SECCIÓN INGENIERÍA CIVIL 515

EL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS DEL CANAL DE PANAMÁ:

ANTECEDENTES Y MODELOS MATEMÁTICOS1

Dr. Ing. Raúl Antonio LOPARDO

Académico de Número

Introducción

Las alternativas de comunicación marítima entre los océanos Atlántico y

Pacífico que se discutían en el siglo XIX eran varias. Se conoce que el gobierno
de los Estados Unidos y el de Francia analizaron diversas variantes, dos de
ellas por el territorio de Nueva Granada, hoy Colombia (a través del istmo de
Panamá y del Golfo de Darién), otra en la zona de Nicaragua, aprovechando
el gran lago natural, y hasta una posibilidad mexicana, por el istmo de Te-
huantepec. Los motivos técnicos, pero también los desencadenantes políticos
de la época, tuvieron relevancia en una obra de gran magnitud, que estuvo
signada por condicionamientos naturales, económicos, técnicos y políticos poco
comunes. La epopeya del canal de Panamá es una historia llena de fracasos y
éxitos, errores e infortunios que llevaron a sus mentores a situaciones franca-
mente trágicas.
Así, en un primer capítulo, “el proyecto francés”, se hace mención a la di-
fícil etapa de iniciación de esta monumental hazaña de la Ingeniería, basada
en la ingenua decisión de construir un canal a nivel para unir ambos océanos,
siguiendo la propuesta de Ferdinand De Lesseps. El segundo capítulo se ha
dedicado al “Canal du Midi”, que ya en el siglo XVII había demostrado la posi-
bilidad de canal a esclusas para unir el Atlántico con el Mediterráneo a través
del sur de Francia. En el tercer capítulo se detallan algunos aspectos de “el
proyecto norteamericano”, en el que, resueltos la idea básica de canal con es-

1
Conferencia pronunciada en Sesión Plenaria del 3 de mayo de 2010.
516 ACTIVIDADES DE LAS SECCIONES E INSTITUTOS DE LA ACADEMIA

clusas y los problemas sanitarios, se finaliza esta obra monumental, tomando

especial importancia los aspectos económicos y políticos, que llevaron a la la
firma de tratados poco equitativos y a la creación de la República de Panamá.
El cuarto capítulo presenta el proyecto actual de un tercer juego de es-
clusas, que permitirá en un futuro cercano el pasaje de embarcaciones “post-
panamax”, es decir, de los nuevos portacontenedores que por sus dimensiones
no pueden acceder en la actualidad al cruce. Esas esclusas deben cumplir con-
diciones muy estrictas para evitar los esfuerzos excesivos en las amarras y
asegurar una marcada economía de agua dulce, perteneciente al lago Gatún,
que se pierde con cada esclusada.
Los capítulos siguientes tratan en forma brevísima los objetivos de los
diversos modelos numéricos operados por el Instituto Nacional del Agua a
pedido de la firma consultora Montgomery Watson-Harza. Se comenta ini-
cialmente el modelo unidimensional, que representa toda la hidrodinámica
compleja del circuito de agua en el interior de la esclusa, para su vaciado y
llenado. Luego se menciona el modelo bidimensional, que permite determinar
los desniveles que se producen en sentido longitudinal y transversal dentro de
la cámara para llenado y vaciado. Se expone posteriormente el modelo “cero-
dimensional”, que incluye el juego de volúmenes entre esclusa y tinas de recu-
peración de agua y finalmente dos modelos tridimensionales de uso diferente:
uno para definir las pérdidas de carga de flujo en conducciones complejas y el
restante que representa la descarga al océano, cuyo objetivo fue el cálculo de
las corrientes en la zona de aproximación de los barcos al sistema de esclusas.

1. El Canal de Panamá: el proyecto francés

En el siglo XIX se propusieron diversas rutas entre los océanos Atlántico

y Pacífico: por Panamá, que por aquel entonces pertenecía a Colombia, por Ni-
caragua o incluso por el istmo de Tehuantepec en México, pero fue finalmente
el francés Ferdinand de Lesseps, recién acabado su gran proyecto del Canal
de Suez, el que propuso un nuevo gran proyecto que atravesaba todo el istmo
de Panamá2.
Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho
que quizás debieron haber recordado más a menudo al tomar las decisiones
sobre el diseño del canal, su hijo Charles se encargó de la tarea de supervisar
el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encargó de la importante tarea de

