CENTRO DE INTRUCCIÓN

AERONÁUTICO RAO

MASA Y PERFORMANCE

INTEGRANTE

Luis Gutiérrez
C.I 27.275.423
Rocke Moreno
C.I 25.060.841
Maiko Torrealba
C.I 27-064.615

Abril 2019
Requerimiento de la Pista de Despegue

La Pista de Despegue de los Aeropuertos

La pista de aterrizaje y despegue es un tramo recto y liso, que en los campos de

aviación pequeños está trazado sobre hierba o sobre tierra, y que en los campos
de aviación mayores y en los aeropuertos está asfaltado o cubierto de cemento.

El grosor de la base de la pista depende del tipo y tamaño de los aviones que la
utilizarán. Así, por ejemplo, las pistas destinadas a los grandes aviones requieren
una base extremadamente gruesa (entre 3 y 5 m aproximadamente) resistente
para soportar el peso elevado de tales aparatos.

Las dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue varían también según los
modelos de aviones que las utilizan. Los grandes aeropuertos disponen
generalmente de una o de varias pistas con una longitud de hasta 3 kilómetros.

Los grandes aviones, con plena carga de combustible y de pasajeros, como el

Boeing 747 o el Airbus 340 requieren de pistas de al menos 2.5 km para despegar
y para aterrizar de forma segura. Por el contrario, aviones de pasajeros pequeños
necesitan pistas que no superan un kilómetro.
En el caso de las bases aéreas militares sucede lo mismo. Los tipos de aviones
que despegan y aterrizan en ellas determinan las dimensiones de las pistas.

Excepcionalmente, en el caso de los portaaviones la pista de aterrizaje es distinta

a la pista de despegue. El motivo es que deben poder utilizarse ambas pistas
simultáneamente.

Su pista de despegue es muy corta, de unos 100 metros, de forma que los aviones
deben ser acelerados en pocos segundos de 0 a 200 km/h mediante catapultas
para poder despegar. La pista de aterrizaje es algo más larga, de unos 200
metros, longitud que obliga a utilizar cables de frenado para que los aviones
puedan aterrizar. Sin embargo, debe observarse que en el caso de un
portaaviones, las operaciones se realizan con el barco navegando a máxima
velocidad en contra del viento, si lo hay, por lo cual el avión se ve beneficiado con
un viento frontal virtual que puede ser por lo menos de 25 nudos, por lo que los
requerimientos de longitud de pista se ven disminuidos. Si hay un viento de veinte
nudos, éste se sumará a la velocidad del navío, o sea, que el avión, aparcado
antes de ser catapultado para despegar, puede ya estar gozando de 45 nudos de
viento en cara. Si se permite el símil, un portaaviones es un aeropuerto con viento
de proa incorporado.

La pista de aterrizaje y despegue puede tener solamente unos pocos grados de

inclinación, ya que una pendiente mayor afectaría a la velocidad de los aviones al
despegar y aterrizar.

Las pistas se construyen de tal manera que se adapten de forma óptima a los
vientos predominantes en el lugar. Tanto para despegar como para aterrizar es
deseable que el viento sople de frente, ya que con ello disminuye la longitud de
pista requerida.

Debe considerarse que la velocidad de despegue o de aterrizaje de un avión, no

es la registrada con respecto al suelo, sino con relación a la masa de aire
circundante. Es la razón por la cual los velocímetros de los aviones, en su
carátula, exhiben el letrero AIR SPEED (velocidad del aire). Por el contrario, el
viento de través origina dificultades a los pilotos en las maniobras de despegue y,
sobre todo, de aterrizaje.

La dirección de la pista es indicada en grados magnéticos, eliminando la última

cifra. Una pista cuya dirección es, por ejemplo, hacia el este, o sea 80 grados,
tendrá por lo tanto como denominación 08, y una pista cuya dirección es hacia el
suroeste, o sea 210 grados, se identificará como 21.

Cada pista es denominada con dos números, uno para cada una de las dos
direcciones. Si, por ejemplo, una pista tiene en una dirección la denominación 04,
su identificación en la dirección opuesta será 22. Estos números están pintados en
caracteres muy grandes, en blanco, sobre la superficie de la pista en sus dos
extremos, de forma que puedan ser reconocidos por los pilotos desde el aire a
cierta distancia.

