Trabant Vorderachse - Compressed PDF

TRABANT
Instandsetzung der
Vorderachse und
Umbau auf
Scheibenbremse
© Steffen Küsel 2016

Dieses Handbuch darf im privaten, nichtkommerziellen Bereich uneingeschränkt kopiert
und weitergegeben, jedoch nicht verändert werden.
Jede Verwendung im gewerblichen Bereich ist grundsätzlich ausgeschlossen!
Die Anleitung entstand aus einer Idee im www.trabantforum.de.
Wünsche, Anregungen und Kritik bitte an trabantgetriebe@web.de richten.
Redaktionsschluss: 20.06.2016
Inhalt
Einleitung ................................................................................................................................. 1
Vorteile des Umbaus:............................................................................................................... 1
Nachteile: ................................................................................................................................. 1
1. Zerlegen der Achse. ............................................................................................................. 2
2. Entfernen der Ankerplatte. ................................................................................................. 24
3. Einbau des Laufbolzens und Anpassen der Buchse. ......................................................... 28
4. Einbau der Federgabel mit Einbau und Anpassen der Buchsen......................................... 42
5. Auswahl der Teile für die Scheibenbremse. ....................................................................... 46
6. Anpassen der Scheibenbremsadapter. .............................................................................. 59
7. Einbau der Radlager. ......................................................................................................... 63
8. Anbau des Adapters. ......................................................................................................... 65
9. Schwenklager komplettieren. ............................................................................................. 67
10. Montage des Sattelträgers. .............................................................................................. 68
11. Komplettieren der Bremse. .............................................................................................. 75
12. Instandsetzen der Querlenker. ......................................................................................... 82
© Steffen Küsel 2016

TRABANT - Instandsetzung der Vorderachse und Umbau auf Scheibenbremse
Einleitung
Hier geht es um die Vorderachse des Trabant ab April 1984, mit homokinetischen
Antriebswellen. Nur diese lassen sich zur Scheibenbremsachse aufrüsten, die
Vorgehensweisen zum Überholen der Schwenklager gelten aber auch für die ältere Version.
Die Achse samt den Antriebswellen lässt sich jedoch auch in ältere Trabanten einbauen, wenn
die Achswellenräder im Getriebe ebenfalls mit umgebaut werden. Somit können Fahrzeuge
von vor 4/1984 auch in den Genuss des Bremsenumbaus kommen.
Vorteile des Umbaus:

- die Scheibenbremse verzögert immer gleichmäßig, kein seitliches Wegziehen mehr.
- auch längeres Bremsen an Gefällestrecken ist nun kein Problem mehr, kein Fading, kein
Rubbeln.
- gute Ersatzteilversorgung durch Verwendung von Teilen aus dem Großserienbau von VW.
- über Jahre praktisch wartungsfrei.
- hohe Standzeit.
- gute Bremswirkung endlich auch beim Rückwärtsfahren.
- beim Ausbau der Achsschenkel muss das Bremssystem nicht geöffnet werden.
Nachteile:
- geringfügig höhere Pedalkräfte nötig, vor allem im Stadtverkehr, durch das Fehlen des
Selbstverstärkungseffektes der Trommelbremse.
- leicht verzögertes Ansprechen bei längeren Fahrten im Regen. Kann durch Power-Disc
gemindert werden.
- durch Bremsstaub stärker verschmutzte Felgen. Keramikbeläge sind mir nicht bekannt.
- Gefährdung des Oldtimer-Status.
- höheres Gewicht gegenüber der Serienbremse.
Grundsätzlich sind nur technisch einwandfreie Fahrzeuge umzubauen. Deshalb müssen die
Schwenklager genau kontrolliert, und gegebenenfalls ersetzt werden. Die Bremsanlage muss
in den Teilen die erhalten bleiben tadellos in Ordnung sein, korrosionsfreie Leitungen,
Schläuche ohne Risse und eine wirksame Hinterradbremse sowie Handbremse sind Pflicht.
Schließlich wird das Fahrzeug nach Abschluss aller Arbeiten einem Sachverständigen
vorgeführt um die, durch den Umbau erloschene, Betriebserlaubnis wieder zu erlangen.
Ebenso müssen die Silentbuchsen in den vorderen Querlenkern sowie in der Blattfeder noch
intakt sein, oder im Zuge des Umbaus getauscht werden. Zum Aufarbeiten der Querlenker gibt
es hier ein paar Tipps.
Der Hauptbremszylinder darf für die Scheibenbremse an der Vorderachse in diesem Kreis kein
Vordruckventil haben, die Bremse würde sich sonst nicht vollständig lösen. Bei der
Trommelbremse ist das Ventil wichtig um den Pedalweg in Grenzen zu halten. Bei einem
Umbau auf die Scheibenbremse empfiehlt es sich, den HBZ auch zu ersetzen. Dazu am
Besten das Altteil zum Regenerieren, zusammen mit einem Hinweis auf das Vorhaben, zur
Firma Mallin nach Großbrembach schicken. Der regenerierte HBZ kommt dann ohne das
Vordruckventil. Ich empfehle, hier grundsätzlich den 2-Kreis-Bremszylinder zu verwenden.
Arbeiten an der Bremsanlage und der Vorderachse sind gewissenhaft und fachgerecht
auszuführen!
Aus diesem Erfahrungsbericht sind keine Ansprüche abzuleiten, jeder schraubt auf eigenes
Risiko.
1 © Steffen Küsel 2016