2
Banville, M. de, Canal Français, Editions Canal Valley, 2004.
 SECCIÓN INGENIERÍA CIVIL 517

promover y conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Al no

tener la más mínima inclinación científica o técnica, de Lesseps dependía de
una fe más bien ingenua en la naturaleza fortuita de la tecnología naciente.
Por esto se preocupó muy poco por los problemas que enfrentaba el gigantesco
esfuerzo, sintiéndose seguro de que de alguna manera la gente correcta con
las ideas correctas y las máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente en
el momento adecuado y se encargarían de ellos. Su confianza y entusiasmo
sin límite para el proyecto y su fe consumada en los milagros de la tecnología
atrajeron a los accionistas.
De Lesseps no tenía duda alguna de que el canal a nivel (como el de Suez)
era la obra correcta que se debía construir y absolutamente ninguna duda de
que Panamá era el mejor y el único lugar para construirlo. Cualquier proble-
ma, como luego se vio habría algunos, se resolvería por sí solo, como había
ocurrido en Suez.
Diez millones de francos fue lo que costó a de Lesseps comprar los dere-
chos para la concesión del Canal y en 1881 comenzaron a hacerse las primeras
obras. Sin concepto de ingeniería adecuado, sin apenas apoyos, con problemas
de enfermedades tropicales y salubridad y con continuos impedimentos oro-
gráficos, tuvo 18.000 trabajadores muertos y pronto la empresa se quedó sin
fondos. En 1885 la compañía de De Lesseps se declaró en quiebra.
Dos ingeneros ilustres de Francia, el Barón Godin de Lépinay y Gustave
Eiffel, propusieron un plan diferente, que incluía la construcción de represas,
una a través del Río Chagres cerca de su desembocadura en el Atlántico y otra
en el Río Grande cerca del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del lago
artificial que sería creado, sería suficiente para proveer del agua para el canal,
que funcionaría por medio de esclusas. Era más que razonable, teniendo en
cuenta el exitoso resultado del ya en esa época viejo Canal du Midi.
Sin embargo, recién en octubre de 1887 el Comité Consultivo Superior
de la Compañía emitió su informe. Los ingenieros franceses establecieron la
posibilidad de construir un canal de esclusas de alto nivel a través del Istmo
de Panamá. Finalmente y con renuencia, de Lesseps accedió3. Los trabajos
en el canal se reiniciaron entonces el 15 de enero de 1888. Gustave Eiffel,
el constructor de la Torre Eiffel de París y la estructura de la Estatua de la
Libertad de Nueva York, fue encomendado a construir el canal de esclusas.
Pero en 1889, cuando ya se había excavado la mayor parte del llamado Paso
de la Culebra o Corte Gaillard, en honor al ingeniero francés David Dubose

3
Pitti, M., “El Canal de Panamá”, Trabajo Final de Metodología del Estudio y la Investiga-
ción Científica, Salamanca, Trabajos de Derecho, 1998.
518 ACTIVIDADES DE LAS SECCIONES E INSTITUTOS DE LA ACADEMIA

Gaillard (quien dirigió las obras en ese sector), la compañía quebró en forma
definitiva4.
En Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se
conocía como el “Caso de Panamá”, llevó al enjuiciamiento de funcionarios
de la compañía, entre ellos Ferdinand y Charles de Lesseps, e insólitamente
también a Gustave Eiffel, quienes fueron acusados y condenados por fraude y
malos manejos.

2. El Canal Du Midi (Francia)

El Canal du Midi es un canal francés que une el río Garona con el Mar
Mediterráneo, basado en el sistema de elevación y descenso de embarcaciones
mediante esclusas. Él conforma con el Canal Lateral de la Garonne una vía
navegable del Atlántico al Mediterráneo. Ha sido más tarde prolongado por el
canal del Ródano hasta Sète.
Construido en el siglo XVII, desde 1666 a 1681, bajo el reinado de Luis
XIV y bajo la supervisión de su mentor Pierre-Paul Riquet, el Canal du Midi
es el más antiguo canal de Europa todavía en funcionamiento. La construcción
de esta notable obra estuvo estrechamente ligada al tema de la navegación flu-
vial de los tiempos modernos. El desafío más complejo del proyecto de Riquet
fue transportar el agua de las vertientes de la Montagne Noire hasta el punto
más elevado del recorrido, en el umbral de Naurouze.
El canal se llamó en un principio Canal Real de Languedoc, pero luego
de la revolución fue rebautizado como Canal du Midi, en 1789. En un sentido
estricto, el canal du Midi se refiere al tramo construido inicialmente, desde
Toulouse al Mediterráneo, parte fundamental del llamado Canal des Deux
Mers, conjunto de vías navegables que permiten unir el Atlántico con el Me-
diterráneo: el Canal du Midi entre Toulouse y el Mediterráneo y el río Garona
(más o menos navegable hasta Bordeaux) luego resuelto este tramo por el
Canal Lateral del Garona hasta el estuario de la Gironde.

