MOTOR DE INDUCCIÓN TRIFÁSICO ROTOR BOBINADO

1. MOTOR TRIFÁSICO DE ROTOR BOBINADO

Los motores trifásicos más importantes son los asíncronos. Los diversos tipos de motores se
caracterizan por las diferentes clases de rotores, dentro de los cuales se encuentra el motor de
rotor bobinado o de anillos rozantes.
Como el motor en jaula de ardilla, tiene el inconveniente de que durante su funcionamiento no
existe modo alguno de influir desde el exterior, sobre la corriente del circuito rotórico.
En cambio esto es posible, en un motor de rotor bobinado y anillos rozantes, en el que puede
variarse la resistencia del circuito del rotor, conectando resistores adicionales, pues los
extremos de los devanados del rotor son accesibles desde el exterior, a través de los anillos
rozantes.

2. CONSTRUCCIÓN

El estator consta de carcasa, paquete de chapas y devanado estatórico y el rotor se apoya en la

carcasa por medio de cojinetes.

El árbol del rotor lleva el paquete de chapas y los anillos rozantes. El devanado rotórico está
dispuesto en las ranuras de dicho paquete de chapas.

Siempre el devanado del rotor tiene tres fases (devanado trifásico), conectadas generalmente
en estrella, y raramente en triangulo. A veces, el devanado del rotor está formado por dos fases
(devanado bifásico), conectado en V (conexión delta abierta o triangulo abierto), generalmente
por motivos económicos, ya que se ahorra uno de los resistores de arranque como se muestra
en la figura.
CURVAS DE ARRANQUE EN UN MOTOR DE ROTOR BOBINADO Y ANILLOS ROZANTES CON REÓSTATO DE ARRANQUE

CONEXIÓN DEL DEVANADO DEL ROTOR EN UN MOTOR CON ANILLOS ROZANTES

A) PARA DEVANADO TRIFÁSICO, B) PARA DEVANADO BIFÁSICO

El devanado del rotor presenta un gran número de espiras, y la sección de sus conductores es
pequeña. Por lo tanto, la resistencia óhmica del devanado de un rotor bobinado y anillos
rozantes será mucho mayor que la del rotor en jaula de ardilla.
 La conexión trifásica se realiza dentro del devanado, estando el devanador rotorico conectado
siempre a tres anillos rozantes. La conexión con los anillos se realiza a través de tres escobillas
de carbón. Los bornes de las tres fases del devanado del rotor se denominan K, L y M y el punto
neutro Q se saca al exterior a través de los anillos.
Para el devanado bifásico del rotor conecte como se indica en la fig b.
En los devanados trifásicos las tensiones existentes entre los tres anillos rozantes son iguales.
En los devanados bifásicos la tensión entre los bornes K y Q es igual a la existente entre los
bornes L y Q, mientras que la tensión que se mide entre K y L será O2 veces mayor que las otras
dos.
En las ranuras practicadas en la periferia del rotor se colocan unos bobinados idénticos a los
del estator. Generalmente el rotor es trifásico.
Un extremo de cada uno de los arrollamientos se conecta a un punto común (conexión estrella).

3. MANTENIMIENTO BÁSICO

Los extremos libres pueden conectarse o a un conector centrifugo o a tres anillos de cobre,
aislados y que giran con el rotor. Sobre estos anillos frotan unas escobillas, a base de grafito,
conectadas al dispositivo de arranque.
Verifique entre los acoplamientos para un accionamiento directo por medio de un calibrador de
hojas, para determinar si están paralelos.
Utilice un vernier para alinear los ejes del motor y el elemento accionado.

