e pousos foram realizados
até agora em pistas de terra, grama WWW.AEROMAGAZINE.COM.BR
e cascalho. A certiicação para ope- FACEBOOK.COM/AEROMAGAZINE
@AEROMAGAZINE
rações nesse tipo de pista deverá
ser concluída antes do inal do ano.
 A Águia pousou
Equipada com Goodyear Flight Eagle

Eles são os pneus exatos para os jatos executivos...

e a permanente escolha na categoria. De fato,
mais aeronaves executivas pousam sobre pneus
Goodyear do que sobre qualquer outra marca,
permanecendo o pneu de equipamento
original escolhido pelos líderes da indústria.
s Uma medida de pneu para cada aplicação
de jato executivo
s Compostos de borracha da banda de rodagem
mais resistentes ao desgaste para maximizar seus
pousos e minimizar o seu custo por aterrissagem
s Um revestimento interno com borracha butyl
para superior retenção de ar

GOODYEAR FLIGHT EAGLE ®, O PNEU PREFERIDO PARA JATOS EXECUTIVOS

w w w. g o o d y e a r a v i a t i o n . c o m
 VOO
AV I AÇ ÃO D E N EG Ó C I O S

SUPERSÔNICO
Com novos parceiros, Aerion espera decolar
com seu jato capaz de voar acima da
velocidade do som até 2023
P OR | EDMUNDO UBIRATAN
 D
urante a NBAA-
-BACE 2018, a
Aerion Corporation
anunciou os novos
rumos do programa
AS2, para um jato de negócios
supersônico. As principais novi-
dades foram a escolha da GE para
o desenvolvimento do motor, que
será o maior desaio do programa
nos próximos meses. Assim como
o ingresso da Lockheed Martin
no projeto, substituindo a Airbus
como parceira estratégica.
Segundo executivos das três
companhias, os engenheiros
completaram o design inicial para
o motor do jato de negócios AS2,
que deverá voar a Mach 1,4, algo
como 40% mais rápido do que
a velocidade do som. Esta nova
família de motores, designada
Ainity, será otimizada para voos
em diversos regimes, tanto em
fases subsônicas como supersôni-
cas. Um dos desaios é obter um
desempenho equilibrado possibi-
litando um voo supersônico sem
uso de pós-combustores até Mach
1,15 e com máxima eiciência
sobre a água voando acima de
Mach 1,4. O objetivo é atender aos
rigorosos requisitos de ruído sub-
sônico do Estágio 5 e superar os
padrões atuais de emissões. “Nos
últimos 50 anos, as velocidades
de aeronaves comerciais aumen-
taram menos de 10%”, disse Brad
Mottier, vice-presidente e gerente
geral de negócios e aviação geral e
serviços integrados GE.
O GE Ainity é um turbofan
twin-shat e twin-fan, controlado
por um Fadec (Full Authority
Digital Engine Control), que está
em fase crítica de desenvolvimen-
to. Atualmente, a GE trabalha para
criar um motor que tenha a maior
taxa de derivação existente em um
36 | MAGAZINE 2 9 4
motor supersônico e combustor
de alta durabilidade, capaz de
suportar a operação em alta velo-
cidade por várias horas.
CONCORDE
Desde o im das operações com
o Concorde, em 2003, a indústria
aeronáutica acredita na retomada
dos projetos supersônicos civis.
Quatro anos depois, a Aerion
Corporation lançou o conceito do
Aerion SBJ, que previa um jato de
negócios supersônico com capa-
cidade de voar entre a costa leste
dos Estados Unidos e qualquer
cidade na Europa com velocidade
de cruzeiro de Mach 1,6.
O projeto iniciado em 2002
previa a construção de cinco pro-
tótipos, sendo dois para testes no
solo e dois para ensaios em voo.
Os engenheiros acreditavam que
o avião poderia voar a Mach 2,5
como velocidade máxima, embora utilizados no F-22 Raptor.
com alcance bastante limitado. O O primeiro grande anúncio
Primeiro protótipo
diferencial seria a capacidade de para a Aerion ocorreu durante o
do trijato AS2 deve
supercruiser, mantendo Mach 1,15 Dubai Air Show 2007, quando a atingir Mach 1.4
sobre o continente sem uso de suíça ExecuJet Aviation obteve os
pós-combustores e sem o famoso direitos exclusivos de vendas do
estrondo sônico. AS2 ao redor do mundo, exceto
Por restrições ambientais, é Estados Unidos. Em seguida, o
proibido voar supersônico em xeique Rashid Bin Humaid Al
áreas continentais, com exceção de Noaimi assinou uma carta de
algumas localidades na Sibéria, do intenções para ser o primeiro a
norte do Canadá e algumas partes receber o AS2, o que deveria ter
do deserto na Austrália. Segundo ocorrido em 2014. Até mesmo
o fabricante, o novo design da asa um depósito de US $ 250.000 foi
permite um voo de cruzeiro acima realizado. O avião, na época, tinha
de 1,1 Mach, sem estrondo sônico. um valor de US$ 80 milhões.
O projeto aerodinâmico das asas Anos antes, em meados de
também deveria reduzir conside- 1998, a Gulfstream também anun-
ravelmente as emissões de ruído. ciou o projeto de um supersônico
Na ocasião, os motores seriam destinado ao mercado de aviação
fornecidos pela Pratt & Whitney, de negócios. O projeto chegou a
com base em uma especiicação ser oicialmente apresentado em
de motor existente, possivelmente meados dos anos 2000, mas foi
derivados do F119, designados cancelado logo após a crise inter-
pelo fabricante como PW5000, e nacional de 2008.
LOCKHEED MARTIN
Com a crise internacional que
afetou os principais mercados
do mundo, a Aerion passou a
trabalhar em um ritmo menor
no projeto, buscando novos
parceiros. A Airbus colaborou até
o ano passado com estudos na
área aerodinâmica e estrutural.
Porém, em dezembro de 2017,
a Aerion anunciou a parceria
com a Lockheed Martin, que, na
primeira fase, passou a explorar a
viabilidade dos processos de en-
genharia, certiicação e produção
da aeronave.
“Estamos entusiasmados em
trabalhar com a Aerion no desen-
volvimento de um jato supersô-
nico eiciente de próxima geração
que servirá como plataforma para
o pioneirismo de aeronaves super-
sônicas”, disse Orlando Carvalho,
vice-presidente da Lockheed
Martin Aeronautics.
A Lockheed Martin chegou na
década de 1960 a estudar um avião
supersônico civil, mas o programa
STS (Supersonic Transport) norte-
-americano foi cancelado antes
mesmo da maturação do conceito.
Mas o fabricante seguiu seus pro-
jetos supersônicos, tendo desen-
volvido diversos aviões militares
com tais capacidades, como o
SR-71 Blackbird, que voava acima
de Mach 3, e, mais recentemente,
os aviões furtivos F-22 Raptor e
F-35 Lightning II.
Durante a fase de desenvolvi-
mento do projeto básico, a Aerion
adotou um novo peril de asa,
baseado no projeto da Nasa de
Supersonic Natural Laminar Flow.
O modelo adotado prevê um novo
peril aerodinâmico, que lembra
ligeiramente as asas do F-15 Eagle.
A inovação do modelo é evitar o
uso de uma asa delta, como no
Concorde, que concentra grande
parte da pressão no bordo de ata-
que. A intenção dos engenheiros
da Aerion foi conceber um peril
que permitisse reduzir a pressão
do ar no bordo de ataque em voo
supersônico, melhorando a dis-
tribuição do ar sobre o aerofólio,
reduzindo, assim, o arrasto e con-
sequentemente o ruído sônico e o
consumo de combustível.
Outro desaio foi obter um
peril que pudesse ter ainda um
desempenho elevado em vou
transônico, fundamental para
a operação do AS2 em regiões
habitadas durante a fase de acele-
ração ou aproximação. “A Aerion
está revolucionando a mobili-
dade global com uma família
de aeronaves supersônicas, das
quais o AS2 será o primeiro. Esta
aeronave incorpora as maiores
realizações técnicas em décadas”,
comentou Tom Vice, CEO da
Aerion.
MAGAZINE 2 9 4 | 37
 Uma próxima geração além do
AS2, baseada em mais adaptações
da atual tecnologia de motores,
poderia levar a velocidade do AS2
para Mach 1,6, ou mesmo servir
para desenvolver uma aeronave com
cabine maior, permitindo a criação
de um avião de negócios supersôni-
co de longo alcance. Analistas acre-
ditam que novos motores poderão
ainda permitir o desenvolvimento
de aeronaves maiores capazes de
voar a Mach 1,8, incluindo modelos
comerciais.

AERION AS2
PERFORMANCE E PESOS
Velocidade de 1.4 Mach
longo alcance
HONEYWELL VIABILIDADE Velocidade 1.1-1.2 Mach
Outro parceiro recém-anun- As equipes de Lockheed Martin, GE máxima sem pós-
ciado foi a Honeywell, que será e Honeywell agora trabalham para combustores
responsável pelo fornecimento solucionar uma série de questões Velocidade .95 Mach
dos aviônicos, possivelmente que vão dos processos de certiica- subsônica de
longo alcance
derivados da suíte Primus ção à demonstração da viabilidade
Epic. O fabricante ainda deverá do projeto, passando por estudos de Máximo alcance 4.200 nm
IFR, Mach 1.4
fornecer os processadores de características de voo em diversas
Máximo alcance 5.400 nm
missão, monitores, sensores, fases. A expectativa é que o primeiro IFR, Mach 0.95
altímetros de rádio, radar e voo ocorra em meados de 2023,
MTOW 60.328 kg
sistemas de controle de voo, de- com a primeira entrega ocorren-
Combustível 26.800 kg
rivados de conceitos adotados do dois anos depois. “Superamos Máximo
em modelos produzidos pela alguns grandes obstáculos técnicos
Payload 1.200 kg
Honeywell para diversos aviões e realizamos avanços em estruturas
Passageiros 12
militares supersônicos. e sistemas”, apontou Vice. “Preci-
Embora analistas acreditem samos demonstrar [os avanços] ao Payload com máx. 400 kg
combustível
que o AS2 será uma aeronave mercado e estimular o desenvol-
de nicho, com possibilidade vimento de novas tecnologias de DIMENSÕES EXTERNAS
de vendas bastante limitadas, motores”.
Comprimento 51.8 m
atendendo a mercados e clientes A Aerion está ciente de que as
especíicos, a oportunidade de tecnologias mais importantes no Envergadura 23.5 m
retomar o voo supersônico civil momento são do núcleo do motor, Altura 6.7 m
é vista com bastante otimismo considerado um dos pontos mais Área da asa 140 m 2
pelo setor. “Esta é uma fantástica difíceis e críticos do projeto. Para
oportunidade para abrir um que a indústria supersônica pro- DIMENSÕES INTERNAS
novo segmento de aviação com a grida, o motor deverá atender aos Altura 1.9 m
Aerion”, comentou Carl Esposito, regulamentos sobre a emissão de Largura 2.2 m
presidente de soluções eletrôni- ruído e poluentes, aliado à capaci- Comprimento 9.1 m
cas da Honeywell. dade de incremento da velocidade.

38 | MAGAZINE 2 9 4
de olho em
todos os
detalhes do
seu ativo

Vinci EyesOn lhe proporciona uma avaliação isenta e precisa de seu ativo,
além de backup digital de todos os documentos da aeronave.
Quando nos chamar:
• Antes de comprar uma aeronave nova ou usada
• Na avaliação periódica de seu ativo (muitas vezes obrigatórias nos contratos de leasing)
Nossos diferenciais:
• Independência
Ř 7LPHGHLQVSHWRUHVFRPHVSHFLDOL]D©¥RHPDURQDYHVGHDVDVŵ[DVHURWDWLYDV
Ř ([SHUL¬QFLDHPWUDEDOKDUFRPPXOWLQDFLRQDLVHDOJXPDV
das maiores empresas de leasing do mundo
• Fluência em inglês, espanhol, francês e português
• Know-how com autoridades regulatórias civis - FAA, EASA, ANAC e ICAO
• Agilidade e capacidade de atendimento em toda America Latina

