Representación de las curvas de nivel

Uniendo 2 a 2 los puntos representados en el plano, forman una red de triángulos que lo cubren,
como si fuera un poliedro de facetas triangulares substituyese al terreno natural. Cuando más
cerrados sean las mallas, y mejor elegidos los vértices, la sustitución será más perfecta. En cada
lado del triángulo se determinan los puntos de cota entera. Uniendo los de igual cota se obtienen
las curvas de nivel.

Sea A, B, C uno de estos triángulos cuyo vértice tienen por cotas 123.80, 125.20, 120.30 mts. Un
procedimiento fácil para determinar los puntos de cota entera, consiste en emplazar un doble
decímetro como muestra la línea doble en la fig. Nro. 21. Haciendo coincidir la división 3 mm
con el punto C, se marcan a lápiz las divisiones enteras y el punto B´. se une B´con B, se traza
una serie de paralelas hasta que corten al lado BC, obteniéndose los puntos de cota 121, 122,
123, 124, 125. Siguiendo el mismo procedimiento en el otro lado y en los lados de los otros
triángulos que forman la red, se obtendrá una serie de puntos de cota entera, y uniendo por un
trazado continuo de igual cota, se obtendrán las curvas de nivel.

Trazado del eje de la vía

Siguiendo el método taquimétrico, en el terreno no queda estacado el eje, solamente se obtiene

el plano a curvas de nivel de la faja que se extiende entre los puntos que se trata de unir por la
carretera y en el que se estudia la mejor locación, intentado las soluciones posibles en la oficina.
Veamos cómo se traza el eje de la carretera en un plano a curvas de nivel.

Si en el plano, fig. nro. 22, con una abertura del compás. AB y haciendo centro en A, se traza un
arco de circulo que cortara a la curva inmediata en un punto tal como B; haciendo centro en B
con la misma abertura del compás cortara inmediatamente en C, y así sucesivamente. La línea
ABCD es una línea de igual pendiente.

Para trazar una línea de pendiente dada i, se toma a la escala del plano una abertura del compás
AB, que corresponda a esa pendiente. Se le determina de la siguiente manera:

Sean

E, el espaciamiento entre las curvas de nivel en metros

D, la magnitud representada por la abertura del compás

I, la pendiente en centésimos
𝑒 2,00
𝑑= = = 80𝑚
𝑖 0,025
Así, si el espaciamiento entre las curvas de nivel fuese de 2.00m, la pendiente de 0.025 por
metro; se encuentra que d=80.00m y a la escala de 1:2000 por ejemplo, corresponde a una
abertura del compás de 40mm.

Para unir 2 puntos del plano por una línea de pendiente uniforme, los A y M se procede por
tanteos. Con una abertura del compás arbitraria, AB, se traza una línea de igual pendiente
ABCDE, se llega al punto E a la distancia EM. Después del punto M; con otra abertura del compás
se traza la línea de pendiente uniforme A B´C´D´E´, cae en E ‘antes del punto M, a la distancia
E´M. para hallar la abertura del compás que corresponde a la pendiente media entre A y M, si
sigue el siguiente procedimiento gráfico. Sobre la línea indefinida “an” se mide ab=AB y ab´=AB´,
levantando perpendiculares en b y b´se mide: be=ME y b´e´=ME´. La línea ee´corta a la “an” en
el punto m, que determina la longitud “am”, que es la abertura del compás requerida para trazar
la línea de igual pendiente AQPNM. Fig. nro. 22

Como en los reconocimientos queda determinada una serie de puntos por los que ha de pasar
la carretera, no hay inconveniente para considerar por facilidad del trabajo, dividida en
secciones comprendidas entre los referidos puntos y tratarlos como trazos independientes.
Comparando las cotas extremas de cada sección y las distancias, se obtendrán las pendientes
medias y suficiente indicación para clasificar las secciones en llanuras o en montaña, según que
la pendiente del terreno sea menor o que exceda a la determinante del proyecto.

En las secciones en llanura, en la que los vehículos correrán veloces, el relieve del terreno juega
un rol secundario; en el trazado, predominarán consideraciones de alineamiento, con grandes
tramos rectos, el menor número de curvas y estas amplias. Al rasar se procurará lograr el mejor
alineamiento.

