INTRODUCCIÓN

Uno de los aspectos de la conducta del hombre de mar que siempre llama
la atención a las personas de tierra es su forma de expresarse. Para estas
personas resultan intrigantes los términos y palabras que emplean los marinos
para referirse a algunos elementos y maquinarias que existe a bordo y que, en la
mayoría de los casos, les son desconocidos y cuya expresión no entrega ninguna
pista respecto de su significado. Tal es el caso de las cornamuzas, cáncamos,
trancaniles, baos y algunas acciones como orzar, lastrar, encabuzar, etc.

En realidad, esta jerga marinera no es otra cosa que el vocabulario

profesional de la gente de mar. Los profesionales del mar, como cualquier otro
profesional, deben emplear términos precisos, con un significado exacto y que sea
común para todos los involucrados en ese quehacer. Principalmente en las naves,
cuya construcción, forma de operación, forma de comportarse y otros aspectos,
son completamente diferentes de cualquier otra construcción o estructura.

Por esta razón es de vital importancia que todo el personal que preste
servicios a bordo de una nave adquiera el dominio de los términos y palabras que
se emplean en los buques para describir los elementos que componen la nave,
sus partes y sus maquinarias, así como las acciones y tareas que se desarrollan a
bordo.

Este Manual pretende ser una guía práctica de apoyo para la Asignatura
Nomenclatura Náutica del Curso Formación del Tripulante General de Cibierta y
contiene una parte del listado de nombres de la estructura de un buque, sus
elementos, su maquinaria y el Personal que trabaja en él.
 1.- EL BUQUE
Antes de entrar de lleno en la descripción general de la construcción de un
buque y la denominación de sus partes, debemos señalar que éste se encuentra
dividido en un plan vertical imaginario, a o largo de toda su eslora, que recibe el
nombre de plano de crujía. Mirando hacia proa la parte del buque que queda a la
derecha de este plano, recibe el nombre de estribor y la que queda hacia la
izquierda, recibe el nombre de babor. Todo lo que se encuentra en la mitad
estribor del buque se designa en sí como estribor. Por ejemplo: portalón de
estribor, luz de situación de estribor, hélice de estribor, etc.

Cuando un objeto se aleja de la línea de crujía, se considera que se está

moviendo hacia las bandas; el movimiento en dirección contraria, es decir, hacia
la línea de crujía es a crujía. De dos objetos, el que se encuentra más cerca de la
línea de crujía está más a crujía y el otro se encuentra más hacia la banda.

De la misma forma, el buque se encuentra transversalmente dividido por

otro plano vertical que es perpendicular al de crujía y al que se da el nombre de
sección media, pero que no se encuentra localizado con la misma exactitud que
aquél. La sección media puede definirse como una sección de longitud arbitraria,
equidistante entre el extremo delantero del buque (la proa) y el extremo trasero (la
popa).

Un objeto que se mueva avante siempre se dirige a proa, el que lo haga

atrás, por su parte se moverá a popa.

La zona del buque que se encuentra situada avante de la sección media se

considera proa y la que está atrás, por su parte, se llamará popa. La dirección a lo
largo de toda la eslora del buque paralela a la línea de crujía es proa a popa y la
transversal, perpendicular a esta línea es de través.

El movimiento de un nivel de un buque a otro inferior es bajando, nunca

bajando las escaleras. La región que se encuentra debajo de la cubierta principal,
por lo general se designa como bajo cubierta y la que se encuentra encima, sobre
cubierta. Sin embargo, los mástiles, la jarcia, las chimeneas o cualquier otro
elemento ubicado por encima de la estructura sólida más alta, se dice que e está
arriba o por alto.

Los objetos delante del buque están a proa y los que se encuentran detrás
se dice que están a popa. Un objeto, por ejemplo un bote, suspendido de la
banda, longitudinalmente, se dice que está al costado proa o popa.

Se debe adquirir un conocimiento cabal de la terminología marinera. Un

marino posee buenos oídos para detectar al instante los errores que otro comete
al expresarse y puede formarse, de inmediato, una opinión de la persona que

1
habla. Más importante que eso aún, es el hecho que en muchas situaciones las
órdenes pueden ser mal interpretadas o no entendidas si para ello no se emplean
las frases típicas de la terminología marinera.

1.1.- Construcción del buque.-

Hablando en términos estructurales un buque es una caja estanca, que

posee bandas, extremos, fondo y tapas. En los buques de metal las bandas y el
fondo de la caja constituyen el forro exterior, que se subdivide en el forro de los
costados y el forro del fondo. El forro de los costados y bandas recibe el nombre
de costado y la zona en que se confunden los costados y el fondo recibe el
nombre de extremos y el fondo recibe el nombre de curva del pantoque.

La parte superior de la caja recibe el nombre de cubierta principal, que es la

cubierta mas alta que se extiende de extremo a extremo del buque. La línea de
contacto entre la cubierta principal y el costado es el trancanil. Una plancha del
forro por lo general es de forma rectangular en la que los lados verticales, de
pequeño tamaño, reciben el nombre de costuras o juntas.

Las planchas se unen por sus extremos para formar fajas horizontales en el
forro, cada una de las cuales recibe el nombre de traca o hilada. Las tracas se
designan por letras comenzando por el fondo, donde las que se encuentran más
cerca del plano de crujía a cada banda se designan como las tracas “A”.

Además se ser designadas por las letras a partir del plano del plano de
crujía, en el fondo hay tracas que poseen nombres especiales . Una traca “A” en
sí, recibe el nombre de traca de aparadora. La que corre a lo largo de la vuelta del
pantoque se designa como traca del pantoque, y la más alta inmediatamente
debajo de la regala recibe el nombre de traca de cinta; esta traca de cinta es uno
de los miembros estructurales más importantes del buque y por lo general es más
gruesa que las demás.

El forro exterior y la cubierta principal constituyen el forro estanco del

buque.

Armazón

El forro estanco se encuentra montado sobre un esqueleto estructural que

recibe el nombre de armazón. La columna vertebral de este esqueleto es la quilla
y las costillas son las cuadernas.

En los buques metálicos la quilla no sobresale por debajo del fondo, sino
que queda completamente en el interior del buque. Está constituida de angulares y
planchas a los que se les ha dado la forma de una viga en I.

El ala inferior de esta viga es la quilla plana, que forma la traca central del
forro del fondo. El ala superior puede hallarse a una distancia de 2 a 7 pies de la

2
quilla plana, dependiendo del tamaño del buque. Cuando el buque posee un doble
fondo, el ala superior forma la traca central de su forro.

9Regala

Cubierta principal

Bao

Trancanil

Entrepuente

Traca de Cinta

Forro Exterior

Traca “H”

Traca “G”

Traca “F”

Traca “E”

Varenga

Vagra

Sobrequilla

Puntal

Piso de la bodega

Doble fondo

Traca “A”

Quilla
Fig. 1.1 Estructura de un buque

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 En la parte de proa del buque la quilla se extiende hacia arriba para formar
lo que se conoce con el nombre de roda, a la cual van unidos los extremos
delanteros de las tracas . Una extensión similar en la popa del buque recibe a si
vez el nombre de codaste. En la figura 1.1 se muestra una quilla extra que se
llama quilla de balance, la cual en algunos buques corre a lo largo de la curva del
pantoque y cuya función principal es reducir los balances. Más hacia la línea de
crujía pueden hallarse otras quillas extras a las cuales se les da la denominación
de quillas de varada, y que son las que soportan al buque sobre los picaderos de
los diques.