4
Valek, Gloria, “La historia de una obra colosal”, México, UNAM, año 4, no. 38, enero de
2003.
 SECCIÓN INGENIERÍA CIVIL 519

Canal du Midi. Esclusa de Carcassone

Luego de 12 años de trabajo y 7 millones de toneladas de suelo removido,

el canal fue finalizado en 1681 y hoy todavía se encuentra en funcionamiento.
El canal tiene 240 km desde Toulouse (donde las embarcaciones llegan
desde el Atlántico por el río Garona y su canal lateral hasta el estanque de
Thau, en el Mar Mediterráneo). El ancho del canal en superficie es de 20 m
a 24 m y de 5 m a 10 m en el fondo. Su tirante de agua es de 2,25 m a 2,5 m.
Tiene más de 60 esclusas y es un canal de agua dulce, que proviene de los lagos
de la Montagne Noire.
Desde el año 1996 ha sido declarado en la lista de obras que son “patrimo-
nio de la humanidad” por la UNESCO.

3. El Canal de Panamá: el proyecto norteamericano

En 1894, se crea la Compañía nueva de Panamá, que reemplaza a la li-

quidada en 1889. Philippe Buneau Varilla, uno de los antiguos ingenieros que
participó en las obras del canal de Panamá en tiempos de Lesseps, se convierte
en accionista de esta Compañía.
En 1902, el Presidente Roosevelt firma la Ley Spooner, mediante la cual,
de entre las diversas alternativas de cruce, se elige el canal de Panamá, y
520 ACTIVIDADES DE LAS SECCIONES E INSTITUTOS DE LA ACADEMIA

concede 40 millones de dólares para comprar todos los derechos, privilegios y

propiedades de la compañía francesa.
El 22 de enero de 1903 se firma el tratado Herran-Hay, por el cual Colom-
bia cede a los Estados Unidos por 100 años el derecho de construir y explotar
el canal, así como una franja de territorio a uno y otro lado del canal. En el
mes de agosto del mismo año, el Congreso colombiano rechaza este tratado,
pero entonces, con el apoyo norteamericano, Panamá se constituye en país
independiente.
El 18 de noviembre, Philippe Bunau Varilla firma en Washington, en cali-
dad de embajador del nuevo gobierno, el tratado Hay-Buneau Varilla. Estados
Unidos obtiene la concesión del canal a perpetuidad y el control de una zona
de 16 km a uno y otro lado del canal.

Durante la construcción del Canal se eliminaron más de 183 millones de

m³ de material originalmente excavado. Desde el punto de vista técnico, el
Canal de Panamá es uno de los mayores logros de la Ingeniería moderna. Del
Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo, tiene una profundidad de
12,8 metros en el Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico y el ancho es varia-
ble de 91 a 300 metros.
 SECCIÓN INGENIERÍA CIVIL 521

Canal de Panamá. Vista actual

Posee dos puertos terminales, uno en cada océano, tres juegos de esclusas
gemelas, Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos arti-
ficiales del mundo, el Lago Gatún, que cubre 425 kilómetros cuadrados, for-
mado por una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres.
Las esclusas tienen 33 metros de ancho por 300 metros de longitud, lo que
define el tamaño máximo de las embarcaciones que pueden utilizar el canal,
denominadas “Panamax”. Originalmente se proyectó el ancho en 30 metros,
pero algunas naves de guerra de Estados Unidos requirieron el aumento de
esos tres metros.
Si bien el canal fue oficialmente inaugurado algunos años después, el 15
de agosto de 1914 se produce el cruce de la primera embarcación, el navío
“Ancon”, de 10.000 toneladas, que tardó diez horas en realizar la totalidad de
la travesía. El mayor peaje normal pagado por transitar el canal ha sido de
317.142 dólares, pagado el 7 de mayo de 2008 por el carguero MSC Fabienne.
El récord del peaje más bajo fue establecido en 1928 por Richard Halliburton,
que nadó el Canal pagando un peaje de sólo 36 centavos. Su travesía de 10 días
comenzó el 14 de agosto y terminó el 23 del mismo mes.
522 ACTIVIDADES DE LAS SECCIONES E INSTITUTOS DE LA ACADEMIA

El 7 de septiembre de 1977, el presidente norteamericano Jimmy Carter

firmó el tratado Torrijos-Carter por el que se acordó la devolución de los dere-
chos sobre el canal a la República de Panamá para el 31 de diciembre del año
1999, fecha desde la que este país controla totalmente su gestión a través de
la Autoridad del Canal de Panamá.