En las secciones en montaña predomina sobre otras consideraciones la de ganar altura con el
menor recorrido, sin exceder la pendiente máxima, y elegir el terreno más favorable para los
desarrollos. Como los vehículos correrán a baja velocidad, no hay inconveniente para diseñar
curvas cerradas. En estos trazos el relieve del terreno juega un papel principal, el plano a curvas
de nivel es indispensable, pues muestra las soluciones posibles con mayor claridad que el
terreno mismo.

Fijados en el plano los puntos extremos de cada sección, tomando con el compás una abertura
que corresponda a una pendiente algo menor que la media, o a la máxima en los trazados de
montaña para dejar margen para la compensación de las curvas, tramos de menor inclinación o
a nivel que fuesen indispensables, se intentan diversos trazos, comenzando por el extremo que
ofrezca mayor dificultad para llegar a él, generalmente, es el más alto; así se obtendrá una línea
quebrada como la “mnpqrs”, que reemplazara por rectas y curvas adecuadas. (fig. nro. 23)

El perfil longitudinal de ese trazo se obtiene desarrollando la línea “abcdefg” sobre la TT´que
representa el plano de comparación. Levantando perpendiculares en a´b´c´d´…. hasta que
corten las horizontales de la misma cota, se obtiene la línea del terreno ABCDEFG. Dibujada la
línea del terreno se traza la rasante, que es la línea quebrada PMN que la sustituirá cuando la
carretera este construida. Se procurará que se adopte el terreno natural para que el movimiento
de tierra sea mínimo. Las partes que quedan por encima de la rasante representa cortes y las
que quedan por debajo rellenos.

Tanteando diversas variantes, dibujados sus perfiles longitudinales y estudiados atentamente,

se elegirá la más perfecta. En la elegida se ligan los alineamientos rectos por curvas, se divide el
trazo en km y hm, se representa la topografía, se hacen las inscripciones para la mejor
inteligencia del plano; queda así terminado el borrador el plano. Igualmente se precede a
c0ompletar el perfil longitudinal. Para presentar el estudio a las oficinas públicas, se reduce la
escala y se le pone en limpio, sujetándose en su confección a las prescripciones vigentes, que
son casi las mismas en todos los países.

Tanteo del trazado en planta

Una vez fijado el juego de pendientes satisfactorio, bien por la velocidad básica admitida o por
la capacidad de la vía o por otras consideraciones pertinentes, se procede a diseñar la planta
utilizando un plano de curvas de nivel. Se conoce la posición y altitud de los puntos terminales
que deben unirse. Sea H la diferencia de altitud y SM la pendiente media admitida mediad en %.
La longitud del tramo analizado será:
𝐻. 100
𝐿= 𝑚𝑡𝑠 …
𝑆𝑚
Si L es mayor que la distancia mínima entre ambos puntos, se necesita el trazo por la ladera.
Para ello se dibuja la línea neutra que se obtiene señalando con el compás los puntos de
intersección de las curvas de nivel que da una línea quebrada de lados iguales cuya longitud se
calcula por:
ℎ. 100
𝐼=
𝑆𝑚
Siendo h la equidistancia entre las curvas de nivel.

El trazado se puede hacer hacia arriba o hacia abajo, se recomienda trazar descendiendo cuando
la topografía es accidentada. La poligonal estacada se adapta por completo al terreno (fig. nro.
24). Cuando la distancia horizontal de las curvas de nivel es muy variable, aparece una línea
neutra muy sinuosa, en zigzag, en este caso puede superponerse otra línea neutra tomando
doble abertura del compás y cortando de dos en dos las curvas de nivel. Cuando dichas líneas
están muy separadas horizontalmente, de modo que su distancia resulte mayor que “I” es
preciso disminuir la pendiente. fuera de los puntos de paso la línea neutra penetra en el terreno
si las curvas de nivel forman una superficie convexa, y al revés, queda fuera del terreno si las las
curvas de nivel forman una superficie cóncava. Cuando más pequeño es la equidistancia de las
curvas de nivel, tanto más exacta es l adaptación al terreno. En los puntos de paso la línea neutra
tiene sus vértices y allí es preciso redondear el polígono con curva. como las tangentes dan una
longitud siempre mayor que el arco que abarca, el eje de la carretera es, as corto que la
poligonal, esta diferencia es mayor cuando los lados de la poligonal son muy cortos, el efecto es
tanto más sensible cuanto mayor sea el número de vértices de la poligonal; cuanto más corto
resulte el trazado mayor importancia y el número de excavaciones y rellenos. Si la carretera ha
de tener un tráfico de gran velocidad el trazado presentara alineamientos largos y curvas de
gran radio con buena visibilidad, por el contrario, en carreteras de tráfico lento, se permiten
alineaciones con curvas numerosas de radios pequeños, con lo cual se consigue que el trazado
vaya ceñido al terreno. La adaptación al paisaje depende de cada caso particular, las medidas
que se adoptan están subordinadas, como es natural, a los gastos de construcción, conservación
y explotación.