Si un aeropuerto dispone de dos pistas que transcurren paralelamente, y que por

ello están identificadas con el mismo número, se añade a continuación del número
una R (del inglés Right) en la pista derecha, y una L (de Left) en la pista izquierda.
En tal caso, las dos pistas podrían tener, por ejemplo, los identificativos 07R y 07L.
Si el aeropuerto dispone incluso de una tercera pista paralela a las otras dos, la
denominación de la pista del centro será en este ejemplo 07C (de Center).

• Ejemplo: en el Aeropuerto de la Ciudad de México la pista 05L está hacia los 50

grados y a la otra cabecera se le llama pista 23R.

• Ejemplo 2: en el mismo aeropuerto del ejemplo anterior, hay 2 pistas que se

encuentran hacia el mismo sentido, y son la 05L (Left, 5 izquierda), y la 05R
(Right, 5 derecha), análogamente las del otro lado son la 23L y la 23R

Las pistas de aterrizaje y despegue disponen de una señalización blanca pintada

sobre la superficie cuyo objetivo es informar a los pilotos al despegar, y sobre todo
al aterrizar, sobre los diversos tramos y distancias de la pista, así como sobre su
eje longitudinal central, para facilitarles las maniobras.
Para los despegues y aterrizajes nocturnos y en condiciones de visibilidad
reducida, como en el caso de niebla, las pistas están iluminadas mediante luces
que señalizan sus lados, el eje longitudinal central, los diversos tramos de la pista,
así como su comienzo y su final. Para los aterrizajes en dichas condiciones las
pistas de cierta importancia disponen de balizas de aterrizaje que se instalan en
una longitud de varios centenares de metros por delante de la pista, y que constan
de focos montados en un orden
Distancia de Aceleración Parada

LA DISTANCIA ACELERACIÓN-PARADA es la distancia recorrida por una aeronave

que iniciando desde el reposo el despegue con todos los motores operativos
alcanza V1, momento en el que se produce el fallo de un motor, procediendo al
frenado, sin utilizar reversa, y parada de la aeronave.

Stopway (SWY)

En aviación, Stopway (SWY) es un término relacionado con la dimensión de

algunas pistas. La parada es un área más allá de la pista que puede usarse para
desaceleración en caso de un despegue rechazado. Debe ser

Al menos tan ancho como la pista.

Centrado sobre la pista línea central extendida

Capaz de soportar el avión durante un despegue abortado sin causar daños

estructurales al avión

Designado por las autoridades del aeropuerto para su uso en la desaceleración

del avión durante un despegue abortado

Los pasillos se identifican por grandes galones amarillos en cada extremo de la

pista principal
Clearway (CWY)

En aviación, clearway es un término relacionado con la dimensión de algunas

pistas y se abrevia con CWY. Un camino despejado es un área más allá de la
pista pavimentada, libre de obstrucciones y bajo el control de las autoridades del
aeropuerto. La longitud del camino libre puede incluirse en la distancia de
despegue disponible ( Distancia de despegue disponible (TODA) ). Por ejemplo, si
una pista pavimentada tiene una longitud de 2000 m y hay 400 m de camino
despejado más allá del final de la pista, la distancia de despegue disponible es de
2400 m.

Distancia Aceleración-Parada

LA DISTANCIA ACELERACIÓN-PARADA es la distancia recorrida por una aeronave

que iniciando desde el reposo el despegue con todos los motores operativos
alcanza V1, momento en el que se produce el fallo de un motor, procediendo al
frenado, sin utilizar reversa, y parada de la aeronave.

Energía de los Frenos

Los aviones llevan frenos en las ruedas del tren de aterrizaje principal. Estos
frenos son de discos múltiples de acero, aunque en los aviones del siglo XXI ya se
utilizan discos de carbono.

La actuación de los frenos se hace por medio de sistemas hidráulicos,

normalmente un sistema es el principal y, en caso de fallo de éste, otro de reserva
lo reemplaza automáticamente. Un acumulador hidráulico sirve como sistema de
emergencia en caso de la pérdida de los sistemas hidráulicos. En los nuevos
aviones, B-787, se utilizan sistemas eléctricos para la actuación de los frenos.