4. Las nuevas esclusas del Canal de Panamá

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha desarrollado un proyecto

para ampliar la capacidad del sistema de transferencia de buques del Canal
de Panamá, agregando un tercer juego de esclusas que permita el pasaje de
buques de mayor porte, denominados Post-Panamax, que actualmente no pue-
den navegar por la vía interoceánica5. El costo aproximado de esta operación,
según la Autoridad de Canal de Panamá (ACP), será de 5.250 millones de
dólares. Cada esclusa permitirá superar un desnivel de 26 metros.

Esquema previsto del nuevo proyecto terminado

5
Míguez, Francisco J. “Tercer juego de esclusas, un proyecto bien justificado”, El Faro, Au-
toridad del Canal de Panamá, Vol. VII, Nº 11, junio 2006.
 SECCIÓN INGENIERÍA CIVIL 523

El proyecto del tercer juego de esclusas incluye tres componentes princi-

pales:
• un carril adicional de esclusas separado en dos complejos de esclusas de
tres escalones cada uno y dotado de tinas de reutilización de agua,
• los cauces de acceso a las nuevas esclusas, y el ensanche y profundización
de los cauces de navegación actuales, y
• la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.
El Instituto Nacional del Agua (INA) fue contratado por Montgomery
Watson Harza (MWH), consultora encargada del diseño de la propuesta del
consorcio Unidos por el Canal (UPC), uno de los tres consorcios internacio-
nales que se presentaron a la licitación, para la implementación, desarrollo y
explotación de un conjunto de modelos matemáticos a fin de evaluar el funcio-
namiento hidráulico del sistema y desarrollar alternativas de diseño.
En marzo de 2009 finalizó el proceso de licitación para el diseño y cons-
trucción del Tercer Juego de Esclusas del Canal de Panamá. El Consorcio
“Unidos por el Canal” (UPC) resultó adjudicatario de dicha licitación, con el
máximo puntaje técnico y el menor costo ofertado.
Los modelos matemáticos tenían diversos objetivos6. Específicamente, el
sistema debía optimizarse a fin de minimizar los tiempos de esclusado, au-
mentando así la capacidad de transferencia de buques, y de reducir al máximo
el consumo de agua. Los términos de licitación establecían, además, numero-
sas restricciones hidráulicas a verificar en el diseño.
El núcleo del sistema de modelación es un modelo 1D del sistema de lle-
nado y vaciado, con el cual se determinan los tiempos de operación, las velo-
cidades en los conductos, las tasas de variación del nivel en las cámaras, las
presiones de agua y los esquemas de operación de válvulas.
Los resultados del modelo 1D alimentan un modelo 2D (integrado en ver-
tical), para verificar las pendientes superficiales de agua, tanto longitudinales
como transversales, que sirven como indicadoras de los esfuerzos sobre las
amarras, y un modelo 0D (de balance de masa) para determinar la capacidad
de transporte del sistema, el consumo de agua y los niveles y saltos de agua
operativos máximos (que condicionan los cálculos estructurales de todo el com-
plejo de esclusas).
A fin de garantizar la confiabilidad de los modelos matemáticos, los re-
sultados fueron ajustados y contrastados con estudios previos y con las obser-

6
Re, F.; Menéndez, A.; Badano, N.; Sabarots Gerbec, N. y Lecertúa E., “Modelación numé-
rica del tercer juego de esclusas del canal de panamá para el estudio de alternativas de diseño”,
presentado al XXIV Congreso Latinoamericano de la IAHR, Punta del Este, noviembre 2010.
524 ACTIVIDADES DE LAS SECCIONES E INSTITUTOS DE LA ACADEMIA

vaciones realizadas en un modelo físico de escala 1:30, operable en la ciudad

de Lyon, Francia, con datos provistos por la Autoridad del Canal de Panamá.

5. El modelo unidimensional

Para la construcción del modelo 1D se utilizó el software de distribución

comercial Flowmaster, asumiendo la hipótesis de fluido incompresible y tube-
rías rígidas. En la etapa de licitación, el mismo se alimentó con coeficientes
de pérdida de carga estimados en base a experimentos en modelo físico y a
bibliografía.