Puede suceder en algunos casos que lo quebrado del terreno obligue a reducir la velocidad
básica admitida en un principio, para que sea posible ceñirse al terreno.

Ahora vamos a determinar el aumento de pendiente que se produce en el trazado base por
acortamiento del eje. La pendiente máxima admitida “Sm” ha de rebasarse forzosamente las
curvas de poco radio, en los tramos horizontales de reposo y como consecuencia de la ejecución
de obras de fábrica importantes. En vez del desnivel H entre los puntos extremos tenemos que
considerar H-/ h, siendo h la reducción de pendiente.
𝐻
SMEDIA = Smax 𝐻−ℎ

Ya hemos dicho que en los vértices del polígono base, las tangentes dan más longitud que el
arco, por esta causa la longitud “l” primitiva se convierte en otra menor L´L.
Si ha de respetarse la pendiente máxima admisible, hay que tomar como básica otra menor S´m
que vale:
𝐻 𝐻
𝑆´𝑚 = 𝐻. = .𝑎
𝐻−ℎ 𝐿
𝐿
𝑆´𝑚 = 𝐿.
𝐿´
El coeficiente “a” mide el acortamiento del eje, y su valor depende de la topografía del terreno
y de la clase de carretera que se proyecta. Ese coeficiente recibe el nombre de coeficiente de
gradiente o desnivel, y sus valores se dan en la siguiente tabla:

Superficie del enderezada Línea semiadaptada adaptada

terreno
Llana 4 2 1
Ondulada 8 4 2
Muy quebrada 12 6 3

𝐻
𝑆𝑚% = . 100
𝐿(1 − 0.01𝑋)
Los valores de x son de la tabla

Este es el valor de la pendiente admisible que debe adoptarse en el tanteo, para que al final nos
resulte rebasada la SM.

El aumento de pendiente causado por el acortamiento del eje de la carreta trae consigo que el
eje se vaya separando más y más del terreno a mediad que nos vayamos alejando más del
origen. Si el tanteo lo hacemos de abajo hacia arriba, el eje se sale del terreno, y si lo hacemos
de arriba hacia abajo, se mete en el mismo, esto puede evitarse de 2 maneras:

1ra. - se sustituye la primitiva línea neutra por otra que parte de otro origen, de modo que el
extremo final coincida con el terreno.

2da.- se procura conservar la primitiva línea neutra, pero corrigiendo la pendiente dentro de
tramos cortos comprendidos entre puntos de paso obligados. (fig. nro. 24)

Las diferencias que resultan para los trazados, según la clase de carretera que ha de
establecerse, se indican en la fig. nro. 24. El trazo de línea final se refiere a una carretera local
de 2da clase con pendientes del 2% y radio de 40m., la línea más gruesa se refiere a una vía
nacional, también con el 2% de pendiente y radio de 100m, la doble línea es para una autopista
con radio de 400m, en cuyo caso la pendiente es del 2,63%.

Los puntos de paso obligados pueden aprovecharse para hacer plataformas de descanso u otras
obras auxiliares. Según la categoría de la carreta que queremos trazar, el eje se separara más o
menos de la línea neutra despegándose o adaptándose al terreno, con solo modificar la
inclinación de la pendiente al grado que se pretende obtener.

La pendiente efectiva después de todos estos retoques no es continua, pero la diferencia es tan
insignificante, que pasa inadvertida para el tránsito. Se ha insistido en estos detales para poner
en guardia contra ligerezas expeditivas que luego no tienen remedio.
Si a consecuencia de un trazado muy seguido se origina un exceso de movimiento de tierras,
puede reducirse adoptando un juego de pendientes tolerables, siempre que no exceda de la
máxima. Estos tramos cuando son cortos (menos de 500m) no son obstáculos para el tránsito,
especialmente cuando se alternan con tramos de descanso.