1. Zerlegen der Achse.

So kennt man die ausgebaute Achse, als ganze Baugruppe entnommen. Das geht schnell und
einfach. Wer keinen Schlagschrauber hat, muss aber vor dem Ausbau daran denken die
Achsmutter zu lösen. Auf der Werkbank ist das ansonsten praktisch unmöglich und die
geplante Reparatur ist zu Ende bevor sie begonnen hat.

Bremsleitung abbauen und die untere Abdeckkappe entfernen.

Irgendwo in dem Fett ist ein Splint der die Kronenmutter sichert. Diesen gilt es zu finden und
zu entfernen. Dann die Kronenmutter abschrauben, je nach Baujahr ist das entweder SW 22
oder SW 21.

Unter der Mutter sitzt eine breite Scheibe und darunter ein paar Abstimmscheiben. Dieses
alles reinigen und gut aufbewahren.

Am abgenommenen Schwenklagergehäuse zuerst eine der äußeren Muttern, und dann die
Schraube M10 herausdrehen. Nun kann der lange Bolzen zur Seite herausgeschlagen
werden. Dabei auf das Gewinde achten, einen weichen Dorn verwenden.

Bremsbacken, Bremszylinder und die Nachsteller entfernen.


Die Zylinder sind mit einer Nut auf das Blech gesteckt, um sie zu entfernen mit dem
Schonhammer vorne auf die Zylinder schlagen.
Auch wenn sie beim Umbau auf eine Scheibenbremse nicht mehr benötigt werden, die
Bremszylinder keinesfalls wegwerfen! Sie werden noch heute regeneriert und einige Händler
kaufen sie auch auf.

Den Achsschenkel über Kopf, mit der Federgabel in den Schraubstock spannen, die
Gummikappe abnehmen und die Mutter der Gabel abdrehen. Die hat entweder SW 19 oder
SW 18.

Diese Mutter ist mit einem Federring gesichert. Auch hier sind wieder eine große Scheibe und
ein paar Abstimmscheiben drunter, nur sind die etwas kleiner als unten am Schwenklager.

Diese Federgabel hat es eindeutig hinter sich, zu wenig Schmierung, zu viel Rost. Trotzdem
bitte nicht wegwerfen, auch diese Teile können nachgeschliffen und wiederverwendet werden.

Den Sicherungsring des Radlagers entfernen.

Das Radlager auspressen.

Nun werden die Buchsenreste aus dem Achsschenkel und dem Schwenklagergehäuse
entfernt.

Die Schmiernippel an beiden Teilen ebenfalls herausdrehen.

Nach dem Vorreinigen der Teile wird nun der Laufbolzen entfernt. Die Seite an der man diese
3 Kerben sieht ist die dicke Seite des Stiftes, herausgeschlagen wird er also von der anderen
Seite her. Dort ist bei originalen Achsen der Stift ein wenig tiefer als die Oberfläche.

Zum Herausschlagen den Achsschenkel von einem Helfer auf einer stabilen und schweren
Unterlage halten lassen. Ich habe einen schweren Schraubstock in dessen Backen man Rohre
spannen kann, sie sind dafür prismenförmig. Hier lässt sich der Laufbolzen prima einspannen.
Einen Austreiber benutzen der nur unwesentlich dünner ist als der Kegelkerbstift, also etwa
8mm. Der Hammer darf ruhig 2.000 Gramm haben, je mehr desto besser.

