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AUTOMOTRIZ
Unidad 2
“El Motor”
Unidad 2: EL MOTOR: Definición y clasificación. Componentes. Diversos tipos
de motores.
A su vez, tanto los motores de explosión como de combustión, pueden ser de:
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Punto Muerto Superior
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Punto Muerto Inferior
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los cuatro tiempos del ciclo, que se traducen en dos vueltas del cigüeñal y en cuatro
carreras del pistón.
Figura N° 1
- DOS (2) TIEMPOS: se dan los mismos fenómenos que en el de 4 tiempos, con
la diferencia de que se realizan en dos carreras del pistón y en una vuelta del
cigüeñal. La lubricación se consigue añadiendo cierta cantidad de aceite
carburante, por lo que no se necesita del sistema de engrase. Generalmente,
estos motores no llevan válvulas y el cárter se emplea para realizar la
preadmisión de la mezcla gasolina-aceite-aire y el traslado de ésta al cilindro.
El ciclo de funcionamiento es:
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Figura N° 2
Ventajas: menor tamaño y peso (culata y cilindro más simple), menor coste de
fabricación, mayor rendimiento mecánico, menor complejidad mecánica, alcanza la
temperatura óptima de funcionamiento con rapidez.
Desventajas: mayor ruido, mayor riesgo de gripaje, mayor consumo especifico, mayor
utilización del arranque en frío, menor rendimiento térmico, peor refrigeración y menos
regular.
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Figura N° 3
- El Bloque Motor
Unidad 2: EL MOTOR
- La Tapa de Balancines
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ELEMENTOS MOVILES, que son los encargados de transformar la energía
química del carburante en energía mecánica, como:
- Los Pistones
- Las Bielas
- El Cigüeñal
- El Volante de Inercia
ELEMENTOS FIJOS:
La parte principal del bloque motor la forman las oquedades de los cilindros, a lo largo
de las cuales se desplaza el pistón en un movimiento lineal alternativo entre sus
posiciones extremas: P.M.S. y P.M.I.
El bloque motor se encuentra cerrado por su parte superior por la “Culata”, formando
con ésta una cámara donde se introduce y se comprime la mezcla o sólo aire, según
sea el tipo de motor, y en donde se desarrollan las diferentes fases de su ciclo.
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Figura N° 4
También tiene unos orificios destinados a los órganos de distribución, a las bujías, a
los inyectores y a su fijación en el bloque.
Las culatas también se definen según sea la cámara de combustión que forman,
teniendo influencia en la potencia y rendimiento del motor. Las más empleadas son:
1. Culata para motor con válvulas en cabeza y árbol de levas lateral, que comporta las
cámaras de refrigeración, los orificios de admisión y escape entre otros.
2. Culata para motor con válvulas en cabeza y árbol levas en cabeza, en este caso el
bloque queda muy simplificado, pero no la culata que se convierte en un órgano muy
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caro y delicado. Actualmente se está adaptando esta solución, dado que el mando de
la distribución queda simplificado al máximo.
Figura N° 5
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Figura N° 6
Esté no soporta ningún tipo de esfuerzo, por lo que se construye de chapa embutida o
en aluminio fundido de poco espesor, ayudando a refrigerar el aceite de lubricación.
El conjunto formado por el bloque motor y el cárter de aceite se denomina cárter del
cigüeñal, donde se aloja este elemento.
Unidad 2: EL MOTOR
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Figura N° 7
En el punto más bajo del cárter se encuentra el tapón de vaciado, con una junta de
cobre o caucho para evitar la pérdida de aceite.
Unidad 2: EL MOTOR
Figura N° 8
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elementos de la distribución situados sobre la culata (muelles, válvulas, balancines y
árbol de levas).
Se fabrica en chapa embutida y en ella está practicado el orificio (el cual se cierra
mediante un tapón) de llenado de aceite de lubricación que por gravedad caerá al
cárter (si se trata de cárter seco no se precisa de tal orificio aunque se dispone de él).
A veces, se utiliza un tapón a presión para asegurar la estanqueidad y no existan
fugas de aceite.
Figura N° 9
ELEMENTOS MOVILES
Tiene forma cilíndrica y está formado por una cabeza (en donde hay practicadas unas
ranuras o gargantas que alojan los segmentos que aseguran la estanqueidad de la
cámara y facilitan el montaje del pistón en el cilindro) y una falda (con un taladro donde
se aloja el bulón). La cabeza del pistón está dotada de unos nervios para aumentar su
resistencia y facilitar la evacuación del calor. Para evitar el gripaje del pistón al
dilatarse por calentamiento o al cabeceo al estar frío, se recurre a construirlo con unos
materiales con un coeficiente de dilatación semejante al de los cilindros. Está provisto
de un corte transversal que sirve para lubricar el bulón y limitar la transmisión de calor
Unidad 2: EL MOTOR
desde la cabeza a la falda, la cual se construye de una forma especial para evitar el
cabeceo.
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Figura N° 10
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permiten, al moverse el pistón, recoger el aceite de las paredes del cilindro y enviarlo
al interior del pistón, por las ranuras transversales practicadas en él, para lubricar el
bulón y a su vez resbale hacia el cárter.
1. Aro de Compresión
2. Aro de Engrase
3. Aro de Control de
Engrase
Figura N° 11
2. Bulón: es una pieza cilíndrica y hueca para reducir su peso e inercia. Une la biela
con el pistón. Entre la biela y el bulón hay un casquillo antifricción o un cojinete de
rodillos. Al transmitir el esfuerzo del pistón a la biela, ha de ser muy duro y elástico.