Para el análisis de las condiciones de un trazado, se tomará el vehículo de diseño según la norma
A.A.S.H.O. no es difícil documentarse sobre la cuestión, ya que la industria de la construcción de
vehículos puede suministrar los datos necesarios, si bien es cierto que los procesos industriales
darán lugar a que las condiciones de trazado deban ser modificadas en lo futuro.

Presupuesto preliminar

Para formular el presupuesto en los estudios preliminares se siguen métodos expeditivos que
están en relación con el grado de aproximación de esos estudios; pues nada justificaría emplear
un exceso de tiempo y de trabajo en métodos exactos con medidas que solo son aproximadas.

Antes de proceder a construir una vía se adquiere la propiedad sobre la faja del terreno para
construir la carretera, suficiente para contener los terraplenes, cortes, cunetas, cercos y demás
anexos. Se le denomina derecho de vía.

Para valorizar los terrenos de propiedad privada se considera un precio 50% mayor que el
habitual, y aun el doble si la propiedad queda mal dividida. Los cultivos se estiman en su precio
actual sin recargo.

El cálculo de las sobras de tierra, cortes y relleno, se simplifica empleando tablas y gráficos. Se
cubica separadamente cada km, clasificando los materiales según la dureza que ofrecen para
trabajarlos.

En las planicies, y siempre que la inclinación transversal del terreno no exceda del 10% al 15%,
el área de las secciones se calcula por la fórmula:

𝑎𝑟𝑒𝑎 = (𝑎 − ℎ𝑡)𝑡
Que la da en función de la altura “h” en el centro; “t” inclinación del talud y “a” el ancho de la
calzada. Es cómodo tabular esta fórmula para las alturas de 5 en 5 cm, y para diversos taludes.

Si la inclinación del terreno excediera de 10 a 15%, se puede seguir el siguiente procedimiento:

Sobre una hoja de papel cuadrillado al milímetro, fig. 23 se dibuja a escala la plataforma AB de
la vía y dos líneas indefinidas. AC y BD que corresponden a los taludes en corte o en relleno. Se
superpone un papel transparente y se dibuja la inclinación del terreno natural, que se encuentra
en la línea de perfiles transversales de manera que 00´sea la altura en el centro tomado del perfil
longitudinal. Con un planímetro se halla el área de la sección AEFB; o bien, se le descompone en
2 figuras geométricas: el trapecio ABGE y el triángulo FEG; el perímetro se calcula por la tabla y
el triángulo por el ábaco de dumetz.

Para las secciones complicadas, en roca, que tiene precios elevados, es mejor dibujarlas.

Calculadas las áreas, la cubicación se hace por el método de las secciones medias, agregándoles
previamente la sección de las cunetas, si las hubiera.

Cubicado el movimiento de tierras, el costo se obtiene multiplicando el número de unidades de

cada clase por su precio respectivo.
Para estimar el costo de las alcantarillas, que son obras frecuentes en las vías de comunicación,
se dibuja 2 o tres tipos y se calcula el costo por metro lineal de la parte que forma el cuerpo de
la alcantarilla, independientemente se calcula el costo de los cabezales.

Para los puentes, sobre un perfil transversal de cauce, se diseñan los estribos, se calcula su
volumen y el costo de excavación, separando lo que queda bajo el nivel del agua, pues tiene
precios diferentes. La albañilería se clasifica por clases, generalmente la 2da y 3ra clase,
aplicando a cada uno su precio obtenido por análisis. Igualmente se cubica y estima el precio de
los muros de sostenimientos y de contención.

Se mide la longitud de los tramos de las estructuras metálicas de los puentes; se calculan sus
pesos por formulas aproximadas que se encuentran en los manuales y cursos de puentes.
Aplicándoles el costo de montaje.

Si duda la estimación del costo de la superestructura de la carretera es la que menos dificultad

ofrece; asi, el valor del pavimento y los servicios auxiliares de la carretera se estimaran por
kilómetro.

En todo presupuesto se considera un tano porciento por imprevistos que siempre se presentan
en toda obra, mas aun si se trata de un presupuesto preliminar, su incidencia deberá ser muy
importante. Se estima también el costo de la administración y la utilidad prevista del contratista
si la obra se piensa entregar en contrata.