Den Laufbolzen selber mit einem langen Dorn austreiben.

So sehen Laufbolzen aus wenn sie total vernachlässigt werden. Aber auch wenn noch nicht
solche tiefen Rostnarben sichtbar sind, sind sie oft verschlissen. Sie nutzen sich durch die
einseitige Belastung auch nur einseitig ab, werden also unrund. Laufbolzen werden nicht
regeneriert, die kann man entsorgen.

Die Fläche in der der Laufbolzen steckte ist die Anlagefläche der sich bewegenden
Schwenklagerbuchse. Deshalb ist diese oft eingelaufen und muss nachgearbeitet werden.

Mit einer Schlichtfeile genau plan nacharbeiten, zur Orientierung kann ein kleiner Rest der
alten Oberfläche sichtbar bleiben, so sieht man dass die Fläche rechtwinklig zur Bohrung
bleibt.
Wenn nach dem Glätten von der schrägen Dichtfläche nur noch wenig übrig ist, dann kann
man sie auch komplett entfernen.

Diese Kontur gibt es auch als Ersatzteil, an den alten Achsen war das ein separates Teil. Es
wird nur aufgesteckt und nicht weiter befestigt.

Trommelbremsfahrer überspringen diesen Abschnitt und machen bei Pkt.3 weiter.
2. Entfernen der Ankerplatte.

Bei der Scheibenbremse benötigt man die Ankerplatte nicht, sie wird entfernt. Ich mache das
von der Außenseite her. Die 4 Niete gut mittig ankörnen und mit einem etwa 4mm-Bohrer
vorbohren. Nur so tief wie der Nietkopf in etwa ist.

Dann mit einem 8mm-Bohrer aufbohren. Wenn die Mitte gut getroffen wurde fallen die
Nietköpfe schon ab, wenn nicht, mit einem Flachmeissel die Reste wegstemmen.

Nun die Platte abnehmen und erstmal über den vielen Rost an der Stelle staunen. Der
interessiert aber nicht mehr, damit sollen die Trommelbremsfahrer herumfahren.

Die Reste der Niete herausschlagen und den Achsschenkel komplett entrosten.

3. Einbau des Laufbolzens und Anpassen der Buchse.

Die Laufbolzen gibt es in 2 Versionen, einer mit 21,5 und einer mit 22 Millimetern Durchmesser
im Bereich der Buchse. Dazu passend gibt es auch 2 verschiedene Buchsen, mit
unterschiedlichem Innendurchmesser. Die richtige Paarung ist zu beachten.

In das gereinigte Schwenklagergehäuse wird nun eine neue Buchse eingepresst. Immer von
der Seite entgegengesetzt der Nut her, und so daß sich die Bohrungen nachher decken.

Um den neuen Bolzen in das Gehäuse zu schlagen schraube ich eine passende Hülse auf
das Gewinde.

Der Bolzen wird so tief eingesetzt daß er mit der Lauffläche etwa einen halben Millimeter tiefer
sitzt als das Gehäuse mit der Buchse lang ist. Nur so ist sichergestellt daß nachher noch
Abstimmscheiben Platz haben.

Nun wird die Kerbe im Laufbolzen eingebracht, dazu erst mit einer Schlüsselfeile vorarbeiten
und dann mit einer Rundfeile fertig feilen. Beim Durchblicken darf keine Kante mehr sichtbar
sein und die Oberfläche der alten Bohrung darf nur minimal an gefeilt werden.

Meine Feile ist 7,5mm dick.

Es spricht nichts dagegen den alten Kegelkerbstift wieder zu verwenden, wenn er gereinigt
wurde und unversehrt ist.

Beim Aufreiben der Buchse immer mit soweit zurückgestellter Reibahle beginnen, dass sie nur
ganz wenig Material ausschält. Dann anfangs ganze Umdrehungen zustellen, später wenn der
Bolzen schon "anschnäbelt" nur noch höchstens halbe.Stets von beiden Seiten abwechselnd
reiben und nach jedem Durchgang testen ob es schon reicht. Dazu immer einfetten, denn eine
trockene Buchse geht schwerer, wird dann erst am Schluss gefettet ist es schon zu locker.