1µVƓFDPRVGHROKRQRVHXDWLYRSDUDTXH
YRF¬SRVVDIRFDUH[FOXVLYDPHQWHQRVHXQHJµFLRZZZYLQFLDHURFRP
N AV EG AÇ ÃO
NOVA TERMINAL
SÃO PAULO
Projeto TMA-SP Neo pretende reorganizar o controle de tráfego aéreo
em umas das regiões mais congestionadas do mundo
O
Departamento
de Controle do
Espaço Aéreo
(Decea) tem pla-
nos de modiicar a
navegação aérea na movimentada
Terminal São Paulo. Segundo o
diretor-geral do órgão, tenente-
-brigadeiro do ar Jeferson Domin-
gues de Freitas, há em curso uma
profunda discussão com aviação
geral. “Considerando, inclusive,
redesenhar a operação por ins-
trumentos em Sorocaba, Jundiaí
e Campo de Marte”, acrescenta o
comandante.
De acordo com o brigadeiro do
ar Ary Rodrigues Bertolino, chefe
do Subdepartamento de Operações
do Decea, o objetivo é promover
uma circulação geral aos moldes da
FAA (Federal Aviation Administra-
tion), órgão americano de gerencia-
mento do espaço aéreo. “Queremos
manter a capacidade das rotas de
voo de instrumentos pelo menos
10% acima da demanda projetada
para a próxima década. Assim,
estaremos alinhados com o pla-
nejamento estratégico da OACI
(Organização da Aviação Civil
Internacional), diz.
O projeto TMA-SP Neo tem
como objetivos, além de aumentar
a capacidade da terminal, reduzir
os atrasos relacionados à capacida-
40 | MAGAZINE 2 9 4
P OR | M A R C E LO M I G UE R E S
de operacional e à carga de traba-
lho dos controladores de voo e dos
pilotos, simpliicando a complexi-
dade da TMA e, ao mesmo tempo,
mantendo a segurança. Para o
Decea, rotas IFR mais eicientes
beneiciarão todos os segmentos
da aviação, “traduzindo eiciência
em economia de tempo e combus-
tível, com reduções signiicativas
nas emissões de carbono”.
ATÉ 2020
Mas o que muda com a implanta-
ção do projeto da TMA-SP Neo?
De acordo com o Decea, todos
os segmentos da aviação devem
perceber ganhos operacionais.
Pelo projeto, as alterações das
trajetórias IFR (Regras de Voo
por Instrumentos) irão garantir
melhor luidez para os três prin-
cipais aeroportos da Terminal São
Paulo – Guarulhos, Congonhas e
Campinas. Além disso, estão pre-
sentes no projeto as análises de
viabilidade IFR para os aeropor-
tos de Campo de Marte, Catarina,
Sorocaba, Jundiaí e Parelheiros.
Também se considera a possibili-
dade de acomodar acesso a uma
terceira pista para Guarulhos, em
projeto pela GRU Airport.
Em entrevista a AERO, o
gerente do projeto TMA-SP Neo,
major-aviador Robson Laube Ro-
que Moreira, do Serviço Regional
de Proteção ao Voo de São Paulo
(SRPV-SP), explica que o TMA-SP
Neo atualmente encontra-se na
fase de readequação da concepção
do espaço aéreo: “Se tudo der
certo, nossa expectativa é que o
projeto TMA-SP Neo com a nova
circulação para a comunidade seja
entregue em setembro de 2020”.
Na atual fase, essencialmente
técnica, explica o major, os con-
ceitos já foram criados pela equipe
de elaboradores de espaço aéreo e
baseados nos objetivos do projeto
e nas críticas ao cenário atual, que
foram estudadas e avaliadas por
meses. “Eles são submetidos a aná-
lises técnicas e computacionais, nas
quais se avalia se os cenários dese-
nhados estão realmente atendendo
os objetivos”, esclarece o major.
Segundo ele, ainda não se trata da
validação propriamente dita, mas,
sim, da utilização de técnicas com
respaldo internacional para reinar
o desenho dos cenários – e garantir
que eles tenham o melhor desem-
penho possível na fase seguinte,
que é a de validação dos conceitos
de espaço aéreo, por meio das
simulações em tempo acelerado
(computacional) e a posterior
simulação em tempo real (humana
em ambiente de simuladores de
controle de tráfego aéreo).

NO FUTURO, DECEA DEVE
REESTRUTURAR OUTRAS
TERMINAIS, COMEÇANDO
PELO NORDESTE
No futuro, outras terminais do
país serão beneiciadas. O Decea,
sinaliza que, em atendimento à
sua política de melhoria contínua,
todas podem ser aperfeiçoadas
para incrementar seus indicadores
de performance. As terminais do
Nordeste devem ser as primeiras a
serem reestruturadas. A expec-
tativa por mudanças, sobretudo
aquelas que estejam baseadas na
economia e na segurança opera-
cional da aviação, sempre é muito
grande.
ESTACA ZERO
Desde o princípio, a ideia era que
tudo partisse praticamente da
“estaca zero”. O primeiro passo foi
dado com o estágio de diagnós-
tico e planejamento, ouvindo
as preocupações dos usuários e
identiicando possíveis áreas de
melhoria, incluindo controlado-
res de tráfego aéreo, pilotos, com-
panhias aéreas e, especiicamente,
a aviação comercial e geral. Essa
fase terminou em maio deste ano
e contou com a expressiva cola-
boração da comunidade aeronáu-
tica. O major Moreira airma que
esta iniciativa prioriza o processo
de decisão colaborativa. “Nele os
42 | MAGAZINE 2 9 4
envolvidos não são ouvidos ape-
nas, mas participam ativamente
das etapas. A pesquisa deu opor-
tunidade aos usuários do sistema
participar do desenvolvimento do
projeto”, ressalta o oicial.
Em julho último, o Serviço
Regional de Proteção ao Voo de
São Paulo (SRPV-SP) promoveu
reuniões entre militares de orga-
nizações relacionadas ao controle
de tráfego aéreo, representantes
de empresas aéreas e associações
da aviação civil. Os participantes
foram divididos em dois grupos.
A primeira equipe se responsa-
bilizou pelo novo desenho da
Terminal São Paulo, enquanto a
segunda icou incumbida de dei-
nir os objetivos do projeto e criar
o plano de medição de performan-
ces. Moreira explica que, no início,
houve a destaque para as fases de
diagnóstico e planejamento, em
que foram identiicadas possibi-
lidades de melhoria no cenário
atual. A fase seguinte é de valida-
ção, dividida em duas etapas: a
simulação em tempo acelerado e a
simulação em tempo real.
Na simulação em tempo real,
o cenário escolhido passa pela fase
de desenho de procedimentos no
Instituto de Cartograia Aeronáu-
tica (ICA) e pela homologação
desses procedimentos pelo Grupo
Especial de Inspeção em Voo
(GEIV). A partir disso, serão
necessários treinamentos para os
controladores e então o projeto
entra em vigor.
O projeto da TMA-SP Neo é
bastante complexo, uma vez que
na sua reestruturação participam,
além do SRPV-SP, mais quatro
organizações militares subor-
dinadas ao Decea. O Centro de
Gerenciamento da Navegação
Aérea (CGNA) realiza a simulação
em tempo acelerado por meio do
sotware TAAM (Total Airspace
and Airport Modeler), enquanto o
Instituto de Cartograia Aeronáu-
tica está responsável pelo desenho
dos novos procedimentos e cartas
de navegação aérea. Ao Grupo
Especial de Inspeção em Voo cabe
a homologação dos procedimen-
tos de navegação aérea confeccio-
nados pelo ICA, conirmando em
voo os parâmetros de segurança
e navegabilidade já observados
anteriormente em sotwares espe-
cíicos para esse im. Já o Instituto
de Controle do Espaço Aéreo
(ICEA) coordena as atividades de
simulação em tempo real e faz o
treinamento dos controladores de
tráfego aéreo.
HELICÓPTEROS E PBN
Há que se considerar que a cidade
de São Paulo possui a maior
frota de helicópteros do mundo.
Segundo um levantamento da
Abraphe (Associação Brasileira
de Pilotos de Helicópteros), só
na capital existem mais de 400
aeronaves registradas. Número
bem acima de metrópoles como
Nova York, nos Estados Unidos,
a segunda colocada, onde a frota
gira em torno de 120 helicópte-
ros. Só para se ter uma ideia deste
movimento, a cada cinco minutos
pelo menos quatro helicópteros
pousam ou decolam na cidade
de São Paulo. Assim, há quinze
anos está em funcionamento um
sistema especíico para o controle
do tráfego aéreo de aeronaves de
asas rotativas. Único no mundo,
o Helicontrol é operado na Torre
de Congonhas para garantir a
convivência segura de aviões e
helicópteros na aproximação do
aeroporto. “Desde a implantação
do sistema em 2003, os registros
 NOSSO MUNDO
é um lugar grande.

Você precisa do modo

mais rápido e mais
FmDJFOUFQBSBBDIBS
aquela aeronave que
cada cliente quer.

Dessa forma, você

sempre irá atender
ou exceder as
expectativas deles.

Nós fazemos isto

mais fácil.

ANOS

CONHEÇA MAIS.

O Líder Mundial em Inteligência do Mercado de Aviação

800.553.8638 +1.315.797.4420 +41 (0) 43.243.7056 jetnet.com
 de arremetida em Congonhas
reduziram a cerca de uma a
cada bimestre”, destaca o tenente
Ulysses Aroni Junior, chefe da
torre de controle do Aeroporto
de Congonhas. Desta forma, o
projeto da TMA-SP Neo terá
obrigatoriamente que se ajustar à
realidade do Helicontrol.
Haverá uma remodelação
completa das rotas das aeronaves
que voam por instrumento den-
tro da Terminal São Paulo, por
meio dos recursos da Navegação
Baseada em Performance (PBN,
do inglês Performance Based Na-
vigation), além da aplicação das
melhores práticas observadas nas
mais congestionadas terminais
do mundo. Uma diiculdade que
o Brasil enfrenta ao adotar novas
44 | MAGAZINE 2 9 4
tecnologias de navegação é a
turbulência na camada atmosfé-
rica da ionosfera no hemisfério
sul, que torna a navegação por
satélite ainda pouco coniável nes-
ta região. Embora uma diferença
de poucos metros de elevação
não seja importante durante a
navegação em rota, é necessá-
ria maior precisão no pouso. A
navegação aérea por satélite está
evoluindo com enorme velocida-
de e cobertura no país. No Brasil,
o Decea vem cumprindo todos
os compromissos assumidos
com a comunidade aeronáutica,
proporcionando acesso a diversos
aeroportos e otimizando rotas
aéreas nesta modalidade PBN. A
restrição que afeta nossa região
geográica afeta basicamente o
GBAS (ground-based augmenta-
tion system) para aproximações
de precisão, que usa sinais de
satélite aumentados. Essa técnica
está em amplo desenvolvimento
no Decea, avaliando atualmente o
uso de frequências múltiplas para
mitigar os efeitos da atividade
ionosférica que afeta a região.
Recentemente especialistas da
FAA estiveram no Brasil e se
reuniram com pesquisadores do
Instituto de ICEA e do Instituto
Nacional de Estudos Espaciais
(INPE) como parte de um projeto
de cooperação técnica. Como
a maioria desses sistemas é
instalada em latitudes mais altas,
como as dos EUA, o experimento
brasileiro oferece uma oportuni-
dade pioneira.
 KC-390
AV I AÇ ÃO M I L ITA R

CERTIFICADO
Embraer conclui o maior e mais complexo
programa de sua história
P OR | EDMUNDO UBIRATAN
 A
pós 11 anos de
desenvolvimento,
a Embraer recebeu
em outubro último
o certiicado de
tipo para o avião de transporte
multimissão KC-390, uma etapa
fundamental rumo à certiicação
militar, quando a aeronave atingi-
rá a Capacidade Operacional Final
(FOC), prevista para ocorrer no
inal de 2019. O modelo lançado
em 2007 como C-390, derivado da
família E-Jet, sofreu uma comple-
ta reformulação ao longo de seu
desenvolvimento. Após centenas
de horas de estudos com a Força
Aérea Brasileira, a Embraer criou
uma especiicação inal para o
48 | MAGAZINE 2 9 4
avião, rebatizado KC-390, que
passou a ser apresentado como o
substituto ideal para os veteranos
C-130 Hercules.
O avião foi criado baseado nas
exigências da força aérea, que bus-
cava um modelo capaz de superar
em diversos requisitos as missões
hoje realizadas pelo Hercules. Para
a FAB, a substituição dos C-130H
era iminente, pela idade avançada
dos modelos em serviço e pela
necessidade de ampliar a frota de
aeronaves cargueiras táticas. Até
o lançamento do KC-390, havia
poucas opções no mercado, sendo
a mais viável, e cara, o C-130J, a
versão mais recente do Hercules,
lançada em meados dos anos 1990.
“Planejamos a aeronave nos moldes
solicitados pela FAB. O KC-390 é
uma aeronave moderna, de grande
capacidade, com custo de ciclo de
vida muito mais baixo”, diz Paulo
Gastão da Silva, diretor do progra-
ma KC-390 pela Embraer.
Durante o roll-out, a missão
de conquistar o mercado do Her-
cules icou evidente nas palavras
do então ministro da Defesa,
Celso Amorim, que ressaltou as
qualidades do projeto brasileiro
em relação ao rival norte-ameri-
cano. “Tudo aquilo que fazemos
com aqueles velhos Hercules que
estão se aposentando no mundo
inteiro poderemos fazer com o
KC-390”, disse.