USO DE HOJAS CALIBRADORAS ALINEACIÓN DEL EJE DEL MOTOR CON LA CARGA

Compruebe que los bobinados del motor no estén conectados a masa (carcaza del motor), por
medio de una lámpara de prueba, como se indica en la figura.
El funcionamiento de una lámpara de prueba es muy similar a la forma de comprobar
continuidad, solo que en vez de emitir sonido, al existir continuidad se encenderá una luz.
Compruebe entre cada una de los embobinados a masa y entre cada uno de los bobinados.
El funcionamiento de una lámpara de prueba es muy similar a la forma de comprobar
continuidad, solo que en vez de emitir sonido, al existir continuidad se encenderá una luz.
4. MEDIDAS DE SEGURIDAD
Seleccione el tipo de carcaza del motor de acuerdo al lugar de instalación, dependiendo si se
instalara en lugares húmedos o a la intemperie.
Debe vigilar que la conmutación, el arranque del motor de rotor bobinado y anillos rozantes
entre un valor al siguiente no se efectué demasiado pronto, pues entonces la corriente
consumida tendría intensidades excesivas debe conmutarse únicamente, cuando ya se haya
alcanzado una frecuencia constante de giro.
Los resistores de arranque no suelen estar dimensionados para el régimen permanente, ya que
de no hacerlo a su debido tiempo, podrían calentarse excesivamente.

5. PROCESO PARA ARRANCAR MOTOR TRIFÁSICO DE ROTOR BOBINADO

Con estos tipos de motores se limita la intensidad de arranque sin perjudicar el par, porque se
puede disponer de una resistencia elevada en el momento del arranque, y de una resistencia
mucho menor cuando el motor haya alcanzado su velocidad de régimen, a este tipo de arranque
se le conoce como:
Arranque por resistencias rotoricas.
Para ello es necesario conectar, en serie con las bobinas del rotor, unas resistencias exteriores
que se van eliminando a medida que el motor va acelerando, hasta llegar a cortocircuitar el
circuito del rotor, en el momento en que el motor haya alcanzado su velocidad nominal.

MOTOR DE ROTOR BOBINADO

 REPRESENTACIÓN DE LAS RESISTENCIAS ROTÓRICAS

Para la eliminación de los grupos de resistencias, se emplean contactores accionados por

temporizadores, independientemente de la carga controlada por el motor.
También es posible accionar estor contactores mediante reles. En este caso, el cierre y la
apertura de los mismos, está en función de la tensión o frecuencia rotoricas, factores que son
proporcionales al deslizamiento del rotor, y medibles entre los anillos colectores, a los cuales
van conectadas las resistencias exteriores.
Es necesario tener presente, que en este sistema de arranque, no se tiene una reducción de la
tensión para limitar la corriente pico de arranque, porque el estator se alimenta siempre con la
tensión total, y que las resistencias se intercalan en serie con el bobinado del rotor, las cuales
se irán eliminando progresivamente en dos o más tiempos, de acuerdo con la necesidad.
Con este método, la corriente pico de arranque se reduce en función de las resistencias
rotoricas, mientras que el par de arranque se incrementa.
A medida que la velocidad aumenta, el par decrece, por tanto más rápidamente cuanto mayor
sea la resistencia en el circuito del rotor.
 ARRANQUE POR MEDIO DE RESISTENCIAS ROTÓRICAS

Tras cada desconexión de un grupo de resistencias, el par y la intensidad toman los valores
correspondientes en la nueva resistencia rotorica intercalada. Este sistema permite adaptar el
par durante el arranque, así como las corrientes pico, de acuerdo con las necesidades propias de
la instalación.
Existen casos especiales, en los cuales las mismas resistencias se emplean para controlar la
velocidad del motor.
En estos casos, las resistencias deben dimensionarse para realizar este trabajo, por cuanto el
paso de corriente por ella es mucho más prolongado que en un simple arranque, reduciendo el
rendimiento del sistema, por lo cual resulta muy práctico regular la velocidad del motor entre
límites de tiempo muy largo.
A construcción de arrancadores por resistencias rotoricas:
El arrancador está conformado por las resistencias rotoricas, un contactor para conectar el
estator a la línea de alimentación, y dos o más contactores y temporizadores para eliminar las
resistencias.
 El contactor que conecta el estator a la red debe estar calculado para la intensidad nominal,
mientras que los contactores que cortocircuitan las resistencias se calculan en función de la
intensidad rotorica y del sistema que se adopte para cortocircuitar cada grupo de resistencias.
Este sistema permite adaptar el par de arranque y las corrientes pico correspondientes, a las
necesidades propias de la instalación.
Las resistencias pueden irse eliminando, de acuerdo con un tiempo fijo, o en función de la carga
que debe accionar el motor.
Se necesitan seis conductores entre el arrancador y el motor.
Estos arrancadores se construyen normalmente para maquinas que deben arrancar a plena carga
y bajo pedido.
La conexión de una resistencia sobre el rotor reducirá su velocidad tanto más, cuanto más
elevada sea la resistencia.

6. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL MOTOR ASÍNCRONO CON ROTOR

BOBINADO

Corriente de arranque: Ia ≤ 2.5 In.

Par de arranque: Ma ≤ 2.5 Mn.
Tiempo medio del arranque: 3 tiempos, 2.5 s. 4 a 5 tiempos, 5 s.

SE MUESTRA UN ARRANQUE DE UN MOTOR TRIFÁSICO DE ROTOR BOBINADO

7. APLICACIÓN DE ESTE ARRANQUE
Para máquinas de arranque en carga, de arranque progresivo, de arranques poco frecuentes.

CURVA DE INTENSIDAD Y PAR

8. FÓRMULAS ELÉCTRICAS PARA EL CÁLCULO DE LOS DIFERENTES ELEMENTOS PARA EL

ARRANQUE DEL MOTOR CON ROTOR BOBINADO

8.1. INTENSIDAD ROTÓRICA (Ir)

Donde:
Ur: Tension rotorica
P: Potencia en kW.
P1: Potencia en CV
8.2. RESISTENCIA UNIDA (Ru)
En circuito trifásico.

Donde:
P: Potencia en kW
Ir: Intensidad rotorica
P1: Potencia en CV

En circuito bifásico.

Donde:
Rtotal: Valor de la resistencia por fase.
r: Resistencia interna del motor.
1a punta: Punta de intensidad prevista para el arranque.

DOS DIAGRAMAS DISTINTOS PARA EL ARRANQUE DE UN MOTOR DE ROTOR BOBINADO

8.3. VALORES INTERMEDIOS DE LA RESISTENCIA (Rf).

Donde:
Rf: Resistencia por fase para un tiempo.
Rp: Resistencia total ( 2o tiempo ) o resistencia precedente.
Punta: Punta de intensidad deseada para un tiempo determinado.

8.4. PUNTA DEL ÚLTIMO TIEMPO (Punta)

8.5. INTENSIDAD MEDIA (Imedia)

VALORES DE REFERENCIA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE MOTORES EN CONEXIÓN

DAHLANDER. (A) MOTOR CON VELOCIDADES DE NS=1,500/3,000 Min
(B) MOTOR CON VELOCIDADES DE NS=750/1,500 Min
COMPRUEBE LA TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN, POR MEDIO DE UN MULTÍMETRO

PARTES DEL MOTOR CON ROTOR BOBINADO

 PARTES DEL MOTOR CON ROTOR BOBINADO

9. MEDIDAS DE SEGURIDAD

A continuación se indican las consideraciones mínimas necesarias para realizar la instalación y

montaje de motores eléctricos trifásicos de tensiones conmutables, polos conmutables y de
anillos rozantes. Por tanto, antes de energizar el motor:

 Utilice la ropa adecuada (guantes de electricista, botas con puntas de acero, lentes
protectores, etc.) para evitar cualquier accidente, de tipo eléctrico o mecánico, en el
momento del montaje, instalación, y mantenimiento de los motores eléctricos trifásicos.
 Compruebe (con la ayuda de un multímetro) que las conexiones estén realizadas según los
diagramas indicados.
 Asegúrese de que las tuercas estén bien apretadas al montar el motor.
 Cerciórese que el motor este efectivamente conectado a tierra, para evitar cualquier
descarga accidental por defectos de aislamiento o fallas en la red.
 Compruebe que los elementos de control tales como: contactores, temporizadores, luces
piloto, etc., tengan el tipo (AC o CD), como nivel de tensión (220, 110, 48 o 24 V) adecuado.

Tenga en cuenta, que este tipo de arranques (tensiones conmutables, polos conmutables y de
anillos rozantes) no pueden ser realizados en cualquier tipo de motor, ya que deben satisfacer
ciertas características importantes.
CONEXIÓN DE MOTOR ASÍNCRONO CON ROTOR BOBINADO
10. ¿CÓMO ELEGIR UN REDUCTOR MECÁNICO DE VELOCIDAD?