Los frenos se actúan pisando la parte superior de los pedales del timón de
dirección. El pedal izquierdo frena las ruedas de la izquierda y el derecho las
ruedas de la derecha. El freno de aparcamiento se consigue frenando las ruedas y
cortando el retorno del hidráulico, una luz avisa de que el freno de aparcamiento
está puesto.
Al retraer el tren de aterrizaje después del despegue, una válvula restrictora en la
línea de retracción del tren frena las ruedas del tren principal para que no entren
girando en su alojamiento. Como la rueda de morro no tiene frenos, se paran
rozando con unas cintas antideslizantes.

Los frenos están controlados por un sistema antiskid (antideslizante) similar al

sistema ABS de los automóviles, pero más completo. El antiskid protege contra el
deslizamiento de las ruedas comparando el régimen de deceleración de cada una
de ellas con el régimen de deceleración del avión y alivia la frenada en caso de
posibilidad de deslizamiento. Otra protección del antiskid es la de rueda blocada
que, cuando una rueda frena más que las demás, alivia la presión de frenos de
esa rueda para que todas lleven una misma velocidad. También evita que se
pueda aterrizar con los frenos pisados ya que el avión no frena hasta que todas
las ruedas alcancen una velocidad determinada en el aterrizaje. En todo caso
cuando el avión llega a una velocidad reducida el sistema se desactiva para
permitir detener totalmente el avión. Una luz avisa si el sistema de antiskid está
inoperativo.

Los aviones llevan un sistema de frenos automáticos que están diseñados para
frenar el avión y mantener una deceleración constante durante la carrera de
aterrizaje o durante un despegue abortado.

En selector permite al piloto elegir el modo en que desea que actúe el sistema.

La posición RTO (Rejected Take Off) se utiliza en el despegue del avión y actúa
con la máxima presión del sistema si:

-La velocidad del avión es superior a una determinada, normalmente 85 nudos.

-Todos los mandos de empuje están a ralentí.

-El antiskid funciona normalmente.

-No se pisen los pedales de frenos.

Para el aterrizaje existen varias opciones dependiendo del avión. En el caso del
representado aquí se pueden elegir cuatro posiciones dependiendo del nivel de
deceleración que se desee. Las posiciones 1, 2 y 3 limitan la presión que se aplica
a los frenos. En la posición MAX, que se utiliza solamente en el caso de que la
pista esté resbaladiza, se consigue la misma deceleración que en el RTO y utiliza
la también la máxima presión del sistema. El sistema opera cuando el avión está
en tierra y la velocidad de las ruedas sea superior a una velocidad de unos 80
nudos dependiendo del tipo de avión.
El selector se desconecta automáticamente cuando:

-Se aplican más de 20 kg de presión los pedales de frenos.

-El avión está en tierra y los mandos de empuje en posición de despegue.

-Falla el sistema antiskid.

-Se pierde la energía eléctrica.

El sistema de frenado automático solamente funciona con el sistema normal de

frenos.

Para comprobar la temperatura que alcanzan los frenos después de una frenada
cada rueda lleva un detector y, en cabina unos indicadores de esa temperatura.

Indicadores de la temperatura de frenos del A-

340.
En el A-340, si la temperatura de los frenos alcanza los 300 grados Celsius, se
enciende en ámbar la indicación de la temperatura de los frenos de la rueda
sobrecalentada.

En cualquier avión, si uno o varios conjuntos de frenos están sobrecalentados hay

que demorar el despegue hasta que descienda la temperatura para evitar un
posible reventón al adquirir velocidad la rueda o un incendio de la misma.

T.L Chart

El T.L Chart es también conocido como Carta de aproximación por

instrumentos (IAC). Esta carta se produce para todos los aeródromos empleados
por la aviación civil en los que se han establecido procedimientos para la
aproximación por instrumentos. Se ha preparado una carta de aproximación por
instrumentos separada para cada procedimiento de aproximación. Los datos
aeronáuticos presentados comprenden información sobre los aeródromos, zonas
restringidas y peligrosas, instalaciones de radiocomunicaciones y ayudas para la
navegación, altitud mínima de sector, la derrota reglamentaria indicada en vista en
plano y vista de perfil, los mínimos de utilización de aeródromo, etc.

Esta carta proporciona a la tripulación de vuelo información que le permitirá

ejecutarun procedimiento de aproximación por instrumentos aprobado a la pista de
aterrizaje prevista, incluso el procedimiento de aproximación frustrada y, cuando
corresponda, los circuitos de espera conexos.