Como ya hemos dicho, las costillas del esqueleto del buque son las
cuadernas, éstas se extienden hacia fuera de la quilla, siguiendo la curva del
pantoque y por las bandas hacia arriba hasta llegar a la regala. Van
uniformemente separadas a lo largo de toda la eslora del buque y son las que
determinan la forma de sus bandas.

Otros miembros de resistencia en la armazón lo constituyen los baos y las

vagras.

Los primeros están dispuestos transversalmente en toda la eslora del buque

y están destinados a soportar las cubiertas y reforzar las bandas. Las segundas,
por su parte, corren longitudinalmente de proa a popa y su función es aumentar la
resistencia de buque.

Cuando dos grupos de resistencia se interceptan, uno de ellos debe ser

cortado para permitir el paso del otro. Los que permanecen inalterables reciben el
nombre de continuos y los que son cortados (y por consiguiente debilitados), el de
intercostales. Es evidente que la armazón puede ser construida ya sea con las
vagras continuas y las cuadernas intercostales o viceversa. También se hace
evidente que el número de miembros continuos debe ser aumentado para
compensar la debilidad de los intercostales. La mayor parte de los buques de
madera y de carga se construyen con las vagras intercostales bastante separadas,
mientras que las cuadernas son continuas con una separación de hasta 2 pies. La
mayor parte de los buques de guerra y petroleros se construyen a la inversa, es
decir, con la vagras en gran cantidad y las cuadernas bien separadas. Este último
método es más difícil y caro, pero permite la construcción de buques más
resistentes.

Las cuadernas se numeran consecutivamente de popa a proa; las vagras

desde la quilla hasta la regala en el fondo y las bandas y desde la línea de crujía a
las bandas en las cubiertas.

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Doble Fondos

Los buques mercantes, por lo general cuentan con un doble fondo que
actúa como una barrera contra las inundaciones si el forro exterior es perforado. El
espacio entre el forro interior y el exterior se denomina doble fondo.

Las varengas y las vagras por lo general tienen la suficiente profundidad

para extenderse desde el forro interior hasta el exterior, por lo tanto dividen al
doble fondo dándole la forma de una construcción celular que, además de
contribuir a la resistencia del buque, permite la utilización de estos espacios como
tanques de combustible, agua dulce y lastre.

Las secciones de las cuadernas en los doble fondos reciben el nombre de

varengas, las cuales cuando forman divisiones sólidas utilizables como tanques,
son denominadas varengas llenas. Las varengas del interior de los tanques
poseen aberturas de gran tamaño designadas como agujeros de aligeramiento, los
cuales se practican con el fin de reducir su peso y permitir el acceso a las distintas
partes del tanque; tales varengas reciben a su vez la denominación de varengas
abiertas o aligeradas. Los espacios del doble fondo entre varengas son llamados
cofferdams y las secciones del fondo interior situadas por encima de los tanques
del doble fondo se designan como tanques superiores.

El doble fondo en los buques mercantes, por lo general nunca se extienden

más arriba de la curva del pantoque.

Mamparos

Las superficies verticales que dividen el interior de un buque en

compartimentos reciben el nombre de mamparos, los cuales bajo ninguna
circunstancia deben ser considerados igual que una pared. Los mamparos pueden
ser estructurales estancos o mamparos de división no estancos, los cuales sirven
solamente como divisiones.

Los mamparos estructurales pueden ser considerados como una parte

suplementaria de la armazón de un buque , ya que se suman a la resistencia de
éste, además de dividirlo en compartimentos estancos. También sirven para
integrar el forro, la armazón y las cubiertas en una estructura rígida.

Un mamparo estructural transversal posee el mismo número que la

cuaderno adyacente más próxima.

Cubiertas

Los compartimentos de un buque están divididos horizontalmente por una

serie de cubiertas en las cuales la superficie inferior constituye el techo del

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compartimento que se halla inmediatamente debajo. Las cubiertas de los
compartimentos nunca deben llamarse pisos, ni el techo cielo raso.

Una cubierta de acero se encuentra compuesta de planchas unidas entre sí

para formar tracas que se extienden de proa a popa en la misma forma que el
forro. La que se encuentra más cerca de las bandas (más alejada de la crujía) está
compuesta por las planchas del trancanil que van conectadas al forro
constituyendo miembros estructurales de gran importancia. Las cubiertas está
soportadas por piezas transversales (las cuales reciben el nombre de baos de
cubierta) y por vagras, (que reciben el nombre de esloras). Estas esloras y baos
van unidos entre sí a los cuadernas por medio de los brazos triangulares.

Las cubiertas de acero pueden estar forradas bien con madera o linóleo.

Las cubiertas que se encuentran por encima de la línea de flotación por lo

general son arqueadas desde la línea de crujía hacia el trancanil para permitir el
drenaje del agua. A este arco se le llama brusca o comba.

Una cubierta que se extienda de banda a banda y desde la roda hasta el

coronamiento, es una cubierta completa. La más alta de éstas es la cubierta
principal y en caso que haya más de una, éstas se numeran de arriba hacia abajo,
por ejemplo: segunda cubierta , tercera cubierta, etc. Las cubiertas intermedias
entre las completas o por encima de la cubierta principal que no se extiendan de
proa a popa y de banda a banda se designan como parciales. Algunas de éstas
tienen nombres propios, como por ejemplo:

Cubierta del castillo: Una cubierta parcial por encima de la cubierta principal en la
proa. En muchos buques llamados de cubierta corrida, la cubierta del castillo no es
más alta que la cubierta principal. En estos casos la aparte de la cubierta principal
que se extiende desde la roda hasta inmediatamente a popa del cabrestante
constituye lo que se designa con el nombre de castillo.}

Cubierta de entrepuente: Cubierta parcial situada entre la principal y la cubierta

completa más baja.

Cubierta superior: Una cubierta parcial, por encima de la cubierta en el combes,

que está formada por una extensión de forro exterior de los costados. Los
espacios bajo las cubiertas que se emplean para almacenaje, lastre, carga y
pañoles se designan con el nombre de bodegas. La parte de la estructura del
buque que se halla encima de la cubierta principal exceptuando las chimeneas,
palos y vergas es la superestructura.

Las demás cubiertas que se hallan por encima de la cubierta superior por lo
general reciben el nombre de acuerdo con el uso para el cual están destinadas,
como por ejemplo, cubierta de botes, cubierta del puente, etc.

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Cubierta de superestructura: Una cubierta parcial por encima de la principal, de la
superior o del castillo, la cual, o bien no se extiende hacia las bandas del buque o
si lo hace, las planchas del forro no llegan a ella.

Cubierta de alcázar: Una cubierta parcial por encima de la principal y que cubre la
popa del buque . Al igual que en caso de la cubierta del castillo en los buques de
cubierta corrida, cuando esta cubierta no está por encima de la principal, el área
de la cubierta principal que corresponde a la popa recibe el nombre de cubierta de
popa o toldilla.

Cubiertas de pozo: Las cubiertas de pozo solamente se hallan en lo buques que

poseen cubiertas de castillo y cubiertas de alcázar, elevadas sobre la cubierta
principal. La cubierta de pozo es aquella zona de la cubierta principal que se halla
entre el extremo de proa de la cubierta superior y el extremo de popa de la
cubierta del castillo. Este zona también recibe el nombre de pozo.

La cubiertas parciales por debajo de la cubierta completa más baja, que por lo
general son interrumpidas por espacios destinados a las máquinas, reciben el
nombre de cubiertas de plataforma o simplemente plataformas. Estas se numeran
hacia abajo, por ejemplo: primera plataforma, segunda plataforma , etc.