Der Laufbolzen muss ziemlich schwer, und unter Drehen aufzuschieben gehen, dann ist es
gut. Geht es sehr leicht, oder wackelt es gar, dann mit neuer Buchse alles noch mal von vorne.

Vor der endgültigen Montage des Schwenklagers sollte der V-Dichtring schon auf den Bund
der Buchse gesetzt werden. Am montierten Gehäuse ist dieser Ring kaum zerstörungsfrei zu
montieren.

Den Achsschenkel über Kopf einspannen und ein paar Abstimmscheiben auf das Gewinde
stecken. Die Anlaufscheibe aufsetzen und mit der Kronmutter testhalber festschrauben.

Die gibt es auch neu zu kaufen, z.b.:

http://www.trabiteile.de/product_info.php/cPath/24_31_35_44/products_id/161

Das Gehäuse muss sich, mit eingesteckter Verlängerung, noch weich drehen lassen und
gleichzeitig darf zwischen ihm und der Anlaufscheibe nur ein geringer Spalt sein. Höchstens
0,5mm. Durch Austausch der unterschiedlich dicken Scheiben wird das so eingestellt. Dabei
nicht die dünnste Scheibe als letzte einlegen sondern eine dickere nach oben packen.

Die Mutter mit 50Nm anziehen und so ausrichten daß das Splintloch frei wird. Einen neuen
Splint einsetzen und den V-Dichtring an die richtige Position schieben.
Noch ein paar Worte zu den aktuell gefertigten Ersatzteilen. Die Laufbolzen welche bereits
eine vorgefertigte Nut im oberen Teil, und oft auch kein Splintloch mehr haben, sind
Nachfertigungen. Das Problem bei der schon bestehenden Nut ist, dass die Nacharbeit an der
Anlagefläche des Achsschenkels bei deren Position nicht berücksichtigt wurde. Geht auch
nicht, woher soll das Maß denn bekannt sein um welches man die Fläche nachsetzen muss?
Daher sollten diese Bolzen so eingebaut werden, dass die Nut nicht im Bereich der
Stiftbohrung sitzt sondern ebenfalls komplett neu eingebracht werden muss. Da auf das
Splintloch verzichtet wurde, liegen diesen Bolzen idealerweise selbstsichernde Muttern nach
DIN 985 bei. Diese darf aber erst bei der endgültigen Montage verwendet werden, während
des Abstimmens immer die originale Mutter verwenden denn eine selbstsichernde Mutter ist
nur zur einmaligen Verwendung zugelassen!
Zu den Buchsen aus aktueller Produktion kann ich nicht viel sagen, weil ich diese noch nie
eingebaut habe. Die quitschgünen habe ich mal probiert und hatte die größten Schwierigkeiten
sie aufzureiben, weil sie sehr weich sind. Auf weitere Experimente habe ich dann verzichtet.

4. Einbau der Federgabel mit Einbau und Anpassen der

Buchsen.
Auch die Federgabeln gibt es in verschiedenen Ausführungen. Als geschweißte Konstruktion
und als Feingußteil. Grundsätzlich sind diese voll austauschbar.
Allerdings sind von dem Bauteil regenerierte auf dem Markt, im Idealfall sind diese durch die
2 mitgelieferten Untermaßbuchsen zu erkennen. Fehlen diese an einer regenerierten
Federgabel dann sind sie mit den Buchsen mit Normalmaß nicht zu montieren.
Eine neue Federgabel hat am Schaft einen Durchmesser von 20mm, regenerierte bis runter
auf 19mm.
Die 2 Buchsen werden in den Achsschenkel eingepresst, die mit dem breiten Bund oben.

Am besten setzt man die so ein daß die Schmiernuten um 45° versetzt sind, dann lässt sich
das besser aufreiben.

Das Aufreiben und das Abstimmen erfolgt analog zum Vorgehen am Laufbolzen, nur dass
man hier immer nur von einer Seite her reiben kann. Der V-Dichtring muss nicht gleich montiert
werden, den bekommt man auch am Schluss noch gut drauf.

Auch diese Abstimmscheiben sind neu erhältlich:


Trommelbremsfahrer überspringen jetzt 2 Abschnitte und machen mit Pkt. 7 weiter.
5. Auswahl der Teile für die Scheibenbremse.