Carta de aproximación visual (VAC). Esta carta se produce para los aeródromos
empleados por la aviación civil donde:

-Sólo se cuenta con instalaciones limitadas de navegación;

-No se cuenta con instalaciones de radiocomunicaciones; o

-No se cuenta con cartas aeronáuticas apropiadas del aeródromo y sus

alrededores a escala 1:500,000 o superior; o

-Se han establecido procedimientos de aproximación visual.

Los datos aeronáuticos que se indican incluyen información sobre los aeródromos,
obstáculos, espacio aéreo designado, información para la aproximación visual,
radioayudas para la navegación e instalaciones de comunicaciones
correspondientes.
1. Indicador OACI y IATA para el aeropuerto.
2. Nombre del aeropuerto.
3. Numero para el índice de Jeppesen.
4. Fecha de revisión de la carta.
5. Fecha de entrada en uso del procedimiento.
6. Identificación del procedimiento.
7. Nombre geográfico de donde está el aeropuerto.

1. Las frecuencias de comunicaciones de aproximación se muestran en orden de

uso de izquierda a derecha.

2. Los servicios de comunicación de una vía como el ATIS no tienen el nombre

para llamado.

3. La funcionalidad del servicio se incluye según sea requerido

(aproximación, llegadas etc)

4. El distintivo de llamada se muestra cuando se trata de una frecuencia

para comunicaciones de dos vías.

5. Todas las frecuencias primarias se muestran para cada estación.

6. Cuando se coloca una R entre paréntesis indica que la estación cuenta con
servicio radar.

7. Se definen sectores de una misma estación cuando es aplicable (sur, norte etc)
8. Cuando se coloca un asterisco indica que el servicio no se presta todo el
tiempo.

9. Cuando el servicio es una función secundaria, el distintivo de llamada se omite

como por ejemplo tierra.

1.yuda primaria de aproximación.

2. Rumbo final de la aproximación.

3. Altitud de cruce del FAF, altitud de cruce en la senda de planeo (GS) para
aproximaciones de precisión.

4. Altitud de decisión DA(H) o altitud mínima de aproximación MDA(H) más baja.

5. Elevación del aeropuerto y elevación de la zona de toque / elevación del umbral.

6. Descripción textual del procedimiento de aproximación frustrada.

7. Información de ajuste altimétrico.

8. Nivel o altitud de transición del procedimiento o del aeropuerto.

9. Notas aplicables al procedimiento de aproximación.

1. Radial o marcación que define el sector, siempre marcadas al fijo/ayuda o
aeropuerto (ARP).

2. Altitud mínima de seguridad en el sector.

3. Ayuda, fijo o ARP en la que la MSA se calcula.

NOTA: el cubrimiento normal es de un radio de 25 millas desde la facilidad o fijo.
Si el radio es diferente se describe debajo del título de la facilidad.
1. La vista de planta es una gráfica a escala del procedimiento de aproximación.
Las marcas de escala de latitud y longitud se muestran en incrementos de 10
minutos en los bordes.

2. La disposición del aeropuerto se muestra para el aeropuerto primario.

3. Las transiciones hacia las aproximaciones se muestran con una línea de

mediano grosor. La marcación o rumbo se muestra sobre la línea con las millas y
la altitud asociada a lo largo la misma.

4. Los puntos de origen de rutas de aproximación fuera de la carta se describen

con su nombre. Cuando se requiere la frecuencia de la ayuda, su identificación y
el código morse se muestra cuando es aplicable.

5. Cuando se muestran fijos basados en radiales de VOR o NDB se muestran sus

rumbos y distancias según aplique. Cuando se requiere la frecuencia de la ayuda,
su identificación y el código morse se muestra cuando es aplicable.

6. Los fijos que delimitan espacios aéreos se muestran acorde con la simbología
típica para cada uno.

7. Las cajas de fijos incluyen el nombre de la ayuda, el identificador, código morse

y la frecuencia. La letra D indica que existe la capacidad DME y si va acompañada
de un asterisco indica que funciona medio tiempo.

8. La identificación sustituta se muestra debajo de la caja del fijo.

9. Los fijos iniciales de aproximación e intermedios se demarcan como IAF e IF

respectivamente.