INCIDENTES
Ao longo da companha de
ensaios, o modelo apresentou
uma série de aperfeiçoamentos e
sofreu alguns incidentes graves,
como a quase queda durante
uma manobra de rotina. Tempos
depois, o primeiro protótipo
saiu da pista, sofrendo graves
danos estruturais. Analistas
airmam que tais problemas eram
esperados, especialmente pela
complexidade do programa. “A
Embraer jamais tinha criado algo
tão complexo, tanto do ponto de
vista técnico como de programa
de desenvolvimento”, ressalta
Olavo Gomes, especialista em
defesa. “Foram problemas graves,
descobertos justamente na fase
de ensaios em voo. Algo comum
nesse segmento”.
Embora seja uma aerona-
ve desenvolvida com foco no
mercado militar, as regras atuais
exigem a certiicação do modelo
por uma entidade aeronáutica, o
mesmo valendo para aeronaves de
combate puras. Assim, a Embraer
trabalhou todo o projeto dentro
das complexas regras de certiica-
ção civil, baseado nas normas Part
25, da FAA, a autoridade aeronáu-
tica norte-americana. Durante o
processo de certiicação, que inclui
inúmeras análises e testes, a Em-
braer demonstrou que a platafor-
ma básica do modelo EMB390KC,
Novo avião avião da Embraer deve
atingir Capacidade Operacional Final
em 2019. Na p. oposta, primeiro
desenho derivado do E-Jet (abaixo)
e o conceito já militar
OS NÚMEROS
atendia aos níveis previstos no Re- DO PROCESSO
gulamento Brasileiro de Aviação
7
Civil (RBAC) 25, que corresponde
aos padrões utilizados pelos aviões
de maior porte utilizados na avia-
ção comercial. anos
O objetivo é garantir o
cumprimento de rígidas normas
2.500
de segurança existentes no setor
aeronáutico como um todo. Além
disso, mesmo não conirmado
oicialmente, a Embraer poderá requisitos verificados
desenvolver uma versão civil do
modelo, voltado para o transporte
200
de carga aérea. Com capacidade
próxima de modelos como o
Boeing 727F e 737-400F, uma das
virtudes de um eventual C-390 é profissionais credenciados
sua rampa de cargas, que dispen- pela Anac
MAGAZINE 2 9 4 | 49
 saria os complexos e caros equipa- veriicação de mais 2.500 requi-
mentos de suporte em solo. sitos, e envolveu a participação
de cerca de 200 proissionais
TRANSPORTE TÁTICO credenciados pela Anac, além
O programa de certiicação do de engenheiros e técnicos da
KC-390 durou sete anos, com a agência. “A certiicação do KC-
390, a maior e mais complexa
aeronave desenvolvida ao longo
ACORDO COM A BOEING da história da Embraer, expressa
A Embraer estuda criar uma segunda joint venture em parceria o alto nível tecnológico atingido
com a Boeing em torno do programa KC-390. Controlado pela empresa”, avalia Paulo Ce-
pela empresa brasileira, o consórcio teria o apoio norte- sar de Souza e Silva, presidente
americano para as vendas do avião – o que tende a fazer e CEO da Embraer.
diferença no âmbito militar – e permitiria a construção de uma Na sequência ao recebimento
unidade de produção nos Estados Unidos, a exemplo do que do certiicado, os oiciais-generais
aconteceu com o Super Tucano. Segundo fontes da Embraer,
da FAB realizaram o primeiro
a capacidade de produção do KC-390 em Gavião Peixoto seria
voo na nova aeronave, decolando
de 15 unidades por ano – dependendo da necessidade, mais.
A divisão de defesa da Embraer registrou um prejuízo de Brasília. Embora tenha sido
operacional de R$ 443 milhões nos primeiros nove meses de desenvolvido pela Embraer, a
2018. Segundo a empresa, esse resultado tem relação direta FAB é responsável por todo o
com o último incidente envolvendo o KC-390, que saiu da pista investimento aportado no KC-
durante um teste de solo. Isso levou a atrasos de entrega e 390, sendo, portanto, a proprie-
aumento de custo de desenvolvimento. tária do projeto, assim como no
caso recente do Super Tucano. O
50 | MAGAZINE 2 9 4
KC-390 se tornará a espinha dor-
sal da aviação de transporte tático
da FAB. Ao todo, 28 unidades
foram encomendadas e a entrega
está prevista para 2019. “Ano que
vem eles estarão operando a todo
vapor na Ala 2, em Anápolis”,
destaca Gastão da Silva.
O KC-390 deverá ser capaz
de realizar diversas missões,
como transporte e lançamento
de cargas e tropas, reabasteci-
mento em voo, busca e salva-
mento e combate a incêndios
lorestais. Ainda existe a expec-
tativa de o governo brasileiro
no futuro adotar o KC-390 na
Marinha e no Exército, dando
maior capacidade logística às
forças armadas. No entanto, o
tema ainda é sensível e envolve
a consolidação de uma doutrina
uniicada dentro do Ministério
da Defesa.
 GRIPEN NG AVANÇA
FAB se concentra agora em seu outro programa estratégico

Enquanto o KC-390 se aproxima

da entrega, a FAB se concentra no
programa Gripen NG, que está em
pleno desenvolvimento na Suécia,
e inicia seu projeto no Brasil. Em
maio, a Saab inaugurou a unidade de
montagem de estruturas do Gripen
NG, em São Bernardo do Campo,
na grande São Paulo. No final de
outubro, o primeiro Gripen E de
ensaios em voo (designada 39-8),
concluiu com sucesso os primeiros
testes para verificar a capacidade de
liberar e lançar cargas externas. Os
testes foram realizados no campo
de Vidsel, no norte da Suécia, e
incluíram o alijamento do tanque de
combustível externo e o disparo do
míssil ar-ar IRIS-T.
“Para o piloto, voar com o tanque
ejetável e mísseis é importante para
avaliar como a aeronave se comporta
com essas cargas anexadas”, conta
Marcus Wandt, piloto de teste
experimental do Gripen. “Este ensaio
também foi utilizado para analisar
o efeito que o avião sofre ao liberar
e lançar essas cargas. O ponto alto, VERSÃO BRASILEIRA
Protótipo da
é claro, foi apertar o gatilho e ver o O modelo utilizado na campanha a necessidade de cada força. O projeto
versão E do caça
míssil ser disparado”. de ensaios em voo cumpre a inclui bombas guiadas para ataques da Saab, designada
Os ensaios aproximam o novo especificação sueca, que difere precisos de longa distância, mísseis 39-8, concluiu com
avião da capacidade operacional em alguns pontos do modelo que antinavio e de ataque profundo, além sucesso testes
estabelecida pelo fabricante. De será adotado pelo Brasil. A versão de mísseis ar-ar de longo alcance para verificar a
acordo com a Saab, o cronograma brasileira do Gripen E ainda está em como o Meteor. O Gripen E também capacidade de
de desenvolvimento está dentro do fase final de montagem, nas unidades pode transportar pods e sensores para liberar e lançar
cargas externas,
estabelecido e deverá ser concluído da Saab na Suécia. O Gripen F, que reconhecimento e missões especiais.
na Suécia
no prazo original. “Estou satisfeito será exclusivo do Brasil, deverá ser Dentro da doutrina e das
em ver que o comportamento e projetado e montado em parceria especificações do caças de geração
desempenho da aeronave estão de com a Embraer, mas sem uma data 4++, o Gripen NG foi projetado de
acordo com as nossas expectativas. estabelecida para o primeiro voo. forma a permitir a integração rápida
O programa segue de acordo com o Os testes atuais foram antecedidos de várias armas. Isso é possível graças
planejado e estamos fazendo um bom pelos testes de carregamento, à arquitetura aviônica flexível que tem
progresso para a entrega aos nossos realizados em julho, e fazem parte do participação do Brasil e da Suécia,
clientes suecos e brasileiros”, diz trabalho de integração de armamentos. com os aviões de cada país tendo uma
Jonas Hjelm, vice-presidente sênior Atualmente, o programa inclui um arquitetura específica para atender aos
e chefe da área de negócios Saab complexo pacote de armas, que requisitos de suas respectivas
Aeronautics. poderão ser integrados de acordo com forças aéreas.

MAGAZINE 2 9 4 | 51
 MITED
UNLI H

H DE DK ES ES-CA FI FR GB HK-ZH IN IT JP KR-KO

 AERO Magazine AERO Magazine AERO Magazine
Brazil (Portuguese) America Latina (Spanish) International (English)
since 1994 since 2015 since 2017

ESCRITÓRIOS / OFFICES

Inner editora e Eventos Inner Publishing Company

Rua Corgie Assad Abdalla, 845 | 05622.010 • São Paulo • SP • Brasil Fort Lauderdale International Airport | 1100 Lee Wagener Blvd • Suite 338
Tel.: +55 11 3876.8200 Fort Lauderdale, FL, USA 33315

MX-ES NL NO NZ PH PT RU SE-SV SG TW-ZH US ZA

E S PEC I A L

OS
60 ANOS
DA NASA
Como a corrida espacial criou condições
para o surgimento do maior centro
de pesquisas do mundo
P OR | EDMUNDO UBIRATAN

M
ais de 550 milhões de
telespectadores assistiram
à primeira transmissão ao
vivo via satélite quando o
astronauta Neil Armstrong
proferiu seu célebre dizer: “Um pequeno
passo para o homem, um grande salto para
a humanidade”. Além de imortalizar a frase,
Armstrong, protagonista do ilme “Primeiro
Homem”, lançado em outubro último (leia
mais na p. 66), levou para o mundo o nome
da Nasa, a agência espacial norte-america-
na. O curioso é que, apesar do uso indiscri-
minado da expressão “agência espacial”, a
tradução é imprecisa.

Nasa tem A Nasa, acrônimo para
participação National Aeronautics and Space
majoritária na Administration (Administração
Estação Espacial Nacional da Aeronáutica e Espaço,
Internacional (ISS, na tradução literal), é uma das
na sigla em inglês)
principais agências federais dos
Estados Unidos, tendo como
principal atividade a pesquisa e o
desenvolvimento de tecnologias
aeroespaciais. Ou seja, a agência
vai muito além de estudar apenas
o cosmos ou tecnologias que
levem a humanidade ao espaço.
VOO SUPERSÔNICO
A história da agência remon-
ta ao início da aviação. Com
o avanço da nova ciência, o
governo norte-americano criou,
em 1915, um comitê focado ex-
56 | MAGAZINE 2 9 4
clusivamente para o segmento.
O Naca, ou National Advisory
Committee for Aeronautics (Co-
mitê Consultivo Nacional para a
Aeronáutica), em pouco tempo,
tornou-se uma referência
mundial em pesquisas aeronáu-
ticas. Menos de 15 anos após
sua criação, contava com quatro
laboratórios e 500 cientistas
altamente especializados. Com
a Segunda Guerra, passou a ser
uma provedora de soluções para
o esforço de guerra e suas pes-
quisas em aerofólios ganharam
notoriedade, que se mantém
até os dias de hoje. Foi ainda
responsável pelo desenvolvi-
mento do X-1, o primeiro avião
a quebrar a barreira do som.
SPUTNIK
Com a União Soviética avançan-
do a passadas largas na pesquisa
aeroespacial, os norte-americanos
assistiram chocados ao lançamen-
to do Sputnik, em 1957. Uma reu-
nião emergencial na Casa Branca
deiniu que os Estados Unidos
deveriam dedicar máximo esfor-
ço para manter sua liderança na
tecnologia aeronáutica e, naquele
momento, no recém-criado setor
espacial, a solução foi bastante
óbvia: a NACA deixaria de ser
apenas um comitê para aeronáu-
tica, tornando-se uma agência de
pesquisas aeroespaciais.
O presidente Dwight D.
Eisenhower sancionou a criação
da Nasa em julho de 1958, com a
agência entrando em serviço em
outubro do mesmo ano. A criação
da NASA não se restringiu a subs-
tituir o “C” pelo “S” da NACA.
Além de herdar três laboratórios,
mais de 8.000 funcionários e ga-
nhar imediatamente um orçamen-
to de US$ 100 milhões (equivalen-
te a US$ 873 milhões em 2018), a
nova agência superou fronteiras
nas pesquisas espaciais.
GOOGLE
Entre 1969 e 2018, a NASA regis-
trou no US Patent and Trademark
Oice nada menos que 6.305
patentes. O número pode parecer
pequeno, já que gigantes como
o Google registraram, em 20
anos, mais de 60.000 patentes.
A diferença é que a maioria
dessas tecnologias que o Google
criou, acredita-se, foi baseada em
soluções e patentes da Nasa. Na
prática, os trabalhos feitos pelos
pesquisadores da Nasa estão mais
próximos do nosso cotidiano do
que se pode imaginar.
 DO
E S PEC I A L

LABORATÓRIO
PARA A VIDA As soluções do cotidiano que nasceram das pesquisas
da agência espacial norte-americana

58 | MAGAZINE 2 9 4

CARROS
Computador de bordo
Se o computador de bordo infor-
ma que os sistemas estão todos
“okay” ao ligar o carro, agradeça
aos engenheiros da Nasa. Embora
a indústria automobilística tenha
aperfeiçoado o processo, ela não
passa de uma licença sobre uma
tecnologia by Nasa. Atualmente, a
equipe do Glenn Research Center
da NASA desenvolve funções de
aprendizagem simples e elementos
adaptáveis que podem ser colocados
em pequenos sistemas de hardware,
incluindo instrumentos para espaço,
dispositivos médicos implantáveis e
observadores estocásticos.
NA NUVEM
Armazenamento de dados
Há uma década, a Nasa iniciou o pro-
jeto para organizar seus sites, seja de
conteúdo para internet ou de sua rede
interna. O objetivo era padronizar
métodos e ferramentas para seus de-
senvolvedores web. A solução levou à
criação da tecnologia de computação
em nuvem. Quase instantaneamente
o padrão criou uma nova indústria no
mundo, que possibilitou o desenvol-
vimento de sistemas de armazena-
mento em nuvem, aplicativos baseado
na rede, até mesmo o Netlix e o
AmazonPrime se beneiciam dessa
tecnologia.