Es passen viele Teile aus dem VW-Baukasten der 1980er und 90er Jahre. Man muss sich
aber vorab im Klaren sein welche Räder später gefahren werden sollen. Möchte man die
Trabanträder weiterverwenden benötigt man einen Lochkreisadapter der den Lochkreis der
verwendeten VW-Radnabe mit 4x100mm wieder zu dem serienmäßigen LK 4x160 adaptiert.
Dieser Lochkreisadapter kollidiert aber mit dem geschlossenen VW-Bremssattelhalter den die
meisten VW Golf der damaligen Zeit hatten. Also muss hier der offene Sattelhalter vom Polo
86C verwendet werden.

Manchmal erwischt man aber auch einen solchen offenen Sattelhalter vom Golf1. Das ist nicht
weiter tragisch, allerdings ist der im Bereich der Anschraubbohrungen des Sattels anders. Die
Halter vom Polo haben dort Gewinde M8, die des Golf M10x1,25.

Dazu gehören dann auch andere Befestigungen des Sattels, links die gewöhnliche Schraube
M8 mit der Hülse, passend zum Polo-Träger, und rechts einer der Führungsbolzen des Golf1
Bremssattels. Im eingebauten Zustand sind diese am 7mm-Innensechskant zu erkennen, die
Schrauben haben einen solchen mit 6mm.

Man kann die Führungsbolzen selbstverständlich im dazugehörigen Träger verwenden, sind

sie aber stark korrodiert dann sind sie auszutauschen. Und weil sie ziemlich teuer sind, bietet
es sich an in die Gewindelöcher des Trägers HeliCoil-Gewindeeinsätze einzubauen, denn die
Steigung dieses M10-Gewindes ist die der Regelsteigung des M8-Gewindes.
Nun können wieder die Schrauben M8 mit den Hülsen verwendet werden.

Bei den Bremssätteln hat man die Wahl zwischen VW I und VW II. Der Sattel VW I,

Am häufigsten ebenfalls am Polo86C verwendet, benötigt eine Bremsscheibe mit 10mm Dicke,
beim VW II hat man die Wahl zwischen 12mm Voll- oder 20mm innenbelüfteter Bremsscheibe.
Die innenbelüftete Scheibe halte ich für die schlechtere Wahl. Sie ist schwerer und die
Bremswirkung ist eindeutig die gleiche wie bei der Vollscheibe. Bis diese Bremse am Trabant
nach zusätzlicher Innenkühlung ruft, steht die Fuhre längst, ein Trabant hat weder das Gewicht
noch die erreichbare Endgeschwindigkeit wie der Golf GTI. Ausserdem wird die dickere
Bremsscheibe im identischen Sattel mit dünneren Belägen erkauft.
Ich bevorzuge folgende Teile:

Sattelhalter, offen vom Polo 86C mit Bremssattel VW II vom Golf 2 oder Golf 3 inclusive deren
Schwestermodelle Scirocco, Jetta. Bremsschläuche vom Golf 3 oder BMW E36.


Bremsscheiben 239x12mm.

Sowie die dazu passenden Bremsbeläge.

Bitte nur Markenware verwenden, mit Billigteilen aus dem Netz spart man an der Sicherheit.
Achtung! Bei der Verwendung der oben genannten ATE-Bremsteile in Verbindung mit den
20mm-Lochkreisadaptern von SCC kann es zur Berührung des Sattels mit dem
Lochkreisadapter kommen. Mit fatalen Folgen!!! Hier sollten die dünneren Beläge (15mm)
verwendet werden um dem Bremssattel etwas Luft zum Lochkreisadapter zu verschaffen.
Diese hier sind die richtigen:

Bei den Radnaben kann man auf günstige aus dem Aftermarket-Bereich zurückgreifen. Hier
habe ich bislang noch keine schlechten Erfahrungen gemacht. Aber die meisten Naben welche
für den Golf 1 angeboten werden müssen nachgearbeitet werden. Die schräge Kontur muss
rechtwinklig ausgedreht werden, hier vorher und nachher.