10. Una caja de fijo sombreada indica la ayuda primaria en la cual se basa la guía
lateral en el segmento final.

11. El curso final o intermedio de aproximación se indica con una línea gruesa.

12. El curso final de aproximación se muestra en negrilla con una flecha

direccional cuando sea requerido.

13. Los nombres de los fijos de los espacios aéreos se muestran cerca o en
conjunto con el fijo.

14. Los nombres derivados de las bases de datos de Jeppesen se muestran

cuando son diferentes a los provistos por el Estado de origen.

15. El segmento de aproximación frustrada se muestra con una línea gruesa

punteada.

16. Los patrones de espera se muestran con los rumbos de entrada y salida. Las
restricciones se muestran cuando es requerido. Los patrones con líneas gruesas
indican que estos patrones de sostenimiento son obligatorios.

17. Algunos pero no todos los puntos más altos del terreno y estructuras hechas
por el hombre se muestran en conjunto con sus elevaciones. Generalmente se
muestran solo aquellos que superan los 400 pies o más sobre la elevación del
aeropuerto.

18. Una flecha muestra la elevación más alta dentro de la vista de planta de la
aproximación.

19. Los contornos geográficos generales se grafican.

20. Los ríos y cuerpos de agua mayores se muestran. No se incluyen cuerpos

pequeños de agua o de estación.

21. Algunos pero no todos los espacios aéreos especiales se pueden mostrar.

22. Todos los aeropuertos que queden dentro de la vista de planta de la

aproximación se grafican.

23. La escala del mapa se ubica para referencia al costado.

VISTA DE PLANTA DE LA APROXIMACIÓN DIFERENCIAS CON RNAV

1. Una caja con la ayuda principal en la que se basa la aproximación se muestra

parálisis procedimientos basados en sistemas de aumento de precisión basados
en tierra.

2. Algunos procedimientos incluyen áreas terminales de llegada o altitudes

terminales de llegada (TAA). Una gráfica de cada sector se incluye en el área que
le aplique. El fijo de pivote se muestra en conjunto con los rumbos, altitudes, y
marcas de no empleo de virajes de procedimiento. Los TAA en general
reemplazan los MSA cuando lo indique la caja de MSA.

3. Cuando la cobertura normal de 30 millas (FAA) o 25 millas (OACI) debe ser

modificada, se generan los sectores o segmentos según sea aplicable en conjunto
con las alturas.

4. Solo se muestran los nombres de los puntos generalmente para fines de

programación de las bases de datos.
5. Las distancias a los siguientes puntos se muestran a lo largo del curso.

VISTA DE PLANTA DE LA APROXIMACIÓN INSERTOS NO A ESCALA

Los insertos se usan para mostrar información de procedimientos que son

esenciales para la aproximación que están ubicadas fuera de los límites de la
carta; esto facilita el uso de la carta para todo el procedimiento de llegada y
aproximación.

1. Una línea sólida se usa para delimitar un inserto que no está alineado con los
rumbos del procedimiento.
2. Una línea punteada se usa para delimitar un inserto que está alineado con los
rumbos del procedimiento y se acompaña con una leyenda de no a escala (NOT
TO SCALE).

La tabla de altitudes mínimas de descenso se muestra para facilitar el empleo de

la técnica de descenso con un ángulo constante, posee altitudes que se verifican y
correlacionan directamente con el ángulo de descenso que se usa con la
aproximación gráficada. Si no la proporciona el estado que pública la carta,
Jeppesen la calcula usando el ángulo VDA (vertical descent angle).

1. La dirección de la tabla va de la misma manera que la dirección de vuelo en

el procedimiento desde la altitud más alta en descenso, en este caso
desciende del VOR hacia la pista y de derecha a izquierda. En caso de ser
requerido se emplea una flecha gris que muestra el sentido de lectura.
2. La fuente para los puntos de chequeo se describe con la identificación de la
radio ayuda. Se prefiere el uso de DME para esta información.

3. Se describe el título de la fila de altitudes recomendadas para ser asociadas con

el VDA.