SELFIES
Imagens digitais
As imagens feitas por seu smartphone, das câmeras
fotográicas digitais, mesmo as ilmagens do cinema,
utilizam como base um sensor digital criado pela
NASA no início dos anos 1990. Para atender às
necessidades cada vez maiores de imagens espaciais,
como a da Terra vista do espaço, a agência criou um
sensor que emprega um semicondutor complemen-
tar de óxido de metal (CMOS). A vantagem foi criar
um dispositivo muito pequeno, que requer pouca
energia e é altamente eiciente. A tecnologia CMOS
domina a indústria de imagem digital, permitindo
que se desenvolvam câmeras de celular e vídeo de
alta deinição. Além de ser responsável por bilhões
de selies todos os anos.
TEMPO BOM
Previsões meteorológicas
A previsão meteorológica é cada dia mais precisa.
Em alguns locais é possível airmar com quase
certeza o horário exato que começará a chover,
nevar ou ventar. Além desses dados, em muitos
casos, serem obtidos por satélites da Nasa, a maior
parte dos algoritmos empregados nas complexas
análises do clima foi criada pela agência ao longo
das últimas décadas.

MAGAZINE 2 9 4 | 59
 APARELHO
FIXO
TRAVESSEIRO Braces ortodônticos
Com espuma de memória transparentes
Quem nunca viu os famo- No início dos anos
sos travesseiros by Nasa? 1980, a Nasa trabalha-
Acredite, a tecnologia é va em um programa TERREMOTO
realmente da Nasa. A espuma de pesquisa avançado Edifícios e pontes com
de memória foi criada por para aplicação cerâ- sistema de
amortecimento
pesquisadores inanciados mica. O estudo, con-
pela Nasa, que procuravam duzido em parceria com a Ceradayne, buscava uma Edifícios e pontes em paí-
maneiras de manter o corpo solução para a criação de um material que pudesse ses e regiões com elevada
dos pilotos de teste amorte- ser empregado em radomes de radares infraverme- incidência de terremotos,
cidos durante os voos com lhos. O objetivo era encontrar uma forma de prote- ou mesmo constru-
vibrações bastante intensas. ger as antenas com uma cúpula o mais transparente ções que necessitam de
Atualmente, a espuma de me- possível, para permitir que o máximo de energia amortecimento contra
mória é utilizada pudesse transplantar o radome sem perda. Materiais vibrações, utilizam uma
em travesseiros, espessos ou opacos eram bastante problemáticos. solução desenvolvida para
colchões, sofás, O estudo levou à criação de um material chamado o lançamento de naves
assentos de polycrystalline alumina (TPA). Pouco tempo depois a espaciais. Os amortecedo-
carros e 3M contratou a Ceradayne para buscar um material res absorventes de choque
aviões, resistente e ao mesmo tempo transparente para que foram originalmente cria-
calçados, pudesse ser utilizado na indústria odontológica. O dos para proteger naves
assentos resultado? O TPA se tornou a base para os braces espaciais e equipamentos
de cinema e até capacetes de invisíveis utilizados em aparelhos ortodônticos. Foi o das plataformas durante
futebol americano.  alivio para muitas crianças. as condições extremas dos
lançamentos. A vibração
intensa gerada pelos
motores poderia literal-
MARACANÃ mente colapsar a estrutura
Cobertura com mesmo material de trajes espaciais ao redor. Amortecedores
O icônico aeroporto de Denver se desta- são feitos de um composto de ibra de vidro especiais absorviam o
ca por sua cobertura branca, assim como e Telon, exatamente o mesmo material que choque e mantinham a
os grandes estádios de futebol utilizam protegeu os astronautas da Apollo enquanto estrutura praticamente
enormes coberturas lexíveis. O material eles caminhavam na Lua. E você ironizou a inerte, mesmo com o chão
foi originalmente desenvolvido para trajes cobertura bilionária do Maracanã falando tremendo como em um
espaciais pela BirdAir a pedido da Nasa e que era da Nasa? Pois é, acertou. terremoto.

CAMINHÕES
Projeto aerodinâmico
para rodar
Quase todos os caminhões
que rodam pelo mundo tive-
ram seu desenho aerodinâmi-
co criado baseado em estudos
da Nasa. A pesquisa da agên-
cia no projeto aerodinâmico
de veículos pesados levou às
curvas e aos contornos que
ajudam os caminhões mo-
dernos a atravessar o ar com
menor arrasto. Anualmente,
um caminhão médio gasta
aproximadamente 25.000
litros a menos de óleo diesel
graças a sua aerodinâmica.
ÔMEGA 3
Favorece o
desenvolvimento infantil
As missões para Marte
nem começaram, mas a
Nasa trabalha há vários
anos no projeto, criando
condições mínimas para
permitir a exploração
do planeta vermelho.
Enquanto pesquisadores
desenvolviam suporte de
vida para as missões mar-
cianas descobriram uma
fonte natural de um ácido
graxo (ômega-3), o leite
materno. As pesquisas
mostraram que o ômega-3
desempenha um papel
fundamental no desenvol-
vimento infantil. Desde
então, o ingrediente foi
adicionado a praticamente
todas as fórmulas de leite e
suplemento infantil dispo-
nível no mercado.
GPS, RNAV E WAZE
A revolução da navegação por
Possivelmente o leitor de
AERO já voou usando como
referência dados de GPS,
pousou por meio de um
procedimento Rnav, entrou no
carro e procurou no Waze o
melhor caminho para chegar
em casa. A constelação de
satélites GPS foi criada pela
força aérea dos Estados Unidos,
mas, desde a década de 1990,
também é utilizada para ins
civis. Contudo, os militares
liberaram o uso da rede GPS
sem fornecer acesso aos dados
satélite
corrigidos de localização, que
podem apresentar um erro de
até 15 metros. A incerteza das
posições dos satélites e a inter-
ferência da atmosfera da Terra
causam uma distorçam no
sinal. Os pesquisadores do Jet
Propulsion Laboratory (JPL),
da Nasa, instalado na CalTech,
desenvolveram um sotware ci-
vil capaz de corrigir esses erros.
Além disso, a Nasa monitora a
integridade dos dados globais
de GPS em tempo real para os
militares norte-americanos.

ISOLANTE TÉRMICO
TEEK é leve, moldável e resistente ao fog o
O engenheiro Erik Weiser trabalhava na seçãão de materiais
e processos avançados no Langley Research C Center, em uma
pesquisa para desenvolvimento de uma substtância que permi-
tisse produzir compósito para uso em aeronaaves supersôni-
cas. Como inúmeras invenções do mundo, allgumas coisas
saem diferente do esperado. Uma das substân ncias resul-
tantes se mostrou uma excelente espuma de isolamento
i
térmico, que deu à equipe de Weiser o prêmio Nasa’s
2007 Commercial Invention of the Year. O mmaterial ba-
tizado de TEEK se mostrou leve, altamente mmoldável
e resistente ao fogo, suportando temperaturas acima
de 315°C (600°F) e criogênicas.

M I
 MONTANHA-RUSSA
Software para análise de dados estruturais
Na década de 1960, a Nasa se enviando foguetes e astronautas
tornou pioneira ao empregar para o espaço. Com isso surgiu
computação na análise de o Astran, um sotware de análise
dados estruturais. Anterior- estrutural bastante popular até
ESTEIRA SEM GRAVIDADE mente, todos os cálculos eram
manuais, sujeitos a erros e a
hoje, empregado em uma inini-
dade de aplicações, de reatores
Para pacientes com dificuldade de locomoção
uma eternidade de tempo para nucleares a carros, bicicletas e
A empresa de dispositivos médicos Alter-G serem concluídos enquanto especialmente na construção de
licenciou uma tecnologia da Nasa, em 2005, os soviéticos continuavam montanhas-russas.
criando uma esteira “antigravidade” utilizada
por pacientes que passaram por graves lesões,
cirurgias na coluna ou pernas, ou mesmo quem
sofre com tensões nas articulações, como artrite
ou obesidade, e atletas proissionais. A esteira
foi criada pela equipe da Nasa para evitar que os
astronautas na estação espacial tivessem perda
óssea e muscular no ambiente de gravidade zero.
Para aplicar o conceito no treinamento na Terra,
a agência desenvolveu uma tecnologia para imi-
tar a gravidade usando a pressão diferencial do
ar. O princípio é inverso ao existente no espaço,
onde seria desejável simular o peso adicional da
gravidade, mas na Terra o processo é inverso,
usado para aliviar a carga nas pernas de um
usuário.

CORAÇÃO E BOCA
Bomba cardíaca e válvula
de retenção microbiana
ÁGUA PURA A ISS ainda trouxe outra inovação para a Terra, a vál-
Sistema de filtragem para áreas remotas vula de retenção microbiana que evita a contamina-
Missões espaciais tripuladas enfrentam uma série de de- ção nos consultórios odontológicos. A experiência da
saios, o maior deles: onde obter água? Para isso, a Nasa Nasa em simulações de luxo de luídos através dos
desenvolveu uma série de iltros para reciclar a água motores de foguetes levou ao desenvolvimento de po-
na Estação Espacial Internacional (ISS) e mesmo em derosos e eicientes sistemas de controle de combustí-
missões para Marte. Um iltro de nanoibra projetado vel e refrigeração para naves espaciais. Porém, seu uso
para puriicar a água no espaço tem sido fundamental mais corriqueiro e nobre ocorre em hospitais, onde
para puriicar a água em regiões remotas, especialmente milhares de pessoas depen-
em aldeias isoladas na África. Além disso, dentes de um transplante de
aquelas garrafas coração foram mantidas
de água usadas vivas graças a uma
por aventurei- bomba cardíaca de
ros em trilhas assistência ventri-
utilizam esse cular, que mantém
mesmo iltro. o sangue circulando
por todo o corpo
baseado exatamente no
sistema espacial.

62 | MAGAZINE 2 9 4
 MAIÔ OLÍMPICO
Reduz o arrasto quando
nadador corta a água
Muitos medalhistas olímpicos
devem parte de suas conquistas
aos esforços feitos por engenhei-
ros da Nasa no túnel de vento
ÓCULOS do Langley Research Center. Os
Lentes com filtro UV resultados obtidos tiveram um
e sem arranhões papel fundamental no desenvolvi-
Os óculos que utiliza- mento do traje LZR Racer da Spe-
mos hoje empregam edo, que utilizou novos materiais
algumas das primeiras e costuras para reduzir o arrasto
pesquisas sobre reves- quando um nadador corta a água.
timentos resistentes a O maiô fez estreia olímpica em
arranhões para lentes 2008, em Pequim, mas sua per-
feitas pelo Ames Rese- formance era tão superior que o
arch Center. Nos anos maiô de corpo inteiro foi proibido
1960, a Nasa buscava pelas entidades esportivas.
revestimentos para
viseiras dos capacetes
e membranas plásticas
usadas em sistemas de
puriicação de água.
Duas décadas depois,
a agência desenvol-
veu lentes com iltro
UV que melhoraram AVIAÇÃO
a segurança em dias Dos winglets aos motores
ensolarados e ainda Além disso, a Nasa foi responsável por centenas
aperfeiçoavam as cores de tecnologias utilizadas na aviação. São inúme-
absorvida pelos olhos. ros soluções que advém das pesquisas da agência
Hoje quase todos os espacial. Entre elas estão os winglets, utilizados
óculos de sol, de esqui para aumentar a eiciência dos aviões, alguns dos
e máscaras de seguran- materiais compostos, que garantem a produção
ça para soldadores uti- de peças mais leves, lexíveis e resistentes, além de
lizam essa tecnologia. peris de aerofólios, motores, sistema antigelo e
diversas outras tecnologias.

ALIMENTOS
Processamento e acondicionamento seguros
No início do programa espacial tripulado, uma das preocupações
da Nasa era com relação à segurança alimentar dos astronautas no
espaço. Procurando garantir a segurança absoluta dos alimentos
pré-embalados para voos espaciais, a Nasa em parceria com a
Pillsbury Company criou um eiciente controle de qualidade,
conhecido como Hazard Analysis and Critical Control Points
(HACCP), que é uma análise de perigos no processamento e
acondicionamento de alimento. O método HACCP se tornou um
padrão da indústria alimentícia desde então.