Cubierta de
Superestructura

Castillo Pozo proal Cubierta superior

Cubierta principal Alcázar o
toldilla

1.2 Cubierta de intemperie

1.2 Compartimentación

En el forro exterior, las cubiertas y los mamparos de un buque dividen su

interior en compartimentos. Los buques de carga poseen pocas cubiertas y sus
mamparos estructurales están bastante separados. Por lo tanto, sus espacios
interiores consisten principalmente en grandes bodegas y espacios destinados a

7
la carga entre sus cubiertas, por lo que, con toda la propiedad debida, se les da el
nombre de entrepuentes.}

Los buques de pasajeros poseen bodegas pequeñas debido a la gran

cantidad de espacio que se destina al alojamiento de los pasajeros.

Integridad estanca

El grado hasta el cual un compartimiento es estanco, o la calidad de la

estanqueidad que el mismo posee, constituye su integridad estanca. Hay muchos
compartimentos que no son completamente estancos, en otras palabras, que
poseen una integridad estanca baja, dependiendo su valor de la cantidad de agua
que permiten pasar a otros compartimentos cuando se encuentran inundados. El
mantener la integridad estanca en el nivel más alto posible, exige medidas de
patrullaje incesante, inspecciones y reparaciones de parte de la dotación de un
buque apoyado por la Dirección Técnica de la Compañía.

Los límites de cualquier compartimiento estanco están interrumpidos, no

solamente por puertas y escotillas, sino por muchas otras aberturas para permitir
el paso de las tuberías de agua, vapor, petróleo, aire, cables eléctricos, ductos de
ventilación, tubos de sonda y otros equipos necesarios para la operación del
buque. Cada una de estas aberturas deberá hacerse estanca con un medio
efectivo que evite el ingreso de agua. Las tuberías y conductos de ventilación
están equipados con válvulas de cierre que permiten aislar sus secciones.

Las puertas y escotillas se hacen estancas por medio de frisos de goma

colocados en sus bordes. Durante la navegación en aguas peligrosas se adoptan
las medidas más severas para evitar que las puertas y escotillas estancas sean
abiertas.

1.3.- Casco.-

La palabra casco es empleada de modo familiar por los marinos para

referirse a la porción hueca del buque que va desde la quilla hasta la cubierta
principal excluyendo la superestructura, palos y chimeneas.

Desde un punto de vista estructural el casco comprende toda la estructura

del buque con la excepción de sus palos, aparejos y chimeneas. En otras palabra,
éste incluye además del forro exterior en sí, su armazón, las cubiertas, mamparos
estructurales y obra muerta. De cualquier manera, en este manual
denominaremos como “casco” a la porción del buque que va desde la quilla hasta
la cubierta principal.

La parte del buque que se halla debajo del agua se llama Obra viva y la línea que
determina el nivel del agua cuando el buque flota el la Línea de flotación. La
distancia vertical desde la quilla hasta la línea de flotación el Calado. Las

8
distancias verticales desde la quilla medidas en pies o en centímetros, aparecen
pintados en la proa, popa y sección media de manera que el calado pueda ser
determinado siempre por simple inspección. El calado de los buques de carga
varía considerablemente dependiendo de si éste se encuentra cargado o en lastre.

Cuando el calado de proa es igual al de popa, se dice que el buque está sin
asiento. Cuando el calado de popa es mayor que el de proa, se dice que el buqe
está sentado y la diferencia de calados es el asiento. Por otra arte, si el calado de
proa es mayor que el de popa, se dice que el buque está encabuzado y la
diferencia de caldos se llama encabezamiento.

Por razones técnicas y de seguridad, los buques deben navegar siempre

sentados.

La parte más a proa del casco a la cual se unen los extremos delanteros de
las tracas, recibe el nombre de roda. La parte superior de la roda, donde va el
mástil de la bandera pequeña que se llama “jack”, se denomina caperol.

Cerca de la roda, en el sector que se denomina amuras, el casco de los

buques se curva hacia adentro a ambas bandas, de forma que la parte superior
queda suspendida sobre el agua. Esta curvatura recibe el nombre de amuradas,
bota aguas o piques.-

La carena o parte sumergida del buque se encuentra perforada a popa para dar
paso a los ejes porta hélices. En los buques de una hélice ésta se encuentra
situada en la línea de crujía bien hacia popa; en un buque de hélices gemelas los
ejes salen del casco un poco más a proa en ambas bandas. En el último caso hay
una extensión considerable dse eje a lo largo del pique y hay algunos en que se
extiende tanto que está soportado por medio de arbotantes. En los buques con
ejes de gran longitud se construyen marcos metálicos llamados defensas de las
hélices, sobre todo en las zonas donde se extienden éstas con el objeto de
proteger las hélices del contacto directo con muelles u otros buques.

1.4.- Superestructura.-

El Puente.-

La parte más importante de la superestructura de un buque es el puente,

que constituye el punto principal de gobierno y su centro nervioso. Todas las
órdenes e instrucciones emanan del puente cuando el buque está navegando; es
la estación de servicio del Capitán y de su representante, el Oficial de Guardia.

Los extremos abiertos del puente hacia las bandas son los alerones del
puente. El puente de gobierno es la parte que está más a proa de la
superestructura.

9
En el puente se encuentran los siguientes instrumentos, equipos y elementos:

 Posicionador por satélite

 Ecosonda
 Indicadores de la proa del buque
 Indicadores del ángulo de timón (axiómetro)
 Indicadores de la velocidad y distancia recorrida (correderas)
 Piloto automático
 Girocompás
 Compás magnético
 Inscriptor de rumbos
 Psicrómetro
 Barómetro
 Radares
 Sistema automático de identificación (SAI)
 Indicador de las cartas electrónicas (ECDIS)
 Cartas de navegación
 Equipos de comunicaciones
 Cronómetros
 Sextantes
 Detector de incendios
 Caña
 Control de los servomotores
 Control de los telemotores
 Alarma general
 Control de la sirena
 Repetidores de gobierno y de demarcación.
 Indicador de RPM de la máquina
 Telégrafo de órdenes a la máquina
 Banderas de señales
 Control de las luces de navegación
 Baliza de emergencia automática EPIRB
 Publicaciones
 Señales pirotécnicas
 Teléfonos

Los elementos e instrumentos que existen en la Sala de Máquinas serán

explicados e el módulo Maquinaria Naval” de este curso.

Las partes de la superestructura que se encuentran a popa y debajo del

puente, por lo general contienen los camarotes del Capitán, los oficiales y
tripulantes del buque. La chimenea y lumbreras o cubichetes de máquinas se
encuentran en la cubierta superior, que también es la cubierta de botes en la
mayoría de los buques mercantes. En los buques de pasaje, los espacios de más
comodidad para ,os pasajeros están comúnmente en la superestructura.

10
1.5 La Arboladura

Las partes del buque por encima de la estructura sólida más alta (mástiles,
chimeneas y sus accesorios) reciben el nombre general de arboladura. Algunos de
los antiguos buques de vela poseían hasta siete mástiles. Los buques modernos
raramente tienen más de tres palos , siendo los más corrientes de uno o dos y
pueden posiblemente no tener ninguno.

Los mástiles s e emplean en la actualidad para soportar las antenas de

radar, equipos de señales y en algunos casos, las plumas de carga.

1.6.- Glosario de términos

Nave Es toda construcción principal destinada a navegar,

cualquiera sea su clase y dimensión.