4. La distancia DME se describe en millas y décimas de milla.

5. Se incluye la altitud recomendada para cumplir con el perfil VDA en cada punto
de chequeo.

6. Cuando no hay un DME se utiliza un fijo como fuente para las distancias que se
muestran.

7. Se emplea el prefijo TO cuando se hace referencia a un fijo.

8. Cuando se usa la tabla de altitudes en conjunto con una aproximación de

precisión se específica la condición requerida para su empleo, por ejemplo
localizador, VOR, NDB etc.

9. Si se emplea negrilla es porque la altitud está incluida en el área de briefing de

aproximación en la altitud del FAF.
La vista de perfil muestran los segmentos final e intermedio de la aproximación, no
se gráfica a escala en esta vista.

1. Todos los rumbos del procedimiento se muestran. Se emplea negrilla para

el rumbo del segmento final. Las flechas se añaden de acuerdo a
necesidad.

2. Los rumbos pueden estar escritos arriba, debajo o insertos en las líneas de
rumbo.

3. Para esperas o virajes de procedimiento se incluyen los rumbos de entrada y

salida.

4. Todas las altitudes mostradas son mínimas a menos que se especifique lo

contrario y son sobre el nivel medio del mar.

5. Las altitudes máximas pueden ser descritas con la palabra MAX.

6. Las altitudes mandatorias no tienen abreviatura.

7. Las altitudes recomendadas no tienen abreviatura.

8. La negrilla se usa para mostrar la altitud en el FAF o la altura de interceptación

del GS en el FAP/FAF y esta misma altura se muestra en la porción del briefing de
la carta.
9. El tipo de ayuda se muestra así como el código morse para todo marcador,
cuando se conoce la altura de cruce al volar en el GS Se incluye en la información.

10. Cuando se preste a confusión se incluye el nombre y el tipo del fijo que se
cruza. Cuando es posible se incluye la altura de cruce VDA.

11. Todos los nombres de los fijos se incluyen así como las distancias DME y la
radio ayuda de donde se toma la medida.

12. Los fijos sin nombre basados en DME se muestran de la misma manera que
los anteriores.
1. Las notas que atañen directamente al procedimiento se muestran dentro del
área del mismo.

2. Una señal de fijo “rota” indica que esta ayuda no está sobre el curso de
aproximación dibujado.

3. Los rumbos de salida de virajes de procedimiento y esperas se muestran para

mejorar la alerta situacional.

4. Altitud mínima a mantener durante el viraje.

5. Distancia dentro de la cual se debe mantener el viraje. A menos que se

especifique lo contrario se toma la distancia del fijo principal.
6. Línea representativa del terreno mostrado como una extensión del umbral de
pista. No se muestra relieve o estructuras de relevancia.

7. El procedimiento de aproximación se muestra usando una línea gruesa sólida.

Si hay varios procedimientos a la misma altura se usa una única línea.

8. FAP inicio del segmento final para aproximaciones de precisión.

9. Distancia DME al punto cero. No se incluye en los fijos que tienen la distancia
descrita en su título.

10. Distancia en millas náuticas entre fijos o ayudas.

11. Rumbo de aproximación final, solo se muestra de nuevo cuando cambia el

curso.

12. Las sendas de aproximación se grafican de manera paralela con sus altitudes
de cruce correspondientes.

13. Las sendas de aproximación de no precisión que se desvían se muestran

como una línea sólida delgada.

14. Representa la línea de inicio de la aproximación frustrada DA/MDA o cuando

se alcanza el límite de descenso a lo largo del GS/VDA.

15. Línea de inicio de la aproximación frustrada de una aproximación de no

precisión en la que no se usa la técnica de ángulo constante.

16. Zona de aterrizaje TDZ, de final de pista o de elevación del umbral, se incluye
la descripción de lo que se indica.

17. Altitud de cruce sobre el umbral asociado a la senda de planeo GS o el ángulo

vertical de descenso.
18. Cuadro que simboliza la pista, la parte final del mismo representa el umbral de
pista.

19. Límite de tiempo aplicable al tramo de salida del viraje de procedimiento o

patrón de sostenimiento.

20. Altitud mínima para realizar el procedimiento de espera.

21. Rumbos de entrada y salida asociados al procedimiento de espera.

22. Los puntos RNAV son identificados únicamente mediante su nombre de cinco
caracteres.

23. Las altitudes mínimas del sector SMA son representadas por un rectángulo
sombreado limitado por los dos fijos que lo definen.