4 | MA ZINE 2 4
 A SUA REVISTA DE
AVIAÇÃO AGORA
TAMBÉM PARA TABLETS
E SMARTPHONES

TENHA ACESSO AO MELHOR

C O N T E Ú D O D E AV I A Ç Ã O D O

BRASIL AGORA NA MAIOR

B A N C A D I G I TA L D O M U N D O
 ARMSTRONG
E S PEC I A L
NO CINEMA
Filme O Primeiro Homem conta
a vida pessoal do mais famoso
astronauta da Nasa
U
m dos desaios de
O Primeiro Ho-
mem (First Man) é
levar ao espectador
a história pessoal
de um homem mundialmente
reconhecido por ter pisado na
Lua. Neil Armstrong foi elevado a
herói mundial no inal da década
de 1960, mas sempre cultivou uma
vida simples e reservada. O ilme é
dirigido pelo jovem diretor Damien
Chazelle, de apenas 33 anos de
idade, que já realizou obras como
Whiplash - Em Busca da Perfeição
e La La Land - Cantando Estações,
recebendo três indicações e uma
estatueta do Oscar. Para o papel
principal, Chazelle escalou a estrela
de La La Land, Ryan Gosling.
O ilme é sobre a vida de Neil
Armstrong e não sobre a corrida
espacial, ou mesmo os programas
Gemini e Apollo, sem detalhes
sobre como a Nasa foi constitu-
ída, como os norte-americanos
resolveram chegar a Lua ou como
funcionou o programa Apollo. A
trama é centrada no lado humano
da família Armstrong. Sim, o diretor
e o roteirista Josh Singer usaram
uma narrativa que mostra a vida
íntima de Neil e sua esposa Janete.
O ator não decepciona e consegue
transmitir a imagem de um homem
tímido, bastante dedicado e que pas-
sa por um grande trauma familiar.
O ilme também mostra a persona-
lidade de alguns astronautas, como
66 | MAGAZINE 2 9 4
Buzz Aldrian, que é retratado como
uma pessoa ambiciosa e bastante
extrovertida.
Para os entusiastas da aviação
ou mesmo da corrida espacial, a
abertura com o X-15 é primorosa.
Os efeitos sonoros e dados reais da
dinâmica do voo do experimental
que ultrapassava a barreira de
Mach 4 são bastante realísticos.
Além disso, a cabine das naves
Gemini e Apollo foram bem repro-
duzidas. Para quem acompanha o
cinema com temas aeroespaciais,
o pouso na Lua sempre foi uma
imagem distante. Os Eleitos (he
Right Stuf), de 1983, do diretor é
Philip Kaufman mostra a saga dos
primeiro sete astronautas norte-
-americanos, mostrando com bas-
tante riqueza o desenvolvimento
do programa espacial dos Estados
Unidos até o programa Mercury.
Em 1995, o ilme Apollo 13 - Do
Desastre ao Triunfo (Apollo 13),
o diretor Ron Howard exibe com
muita precisão o programa Apollo
e todo o drama da fracassada
missão. Em ambos os casos, a Lua
estava lá, como um objetivo jamais
alcançado. Em Primeiro Homem,
inalmente, o cinema chegou até
a Lua. Possivelmente, a equipe de
roteiristas, diretor e atores tiveram
de resolver um grande problema.
Como mostrar no cinema a histó-
ria que todos sabem o inal? Ainda
mais considerando que o foco do
ilme é a biograia do Armstrong. O
ilme é bastante ágil em toda jornada até a aproximação
para a Lua, não espere grande emoções, preparativos
e detalhes da missão Apollo 11. A emoção ica para o
momento que o módulo lunar se desliga do módulo de
comando e inicia a aproximação para a Lua. Em uma
sequência belíssima e bastante dramática é possível
sentir como os mais de 500 milhões de telespectadores
e a equipe da Nasa se sentiram enquanto a Eagle se
aproximava do solo lunar. Efeitos visuais e sonoros
dão o clima dentro da temática, retratando de forma
brilhante as emoções dos dois astronautas. Por im,
espere uma bela e complexa sequencia após o pouso até
ser proferida a famosa frase “a small step for man a giant
leap for mankind”.
O ilme é baseado no livro First Man, recém-lançado
no Brasil (editora Intrínseca), do jornalista James R.
Hansen, mantendo ambos uma narrativa próxima. A
tradução é excelente. Uma comparação entre o original
e a versão brasileira mostra um cuidado considerável
na tradução, algo fundamental em um livro que grande
parte utiliza jargões e termos técnicos. Outro livro
recém-lançado foi Neil Armstrong - O primeiro homem
a pisar na Lua, do jornalista Jay Barbree, pela editora
Tordesilhas. Barbree foi premiado com um Emmy pela
cobertura do projeto Apollo, tendo escrito vários livros
sobre o programa espacial. Ele foi ainda o jornalista que
revelou a causa do acidente com o ônibus espacial Chal-
lenger. Um pequeno adendo, a tradução do exemplar do
livro recebido contém alguns erros de tradução bastante
incômodos, ainda assim, é uma obra memorável, espe-
cialmente na versão original em inglês.
 Os melhores vinhos das melhores
importadoras em um clube único:
Mistral, World Wine, Winebrands, Qualimpor, Adega
Alentejana, Portus, Grand Cru,
Vinci entre outras.

Sempre vinhos pontuados por Robert Parker, ADEGA,

Wine Spectator ou Descorchados.

a c e s s e : w w w. c l u b e a d e g a . c o m . b r
AV I AÇ ÃO R EG U L A R
A MAIOR
DO MUNDO
Caso se consolide, fusão entre Emirates e Etihad
vai formar uma gigante no Oriente Médio
POR | EDMUNDO UBIRATAN
O
s rumores cada
vez maiores no
mercado levam
a crer que a
fusão entre
a Emirates Airline e a Etihad
Airways pode se tornar uma
realidade. Um possível acor-
do levaria à criação da maior
empresa aérea do mundo em
número de passageiros e quase
5% das rotas globais. A receita
combinada seria de aproxi-
madamente US$ 29 bilhões,
superior à da American Airlines
Group, com US$ 19,2 bilhões.
Pelas especulações, o negócio
vem sendo mantido em absoluto
sigilo. Segundo analistas, a ope-
ração seria bastante complexa. A
fusão das companhias envolveria
a participação dos governos de
Dubai e Abu Dhabi. Embora os
Emirados Árabes Unidos sejam
uma unidade, os dois emirados
competem entre si pela suprema-
cia no setor aéreo e turístico.
Em algumas ocasiões, o
presidente da Emirates, Tim
Clark, assim como o principal
acionista da empresa, o xeique
Ahmed bin Saeed Al Maktoum,
minimizaram o assunto,
afirmando que o tema era de
interesse dos acionistas, mas
que não estava sendo discutin-
68 | MAGAZINE 2 9 4
do pelas duas empresas a curto
prazo. Contudo, não negaram a
possibilidade.
US$ 2 BI
Atualmente, a Etihad tem sofrido
reveses em sua estratégia de
crescimento global, com aquisi-
ções sendo bastante deicitárias e
algumas operações icando abai-
xo da média da região. A queda
no preço do petróleo reduziu a
procura por viagens de negócios
para centros produtores, o que
impactou de forma negativa
nas receitas. Segundo a Fitch
Ratings, a Etihad deve continuar
apresentando perdas bilionárias
até meados de 2022. Em 2016, as
perdas chegaram a quase US$ 2
bilhões, enquanto no ano passado
o montante foi de US$ 1,5 bilhão.
Para piorar, a companhia
realizou uma série de inves-
timentos globais, adquirindo
grandes participações em empre-
sas aéreas, dentro do chamado
equity alliance strategy, como na
Air Berlin e na Alitalia. A Air
Berlin encerrou suas atividades
em outubro de 2017, depois
que a Etihad parou de inje-
tar dinheiro na cada vez mais
deicitária empresa alemã. Já na
Itália a empresa perdeu milhões
de dólares investidos na Alitalia,
antes de entregar sua participação na empresa, que
em seguida entrou com pedido de concordata.
Em janeiro, a Etihad passou a ter como CEO
Tony Douglas, que, imediatamente, cortou rotas
menos lucrativas e passou a reduzir a frota. Em ju-
nho, a companhia iniciou conversas com a Boeing
para cancelar ou postergar a encomenda dos 25
Boeing 777X. Agora, a empresa negocia com a
Airbus um provável cancelamento dos A350 XWB
encomendados, podendo o corte atingir todos
os aviões em carteira ainda não entregues. Além
disso, recentemente, a companhia passou a tercei-
rizar seus lounges, como do aeroporto de Londres
Heathrow, que passou a ser administrada pela No1
Lounges. O mesmo deverá ocorrer com os espaços
de Sydney e Melbourne, na Austrália.
Uma possível fusão com a Emirates poderá
ser a salvação para o hub de Abu Dhabi, embora o
processo não seja simples. A começar pela dupli-
cação de rotas, o que exigiria o cancelamento de
centenas de voos, a readequação de centenas de
outros horários e a devolução de diversos aviões.
Embora a Emirates seja hoje a
maior empresa aérea do mundo
em número de rotas internacio-
nais, ela ainda ocupa a quarta
posição no ranking geral da
Iata (International Air Trans-
port Association), atrás das três
maiores empresas aéreas dos
Estados Unidos. A união das duas
empresas possivelmente colocaria
a Emirates isolada na primeira
posição da lista. Com isso, a
fusão tornaria vantajoso para a
Emirates absorver não apenas as
operações, mas também a marca
da rival, melhorando, assim, sua
atratividade para investidores.
CONCORRENTES
E FABRICANTES
A consolidação de uma única
empresa de longo curso no
mercado árabe ainda permi-
tiria aos Emirados Árabes
ter uma posição de destaque
no mercado global, ao ofere-
cer dois grandes e eficientes
hubs. A Emirates concentrou
suas operações em voos de
cursos médio e longo, utili-
zando apenas os Airbus A380
e Boeing 777, apostando em
rotas com elevada demanda e
alta capacidade de transporte
de passageiros e cargas. Ainda
assim, concorrentes asiáticos
estão conseguindo crescer em
destinos chaves de Índia, China
e outros países onde a Emirates
conta com intensa participação
de mercado.
Alguns analistas acreditam
que uma fusão entre Emirates
e Etihad pode aliviar a pressão
sobre as empresas europeias,
que hoje são as que mais sen-
tem os efeitos da concorrência
com o trio do golfo (incluindo
a Qatar Airways). A fusão le-
varia ao corte de diversos voos
para Europa, o que permitirá
não apenas melhorar o aprovei-
tamento dos voos e horários,
mas também elevar as tarifas.
Para Airbus e Boeing, uma
fusão significará uma completa
reviravolta nos planos, já que a
nova empresa, além de cancelar
pedidos, terá maior poder de
barganha nos contratos, o que
poderá impactar no setor como
um todo. A expectativa é que
uma possível fusão seja anun-
ciada em meados de 2019, antes
do agravamento da situação
financeira da Etihad.
MAGAZINE 2 9 4 | 69
INFR AESTRUTUR A

INVESTIMENTO
PRIVADO
Concessões avançam e chegada de gigantes internacionais
promete incrementar aeroportos do país
P OR | EDMUNDO UBIRATAN
Aeroporto
de Salvador,
arrematado pela
francesa Vinci

A
s concessões de aeroportos à
iniciativa privada avançam no
Brasil desde o último leilão,
em março de 2017, quando
o governo deiniu os novos
administradores dos terminais de Porto
Alegre, Salvador, Florianópolis e Fortaleza.
O edital previa a participação dos atuais
concessionários, com a ressalva de que a
empresa tinha de comprovar operação por
pelo menos cinco anos em aeroporto com
ao menos nove milhões de passageiros, para
os terminais de Salvador e Porto Alegre,
sete milhões para o de Fortaleza e quatro
milhões para o de Florianópolis. O prazo de
concessão dos editais será de 25 anos para o
aeroporto de Porto Alegre e 30 anos para os
demais. Além disso, ainda estava previsto
que o interessado poderia adquirir mais de
um aeroporto, desde que não estivessem na
mesma região geográica.
O leilão superou em mais de 90%
as ofertas mínimas determinadas pelo
governo, atingindo R$ 1,46 bilhão. Um
dos destaques do leilão foi a ausência das
construtoras brasileiras, muitas envolvidas
na Operação Lava Jato. Os vencedores
foram apenas grupos internacionais, com a
alemã Fraport (Fortaleza e Porto Alegre), a
francesa Vinci (Salvador) e a suíça Zurich
(Florianópolis) vencendo o pregão. As três
companhias administram 51 aeroportos ao
redor do mundo, que movimentam mais de
420 milhões de passageiros por ano.
Outra mudança signiicativa se deu no
modelo de concessão, já que a Infraero icou
fora do negócio. Os primeiros aeroportos
concedidos mantinham a Infraero como
sócia obrigatória, com 49% de participa-
ção, para “manter a soberania nacional”. O
problema, na avaliação de especialistas, é que
o modelo obrigava a estatal a investir 49% de
todo o montante necessário, sem, no entan-
to, ter qualquer gerencia sobre o aeroporto.