Figura N° 12
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Figura N° 13
3. Cabeza de biela: es la parte que se une a la muñequilla del cigüeñal, formada por
dos partes: 1° Semicabeza (parte fija unida al cuerpo de la biela), 2° Sombrerete (se
une a la semicabeza). Entre ambas partes queda fijada la muñequilla del cigüeñal,
recubiertas por dos semicojinetes de biela (casquillo antifricción). Unidad 2: EL MOTOR
Figura N° 14
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- Cigüeñal: es el eje motor que recibe el movimiento de la biela y transforma
el movimiento lineal alternativo del pistón en un movimiento de rotación. A su vez
transmite el giro y fuerza motriz a los demás órganos de transmisión acoplados al
mismo.
Figura N° 15
2. Codos o Muñequillas: sobre ellos se fijan las cabezas de biela. En los motores en
línea serán tantos como cilindros y en los motores en “V” serán la mitad del número de
cilindros del motor.
Unidad 2: EL MOTOR
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Figura N° 16
Éste lleva en su parte exterior una corona dentada, que sirve para engranar con el
piñón del motor de arranque. Mientras que en el otro extremo del cigüeñal hay un
piñón destinado a mover el árbol de levas y una polea, en su caso, para mover la
bomba de agua y el generador. La cara exterior del volante es plana para la fijación del
mecanismo de embrague.
La función del volante de inercia es regularizar el funcionamiento del motor (vencer los
puntos muertos), dado que su giro es irregular, ya que los de 4 tiempos del ciclo sólo
produce trabajo uno de ellos y el resto son resistentes.
El tamaño del volante será menor cuanto mayor sea el número de cilindros del motor
(a más cilindros más tiempos de trabajos seguidos).
Unidad 2: EL MOTOR
Figura N° 17
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- Dámper: en el extremo opuesto al del volante de inercia se monta un disco
“antivibrador o dámper” para absorber o compensar las vibraciones y oscilaciones del
cigüeñal, sobre todo cuando el número de cilindros es largo o el cigüeñal es muy largo.
Figura N° 18
Unidad 2: EL MOTOR
Figura N° 19
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Diversos tipos de Motores: los distintos tipos de motores empleados en los
automóviles, dependiendo del tipo de energía utilizada, son:
Los elementos constitutivos de los dos primeros son comunes, variando únicamente
en peso, tamaño, materiales y pequeñas diferencias, formando sus órganos
elementales.
1. Motores Nafteros (de Explosión): este tipo de motores utilizan como carburante la
gasolina, la cual procede de la destilación del petróleo. Poseen mayor capacidad de
aceleración que los “Gasoleros” gracias a los octanos que posee en su composición
(cuanto mayor es el número de octanos, permite mayor compresión y por lo tanto será
mayor potencia).
Como los residuos de la combustión de este carburante son muy perjudiciales para la
salud (altamente contaminantes y muy peligrosos), se recurre a la producción de
carburantes no contaminantes, como son las gasolinas “sin plomo” utilizadas en
motores con determinados elementos, como son encendido electrónico, catalizadores
e inyección. También, por llevar en su composición un aditivo antidetonante como es
el “tetraetilo de plomo”, denominada gasolina “con plomo”, actualmente se están
produciendo gasolinas cuyo aditivo no es tetraetilo de plomo, denominadas “gasolinas
verdes”.
Tiene menor poder calorífico que la gasolina. Los motores que lo utilizan obtienen
menores prestaciones y autonomía, pero tiene la ventaja de que es más económico y
menos contaminante. No es apto para motores “diesel”. Las otras ventajas de esta
clase de motores, es que es más suave, aguanta más las marchas y las aceleraciones
son excelentes sin que aparezca la detonación, y por lo tanto, difícilmente se produzca
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Gas Licuado de Petróleo
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3. Motores Diesel (de Combustión): su carburante es el gas-oil, el cual proviene de la
destilación del petróleo al igual que en los “nafteros”. Poseen aditivos, como el etilo, el
cual acelera la combustión reduciendo el punto de inflamación. Estos motores siguen,
al igual que los nafteros, un ciclo de 4 tiempos. En la 1° fase aspira aire puro, sin
mezcla de combustible; mientras que en la 2° fase la compresión, el aire se comprime
mucho más que en los nafteros con lo cual alcanza una temperatura
extraordinariamente alta; durante la 3° fase no se hace saltar ninguna chispa (como
sucede en los nafteros, ya que carecen de bujías de encendido) sino que se inyecta el
gasoil en el cilindro inflamándose instantáneamente al contacto con el aire caliente
comprimido.
Mayor duración
Volatilidad alta (para una rápida mezcla con el aire y rápida combustión)
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Figura N° 20
2. Motores de Cilindros en “V”: está formado por dos bloques de cilindros en línea
formando una “V” siendo, por tanto, más uniforme su ciclo de trabajo que en los
motores en línea, lo que permite una mayor suavidad a elevado régimen de
revoluciones. Puede ser de varios cilindros, pero siempre en número par. Tendrá
tantos apoyos como cilindros haya en cada lado de la “V” más uno.
Figura N° 21
Unidad 2: EL MOTOR
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Figura N° 22
Cilindros pareja: son los pistones que suben y bajan al mismo tiempo. En un motor de
4 cilindros en línea serán: 1 y 4 una pareja, 2 y 3 otra pareja.
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Vueltas Cilind. Cilind. Cilind. Cilind.
cigüeñal 1 2 3 4
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