Artefacto Naval Es todo aquel que, no estando construido para

navegar, cumple en el agua funciones de
complemento o de apoyo a las instalaciones
marítimas, fluviales o lacustre. (Plataformas fijas,
balsas, diques, etc.)

Casco Estructura formada por las cuadernas, baos,

varengas, vagras y planchas.

Maquinaria Se refiere a todo el equipo mecánico que existe en

una nave.

Proa La parte anterior de una nave.

Popa La parte posterior de una nave.

Estribor Es el lado derecho de la nave. (mirando de popa a

proa).

Babor Es el lado izquierdo de la nave. (mirando de popa a

proa).

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 Puente
Castillo Toldilla

Caperol Coronamiento

Estribor

Entrepuente
Alto
Entrepuente
bajo

Bodega
Babor

Fig. 1.3 El buque

Caperol Es en punto a proa donde convergen la parte anterior

de los costados y la cubierta principal. Es el punto más
delantero de la nave.

Coronamiento Es la parte posterior de la cubierta de popa. Es el

extremo posterior del buque.

Castillo Es la cubierta más cercana a la proa. Normalmente es

elevada y sobre él se encuentran el cabrestante, los
carreteles y las espías de proa.

Toldilla Es la parte más cercana a la popa. También es una

cubierta elevada y allí se encuentran los elementos de
amarre de popa como los winches de amarre, las
espías, etc.

12
Cubierta Principal Es la cubierta superior de la nave expuesta a los
vientos y embates del mar. La línea de la cubierta
principal determina la Línea de franco bordo, a partir
de la cual se determinan los calados.

Calado Es la distancia que hay entre la superficie del agua y la

quilla del buque. Es el complemento del francobordo.

Caserío Lámase así a la estructura del buque destinada a la

habitabilidad y donde se encuentra el Puente de
Mando. De esta manera hay buques con caserío a
proa, popa o al centro.

Puente Se denomina a sí al Puente de Mando, que es el

lugar desde donde se gobierna el buque en
navegación. Contiene todos los instrumentos
necesarios para este efecto como el girocompás, la
rueda de gobierno, telégrafo de órdenes a la máquina,
radares, GPS, cartas de navegación, etc.

Bodegas Son los compartimentos de la nave destinados

especialmente al almacenamiento de carga . Se
numeran de proa a popa como Bodega Nº 1, bodega
Nº 2, etc.

Mamparos Son las “paredes” de los buques. Los hay

longitudinales y transversales. Son las separaciones
entre los diferentes compartimentos del buque.

Espejos Se denominan así a los espacios más cercanos a los

mamparos de proa y popa de los compartimentos de
carga.

Bandas Dentro de una bodega se refiere a los espacios más

cercanos a los mamparos de babor y estribor.

Banda del agua Cuando el buque está atracado en faenas, se llama a

sí a la banda del buque contraria a la banda que e stá
atracada al muelle.

Banda de tierra Cuando el buque está atracado en faenas, es la banda

que está atracada al muelle.

Entrepuente Es la cubierta que divide la bodega de forma

horizontal. Existen bodegas con 1, 2, 3 y hasta 4
entrepuentes (caso de los buques frigoríficos). Los

13
 entrepuentes se denominan “entrepuente alto, medio y
bajo, pero la parte inferior se denomina “bodega”.

Escotilla Es la abertura superior de las bodegas. Reciben la

misma numeración que las bodegas a las que
pertenecen. Así existen la escotilla Nº 1, la Nº 2, etc. Y
eventualmente reemplaza al término bodega.

Tapa
escotillas

Brazolas

Escotilla

Fig. 1.4 Escotillas con sus tapas

Brazolas Son estructuras formada por planchas y ángulos de

fierro que se denominan “barraganetes”, que rodean
las escotillas para impedir que el agua que embarca la
nave sobre la cubierta principal, escurra directamente
a las bodegas.

Tapa escotillas Son las tapas que cierran herméticamente las

bodegas. En la actualidad son metálicas y son

14
 accionadas mediante sistemas mecánicos e
hidráulicos. (Fig 1.2)

Maniobra Es el nombre genérico que recibe la maquinaria

destinada al levante de la carga. La maniobra puede
estar formada por plumas, grúas u otro dispositivo y su
capacidad de levante está muy bien definida. De esta
forma, se puede describir una nave como un buque
con una maniobra de 10 toneladas.

Plumas Son elementos de levante de carga formado por una

barra de acero que se denomina pluma propiamente
tal y los alambres y cabos que sirven para moverla y
fijarla en su posición. (Fig. 1.3)

Grúas Son elementos de carga y descarga más sencillos de

operar que las plumas, pero de construcción más
compleja. En general, tienen mayor capacidad de
levante y pueden ser eléctricas (si su sistema de
levante funciona con motores eléctricos) o hidráulicas
(cuando el izado de carga y ronza se efectúa con
motores hidráulicos. (Fig. 1.4)

Bajada a las bodegas Son pequeños escotillones, generalmente ubicados en

lugares protegidos de la carga por alto, que permiten
la bajada del personal a las bodegas mediante escalas
metálicas fijas a los mamparos.

Fig. 1.5 Buque con grúas

15
 Galga
Sansón
Catalina de
Gay penol

Virador
Virador

Fig. 1.6 Plumas de carga

Fig. 1.7 Caseta de grúa

16
Drizas para las banderas

La percha llamada verga se encuentra transversalmente en la parte

superior de los mástiles. Esta lleva una serie de motones para las drizas que
sostienen las señales y los fanales de las luces de señales. Otra percha ligera que
se llama pico se encuentra suspendida angularmente a popa de la parte superior
del palo mayor. las drizas que van a la parte superior de éste se emplean para izar
la bandera del puerto de matrícula del buque en el momento que la nave se hace
a la mar. Cuando el buque se encuentra fondeado o atracado, el pabellón de iza
en el mástil de popa y la bandera del caperol o Jack en el asta del capero. Esta
última nunca se iza en navegación.

La bandera del puerto de matrícula se arría cuando el buque llega a puerto

y se iza en el mástil de popa. Al mismo tiempo, se debe izar la bandera del país en
que se encuentra el buque en un mástil más a proa y más arriba que el pabellón
del país de matrícula. Esta bandera se llama bandera de cortesía.

Eje porta
hélice

Mecha

Codaste

Timón

Hélice

Fig. 1.8 La popa

17
1.7.- Botes salvavidas

Embarcación de supervivencia es toda embarcación con la que se puede

preservar la vida de las personas que están en peligro desde el momento que
abandonan el buque Las embarcaciones de supervivencia son de dos tipos: botes
salvavidas y balsas salvavidas.

Según lo estipulado por la Convención Internacional para la Seguridad de la

Vida Humana en el Mar (SOLAS), los buques mercantes de un porte superior a las
500 toneladas de registro grueso, deben tener capacidad para acomodar al 100%
de toda la dotación en cada banda del buque. Excepto los buques equipados con
un bote salvavidas de caída libre, en cuyo caso el buque puede llevar uno sólo.