NOVOS LEILÕES
Com a concessão, a administração privada
passou a atuar em 10 aeroportos nacionais
com voos regulares, que são responsáveis
por 59% dos passageiros movimentados no
 país. Com a proximidade do inal
Aeroporto de
Florianópolis, do governo Michel Temer, tanto
concedido à suíça alas do governo como empresas
Zurich interessas nos aeroportos estão
pressionando o Planalto para
concluir a concessão de mais 12
aeroportos até o inal de 2018, o
que tem gerado divergências entre
o Ministério dos Transportes e a
pasta do Programa de Parcerias de
Investimentos (PPI) quanto aos
prazos para publicação do edital e
realização do leilão. O Ministério
espera manter o prazo de 100 dias,
comuns a esse tipo de negociação,
enquanto o PPI acredita que não
há necessidade de manter o rito
dado o prazo para o inal do go-
verno. Atualmente, entre os grupos
interessados nos demais aeroportos
disponíveis para concessão estão
ADP, Aena, CCR, Changi, Cor-
poracion America, Egis, Fraport,
Pátria, Socicam, Vinci e Zurich.
Pela primeira vez, os aeropor-
tos foram organizados em blocos,
que agregam terminais rentáveis e
outros que dão prejuízo. O objetivo
72 | MAGAZINE 2 9 4
é tentar equilibrar os investimentos
e desonerar a Infraero, que corre
o risco de ter apenas aeroportos
deicitários sob sua responsabili-
dade, pressionando ainda mais as
contas da União. O bloco organiza-
do por regiões icou divido em três:
Nordeste (Recife, Maceió, Aracaju,
João Pessoa, Juazeiro do Norte e
Campina Grande), Centro-Oeste
(Cuiabá, Sinop, Rondonópolis e
Alta Floresta) e Sudeste (Vitória e
Macaé).
Apesar dos planos, em setem-
bro último, o Tribunal de Contas
da União (TCU) pediu ajustes nos
editais, indicando mudanças ne-
cessárias na proposta de concessão
dos terminais de Macaé, Vitória
e Cuiabá. Parte das alterações se
refere a investimentos obrigatórios,
já que muitos foram realizados
recentemente pela Infraero, assim
como mudanças de layout e deta-
lhes operacionais.
PORTO ALEGRE E FORTALEZA
A Fraport Brasil, que assumiu
os terminais de Porto Alegre e
Fortaleza, tem como estimativa
inicial um crescimento anual de
5% anual na movimentação de
passageiros nos dois aeroportos sob
sua responsabilidade. “Acreditamos
no potencial de ambos os aero-
portos, Porto Alegre e Fortaleza,
e concentraremos nossos esforços
em aumentar a atratividade deles
por meio de melhorias contínuas
em sua infraestrutura e processos
operacionais”, airma Andrea Pal,
CEO da Fraport Brasil. Os dois
receberão novos sistemas automáti-
cos de gerenciamento de bagagens,
de controle de segurança e novas
pontes de embarque de aeronaves.
Atualmente, a concessionária está
realizando uma gama de projetos
de remodelação nos terminais de
passageiros e melhorias em pátio
e pista.
Em Porto Alegre, as principais
obras serão a expansão do Termi-
nal 1, extensão da pista, adequação
das vias de taxiamento e melho-
rias no sistema de drenagem do

aeroporto, com investimentos na
ordem de R$ 1,5 bilhão. Na capital
cearense devem ser investidos
aproximadamente R$ 800 milhões
nas obras da expansão do terminal
de passageiros, que ainda depende
de aprovação para eventual demoli-
ção das estruturas antigas. As de-
mais obras consistem basicamente
na extensão da pista e adequação
das vias de taxiamento.
FLORIANÓPOLIS E SALVADOR
A Zurich, que administra o agora
Floripa Airport, iniciou meses
antes de assumir oicialmente o
aeroporto alguns pequenos reparos
e manutenções. Desde que passou
a controlar o aeroporto, já investiu
R$ 4,8 milhões. A maior parte
dos gastos ocorreu em obras de
infraestrutura e reformulação do
layout do atendimento aos passa-
geiros, visando maior eiciência.
Além disso, espera inaugurar em
outubro de 2019 o novo terminal
de passageiros, substituindo o
atual, construído na década de
1970, com capacidade para cerca
de dois milhões de usuários por
ano, atendendo atualmente mais de
3,5 milhões de passageiros.
Entre as reformas realizadas
está a ampliação em 30% da sala de
inspeção e o aumento de 50% da
capacidade da sala de embarque,
com uma nova sala de espera e um
lounge. Uma das mudanças mais
signiicativas foi a substituição
dos antigos assentos por modelos
mais ergonômicos e com tomadas.
Foram instalados 748 assentos em
todo aeroporto, oferecendo pela
primeira vez um número de cadei-
ras que permite atender à demanda
atual. Os banheiros também foram
reformados e as esteiras de raios X
foram ampliadas, o que aumentou
em 30% a capacidade de atendi-
mento aos passageiros.
O aeroporto de Salvador,
administrado pela Vinci Airports,
planeja melhorias e expansão do
aeroporto em duas fases, que se
estenderão pelos próximos quatro
anos. A primeira fase foi iniciada
no dia 19 de abril e inclui trabalhos
de ampliação e adequação da in- CUSTOS
fraestrutura da área das aeronaves, MAIS ALTOS
Operadores estão
construção de uma nova área de preocupados com
embarque com mais de 20.000 m² e aumento do preço
renovação do terminal de passagei- para usar aeroportos
ros existente. As obras estão sendo
inanciadas pelo Banco do Nor- As empresas aéreas
estão preocupadas
deste (BNB), que aportou um total
com escalada dos
de R$ 516 milhões para a primeira
custos de operação
fase das obras. O investimento total com a difusão
no aeroporto durante a concessão dos processos
de 30 anos deve chegar a R$ 1,5 bi- de concessão
lhão, devendo ser negociado ainda de aeroportos à
nos próximos anos. “Boa parte dos iniciativa privada.
trabalhos de melhoria e expansão O Brasil é um dos
do aeroporto se concentrará nessa países em que esse
primeira fase, permitindo que os processo ocorre
passageiros percebam mudanças de maneira mais
positivas em um curto espaço de agressiva. Em sua
tempo”, airma Julio Ribas, CEO do última conferência
Aeroporto Salvador Bahia. anual, a Iata alertou
Atualmente, as obras incluem a os governos de um
aumento de cobrança
implantação de novos conjuntos de
desproporcional pelo
elevadores e escadas rolantes, que
uso de aeroportos
vão melhorar o luxo de passagei- por conta das regras
ros entre os andares no terminal, estabelecidas para os
além de permitir a ampliação do leilões de concessão,
terminal de passageiros e integra- privilegiando mais
ção entre a praça de alimentação e as contas dos
a área de check-in. Em setembro, a governos do que a
concessionária entregou a reade- sustentabilidade do
quação inicial da área de check-in negócio.
das companhias aéreas, substituin-
do o layout as ilhas de atendimento
por uma disposição em linha,
ampliando o espaço disponível
para circulação de passageiros. A
previsão é que, até maio de 2019,
todas as empresas concluam a
migração para os novos 52 balcões
de atendimento. “A reformulação
dos check-ins, somada às demais
melhorias previstas na primeira
fase das obras de modernização e
ampliação, tornará o nosso aero-
porto mais funcional”,
destaca Ribas.
MAGAZINE 2 9 4 | 73
 O AEROENTUSIASTA
H I S TÓ R I A
PARAENSE
Júlio Cézar Ribeiro De Souza tentou resolver um dos maiores desafios da
humanidade durante a década de 1880, a aeronavegação
ram cinco da tarde do dia 14
E de outubro de 1887. Da casa
de José Isidoro Bentes, situ-
ada à Rua Dr. Malcher, em Belém
(PA), saía um caixão carregado por
um cortejo. Cobrindo o esquife,
via-se rica coroa de lores e uma le-
genda bordada a ouro com os dize-
res: “Ao sábio paraense Júlio Cézar,
o seu amigo Frederico Costa”.
Apesar de os familiares não
haverem feito convites especiais,
muitas autoridades governamentais
e amigos do falecido comparece-
ram ao enterro. Conquanto morto
em estado de penúria quase total,
o homem não era nenhum ilustre
desconhecido. Nos sete anos que an-
tecederam sua morte, ele granjeara
fama no Brasil e na França ao tentar
resolver um dos maiores desaios
da humanidade, a aeronavegação, e
tornar-se o maior entusiasta brasilei-
ro da aeronáutica da década de 1880.
Júlio Cézar Ribeiro de Souza,
nascido em 13 de junho de 1843
na então Freguesia de São José de
Acará, no Pará, depois de prestar
serviços na Guerra do Paraguai
(1864-1870), destacou-se como
literato. Em julho de 1870, quando
contava 27 anos, publicou Pyraustas,
um livro de poesias e, em 19 de feve-
reiro 1871, associado a Joaquim José
de Assis e Américo Marques Santa
Rosa (1833-1899), estreou o hebdo-
madário republicano O Tiradentes.
No ano seguinte, redigiu Gramática
portuguesa para as escolas primá-
rias, obra adotada e premiada pelo
Conselho de Instrução Pública da
74 | MAGAZINE 2 9 4
P OR | RODRIGO MOURA VISONI
Província do Pará, com tiragem
de 4.000 exemplares. Nomeado
bibliotecário público em 29 de julho
de 1872 por Francisco Bonifácio de
Abreu (1819-1887), o Barão da Vila
da Barra, exerceu o cargo até 13 de
abril de 1874, quando pediu exone-
ração. De 14 de outubro de 1876 a
15 de março de 1878, foi promotor
público da comarca de Cametá.
Ocasionalmente, oferecia-se pelos
jornais como professor particular
de aritmética, espanhol, francês,
geograia, história, português e
taquigraia.
ESTUDOS AERONÁUTICOS
Em 1874, aos 31 anos – antes mes-
mo de assumir o cargo de promotor
–, ele iniciou estudos aeronáuticos,
interesse que manteve por toda a
vida. Adquiriu livros a respeito da
história da navegação aérea e atuali-
zava-se quanto aos últimos avanços
da questão lendo o periódico francês
La Nature, editado pelo balonista
Gaston Tissandier (1843-1899).
Observou o voo dos pássaros e cons-
truiu aeromodelos ornitoformes em
madeira, que lançava ao ar em testes
de aerodinâmica. Uchoa Viegas,
numa carta ao historiador Lysias
Augusto Rodrigues (1896-1957),
publicada em 1937, escreveu:
“Em 1880, sendo ainda criança,
conheci a Júlio Cézar, que residia
com a sua família à Travessa da
Barroca (hoje rua Gurupã), bem
próximo à rua dos Cavalheiros
(hoje Dr. Malcher); todas as tardes,
trepado no peitoral da janela de sua
casa, ele soltava no espaço pequenos
pássaros feitos de talas de jupati,
com asas de papel, que eu e outros
meninos da vizinhança corríamos a
apanhar. Divertíamos imenso vendo
os pássaros de Júlio Cézar voarem,
uns caindo longe, outros, perto, con-
forme o impulso que lhes era dado, a
feição do vento ou, ainda, a estrutura
do seu corpo e asas; nós os devolvía-
mos ao nosso glorioso conterrâneo,
para que ele os atirasse de novo.
Depois, cada dia modiicando a for-
ma dos pássaros, eles iam cair cada
vez mais distantes. E todas as tardes,
durante algumas semanas, passamos
horas de encantador entretenimento,
sem compreendermos que aquele
passatempo, cheio de atrativos para
nós crianças, eram provas práticas
dos estudos cientíicos que ele fazia,
aperfeiçoando o seu invento, que
viria cobrir-lhe de glórias o nome, e
de glórias encher o Pará e o Brasil”.
Em razão da falta de motores po-
tentes, os aeroplanos eram incapazes
de decolar. A aerostação, no entanto,
já era realidade havia décadas, graças
ao uso de ar quente ou de gás hidro-
gênio para elevação das aeronaves;
por conseguinte, Júlio Cézar – como
icou mais conhecido – decidiu inves-
tir no mais leve que o ar.
Desde os primeiros voos
aerostáticos tripulados, em 1783,
permanecia o problema de os
balões não irem aonde os pilotos
queriam. Embora uma boa dose
de controle vertical fosse obtida à
custa do lançamento de lastro ou da
ação de válvulas de vazão de gás, os
COM APOIO DO BARÃO
DE TEFÉ, JÚLIO CEZAR
CONSTRUIU BALÕES PARA
TESTAR SEU INVENTO DE
NAVEGAÇÃO AÉREA
aeróstatos continuavam à mercê
dos ventos. Inexistiam aeronaves
práticas: as poucas versões moto-
rizadas disponíveis só conseguiam
realizar voos ocasionais e progredir
vagarosamente na atmosfera, mal
podendo fazer frente a brisas.
OS URUBUS
Impressionado pelos planeios dos
urubus, que quase não batem as
asas ao voar, Júlio Cézar imaginou
um sistema de navegação aérea
constituído por balões imitativos
de aves. Tais balões deveriam ser
alongados, com proa volumosa,
e providos de superfícies planas
laterais móveis, além de leme hori-
zontal traseiro. A forma alongada
do balão corresponderia ao corpo
da ave; a proa volumosa conteria o
que ele chamou de “centro de leve-
za” (centro de empuxo), inverso ao
centro de gravidade dos pássaros;
os planos laterais simulariam as
asas; e o leme horizontal, a cauda.
Assim como os urubus utilizam
pouca força muscular durante o
voo, os balões do novo sistema,
mesmo com motores fracos –
pensava –, estariam aptos a avançar
contra ventos brandos.
Em 30 de agosto de 1880, Júlio
Cézar experimentou um balão de
papel coberto com gelatina, de 6 m
de comprimento por 2 de diâme-
tro, inlado com hidrogênio gerado
por uma aparelhagem montada
por ele mesmo. O teste se deu no
quintal da casa do tenente-coronel
76 | MAGAZINE 2 9 4
Feliciano Ramos Bentes (?-1891),
residente na Travessa dos Ferreiros
(depois Travessa de Alenquer), e
chamou a atenção dos vizinhos.
Por mais de uma hora, o aeróstato,
de formato alongado e mais bojudo
na dianteira do que na traseira,
armado com superfícies planas
ixas e preso ao chão por cordas,
tomou, quando largado, todos os
sentidos que lhe eram indicados.
Ao subir, avançava ligeira e hori-
zontalmente contra o vento. Ao im
desse tempo, o balão foi desarmado
dos planos, liberto das cordas e
solto, sumindo de vista em poucos
minutos.
Planejou-se um novo teste com
um balão maior para o dia 4 de
outubro de 1880, mas em razão de
uma falha na retorta do gasômetro
que devia encher o balão, a experi-
ência não pôde ser realizada.
Meses depois, em busca de
recursos, Júlio Cézar partiu para o
Rio de Janeiro, então capital do Im-
pério, e ali redigiu Memória sobre
a navegação aérea, texto utilizado
em duas conferências: a primeira,
em 20 de fevereiro de 1881, na
Tribuna da Glória, para o público
em geral; e a segunda, no dia 15 do
mês consecutivo, perante membros
do Instituto Politécnico Brasileiro,
então o maior centro cientíico do
país. Em determinado trecho, ele
resumiu desta maneira as caracte-
rísticas do dirigível idealizado:
“É natural, para que os movi-
mentos dos grandes voadores se
reproduzam no balão, que este seja
em tudo disposto como o pássaro,
supondo reciprocamente invertidas
as forças que o movem. Para isto,
é preciso que o centro de leveza
esteja na parte anterior do navio
aéreo, como o centro de gravidade
está na parte anterior do pássaro,
que as asas estejam abaixo na parte
anterior e aos lados do navio aéreo,
como as do pássaro estão acima, na
parte anterior e aos lados deste, que
elas sejam inclinadas de trás para
diante e de cima para baixo, como
as do pássaro voando são inclina-
das de trás para diante e de baixo
para cima”.
BARÃO DE TEFÉ
Uma comissão formada por Álvaro
Joaquim de Oliveira (1840-1922),
Fábio Hostílio de Morais Rego
e Antônio Luís von Hoonholtz
(1837-1931), o Barão de Tefé, foi
designada para analisar o manus-
crito. No dia 3 de maio de 1881,
Tefé lavrou um parecer, subscrito
pelos outros dois colegas, recomen-
dando a execução de experiências
para veriicar-se a exequibilidade
do sistema proposto. Dias depois,
Júlio Cézar tomou o paquete Bahia
de volta ao Pará, onde chegou em
24 de maio.
Em 25 de junho de 1881, o
presidente da Província do Pará,
Manoel Pinto de Souza Dantas
Filho, sancionou a lei no 1.064,
que mandava entregar ao pesqui-
sador, por intermédio do ministro
brasileiro em Paris, a quantia de
20 contos de réis “para construção
de um balão necessário ao seu
invento de navegação aérea, logo
que a sua teoria seja aprovada
como verdadeira pelo Instituto
Politécnico da corte do império”.
Júlio Cézar enviou um telegrama
ao Barão de Tefé, informando-o
do fato e, na sessão de 6 de julho
do Instituto, Tefé rogou aos consó-
cios urgência na decisão. Os oito
sócios então presentes aprovaram
o documento por unanimidade.
As conclusões foram:
“1º - Que o aparelho destinado
à viação aérea, descrito pelo Sr.
Júlio Cézar Ribeiro de Souza na
memória e desenhos submetidos à
apreciação do Instituto Politécnico,