Leider verfügen die Radnaben fast immer nicht über die 2 Flächen um den Radlager-Innenring
mit einem Abzieher demontieren zu können, das wird aber erst aktuell wenn die Nabe wieder
ausgebaut werden soll. Bei VW ist das, bei identischem Radlager wie Trabant, eine
Presspassung. Wer will, kann sich die Flächen zusätzlich anbringen.
Bei Verwendung der Originalräder ist das hier der richtige Lochkreisadapter:
http://spurverbreiterung.de/product_info.php?k=&info=p4595_Distanzscheibe%20ALU%2020
mm.html&cat=&bezeichnung=&typ=
30mm pro Seite sind laut Berechnungen der Fa. FAKT, im Rahmen der Erstellung des
Schweizer Mustergutachten, über der 2%-Grenze. Daher verwende ich den Adapter mit 20mm
Breite.
Die Scheibenbremsadapter werden inzwischen von etlichen Händlern angeboten, ich

verwende immer diese hier:
Sie sind passgenau und mit den beiliegenden Dokumenten konnte ich die bislang immer
problemlos eintragen lassen.

Die Verlegung der Bremsschläuche ist bei der Scheibenbremse anders gelöst, deshalb
müssen die originalen Haltebleche geschlitzt werden. Die Kanten gut entgraten damit sich das
Blech nicht durch das Gummi arbeiten kann.

6. Anpassen der Scheibenbremsadapter.

Die 4 Bohrungen in denen die Niete der Ankerplatte steckten, werden mit einem 8mm-Bohrer
aufgebohrt. Nicht größer! Nun wird der Adapter angesetzt und mit möglichst allen Schrauben
angefädelt. Sinngemäß so, daß die Bremse vor der Achse sitzt.

Meißtens passen aber höchstens 3 Stück, eine lässt sich nicht ansetzen. Nun keinesfalls alle
Löcher größer aufbohren sondern an dem betreffenden anzeichnen wo es klemmt, den
Adapter wieder abnehmen und mit einer Rundfeile die störende Kontur vorsichtig weg feilen.
Der Grund ist der, daß möglichst kein Spiel zwischen Adapter und Achsschenkel eingebaut
werden soll. Der Adapter kann sich sonst bei wechselnder Belastung lösen. Das hört man
dann als einmaliges Klacken wenn man beim Rückwärtsfahren bremst.

Da die Fläche an welcher der Adapter später anliegt eine sogenannte Funktionsfläche ist, darf
sie nicht mit lackiert werden. Der Lack würde sich setzen und die Vorspannung der Schrauben
aufheben. Um dennoch einen gewissen Rostschutz dort zu haben, sprühe ich einen dünnen
Film Zink-Spray auf.

Anschließend wird die Fläche abgeklebt und der Achsschenkel kann grundiert und lackiert
werden.

7. Einbau der Radlager.

Nach der Lackierung können die Radlager eingepresst werden. Normalerweise sind die alten
Lager nicht mehr wiederzuverwenden. Weil sie über den Innenring ausgepresst wurden
können sie dabei Schaden genommen haben. Allerdings spricht meine Erfahrung eine andere
Sprache. Wenn die Lager noch komplett sind, die Deckel intakt sind und innen kein Rost ist,
dann drücke ich die Innenringe heraus, gebe ein wenig hochwertiges Lagerfett an die Kugeln
und setze die Ringe wieder ein. Immer nur einen Ring entfernen und diesen wieder einsetzen
bis der andere ausgebaut wird um sie nicht zu vertauschen. Ich rate von billigen Lagern aus
dem Internet dringend ab, nicht nur ich habe damit schlechte Erfahrungen gemacht. Das Beste
sind immer noch ungebrauchte Originallager von DKF, wenn sie sachgemäß gelagert wurden,
oder aktuelle Lager namhafter Hersteller.
Das Lager wird nun über den Außenring bis zum Anschlag in das Gehäuse gepresst.

Am Sicherungsring schleife ich innen an den Augen ein wenig Material weg, es geht mit der
VW-Nabe recht eng dort zu. Den Ring dann einsetzen.

Trommelbremser machen mit Pkt. 9 weiter.
8. Anbau des Adapters.