24. Altitudes que corresponden al VDA.

25. Se enseñan las millas náuticas para iniciar el descenso cuando no se trata de
un fijo.

26. La senda de aproximación frustrada se gráfica a lo largo de la línea de

descenso VDA en el MDA/DA y su posición relativa al punto de aproximación
frustrada del procedimiento.

27. Las distancias en millas náuticas y el nombre de los fijos con el prefijo TO se
muestra para todos los fijos dentro de la senda de aproximación.
28. Una línea punteada gris indica la senda que se sigue al descender por debajo
del MDA/DA siguiendo el VDA.

29. La senda de vuelo visual se muestra cuando el punto de aproximación

frustrada esta antes del umbral de pista.

1. Indica la velocidad de tierra en nudos para varias velocidades comunes.

2. Para aproximaciones de precisión, el ángulo del GS se muestra en grados

así como las ratas de descenso relativas en pies por minuto.

3. Para las aproximaciones de no precisión, el VDA se muestra cuando es

aplicable.

4. La localización del punto aproximación frustrada se gráfica así como la

distancia y el tiempo cuando es aplicable.

5. Las luces de aproximación instaladas, los indicadores visuales de senda de

aproximación, y las luces de final de pista se muestran para el aterrizaje
directo.

6. Los iconos de aproximación frustrada que simbolizan las acciones de la

maniobra inicial a seguir. Las instrucciones completas están en la porción de
briefing de la carta.
MÍNIMOS DE ATERRIZAJE

Todos los mínimos de aterrizaje conocidos y sus componentes asociados se

proveen en la sección de mínimos. La publicación de los mínimos no constituye la
autorización para llegar a ellos para todo operador, cada uno es responsable por
obtener la respectiva aprobación

1. Indica que los mínimos publicados se basan en los TERPS (terminal instrument
procedures) con cambio 20 o posterior.

2. Indica que los mínimos publicados cumplen con las especificaciones EU-OPS1,
los valores publicados por el estado de origen son comparados y el más alto se
muestra.
3. Indican que los mínimos publicados están siendo provistos por las Fuerzas
Militares del estado de publicación. No se comparan con otros criterios.

4. Indican que los mínimos publicados o el criterio de su desarrollo han sido

provistos por un tercero.

5. Indica que los mínimos publicados cumplen con las JAR-OPS 1, los valores
publicados por el estado de origen son comparados y el más alto se muestra.

6. Cuando no hay etiqueta significa que los mínimos se basan en cualquier otro
criterio adicional a los listados anteriormente.

7. Categorías de aproximación de las aeronaves.

8. Velocidades máximas para circular basadas en TERPS.

9. Velocidades máximas para circular basadas en OACI.

NOTA: Las desviaciones de los estándares TERPS o OACI se muestran.

10. Para aproximaciones que terminan en procedimientos circulares para aterrizar

únicamente, se muestran tanto la categoría de las aeronaves como la velocidad
máxima a sostener.

11. Etiqueta de la altitud de decisión que sirve de título para los dos valores
siguientes.

12. Altitud de decisión mostrada como valor sobre el nivel medio del mar.

13. Altura de decisión mostrada como valor sobre el terreno de la línea base de la
aproximación directa.

14. Etiqueta de la altitud mínima de descenso que sirve de título para los dos
valores siguientes.

15. Altitud mínima de descenso mostrada como valor sobre el nivel medio del mar.

16. Altura mínima de descenso mostrada como valor sobre el terreno de la línea
base de la aproximación directa o la elevación del aeropuerto cuando aplica para
mínimos de circular.

17. Altitud de decisión y/o altitud mínima de descenso se muestran a la vez

cuando cualquiera de las dos se puede usar por el nivel de aprobación obtenido.
El uso de una DA(H) en conjunto con una aproximación de no precisión puede
requerir de aprobación especial.