por Carlos Chambelland (1884-1950)
não é cópia ou imitação de qual-
quer outro dos mencionados pelos
escritores que mais largamente têm
tratado da matéria; pertencendo-
-lhe, portanto, o incontestável
direito ao título de inventor.
2º - Que entre todas as ideias
até hoje lembradas por balonistas
e aviadores, no sentido de dotar o
aeróstato de movimento próprio,
capaz de servir para dar-lhes dire-
ção, esta parece à comissão a única
exequível e, portanto, aceitável.
3º - Que, entretanto, dependen-
do das experiências, a última pala-
vra sobre a exequibilidade e vanta-
gens reais da nova teoria imaginada
pelo Sr. Júlio Cézar, teoria que,
se na prática for coroada de bom
êxito, fará reverter sobre o país as
glórias conquistadas pelo inventor,
compete ao Instituto Politécnico
manifestar ao governo imperial a
conveniência de auxiliar este nosso
compatriota com os meios precisos
para realizar em grande escala as
ditas experiências”.
Note-se que, ao contrário do que
era exigido pela lei no 1.064, a teoria
Barão de Tefé (1837-1931),
não foi considerada verdadeira pelo
Instituto Politécnico: a validação se
daria pela experiência. Apesar disso,
o dinheiro foi garantido a Júlio
Cézar e ele viajou para a França no
dia 12 de setembro de 1881 a bordo
do navio a vapor Paraense, com pas-
sagem e auxílio mensal pagos pelo
imperador D. Pedro II (1825-1891),
a quem conhecera pessoalmente em
fevereiro, quando da estadia no Rio
de Janeiro.
PARIS
O “sistema de navegação aérea
aplicável à navegação submarina”
foi protegido no Brasil pelo decreto
no 8.132, de 11 de junho de 1881,
e patenteado em dez outros países
nos meses subsequentes: Alema-
nha, Áustria, Bélgica, Espanha,
Estados Unidos, França, Inglaterra,
Itália, Portugal e Rússia.
Em Paris, Júlio Cézar partici-
pou, como ouvinte, da sessão da
Sociedade Francesa de Navegação
Aérea de 13 de outubro de 1881
e, na ocasião, foi indagado pelo
presidente da sociedade, o aero-
nauta Gaston Tissandier, acerca do
projeto de balão dirigível subven-
cionado pelo governo brasileiro.
Convidado a expor o projeto na
sessão seguinte, aquiesceu e, em
27 de outubro – dois dias após
haver-lhe sido concedida a patente
francesa para a invenção –, confe-
renciou na sede da sociedade. Em
10 de novembro de 1881, foi eleito
membro associado.
Ele já havia então contratado o
baloeiro Henri Lachambre (1846-
1904) para fabricar um aeróstato
de 10 m de comprimento por 2
de diâmetro, o Le Victoria, assim
chamado pelo autor em homena-
gem à esposa, Victoria Philomena
Hippolita do Valle, com quem era
casado desde 5 de novembro de
1870. Nos dias 8 e 12 de novembro
de 1881, Júlio Cézar fez experiên-
cias inovadoras na capital francesa
que evidenciaram a capacidade do
modelo em enfrentar o vento.
CONTRA O VENTO
A primeira das demonstrações,
realizada com o balão cativo (preso
MAGAZINE 2 9 4 | 77

Sistema de por cordas), se deu nos terrenos
navegação da oicina de Lachambre, situada
aérea por meio na Passage des Favorites, no 24.
de balões Conforme o previsto, o protótipo,
pairadores,
sempre ao ser solto contra o vento,
janeiro de 1882
subia avançando nitidamente.
Da feliz experiência, foi lavrada
uma ata, publicada pelos jornais
parisienses do dia seguinte e assi-
nada por G. Deck, E. Goudron, U.
Viellard, A. Raynaud e H. Lacham-
bre, todos distintos aeronautas
franceses. Os signatários atestaram
“haver visto, no correr das expe-
riências feitas a 8 de novembro,
o balão governável Victoria se
dirigir contra o vento sem nenhum
esforço e sem o auxílio de qualquer
propulsor”.
Já a demonstração do dia
12 durou quase três horas e foi
assistida por numerosas testemu-
nhas: mais uma vez o Le Victoria,
quando solto com a proa em senti-
do oposto ao do vento, então com
velocidade superior a oito metros
por segundo, mostrou ascender in-
variavelmente deslocando-se para a
frente. O fato teve ampla reper-
cussão nos jornais e foi reportado
por Marcos Antônio de Araújo
(1805-1884), o Visconde de Itajubá,
da Legação Imperial do Brasil na
França, em carta de 17 de novem-
bro de 1881 ao conselheiro Pedro
Luiz Pereira de Souza (1839-1884),
ministro e secretário de Estado dos
Negócios Estrangeiros:
“Segundo me foi airmado,
78 | MAGAZINE 2 9 4
pareceu a todos os presentes que o
balão Victoria, de 10 m de compri-
mento sobre 2 de diâmetro, todas
as vezes que foi solto no ar, avançou
segundo a direção que lhe era
previamente dada, já diretamente
em sentido oposto ao vento, já for-
mando diferentes ângulos obtusos
e agudos com a direção do vento,
sendo o seu movimento obtido
sem o menor impulso prévio, nem
o auxílio de propulsor algum, mas
unicamente produzido pela sua
força ascensional combinada com a
resistência do ar de cima para baixo
sobre planos semelhantes às asas e
cauda de um pássaro, que voasse
com as costas voltadas para o solo,
não tendo os ditos planos movi-
mento algum”.
ESCÁRNIO
O Le Victoria também foi expe-
rimentado no Brasil: em 25 de
dezembro de 1881, no Pará, e em
29 de março de 1882, no Rio de Ja-
neiro. No decurso das experiências
realizadas na capital do Império,
o balão sofreu um rombo e icou
inutilizado. O acidente gerou
descrença quanto ao novo sistema
de navegação aérea e escárnio da
Revista Illustrada, importante peri-
ódico carioca, que publicou várias
charges ironizando o inventor.
Em 10 de abril de 1882,
Júlio Cézar zarpou no paquete
Ceará de volta ao Pará, aí desem-
barcando no dia 25. Logo tratou
de encaminhar um requerimento
à Assembleia Provincial do Pará
pedindo subvenção de 36 contos de
réis para construção de um balão
de grandes dimensões. A comissão
de fazenda concedeu-lhe a impor-
tância pedida, fazendo consignar a
verba na lei orçamentária no 1.104,
sancionada em 9 de novembro de
1882 pelo presidente da Província
do Pará, Justino Ferreira Carneiro
(1834-1896). Júlio Cézar embar-
cou para a Europa na data de 13
de dezembro de 1882, a bordo do
vapor inglês Amazonense, e no
começo do ano seguinte encomen-
dou o aeróstato à Casa Lachambre.
Em 16 de janeiro de 1883, ele fez
um adendo à patente francesa
que obtivera em 25 de outubro
de 1881 “pour un système de
navigation aérienne au moyen de
ballons planeurs” (no 145.512), no
qual descreveu uma nova técnica
impermeabilizadora de balões que
inventara:
“Sobre o tecido de seda em-
borrachado e preparado como de
costume, ou qualquer outro tecido
ou material que possam cumprir o
mesmo objetivo, eu aplico baudru-
che [película de uma das membra-
nas do ceco de bois e carneiros];
por cima da baudruche eu aplico
outro tecido de seda ou de qual-
quer outro material que também
haja sido submetido a tratamento
com borracha. A baudruche é
então protegida de cada lado por
um tecido de seda e os testes que
iz mostraram-me que essa tripla
envoltura é completamente imper-
meável e leve, o que não se obteve
até agora somente com a seda.
Somente a baudruche exposta ao ar
deteriora-se rapidamente, porém,
envolvida de cada lado por um
tecido emborrachado já impermeá-
vel, conserva-se indeinidamente”.
Para evitar despesas na Cidade-
-Luz, no dia 5 de fevereiro de 1883,
o inventor retirou-se para o Brasil
no vapor inglês Basil, atracando em
Belém em 1o de março. Nesse mes-
mo mês, ele recebeu carta de La-
chambre, datada de 18 de fevereiro,
que dizia: “Começo a conhecer as
diiculdades de construção do seu
balão. A costura está sendo feita;
vinte operários trabalham nela e
eu creio poder desde já airmar-lhe
que o trabalho estará concluído
(segundo seus desejos) para o dia
30 de abril”.
OUTRO BALÃO
Em 5 de abril, um telegrama de
Lachambre conirmou a data de
entrega para o dia 30. Em vista
disso, no dia 19 de abril, Júlio Cézar
embarcou outra vez para a Europa;
contudo, a despeito das previsões,
o balão só icou pronto em 13
de maio de 1883 – conigurando
duas semanas de atraso quanto
ao prazo prometido. Com relação
aos acessórios da aeronave, alguns
estavam prontos; outros, apenas
no começo; e outros, mal confec-
cionados, precisaram ser refeitos.
O prejuízo maior, porém, se daria
no dia 7 de junho: durante ensaios
com o motor de quatro cavalos
que devia mover a hélice do balão,
uma explosão inutilizou a máquina
e feriu num dos braços o enge-
nheiro construtor do mecanismo,
provocando-lhe queimadura de
pouca gravidade. Como a cons-
trução de um novo motor levaria
três meses, Júlio Cézar optou por
trazer o balão para o Brasil, a im
de ser experimentado no Pará com
um propulsor movido à mão ou
mesmo sem propulsor algum.
O aeroprecursor aportou em
Belém em 17 de julho de 1883
e deixou o balão, denominado
Santa Maria de Belém, abrigado
na Catedral da Sé. O jornal Diário
de Belém, de 23 de agosto de 1883,
descreveu a aeronave:
“O balão mede 32 m de
comprimento e 10,40 m de maior
diâmetro. O corpo para manter o
gás é de seda dupla, impermeável
na parte externa. Dentro do corpo,
há também um balonete de seda
impermeável com capacidade de
300 m3 e que tem por im sustentar
a força do balão no caso de perda
ou de condensação do gás. O balão
reveste-se de uma camisa pela
parte superior até o maior plano
horizontal. Esta camisa é sobreco-
zida de fortes cadarços, por entre
os quais se estendem, em todo o
comprimento do balão, cordas que
suportam-lhe a solidez.
Das extremidades inferiores da
camisa e dessas cordas descem duas
redes, que envolvem todo o balão,
uma alcatroada e outra branca. As
redes e as cordas que a ela se ligam,
em número de quinhentas, têm por
im prender ao balão uma grande
verga de comprimento deste, à qual
devem ser ixados a barquinha, o
leme, as asas e a âncora. As asas
medem 12 m de comprimento so-
bre 8 de maior largueza, formando
cada uma um triângulo cujo maior
lado é paralelo à grande verga. A
cauda forma também um triângulo
de 6 m de lado.
Estiveram em exposição a
máquina a vapor, cujo reservatório
inutilizou-se em Paris, as pás, hé-
lices e juntas das asas, grande cor-
dame, duzentos sacos para lastro,
vinte e seis tubos de chumbo para
um aparelho de produzir hidrogê-
nio pela via úmida, um botijão de
verniz para envernizar o balão, um
ventilador mecânico e outros muito
pequenos utensílios”.
Em 22 de outubro de 1883, Jú- Ballon Sainte
lio Cézar realizou uma conferência Marie de Bellem,
no Teatro da Paz com o propósito julho de 1884
de obter seis contos de reis para
comprar gás para o balão; porém,
foi inútil. No ano seguinte, em
Manaus (AM), pela lei no 434, de
2 de maio de 1884, o presidente da
Província do Amazonas, heodore-
to Carlos de Faria Souto, autorizou-
-lhe a entrega de 16 contos de réis
“para auxílio das despesas que tem
de fazer com as experiências deini-
tivas do seu sistema de navegação
aérea por meio do balão”. Final-
mente, no dia 12 de julho de 1884,
ele pôde proceder a uma tentativa
de voo, mas problemas com a pro-
dução de gás hidrogênio acabaram
por inviabilizar a experiência.
Em texto publicado no jornal
A Constituição de 17 de julho de
1884, o paraense assim explicou o
fracasso da tentativa:
“Devendo dar ao público
uma explicação dos motivos que
determinaram a interrupção do
enchimento do balão, venho fazê-
-lo hoje. Todos viram o enorme
aparelho que preparei para o
fabrico do gás. (...)
O aparelho perdeu, é certo,
pelo menos duas terças partes do
gás que produziu; mas isso foi
MAGAZINE 2 9 4 | 79