Die 2 "Ohren" des Adapters zeigen in Fahrtrichtung nach vorne.
Im beiligenden Befestigungssatzes zum Adapter liegen zu dessen Befestigung am
Achsschenkel 8 Inbusschrauben DIN 912, M8x30, 10.9 bei. Ich habe auch schon M8x25 darin
gefunden, die sind aber zu kurz um aus den selbstsichernden Kontermuttern noch weit genug
heraus zu schauen. Sie müssen immer so lang gewählt werden, daß noch mindestens 2
Gänge des Gewindes über der Mutter frei sind.
4 der Schrauben nach DIN 912 tausche ich gegen solche nach ISO 7380 aus, bei gleicher
Festigkeit. Deren Vorteil liegt im flachen, halbrundförmigen Kopf der dem Platzbedarf des
Nietkopfes entspricht. Unterhalb des Bremssattelhalters ist es sehr eng, früher habe ich am
Sattelhalter etwas Material weggeschliffen, heute verwende ich lieber andere
Befestigungsschrauben um diese Störkontur zu vermeiden. Hinten am Achsschenkel ist
genügend Platz. Dort können die beigelegten Inbusschrauben verwendet werden.
Bei den Adaptern von Trabiteile.de muss die Kennzeichnung, ein O im Rechteck, nach innen
hin verbaut werden damit der Prüfer später diese Individualisierung erkennt.

Nachdem die Schrauben mit 30Nm angezogen wurden, müssen sie noch von außen mit den
Muttern gekontert werden. Am Schraubenkopf gegenhalten um die Schrauben dabei nicht
wieder zu lösen.
Nun können die Radnaben eingepresst werden, dabei auf den hinteren Lagerinnenring und
die Nabe drücken.

9. Schwenklager komplettieren.
Die oberen V-Dichtringe über die Federgabeln heben und in den Spalt zwischen Gabel und
Buchse setzen. Um den Ring zu spannen verwendete man früher Schnurfedern aus Metall,
diese wurden später durch Gummiringe ersetzt. Beides ist richtig, und funktioniert auch
solange die Gummiringe originale sind. Bei allen Nachbau-Ringen die ich bislang hatte hielten
diese nur von der Wand bis zur Tapete. Am unteren Schwenklager jetzt ebenfalls diesen Ring
aufsetzen. Neue Schmiernippel M6 einschrauben. Die Kunststoffkappe auf das untere, und
die Gummikappe auf das obere Schwenklager setzen. Die Gummikappe wird wie ein Kondom
behandelt, also erst auf links drehen und dann draufrollen.
Trommelbremser sind jetzt mit den Schwenklagern fertig oder machen mit Pkt. 12 weiter.

10. Montage des Sattelträgers.

Die Sattelträger werden mit den, dem Befestigungssatz beiliegenden, Schrauben M10, den
Rippenscheiben S10 unter dem Schraubenkopf sowie den Distanzscheiben (innen10,5mm,
aussen 25mm und 6mm dick) am Scheibenbremsadapter angeschraubt. Anzugsdrehmoment
ca. 50Nm.

Jetzt ist sichtbar wie eng es unter dem Sattelträger ist, für die Köpfe der Inbusschrauben nach
DIN 912 ist hier kein Platz.

Bei den meißten Naben schaut die Trapezverzahnung der Antriebswelle ein paar Millimeter
aus der der Nabe heraus.
Dem Adaptersatz liegen dafür je 2 verschieden große Unterlagscheiben bei um zu verhindern

daß die Achsmutter über die originale dicke Unterlagscheibe nur auf die Welle, aber nicht auf
die Nabe spannt. Die Antriebswelle würde nicht vorschriftsmäßig angezogen werden und auch
die Vorspannung der Radlager würde fehlen. So darf man also nicht fahren weil die Radlager
ziemlich schnell zerstört werden.

Bei den beigelegten Scheiben würde das dann so aussehen, hier fehlt noch die kleine:

Das gefällt mir überhaupt nicht, deshalb drehe ich mir eine Scheibe mit Freistich die diese
Funktion besser übernimmt. Früher lag diese auch dem Adaptersatz bei, warum man auf die
Idee mit den 2 Einzelscheiben verfallen ist kann ich nur mutmaßen. Hier beide Versionen:

Aufgefädelt sieht das nun so aus:

Zum Befestigen verwende ich die Achsmuttern vom Golf 1.
VW--Teilenummer: 171 407 643 A

Die gibt es bei jedem VW-Händler und sie müssen, weil es Klemmmuttern sind, nicht
eingekerbt werden.
Die Maße des Ringes sind:

Aussendurchmesser: 40 mm
Innendurchmesser: 22 mm
Dicke: 10 mm
Tiefe des Freistichs: 3,5 mm
Durchmesser des Freistichs: 25 mm
Anstelle der VW-Radnabe habe ich auch mal welche vom Skoda Favorit der ersten Baureihe
verwendet. Die bringt den Lochkreis 4x98 mit, bei gleichzeitiger Verwendung der
Bremstrommeln des Trabant 1.1 an der Hinterachse hat man dann rundherum diesen
Lochkreis und kann z.B. Felgen von Fiat/Lancia fahren.
Allerdings passt der Radlagersitz an den Naben nicht, der muss auf 34mm abgedreht werden.