Los botes salvavidas (excepto aquellos de caída libre) van estibados en

pescantes de gravedad, que son grandes perchas que sostienen el bote de
manera segura mientras el buque está navegando y que permiten sacarlo al
costado y arriarlo sin apoyo de ningún motor, accionados solamente por el peso
del bote y del pescante propiamente tal (de ahí la denominación de pescante de
gravedad)

Fig. 2.1 Bote salvavidas en su pescante

18
 1. Cable para largado remoto
2. Roldada
3. Cuerno del pescante
4. Motón
5. Pescante
6. Anillo de suspensión
7. Defensa del bote
8. Trinca
9. Tiras de alambre
10. Manilla de freno
11. Tambor
12. Bisagra del pescante

Fig. 1.8 Bote salvavidas y pescante

Capota de color naranja

Equipo de supervivencia

Escala de acceso

Ancla de mar con boza

Fig. 1.9 Balsas salvavidas

19
1.8.- TIPOS DE BUQUES

TIPOS DE BUQUES MERCANTES

BUQUE PARA CARGA GENERAL

- No son particularmente grandes

- Tienen maniobra para cargar y descargar
- Tienen entrepuentes
- Algunos tienen una cámara frigorífica
- Tienen algunos calzos para contenedores.
- Están siendo desplazados por los buques porta contenedores

20
 BUQUES PORTA CONTENEDORES

- Buques especiales para el transporte de contenedores.

- Generalmente son de gran tamaño.
- Tienen calzos en cubierta y sobre las tapa escotillas
- Hay porta contenedores de distintos tamaños, dependiendo del tráfico.
- Cada buque tiene un sistema distinto de trinca.

21
 PORTA CONTENEDORES DEL TIPO FEEDER

- Son más pequeños

- Tienen maniobra para movilizar los contenedores
- Son de menor calado.
- Se emplean para distribuir los contenedores e los puertos locales de una
región donde los grandes porta contenedores no pueden entrar por su gran
calado.

BUQUES GRANELEROS

- Llamados “Bulk Carriers”, se emplean para el transporte de brandes

cantidades de carga a granel.

22
- Suelen tener maniobra para carga y descarga.
- Existen graneleros de distintos tamaños, desde los “handy bulk carriers”
sde entre 30 y 40.000 toneladas de DW y los grandes bulkers capaces de
transportar 200.000 tonelas.

BUQUES METALEROS

- Generalmente buques muy grandes especialmente diseñados para el

transporte de minerales a granel.
- Son buques muy grandes, de gran calado.
- No tienen maniobra para descargar la carga.

23
 BUQUES PETROLEROS

- Actualmente los buques petroleros tienden a ser muy grandes.

- Se caracterizan por no tener maniobra.
- En cubierta no se ven las brazolas de las tapa escotillas.

24
 BUQUES BENCINEROS

- Casi no se diferencian de los buques petroleros.

- Se dedican al transporte de “productos limpios”, es decir, bencinas,
combustibles para avión, diesel, etc.
- Son de menor tamaño.
- No tienen tapa escotillas.
- No tienen maniobra.

25
 BUQUES GASEROS PARA LPG

- Diseñados para el transporte de gas licuado de petróleo (Butano y Propano,

principalmente)
- Tienen la plantilla de un buque petrolero, pero son más pequeños y tienen
pintado en el costado la naturaleza de la carga que trasportan.

26
 BUQUE GASERO PARA LNG

- Buque especialmente diseñado para el transporte de gas natural.

(principalmente METANO)
- Buques más grandes que los LPG.
- Algunos tienen estanque esféricos en cubierta.
- Generalmente tienen inscrito en el costado la naturaleza de la carga que
transportan.

27
 BUQUES PARA EL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS

- S
e

c
a
r
a
c
t
e
r
i
z
a
n

p
o
r

tener el aspecto de grandes cajones.

- No tienen maniobra para embarcar o descargar los vehículos.
- Los vehículos se embarcan rodando mediante rampas que se apoyan en el
muelle.
- Son buques rápidos que sirven solamente para el propósito que fueron
diseñados.

28
 BUQUES PARA EL TRANSPORTE DE FRUTA

- Buques de tamaño mediano

- Generalmente su maniobra es plumas
- Sus bodegas son refrigeradas para el trasporte de fruta.
- Algunos son capaces de transportar productos congelados.
- Se los conoce como buques froríficos.

29
 2.- ELEMENTOS Y HERRAMIENTAS
2.1.- Cabos

Los marinos llaman “cabo” a cualquier jarcia que no sea metálica, en cuyo
caso le dan el nombre de “cable o alambre”. El verdadero marino debe sentir una
profunda preocupación porque los cabos que se encuentren en buenas
condiciones , así como que los nudos y costuras estén bien hechos. Para él es en
extremo desagradable ver un cabo completamente descolchado por descuido o
ver a cualquier persona haciendo un nudo corredizo o adujando un cabo en
sentido opuesto.

La buena reputación de un “hombre de mar” se basa en gran parte en el

conocimiento de los trabajos de recorrida.

Los trabaos de recorrida constituyen el arte de cuidar, manipular y trabajar la

jarcia, cualquiera que sea su tipo, ya sea de fibra, o metálica. Este arte comprende
todas la variedades de nudos, costuras, falcaseos, colchados, entrañado,
precintado, aforrados y trabajos de fantasía desarrollados a través de los siglos
hasta alcanzar la era presente ñeque se pueden efectuar con los cabos, labores
asombrosamente complicadas.

Constitución de un cabo

Jarcia de fibra.

Cualquier cabo que no sea un cable se considera como jarcia de fibra. A

bordo de los buques se da el nombre de “cabo de manila” a aquellos fabricados de
fibra natural y “cabos sintéticos” a los manufacturados con polipropileno.

En la fabricación de los cabos, las fibras se colchan entre sí para formar

filásticas. Las filásticas, a su vez, se colchan entre sí, pero en sentido contrario a
las fibras para formar los cordones; y los cordones son de nuevo colchados en
sentido contrario al anterior para formar el cabo. En los tiempos en que los buques
fondeaban sus anclas por medio de cabos de fibra, se colchaban tres o cuatro
cabos, en sentido contrario a su colcha normal, para formar un cable.
Incidentalmente, en algunas marinas , la cadena o cable que conecta al buque con
su ancla recibe el nombre de cable del ancla, independientemente de su
constitución.

En la actualidad la mayor parte de los cabos que se emplean están

colchados a la derecha, de manera que el cordón exterior sigue siempre una
dirección en espiral de izquierda a derecha, cuando se mira a lo largo del cabo.
Los cables que se encuentras colchados de esta manera debe ser siempre
adujados hacia la derecha o en el sentido de las agujas del reloj. Ahora bien, si

30
aparece alguno que esté acolchado en sentido contrario, deberá ser adujado a la
izquierda, independientemente de su constitución.

La mayoría de los cabos constan de tres cordones aunque a veces es

posible verlos de cuatro.

Durante muchos años los únicos cabos que se veían a bordo eran de
manila, fabricados con fibras de abacá (Plátano silvestre) que crece
principalmente en Las Filipinas.

Un cabo muy parecido al de manila es en sisal, que se elabora con la las

fibras de la planta que crece en África Occidental, la Bahamas y Méjico.

En la actualidad este tipo de cabos ya no se usa y han sido reemplazados

por los cabos sintéticos que resultaron ser más resistentes, más durables, más
livianos y a los agentes naturales y agentes químicos, más livianos y menos
absorbentes.

Generalmente se encuentran tres tipos de cabos sintéticos: de nylon, de

polietileno y polipropileno.

El cabo de nylon tiene alta elongación. Tiene una alta energía de

absorción de golpe y buena resistencia a la abrasión. Más resistente que el cabo
de polipropileno, pero más pesado que éste (25% más pesado). Sin embargo es
de fácil manipulación

Quizás el mayor inconveniente de este tipo de cabo es su alta capacidad de

elongación (hasta el 52%) lo que lo hace muy peligrosos cuando se corta.