18. Altura de radio altímetro, asociada con aproximaciones de categoría II.

Las visibilidades para el aterrizaje se publican para todas las aproximaciones.
Cuando el estado de publicación no las provee Jeppesen las deriva de los
estándares EU-OPS 1 y se etiquetan como tales, en estos casos siempre se
tratará de valores RVR. Los operadores que empleen estos datos de visibilidad
deberán tener en cuenta de esta peculiaridad si sus procedimientos de operación
no requieren una conversión cuando se reporta una visibilidad meteorológica.
Las visibilidades se publican para todos los procedimientos separadas de acuerdo
a la categoría del aeronave. Los valores de visibilidad reportados y mostrados en
millas náuticas o estatutarias, pies, metros y kilómetros. Los valores RVR cuando
son reportados por la autoridad aeronáutica se muestran por si solos o en conjunto
con la visibilidad usando la etiqueta “R”. Las visibilidades se muestran aparte en
filas por categorías de aeronaves en el extremo izquierdo de la casilla de mínimos
y todas las condiciones de la aproximación se muestran encima de la columna.

1. Las millas náuticas o estatutarias se muestran en números enteros y

fracciones de la milla. No se incluyen etiquetas de la unidad empleada; una
visibilidad específica de V1 indica una milla.

2. Los valores equivalentes de RVR asociados a la visibilidad en millas

estatutarias o náuticas se representa en cientos de pies, R24 significa 2400
pies de RVR. Los valores RVR se publican cuando el estado lo autoriza
para ser empleado en un procedimiento específico.

3. Los valores de visibilidad en metros se etiquetan con la letra “m” mientras

que los kilómetros con la sigla “km”. Cuando el valor RVR difiere de la
visibilidad se publica cada uno con las letras R y V separados pero cuando
son equivalentes se publican con la sigla R/V seguidas del valor
correspondiente.

4. La condición particular que se describe no está autorizada.

5. La condición particular no existe.

6. Indica que un techo mínimo se requiere como parte de los mínimos

globales de aterrizaje. Los techos se especifican como altura sobre el
terreno en pies o metros dependiendo de la unidad empleada en el estado.

7. Cuando se requiere los techos se muestran antes de la visibilidad

asociada. Una etiqueta anticipa esta condición.
8. El tipo de aproximación es indicado cuando existen varios tipos combinados.

9. Las condiciones conocidas que puedan afectar los mínimos se muestran

encima de las visibilidades que pueden o no ser afectadas por esa condición.

10. Las notas que sólo aplican a los mínimos mostrados en las cartas se muestran
en la banda de mínimos.

11. Etiqueta de los mínimos para aproximación directa y el número de la pista

correspondiente.

12. Cuando el estado de publicación lo provee se muestran los mínimos para

aproximación a pista paralela en maniobra “sidestep”.

13. Las notas que aplican a un grupo de mínimos se muestran sobre los valores
afectados.

14. El grupo de mínimos para maniobras de aproximación circular se etiquetan

como tales.

15. La MDA para las maniobras de aproximación circular con altitudes de

descenso y su altura asociada se muestran en el tope de la columna.

ETIQUETAS USADAS EN CONJUNTO CON LOS VALORES DE VISIBILIDAD

PARA ATERRIZAJE

R Una letra R indica que el valor asociado es para RVR, si el estado no publica
este valor pero está disponible en la pista Jeppesen aplica los estándares EU-OPS
1 para publicarlos.
V Una letra V indica que el valor asociado es una visibilidad métrica, en millas
náuticas o estatutarias. Solo se usa con valores publicados por el estado de la
publicación.
R/V Esta etiqueta indica que el valor asociado puede ser tanto un RVR como una
visibilidad dependiendo del reporte del ATC. Solo se usa con valores publicados
por el estado de la publicación.

INFORMACIÓN EN EL LÍMITE DE LA CARTA

1. La etiqueta indica que el procedimiento de aproximación publicado por el estado

cumple con los estándares para el diseño de procedimientos terminales de USA
en lo que se relaciona con las velocidades de aproximación y área para circular.

2. La etiqueta indica que el estado ha informado que el procedimiento cumple con

los estándares de OACI establecidos en PANS-OPS en lo que se relaciona con las
velocidades de aproximación y área para circular.
3. La etiqueta indica que los criterios de diseño MIPS (militares) fueron empleados.

4. Se usa esta etiqueta para los casos en que se emplea

5. Esta etiqueta sólo se emplea para procedimientos de los Estados Unidos con
fecha de efectividad posterior al 22 de Octubre 2009, la fecha se usa como
referencia para establecer la vigencia de la base de datos.

6. Un resumen de los cambios aplicados a las cartas durante la última revisión.

7. Marca registrada de Jeppesen.