11. Komplettieren der Bremse.

Die Gleitflächen der Belagträger am Sattelhalter mit etwas Keramik-Paste schmieren.

Die Bremsscheibe anbauen und mit der mitgelieferten Senkkopfschraube M6 sichern.

Auch die Belagträger bekommen etwas von der Paste.

Nun werden die Blechstreifen gemeinsam mit den Bremsbelägen in den Sattelhalter
eingesetzt, der lange Belag aussen, der kurze nach innen.

Die Bleche haben einseitig zusätzliche umgebogene Laschen welche in die dafür
vorgesehenen Taschen im Sattelträger passen. Hier oben rechts zu sehen. Dadurch ist die
Einbaurichtung vorgegeben.

Bei Verwendung der dicksten möglichen Bremsbeläge muss sichergestellt sein, dass die
Gummis der Führungshülsen im Bremssattel nicht zu weit nach innen herausstehen. Nur die
Wulst darf etwas über die Oberfläche des Sattels ragen. Wenn nicht, dann das Gummiteil
vorsichtig etwas nach aussen ziehen. Jetzt wird der Bremssattel aufgesetzt, zuerst oben hinter
die Kontur des Sattelhalters haken, dann nach unten anlegen und beide Schrauben M8
anschrauben.

Den Bremsschlauch an der Verstärkung in die Lasche stecken und diese ggf. etwas
zusammenbiegen. Damit hat man nun den großen Vorteil, bei Arbeiten an der Vorderachse
nicht jedesmal den Bremskreis öffnen zu müssen. Der Sattel kann abgenommen und an einem
Drahthaken im Radkasten aufgehangen werden während man z.B. die Vorderachse ausbaut.

12. Instandsetzen der Querlenker.

Teile reinigen und die defekten Buchsen auspressen. Ich benutze dazu zwei passende Hülsen,
die untere um den Lenker am Rohr abzustützen, die obere um die Buchse auszutreiben. Bei
den äusseren Buchsen nur nach aussen hin pressen, mit einem Dorn durch die andere
hindurch. Der Blechlenker ist sonst schnell verbogen wenn es keine stabile Unterlage direkt
unter der angeschweißten Hülse gibt.
Ich bevorzuge es, alle Buchsen auszupressen und den Querlenker feuerzuverzinken. Das ist
leider offiziell nicht gestattet, darüber muss man sich im Klaren sein. Etwas schwarze Farbe
versteckt das dann allerdings wieder. Der Vorteil liegt in der Korrosionsbeständigkeit, in dem
Bereich wo die Querlenker sind, fliegen doch des Öfteren Steine herum die auch eine gute
Lackierung nicht lange aushält. Garnicht gut finde ich hier eine Pulverbeschichtung, die kann
unbemerkt unterrosten.

Nach dem Verzinken muss überschüssiges Metall aus den Hülsen gerieben werden.

Die Silentbuchsen befreie ich außen von Schutzwachs, Rost und Dreck. Sie werden mit der
Fase voran eingepresst, hier zeigt diese Fase bei allen nach oben.

In die Rohre des Querlenkers kommt etwas Passungsfett und dann werden die Buchsen
eingepresst bis sie bündig mit dem Rohr sind. Dabei oben auf der Buchse und unten, unter
dem Rohr des Lenkers, eine Unterlegscheibe verwenden. Das innere Rohr der Silentbuchse
wird somit vor Druck geschützt.
Viel Spaß beim Nachmachen!

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Den Sicherungsring des Radlagers entfernen.

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Das Radlager auspressen.

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Die Schmiernippel an beiden Teilen ebenfalls herausdrehen.

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Den Laufbolzen selber mit einem langen Dorn austreiben.

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Trommelbremsfahrer überspringen diesen Abschnitt und machen bei Pkt.3 weiter.

2. Entfernen der Ankerplatte.

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3. Einbau des Laufbolzens und Anpassen der Buchse.

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Meine Feile ist 7,5mm dick.

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Die gibt es auch neu zu kaufen, z.b.:

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4. Einbau der Federgabel mit Einbau und Anpassen der

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