Fig. 2.1 Cabo de nylon

Cabos de polietileno, también conocidos como cordeles amarillos tienen

como ventaja una alta durabilidad y flotabilidad. Son ligeramente más pesados que
los cabos de polipropileno y una elongación de un 32%. Tienen una capacidad de

31
absorción de choque de hasta un 11%. Son muy usados en faenas de pesca y
para algunos aparejos de jarcia menuda.

Fig. 2.2 Cabo de polietileno

El cabo de polipropileno tiene excelentes propiedades anti abrasivas y

alta resistencia a los rayos ultravioletas, por lo que pueden permanecer a la
intemperie un largo tiempo sin sufrir daño. Es de fácil manipulación y muy liviano.
Su peso específico de 0,91 t/m3 le permite flotar en la superficie del mar. No
absorbe agua. Aunque su tasa de elongación puede llegar al 44%, sus
características físicas lo hacen menos peligroso si se corta por excesiva tensión,
pues su tasa de absorción es del 17%.

Generalmente se usa para amarre de buques.

Fig. 2.3 Cabo de polipropileno

Los cabos a bordo se designan de acuerdo con el desarrollo de su

circunferencia. En pulgadas. Esta unidad se denomina mena. Un cabo para
amarre de un buque mercante (que se denomina espía es de aproximadamente 8
o 10 pulgadas de mena.

Aquellos cabos cuya mena es igual o inferior a 1 ¾” reciben colectivamente el

nombre de jarcia menuda y son designados por el número de filásticas que

32
contienen, a los cuales en este caso particular, se los denomina hilo. Para
determinar la medida de una pieza de jarcia menuda, se abre un cordón , se
cuenta el número de filásticas que contiene y se multiplica este número por tres ,
en el caso de un cabo de tres cordones. LA jarcia menuda de mayor tamaño es la
de 24 hilos, la cual tiene tres cordones cada uno de los cuales contiene 8
filásticas.

Hay ciertos tipos de jarcia menuda que se emplean para trabajos más o
menos especiales, a las que se les aplican para identificarlas nombres
particulares, sin hacer referencia a su medida. El ejemo0lo más corriente en este
tipo de jarcia menuda lo constituye el merlín , el cual consta de dos cordones
acolchados a la izquierda , está alquitranado hasta adoptar un color carmelita
oscuro y no es mucho más grueso que los cordeles que se usan a menudo para
envolver.. El aforrado (un remate que se hace en un cabo o costura a base de una
serie de vueltas) se hace utilizando el merlín.

Un poco más grueso, de tres o cuatro cordones es el meollar, jarcia

alquitranada tosca que actualmente está fuera de uso.

La filásticas se emplean para ligadas, falcaceo y amarres temporales,

siendo sacados de los cabos viejos retirados del servicio. Las filásticas deben ser
sacadas del centro del cordón y lejos de los chicotes, pues pueden atascarse o
enredarse.

Cuidado de los cabos

La mayor parte de los cabos que e están listos para ser usados a bordo se
encuentran estibados en el pañol de maniobras /por lo general a proa) que es un
compartimiento destinado a guardar todos los cabos, cales y herramientas que se
emplean en los trabajos de recorrida. Los rollos de cabo deben ser siempre
adujados en estantes o plataformas alejas de cubierta alejadas de la cubierta de
manera que no exista la posibilidad de que los mismos se mojen. Nunca debe
permitirse que se encima de ellos se acumulen equipos que impidan la
evaporación de la humedad.

Fig. 2.4 Resultado de tesar un cabo que tenía una coca

33
 Siempre que sea posible un cabo colchado a la derecha debe ser adujado
en el sentido de las agujas del reloj en un cabrestante o carretel para permitir su
manipulación, ya que si un cabo colchado a la derecha se aduja con las vueltas a
la izquierda, al desenrollarlo, con seguridad se formarán cocas. Cuando un cabo
presenta una coca, o cuando haya uno en un aparejo que presente esta condición,
no deberá nunca tirarse de él mientras esté así. Un esfuerzo en un cabo que
presente esta dificultad provocará una deformación permanente. En la fig. 3.xx se
muestra lo que frecuentemente sucede cuando se tesa un cabo que tiene una
coca. Esta es empujada hacia los cordones y el cabo se arruina.

2.2.- Jarcia metálica

La jarcia metálica se fabrica con alambres sencillos que se colchan entre sí

en un sentido para formar los cordones. Estos a su vez son colchados entre sí en
sentido contrario para formar el cable. Los cables se designan por el número de
cordones que poseen y por el número de alambres de cada cordón; por ejemplo:
un cable de alambre de 6 x 12 tiene 6 cordones, cada uno de los cuales tiene 12
alambres. La mayor parte de ellos es de 6 cordones colchados a la derecha,
aunque en los cables el colchado a la izquierda no es tan rraro como en los cabos
de fibra.

La jarcia metálica se denomina siempre “cable”, nunca cabo.

Diámetro y sección útil

Se considera como diámetro de un cable el del círculo máximo que

circunscribe a la sección recta del mismo; comúnmente se expresa en milímetros.
Este diámetro debe medirse con la ayuda de un pie de metro.

La sección útil de un cable es la suma de las secciones de cada uno de los

alambres que lo componen. La sección útil de un cable no debe calcularse nunca
a partir de su diámetro.

34
Designación del cable

La composición de un cable se expresa en la práctica de forma abreviada,

mediante una notación compuesta por tres signos, cuya forma genérica es: A x B
+ C siendo A el número de cordones; B el número de alambres de cada cordón y
C el número de almas textiles. Cuando el alma del cable no es textil o sea formada
por alambres, se sustituye la última cifra C, por una notación entre paréntesis que
indica la composición de dicha alma. Si los cordones o ramales del cable son otros
cables, se sustituye la segunda cifra B por una notación entre paréntesis que
indica la composición.

A efectos de designación debe considerarse también las distintas formas de

disposición de los alambres en los cordones, el tipo de arrollamiento y si el
material que lo constituye es preformado o no.

Ejemplo:
Un cable constituido por 6 cordones de 25 alambres cada cordón,
dispuestos alrededor de un alma compuesta por un cordón metálico formado por 7
cordones que contienen 7 hilos cada uno, se representaría por:

Empleo de los cables

Los cables, al ser doblados, pasar por una polea o ser arrollados, sufren unos
esfuerzos inversamente proporcionales al diámetro del arrollamiento y en función
de la rigidez constructiva del cable.

2.3 ANCLAS Y CADENAS.-

Sistema de fondeo

Colectivamente se da el nombre de Sistema de Fondeo a todo el equipo

que se emplea en estas labores y que comprende, además de las anclas
propiamente tales, sus cadenas, accesorios de conexión y la maquinaria que se
emplea para levarla, así como todos aquellos dispositivos que se utilizane en
fondeos, en amarres con cadenas o faenas de trincar las anclas en los escobenes.
No se debe confundir los escobenes con los conductos por los que se desliza la
cadena al pañol de cadenas.

35
Tipos de anclas

El ancla almirantazgo, con cepo, (fig. 2.xxx) está todavía en uso en las
embarcaciones menores, pero ha desaparecido completamente como ancla de
servicio en los buques. Su poder de agarre es mayor que el de las anclas que se
emplean en la actualidad, ya que su diseño le permite oponerse mejor a que
larguen o garren. Sin embargo, la dificultad que involucraba estibarlas en las
amuras mediante un proceso muy difícil ; sumado a que también era una maniobra
peligrosa, las dejó fuera se servicio a favor del ancla tipo Hall y Martin.