Características del proceso industrial

 Información del motor: Potencia, número de polos, frecuencia y tensión de

alimentación.
 Ambiente de la instalación y grado de protección del entorno de trabajo, en función de
la humedad, temperatura, suciedad, corrosión.
 Velocidad en RPM de entrada y de salida de reductor.
 Torque (par) máximo/medio.

Características del trabajo a realizar

 Duración de servicio horas/día.

 Arranques por hora, inversión de marcha.
 Tipo de carga: uniforme, con choque, continua, discontinua, entre otras.
 Tipo de acople entre el motor eléctrico y reductor: directa, acoplamiento, correa,
cadena… Tanto del eje de entrada como el de salida.
 Eje de salida horizontal, vertical, etc.
11. El factor de la potencia

En la práctica, es difícil que una unidad de reducción realice su trabajo en condiciones idóneas.
Por lo tanto, la potencia requerida por la máquina accionada debe multiplicarse por un Factor
de servicio (Fs), que considera las características específicas del trabajo a realizar y el resultado,
llamado Potencia de selección (Ps), que es el que se emplea para determinar el tamaño del
reductor en las tablas de selección.

Para condiciones especiales como altas frecuencias de arranque-parada o de inversiones de

marcha en el motor, alta humedad o temperatura ambiente y construcciones o aplicaciones
especiales, es conveniente tener en cuenta del factor servicio a la hora de terminar la potencia
a gestionar por el reductor.

12. Factores de Servicio en motores eléctricos

Pn-ME = F.S. x Pn

CARGA UNIFORME CARGA MEDIA CARGA CON CHISPAS

Pn-ME = 0.9 x 75kw = 67.5kw Pn-ME = 1 x 75kw = 75kw Pn-ME = 1.25 x 75kw = 93.5kw
Pn-ME = 1 x 75kw = 75kw Pn-ME = 1.25 x 75kw = 93.75kw Pn-ME = 1.50 x 75kw = 112.5kw
Pn-ME = 1.25 x 75kw = 93.75kw Pn-ME = 1.50 x 75kw = 112.5kw Pn-ME = 1.75 x 75kw = 131.25kw
13. Tipos principales de reductores y para que industrias son los más adecuados

13.1 Reductores corona de tornillo sin fin

Los reductores de tornillo sin fin se utilizan generalmente en prensas, laminadores, cadenas
de montaje, maquinaria en industrias de explotación minera, en timones de barco y en
sierras circulares. Además, en fresadoras y máquinas herramienta sirven para ubicar los
útiles de corte en la zona de trabajo con alta precisión, utilizando sistemas de doble tornillo
con tolerancias estrictas. También se utilizan en los mecanismos de control de muchos tipos
de ascensores y de escaleras mecánicas, debido a su tamaño compacto y a la no
reversibilidad del movimiento, entre otros.

13.2 Reductores de velocidad de engranajes

Los reductores de velocidad de engranajes lo componen la unión de un par de engranes, un

engranaje pequeño (o piñón) que embona con un engrane grande. Esta unión del piñón con
el engrane, con diferentes números de dientes nos da una velocidad de rotación diferente
entre el piñón y el engrane.

Según la posición de los engranajes de entrada y de salida se clasifican de la siguiente

manera:

Reductor coaxial

Donde la posición los engranajes de entrada de salida están alineados, se utilizan cuando se
requiere transmitir el movimiento de un eje a otro paralelo y cercano.

Son utilizados con éxito en numerosos sectores, desde el sector alimentario, industria
fotovoltaica y sistemas de compuertas, a todas las aplicaciones de potencia fraccionada o
mediana.

Reductor ortogonales

Con engranajes ortogonales, los ejes están posicionados formando un ángulo de 90º.

Los podemos encontrar en aquellas aplicaciones donde el reductor sinfín corona no puede
dar el factor de servicio deseado, como por ejemplo ciertas cintas transportadoras donde la
carga a transportar requieren un mayor esfuerzo, industria eléctrica, construcción, etc.