Dirigível a vapor
de Henri Giffard
80 | MAGAZINE 2 9 4
devido a três causas: falta de pes-
soal, pouca solidez dos geradores
e alguns orifícios nas mangueiras
que levavam o gás para o balão,
orifícios feitos por gotas de ácido
caído, durante a noite, enquanto
se carregava as baterias. (...)
Fui fazer o enchimento do
balão contando com as promessas
de muitas pessoas e com a boa
vontade dos que ali fossem assistir
aos trabalhos. Infelizmente, além
de cinco amigos dedicados, de seis
pessoas que pude pagar e de umas
vinte com que generosamente
concorreram durante a noite os
srs. capitães Ivo e Pedro Borralho,
até as 9h da manhã ninguém
mais tive para trabalhar e todos
estavam extenuados.
Só depois das 9h, isto é,
depois de nove horas de trabalho,
é que alguns dignos e generosos
cavalheiros tomaram espontane-
amente a resolução de mandar
mais trabalhadores, sendo que
nem assim o número destes
aumentou muito, pois os que
haviam principiado estavam
em estado de não poderem mais
trabalhar.
Quanto à pouca solidez
do aparelho, não podendo eu
adivinhá-la, porque exterior-
mente parecia sólido, não podia
tampouco conhecê-la, salvo se
desizesse as pipas para examiná-
-la, o que seria insensatez.
Quanto, inalmente, aos
buracos feitos casualmente nas
mangueiras por gotas de ácido
caídas nela à noite, buracos que
deram saída talvez a uma terça
parte do gás produzido e que
tornaram inútil uma bateria
que logo de manhã deixou de
funcionar, porque foi impossível
reparar a mangueira, quanto a
semelhante causa, ela era toda
casual e impossível de prever. (...)
Eis, em poucas palavras, os
motivos imperiosos que tive para
suspender o enchimento do meu
navio aéreo”.
MAIS RECURSOS
Em 5 de julho de 1885, quando já
era passado quase um ano do ma-
logro, Júlio Cézar embarcou para o
Rio de Janeiro, no paquete Manaus,
levando consigo o invólucro do
Santa Maria de Belém. Pretendia
promover, na Corte, uma exposi-
ção do balão e angariar recursos
para um voo. Com esse intuito, ele
realizou outras três conferências na
capital luminense: duas no Teatro
Recreio Dramático, nos dias 26
de julho e 9 de agosto, e uma no
Instituto Politécnico Brasileiro, em
3 de setembro de 1885, nas quais
historiou as próprias façanhas aero-
náuticas e solicitou donativos.
A última conferência contou
com a presença de Pedro II e deu
resultado. Terminada a expla-
nação, o imperador sugeriu aos
sócios do Instituto Politécnico
que se incumbissem da obtenção
dos recursos necessários para
possibilitar o voo do Santa Maria
de Belém. Com efeito, na sessão
imediata do Instituto, presidida
por Luís Filipe Maria Fernando
Gastão (1842-1922), o Conde d’Eu,
e sucedida em 16 de setembro de
1885, foi nomeada uma comissão
para esse im, composta pelo Barão
de Tefé, Joaquim Galdino Pimentel
(1849-1905) e José Agostinho dos
Reis (1854-1929) – o penúltimo foi
substituído, em 7 de outubro, pelo
astrônomo e matemático Ma-
nuel Pereira Reis (1837-1922). A
comissão calculou em pelo menos
30 contos de réis as despesas com o
preparo e o enchimento do balão,
mais a construção de um galpão
de madeira para abrigar a aeronave
inlada, não incluídos os custos do
motor e do propulsor. O tecido e os
acessórios do aeróstato, até então
armazenados no trapiche Novo
Cleto, de propriedade de Bastos de
Freitas, foram depois transportados
para um galpão na rua General
Severiano, em Botafogo.
Júlio Cézar deixou o Rio de
Janeiro em 30 de outubro de 1885
e retornou ao Pará na qualidade de
emissário do Instituto Politécnico,
com o objetivo de obter auxílio pe-
cuniário da Assembleia Provincial
do Pará. Na capital do Império,
cuidando do envernizamento
do Santa Maria de Belém, icou
um conterrâneo do aeropioneiro,
Manoel Raimundo Bentes, ilho do
tenente-coronel Feliciano Ramos
Bentes, na propriedade de quem
Júlio Cézar havia feito experimen-
tos aerostáticos em 1880. Raimun-
do Bentes viria a se casar, em 1891,
com uma das ilhas de Júlio Cézar,
Julieta Beatriz Victoria Ribeiro de
Souza (1873-1959), e registraria pa-
tentes no Brasil para uma manivela
marítima, em 10 de dezembro de
1901, e para um casco sonda, em
19 de novembro de 1909.
Em 18 de novembro de 1885 –
três dias após aportar em Belém –,
Júlio Cézar realizou uma confe-
rência sobre navegação aérea no
Teatro da Paz, perante o presidente
da Província do Pará, Tristão de
Alencar Araripe (1821-1908), o
bispo diocesiano, D. Antônio de
Macedo Costa (1830-1891), depu-
tados da Assembleia Provincial e
numerosas pessoas. Finalmente,
em 2 de dezembro de 1885, foi
sancionada a lei no 1.232, conce-
dendo-lhe 25 contos de réis como
auxílio às experiências aerostáticas
a que se propunha fazer. Ele partiu
para a França em 3 de abril de
1886 e encomendou, novamente à
Casa Lachambre, um aeromodelo
de 30 m3, o Cruzeiro, com o qual
viria a realizar quatro ensaios, dois
em Paris (dias 11 e 16 de junho de
1886) e dois em Manaus (dias 14 e
20 de outubro de 1886).
INSTITUO POLITÉCNICO
Nesse ínterim, o Barão de Tefé
soube, pelo jornal Nouveau
Monde, de uma das experiências
de Júlio Cézar na França e estra-
nhou o fato. Ainal, o inventor,
na qualidade de emissário do
Instituto, obtivera a quantia de
25 contos de reis da Assembleia
Provincial do Pará para subsidiar
as experiências do Santa Ma-
ria de Belém na Corte, onde se
iniciara subscrição popular para
tal im, e nada lhe comunicara,
nem mesmo a ida à Europa. Na
sessão do Instituto Politécnico
de 21 de julho de 1886, o barão
deu ciência dos acontecimentos
aos consócios e as resoluções to-
madas foram transmitidas a Júlio
Cézar por carta:
“Rio de Janeiro, 6 de
agosto de 1886. Ilm.o Sr. Júlio
Cézar Ribeiro de Souza Com
bastante sentimento cumpro
hoje o dever de comunicar a V.
S.a que o Instituto Politécnico,
em sua última sessão, depois
de uma discussão relativa à
notícia de achar-se V. S.a em
Paris procedendo à experiência
com um novo balão, sem que
tal viagem houvesse cientii-
cado à comissão encarregada
pelo Instituto de acompanhar
as ditas experiências, que, além
de tudo, não podiam ser feitas
senão na Corte, resolveu retirar
seu apoio a V. S.a e declarar na
ata dessa sessão que nenhuma
responsabilidade lhe caberá por
qualquer experiência que V. S.a
queira realizar d’ora em diante.
Incumbiu-me igualmente
o Instituto Politécnico de reco-
mendar a V. S.a que, da soma
concedida pela Assembleia Pro-
vincial do Pará, sirva-se desti-
nar uma parte ao pagamento
da conta apresentada pelo hotel
em que se acham hospedados os
dois ajudantes particulares de
V. S.a, conta que já sobe a cerca
de 2 contos de réis, segundo
a nota última do hoteleiro, e
de cujo pagamento não pode
a comissão encarregar-se por
não ter conseguido obter sequer
uma única assinatura na subs-
crição que dirigiu aos capitalis-
tas desta cidade.
É o que me cabe comunicar
a V. S.a, de quem sou venerador e
atento criado.
Barão de Tefé”.
Na resposta a Tefé, Júlio Cézar
declarou que, não por escrúpulos de
consciência, mas somente de digni-
dade, assumiria as despesas de ho-
telaria feitas durante a ausência dele
do país pelos ajudantes particulares
encarregados de guardar e conservar
o material do Santa Maria de Belém,
não obstante jamais haver consenti-
do com tais gastos. Assim, autorizou
o Instituto Politécnico Brasileiro
a proceder à venda do balão para
saldar a dívida do hotel, uma vez que
ele mesmo não dispunha mais de
dinheiro suiciente para isso. Desenho 1 do dirigível
Na sessão do Instituto de 24 de de Joaquim Ignácio
novembro de 1886, depois de tomar Ribeiro em 1886
conhecimento da mensagem do
inventor, o Conde d’Eu anuiu o Barão
de Tefé, presidente da Comissão Es-
pecial do Balão Júlio Cézar, a vender
o material aerostático. Finalmente,
na sessão de 23 de março de 1887,
Antônio de Paula Freitas (1843-1906)
comunicou o pagamento da dívida.
O balão havia sido comprado pelo
padre português Joaquim Ignácio
Ribeiro por intermédio de uma
associação de negociantes da Corte.
O padre tentou uma ascensão no dia
31 de outubro de 1887, na chácara do
comendador Costa Ferreira, aplican-
do, ao balão, motor e propulsor pa-
tenteados por ele; todavia, a história
repetiu-se: o Santa Maria de Belém
não pôde ser completamente cheio e
o experimento fracassou. Júlio Cézar
Ribeiro de Souza já era falecido havia
duas semanas, vítima de beribéri, aos
44 anos de idade, em tal estado de
pobreza que o enterro precisou ser
custeado por amigos. Ele ocupava,
desde janeiro de 1887, o cargo de
chefe da 4ª Seção da Secretaria do
Governo do Pará. Deixou esposa e
cinco crianças.
MAGAZINE 2 9 4 | 81
 CLICK Spotter
Foto feita do quintal de casa. Aeronave em
procedimento de pouso no GRU Airport
Foto: Zeca Nascimento
 Ouvidoria 0800 771 1878
BANCO CONFIDENCE.
O SEU BANCO DE CÂMBIO.

1 Conta Corrente exclusiva para alguns segmentos empresariais. Consulte-nos para mais informações.
IMPORTAÇÕES
EXPORTAÇÕES
OPERAÇÕES FINANCEIRAS
Agilidade na análise Equipe focada e
e fechamento das operações especializada em câmbio

Conta Corrente em
Fechamento de câmbio online
Moeda Estrangeira 1

11 3614 1123

Conheça também as nossas soluções em câmbio turismo:

Mais de 20 moedas Cartão pré-pago Remessas e Pagamentos Seguro do Viajante Loja Online
estrangeiras em espécie internacional Internacionais e Aplicativo

o especialista em câmbio.