Fig. 2.5 Ancla tipo almirantazgo

El ancla de patente sin cepo existe en la actualidad en una variedad de

diseños y tipos, pero todas presentan la misma característica diferencial: todas
carecen de cepo. La ausencia de cepo permite que las mismas puedan ser
estibadas simplemente introduciendo la caña en dentro del escobén y abozando la
cadena de alguna forma.

Se han desarrollado ciertos tipos de anclas de patente ligeras, que

combinan un gran poder de agarre con un peso comparativamente pequeño. El la
fig 2.xx se muestra la Hall, cuyo modelo se emplea en gran medida en la
actualidad. La Danforth se usa ampliamente en como ancla de popa en las
embarcaciones anfibias. El ancla modelo AC_14 pertenece a la última generación
y ofrece la mejor relación peso – agarre.

36
 Fig. 2.6 Ancla tipo Hall Fig. 2.7 Ancla tipo Danforth

Fig. 2.8 High Holding Power

Cadenas

Las cadenas modernas están constituidas por eslabones de acero que

pueden se con o sin mallete Fig. 2.cccc. El tamaño se especifica por el diámetro
del eslabón cerca de susu extremos llamado diámetro.

37
 Eslabón sin mallete Eslabón con mallete

Fig. 2.9 Tipos de eslabones

Fig. 2.10 Grillete de unión tipo Kenter

Las cadenas están formadas por tramos de eslabones de 15 brazas de

longitud , unidos entre sí mediante los grilletes de unión o Kenter.

Este grillete es desarmable y permite manipular la cadena por tramos

separados de 15 brazas (27,86 m), en lugar de tener que hacerlo con todo el largo
de la cadena, que podría medir en total hasta 300 metros. También sirve de
referencia para saber cuánta cadena ha salido desde el pañol de cadena cuando
el ancla está fondeada. Para esto, los eslabones de unión están pintados de rojos
y se solda una argolla alrededor del mallete del eslabón que tiene el número de
orden del paño qua ha salido. Estos eslabones también se pintan de blanco. En la
figura 2.ccc se muestra un ejemplo.

38
 Grillete de unión

Paño N° 2

Argolla en 2° eslabón Ancla

Fig. 2.11 Marca del paño N° 2

El extremo de la cadena que da al ancla va conectado a un eslabón final en

el cual la abertura que da al ancla se alarga para admitir un gruillete de
entalingadura o de entalingar en forma de U, que es el que conecta la cadena al
arganeo del ancla.

2.3 El cabrestante

La máquina que se emplea para levar un ancla de servicio recibe el nombre

de cabrestante. Hay dos tipos de cabrestantes: el de eje vertical y el de eje
horizontal. Este ultimo es que se emplea en casi todos los buques mercantes. La s
parte s más importantes del cabrestante son:

 Barbotín.- Es la rueda con forma de muela que leva el ancla.

Normalmente hay dos barbotines, uno a babor y otro a estribor. Ambos
pueden ser conectados o desconectados a un eje central, de manera
que pueden rotar libremente o ser arrastrados por el motor del
cabrestante.
 Motor.- Es la máquina que permite mover el cabrestante. Puede ser
eléctrico, de vapor, hidráulico, etc.
 Engranaje del barbotín.- Es una rueda dentada que se conecta al eje
del motor y que transmite y multiplica la potencia que llega al barbotín.
 Freno.- Es un sistema de balata que se opera de manera manual que
sirve para frenar el giro del barbotín de manera de controlar la salida de
cadena.
 Estopores.- Son piezas de acero que sirven para trincar la cadena
cuando es buque está fondeado.
 Bozas de mar.- Son cadenas y tensores con las cuales se trinca las
anclas para una travesía larga en la que no se usarán.

39
 Barbotín

Freno

Cabezo

Fig. 2.13 El Cabrestante

40
2.4.- ELEMENTOS PARA MATENIMIENTO

 Picasal Especie de martillo que se emplea para remover el

óxido
 Rasqueta Lámina de fiero en ángulo usado para rascar la plancha
para remover el óxido.
 Lampazo Elemento absorbente para baldear la cubierta
 Huaipe Hilachas de lana que se usan para absorver líquidos y
efectuar limpieza. Actualmente está fuera de uso
debido a las hilachas que quedan adheridas en la
superficie.
 Pasador Herramienta de hierro de forma cónica usado para
costura de alambre.
 Buril Pieza de madera de forma cónica quie se emplea para
abrir los cordones de los cabos para efectuar costura.
 Rempujo Elemento de cuero que se usa como guante para
empujar la aguja cuando se efectúa costura de lona.
 Maceta de aforrar Pieza de madera que se emplea para aforrar cabos.
 Aforrar un cabo Cubrir un cabo grueso con un más delgado para protegerlo o
embellecerlo.
 Candelero Poste que sirve de soporte a las barandas
 Nervios Los cabos que van entre candeleros.
 Guardacabo Anillo de metálico que se instala al interior de una gaza
como protección.
 Plancha Plataforma de madera sujeta con cabos que sirve para
efectuar trabajos en altura o al costado del buque.
 Trompo Máquina eléctrica o neumática rotatoria.
 Grasera Máquina para inyectar grasa a presión
 Azarcón Pintura anticorrosivo que se aplica inmediatamente después
de picar y rascar la plancha.
 Desmanche Pintura que se aplica antes del acabado final.
 Curco Brocha con mango en ángulo

41
 3.- EL PERSONAL
3.1 Oficiales

De acuerdo con el D.S. (M) N° 90 del 15 de junio de 1999, los oficiales se

clasifican como sigue:

a. Capitán
b. Oficiales de cubierta o puente
c. Oficiales de máquinas
d. Oficiales de comunicaciones

Capitán Jefe supremo del buque ante quien se supedita toda la

dotación del buque.

Oficiales de cubierta

Primer Piloto Primer Oficial de Cubierta. Es el Jefe del Departamento

de Cubierta. Sigue en rango al capitán y en caso de
incapacidad de éste habrá de asumir el mando de la
nave. Responsable por el estado técnico y el
mantenimiento de todos los elementos y maquinarias
de cubierta. Su cargo está relacionado con la estiba de
la carga, la estabilidad, los calados y los esfuerzos del
buque. En puerto es el coordinador general de las
faenas de embarque y descarga. En la mar,
normalmente cubre el cuarto de 04:00 a 08:00 y de
a6:00 a 20:00. Durante las maniobras de zarpe,
recalada, amarre, desatraque o fondeo, se puesto es
en el Puente. En los buques de bandera chilena es el
Oficial de Disciplina.

Segundo Piloto Segundo Oficial de Cubierta. Es el Navegante del

buque y como tal, tiene a su cargo todos los elementos
de Navegación como cartas, publicaciones, radares,
girocompases, compases magnéticos, cartas
electrónicas, etc. En puerto cubre las guardias de
puerto de acuerdo con el Reglamento interno del buque
y en la mar cubre los trozos de 00:00 a 04:00 y 12:00 a
16:00. Normalmente su puesto durante las maniobras
se a popa, a cargo de las faenas en toldilla.

Tercer Piloto Tercer Oficial de Cubierta. Es el Oficial de Seguridad.

Tiene a su cargo todos los elementos que sirven de

42
 auxilio y salvamento como los botes y balsas
salvavidas, equipos contra incendio, extintores,
bengalas, chalecos salvavidas, señalética, etc. En
puerto cubre la Guardia de Puerto siguiendo las
instrucciones del Primer Piloto en los horarios indicados
en el Reglamento interno del buque. En la mar, su
guardia es de 08:00 a 12:00 y de 20:00 a 24:00. Su
puesto en maniobras es a proa en el castillo.