Reductor de ejes paralelos

Reductor ortogonal con entrada y salida paralelas. Son reductores que se sirven de los
motores para realizar la reducción de velocidad óptima, el eje del motor y del reductor están
en planos paralelos.

Reductores pendulares
 El eje de salida va en trayectoria pendular a la entrada.

Motorización de cintas transportadoras, así como para sistemas rotativos tipo elevadores
de husillo, mezcladores, trituradores y todas aquellas maquinas donde sea posible un
montaje pendular y donde sea necesaria la transmisión por correa entre motor y reductor.

Reductores de velocidad planetarios

El reductor planetario está compuesto por tres elementos: un engranaje central y múltiples
engranajes denominados satélites o planetas situados alrededor del eje central (de aquí le
denominación de reductor planetario) y una corona interna.

El eje de entrada se encuentra conectado con el engranaje central, el cual trasmite

movimiento rotacional a los engranajes planetarios, estos a la vez rotan sobre la corona
interna del reductor, transmitiendo movimiento al eje de salida del reductor.

14. ARRANCADOR EN ESTADO SOLIDO

Un arrancador por lo general está constituido por dispositivos de estado sólido(tiristores),

mediante los cuales se controla la tensión que alimenta al motor, la tensión aumenta en forma
progresiva evitando el cambio brusco del par y la corriente de arranque. Mediante este tipo de
arranque se consigue controlar las características de funcionamiento durante los períodos de
arranque y parada. La corriente y el par pueden regularse en un amplio rango Normalmente una
vez que el motor ha arrancado, el arrancador de estado sólido se puentea mediante un
contactor llamado ‘bypass’ Solo se requiere que los motores tengan 3 terminales.

15. ¿POR QUÉ NO UTILIZAR EL PROPIO ARRANCADOR DE ESTADO SÓLIDO PARA DETENER LOS
MOTORES DE LAS BOMBAS LENTAMENTE?

Una rampa de frenado de 4 minutos sería razonable si no fuese que los problemas de
compatibilidad Electromagnética (EMC) que tendremos no serán triviales. La producción de
armónicos durante una rampa de frenado con arrancador de estado sólido es considerable.

16. CONTROLADOR INTELIGENTE DE MOTORES SMC™-50

Proporciona arranque controlado por microprocesador, totalmente de estado sólido (SCR, sin
derivación) para motores de inducción de jaula de ardilla trifásicos estándar o en estrella-
triángulo (6 conductores).

17. MODOS DE ARRANQUE

Este método cubre las aplicaciones más generales. Se aplica al motor un valor de par inicial, que
el usuario puede ajustar. Desde el nivel de par inicial, el voltaje de salida al motor aumenta (en
rampa) durante el tiempo de rampa de aceleración, valor que el usuario puede ajustar. Un valor
límite de corriente ajustable por el usuario también está disponible. Esto limita la corriente
consumida durante el arranque suave.
 La función de arranque rápido proporciona un refuerzo al momento del arranque para
seccionar cargas que pueden requerir un impulso de corriente/par para comenzar. Está
diseñado para proporcionar un impulso de corriente/voltaje durante un corto período de
tiempo. El arranque rápido está disponible en los modos de arranque suave, límite de
corriente, control de par y bomba.

18. VARIADORES DE FRECUENCIA

Los variadores de frecuencia son componentes esenciales de la Factory Automation de

Mitsubishi Electric. Desde hace más de 20 años y con más de siete millones de unidades
vendidas en todo el mundo, Mitsubishi Electric ha venido poniendo una y otra vez nuevos
acentos en el campo de la técnica de accionamiento. Los más modernos procesadores Risc de
64bit, modelos de software altamente desarrollados y la electrónica de potencia más actual
hacen que la solución de revoluciones variables de Mitsubishi Electric sea hoy muy fácil de usar.
Mitsubishi Electric ofrece soluciones de accionamiento innovadoras, abiertas, flexibles y fiables,
especialmente desarrolladas para los diversos mercados y para satisfacer a la perfección los
requerimientos de los diversos clientes.