Oficiales de máquinas

Jefe de Máquinas Es el oficial superior responsable de la propulsión

mecánica, así como del funcionamiento y
mantenimiento de las instalaciones mecánicas y
eléctricas de la nave. En la mar no cubre guardia de
mar y en puerto es el coordinador de los trabajos.

Primer Oficial de Máquinas El oficial de máquinas que sigue en rango al jefe

de máquinas. Generalmente es el encargado del
sistema principal propulsor con todas sus maquinarias
anexas. En los buques con atención en la máquina,
cubre el trozo de 04:00 a 08:00 y de 16:00 a 20:00. En
puerto, cubre la guardia de puerto conforme al
Reglamento Interno del buque.

Segundo Oficial de Máquinas Es el sigue en rango al Primer Oficial de

Máquinas. Su cargo, generalmente se refiere a todas
las máquinas auxiliares, como motores generadores,
purificadores, bombas, etc. También, por lo general,
tiene a su cargo la parte mecánica de los elementos de
cubierta como grúas, winches, motor del bote
salvavidas, etc. En puerto es guardiero y en la mar
cubre el turno de 00:00 a 04:00 y 12:00 a 16:00.

Tercer Oficial de Máquinas. Es el oficial que sigue en rango al Segundo

Oficial de Máquinas. Su cargo está relacionado con las
calderas, todos los dispositivos anexos y todos los
sistemas de vapor. También es responsable de la
calidad y propiedades del agua de enfriamiento,
caldera, etc. Cubre guardia en puerto en los horarios
establecidos en el Reglamento interno del buque.
Navegando su horario es de 20:00 a 24:00 y 08:00 a
12:00. Últimamente han asumido el cargo eléctrico del
buque, en remplazo del electricista.

43
3.2 Tripulantes

Los tripulantes se clasifican en :

a. Tripulantes de cubierta o puente

b. Tripulantes de máquinas

Tripulantes de cubierta

Contramaestre Es el jefe de los tripulantes de cubierta. su contacto es directo

con el primer piloto de quien recibe las instrucciones para los
trabajos de mantenimiento y reparaciones diarios. En puerto
cubre la guardia de puerto de acuerdo con el Reglamento
Interno del buque. En maniobras, su puesto es a proa,
actuando como jefe de los marineros que cubren este puesto.

Pañolero de Cubierta Es el segundo en el mando después del

Contramaestre. Generalmente está a cargo de
los Pañoles de Consumos. En maniobras, es el
jefe de los marineros de toldilla a popa.

Marinero General de Cubierta. Se denomina a sí a todos los marineros que se

desempeñan en cubierta, inclusive el personal
de cámara y los cocineros quienes asumen las
funciones o plazas fijados por el capitán.

Marinero guardiero de puente Es el marinero autorizado para formar parte de

una guardia de navegación. Para adquirir esta
capacidad, deben demostrar su competencia.

Tripulantes de Máquinas

Pañolero de máquinas Es el Jefe del personal de máquinas.

Tripulante general de máquinas Se pueden desempeñar como limpiadores,

engrasadores y otros cargos que les asigne el
capitán, pero no pueden formar parte de una
guardia de máquinas.

Tripulante guardiero de máquinas Es un tripulante de máquinas habilitado para

ser parte de una guardia de máquinas, previa
demostración de su competencia.

44
3.3.- Personal de tierra.

Agentes de naves o consignatarios de naves .- Son las personas naturales o

jurídicas chilenas que que actúan, sea en el nombre del armador, del dueño o del
capitán de una nave y en representación de ellos, para todos los actos o gestiones
concernientes a la atención de la nave en puerto de su consignación.

Agente General.- Persona natural o jurídica chilena que actúa en nombre de un

armador extranjero con carácter de mandatario mercantil.

Agente de estiba.- Persona natural o jurídica chilena que representará a su cliente

ante las autoridades marítimas y portuarias y podrá prestar en general los
siguientes servicios:

a) Estiba, desestiba y demás faenas anexas en la operación de carga o

descarga de las naves y artefactos navales.
b) Estiba y desestiba interior de contenedores desntro de los recintos
portuarios.
c) En general, todos aquellos actos y gestiones propiosn de la movilización de
la carga entre la nave y los medios de transporte terrestres y viceversa,
incluyendo las operaciones intermedaias que se debab realizar en los
ecintosportuarios y en naves atracdas o a la gira, tales como arrumajes,
apilamientos, desplazamientos horizontales y verticales, depósitos y
almacenamientos.

Trabajadores portuarios.- Son todas aquellas personas autorizadas para efectuar

cualquier tipo de trabajo en los recintos portuarios. (Ley chilena)

Estibadores.- (Stevedores) Son las personas que a bordo de las naves efectúan
las faenas relacionadas con la carga y descarga de los buques.

Tarjadores.- (Tally man) Son trabajadores portuarios que realizan el conteo de la

carga tanto a bordo del buque como entierra ya sea al embarque como a la
descarga. En Chile estas funciones las realizan los mismos estibadores. En la
mayoría de los países, estas dos actividades son excluyentes.

Trincadores.- (Lashing people) Trabajadores portuarios distintos de los

estibadores y los tarjadotes que realizan el aseguramiento de la carga al
embraque y la destroncan antes de comenzar la descarga. En Chile estas
funciones las efectúan los mismos estibadores.

Amarradotes.- Personal de tierra, distinto de los anteriores, que sujetan las espías
pasads por el buque a las bitas del muelle. Al zarpe, ellos largan los cabos del
muelle.

45
Capataz.- Es el jefe de la cuadrilla de estibadores. Tiene la responsabilidad por la
gestión de carga o descarga del compartimiento asignado.

Jefe de Cubierta.- Funcionario dependiente de la Agencia de estiba que tiene la

responsabilidad por la gestión de carga y descarga de todo el buque.

Jefe de Bahía.- Funcionario de la Agencia de estiba responsable por las

operaciones de todos los buques que se encuentren en al puerto artendisos por
esta agencia.

3.4 Autoridades.-

Comisión de Recepción.- Grupo de personas que representan a la Autoridad

Marítima, Departamento de Agricultura del país, Aduanas, Departamento de Salud
del país, inmigración y Policía Internacional que realizan la recepción de la nave
cunado ésta llega a puerto y autorizan su Libre Plática. Al zarpe, esta comisión
emite la Autorización de Zarpe o Despacho.

Capitán de Puerto.- Es la Autoridad Marítima responsable por el cumplimiento de

las leyes y reglamentos en un puerto determinado.

Gobernador Marítimo.- Es la Autoridad Marítima que tiene bajo su responsabilidad

varios puertos, de acuerdo con la reglamentación vigente.

Director General.- Es la Máxima autoridad Marítima.

Práctico.- Es un Capitán o funcionario marítimo experto en realizar las maniobras

de atraque y desatraque en un determinado puerto. Existen Prácticos de puerto,
que operan en los sitios de atraque, dársena y diques y los Prácticos de Canales,
que son los que asesoran al Capitán durante la navegación de Canales y aguas
restringidas.

Vista de aduana.- Funcionario de la Dirección de Aduanas encargado de efectuar

la inspección física de las mercaderías y efectos personales que son revisadas al
ingresar o salir del país.

Surveyor de Clase.- Es el Inspector que, en cumplimiento con las Reglas de

Clasificación, efectúa inspecciones a los diferentes elementos del buque.

46