Los variadores de frecuencia de Mitsubishi cumplen con todas las normas y estándares de la
directiva de baja tensión de la UE 2006/95/EC y de la directiva de máquinas 2006/42/EG. Todos
los productos disponen del distintivo CE según 89/336/CEE y disponen de un certificado UL, cUL
y GOST para el espacio económico ruso. Todas las funciones importantes de seguridad vienen
ya integradas de serie. Para todos los variadores de frecuencia Mitsubishi rige el estándar de
calidad ISO 9001 y el estándar ecológico ISO 14001.

El rango completo de potencia cubre desde 0,2 kW hasta 630 kW - empezando por la serie más
pequeña, la serie FRS 500 para aplicaciones sencillas, pasando por la serie FR-E 500, hasta el
modelo de alto rendimiento FR-F 500 con Sensorless Vector Control y Online-Autotuning. La
paleta de productos se completa estratégicamente aún con la serie FR-F 740, desarrollada a la
medida de las aplicaciones con bombas y ventiladores en el sector de calefacción, ventilación y
aclimatación.

Todos los variadores de frecuencia se caracterizan por un manejo y por una puesta en
funcionamiento muy sencillos, así como por una gestión optimizada de control y de datos. Las
terminales de control integradas, el "Digital Dial" y la unidad de control con varios idiomas con
función de copiado proporcionan informaciones fácilmente comprensibles acerca del estado de
accionamiento exacto y acerca de los posibles avisos de error que pudieran presentarse.

Es posible realizar sin problema alguno redes abiertas con sistemas estandarizados de bus
industriales como p. ej. Profibus/DP, DeviceNet, CC-Link y CANopen o también LonWorks. Otras
interfaces RS422 y RS485, así como el puerto

Pedro Luis Arreaza Aldana Ingeniera Eléctrica USB opcional, permiten aplicaciones multipunto
(hasta para 32 estaciones) y el enlace a los sistemas de PC y de visualización más modernos.

El SLV-Vector Control con Online-Autotuning y compensación automática de deslizamiento, el

control V/f con curva característica libremente programable o la nueva tecnología OEC (OEC =
Optimum Excitation Control) desarrollada por Mitsubishi Electric son funciones que convierten
el variador de frecuencia en un auténtico dispositivo ahorrador de energía. En punta, los
accionamientos llegan a reducir el gasto energético hasta un 60 % frente a un accionamiento de
red estándar, minimizando así los costos de servicio de la instalación.

Un estudio IMS lo demuestra - Mitsubishi Electric es líder en la técnica de accionamiento:

En cuestiones de fiabilidad, la técnica de accionamiento de Mitsubishi Electric goza de una fama

extraordinaria. El resultado del último estudio acerca de la satisfacción de los clientes, realizado
por IMS, confirma que loa accionamientos de Mitsubishi Electric se cuentan entre los primeros
de su clase en todo lo relativo a la fiabilidad del producto.
19. ¿Qué puede usted esperar de los variadores de frecuencia de Mitsubishi?
 Observancia de las normativas, estándares y certificaciones globales.
 Plataforma de trabajo abierta y flexible.
 Amplia paleta de productos, acorde con las necesidades del mercado.
 Manejo y puesta en funcionamiento sencillos.
 Gestión optimizada de control y de datos.
 Alta fiabilidad.

Además de ello, amplias funciones tecnológicas como:

 SLV-Vector Control y V/f Control (libremente programable).

 Excelente estabilidad de revoluciones mediante "Online Autotuning" y compensación
automática de deslizamiento.
 Marcha silenciosa del motor gracias a la función "Soft-PWM".
 Alto ahorro de energía gracias a la "tecnología OEC".
 Limitación activa de corriente (Tripless Operation).
 Nueva puesta en marcha automática tras un fallo de red.
 Unidades flexibles de control y parametrización intuitiva.
 FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE
INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA

Curso:

Máquinas Eléctricas

Docente:

Paredes Rosario Raúl Rosali

Alumno:

Chavesta Leon, Enrique Joel

Rodríguez Calderón, Miguel Angel
Zavaleta Vera, Alexandro del Piero

Tema:

Motor Eléctrico Trifásico con Rotor Bobinado

Ciclo:

Trujillo – Perú
2018