El modelo fue debidamente calibrado y validado, usando los resultados de

la modelación física realizada por la ACP, con una escala de 1:30, respetando
la similitud del número de Froude. En la presente etapa de proyecto ejecutivo,
los coeficientes de pérdida surgen de modelos numéricos 3D

6. El modelo bidimensional

El modelo hidrodinámico 2D se basó en el código HIDROBID II, desarro-

llado en el INA. El mismo se alimenta, como condición de borde, con la serie de
caudales en cada una de las 40 conexiones entre el sistema de conductos y la
cámara calculada mediante el modelo 1D. Fue validado a partir de los resul-
tados de la modelación física realizada por la Autoridad del Canal de Panamá.
 SECCIÓN INGENIERÍA CIVIL 525

7. El modelo “cero-dimensional”

Para el modelo 0D se desarrolló el software propio ESCLUSA. El progra-

ma simula la operación del sistema de esclusas, efectuando balances de agua
entre reservorios (cámaras y tinas) y teniendo en cuenta los tiempos acumula-
dos en función de las distintas operaciones hidráulicas y no hidráulicas.

Los tiempos hidráulicos surgen de relaciones con el salto de agua entre

reservorios, establecidas mediante el modelo 1D.
526 ACTIVIDADES DE LAS SECCIONES E INSTITUTOS DE LA ACADEMIA

8. Los modelos tridimensionales

Los modelos 3D de los componentes del sistema, a partir de los cuales se

determinan los coeficientes de pérdida de carga, se construyen en base al có-
digo abierto OpenFOAM, utilizando un modelo de turbulencia k- Realizable.
Su performance fue verificada mediante comparación con resultados experi-
mentales.

La figura ilustra acerca de líneas de corriente en un elemento del sistema

hidráulico (‘trifurcación’”) obtenidas con un modelo 3D.
 SECCIÓN INGENIERÍA CIVIL 527

En esta figura se presenta la comparación de coeficientes de pérdida de

carga obtenidos de mediciones experimentales (en líneas llenas) y con el mode-
lo 3D (puntos), para el problema de una curva brusca para diferentes ángulos.
También se utilizó un modelo tridimensional de la descarga al océano,
cuyo objetivo fue el cálculo de las corrientes en la zona de aproximación de los
barcos al sistema de esclusas.
Las corrientes se deben a la descarga de las esclusas y fundamentalmente
a la diferencia de salinidad existente entre el agua de mar y el de las esclusas.
Para ello se utilizó un software de uso gratuito, Sistema MOHID (desarrollado
por IST-MARETEC, Portugal).
Vista en corte de velocidades en la descarga al océano

9. Estrategia del trabajo

En la etapa de proyecto ejecutivo, se está optimizando la alternativa pro-

puesta por el Consorcio componente a componente, o de a grupos de compo-
528 ACTIVIDADES DE LAS SECCIONES E INSTITUTOS DE LA ACADEMIA

nentes, mediante modelos 3D. La performance del sistema resultante se de-

termina utilizando los modelos 1D, 2D y 0D.
Ese sistema es luego ensayado en un modelo físico, que es también uti-
lizado para validar la modelación numérica. Alcanzada la compatibilidad, la
modelación numérica continúa con el refinamiento del diseño, hasta la alter-
nativa final de proyecto

Conclusiones

El recorrido histórico breve y esquemático presentado es sólo indicativo

de los fracasos, éxitos y dramas que involucrara la construcción del Canal de
Panamá. Si se desea acceder a una visión completa desde el ángulo norteame-
ricano del tema, siguiendo las rutas de los tenientes Wyse y Armand Raclus
y un completo detalle de la ingeniería de esa obra magnífica se sugiere la lec-
tura de un texto denso y muy completo con que, por donación del Ing. Isidoro
Marín, cuenta la biblioteca de la Academia Nacional de Ingeniería7.
El ensamble de modelaciones numéricas diversas (0D, 1D, 2D y 3D), debi-
damente calibradas y/o validadas, conduce a un sistema de modelación capaz
de predecir el comportamiento integral de un sistema de esclusas.
Ese sistema de modelos fue desarrollado en el Instituto Nacional del Agua
y se está utilizando para definir el proyecto final del Tercer Juego de Esclusas
del Canal de Panamá, bajo una supervisión estricta de la Autoridad del Canal
(ACP) y de expertos internacionales especialmente contratados.
El trabajo inicial se desarrolló entre abril de 2008 y febrero de 2009 y
estuvo a cargo del Programa de Hidráulica Computacional del Laboratorio de
Hidráulica del INA. El equipo de trabajo estuvo conducido por el Dr. Ángel N.
Menéndez y contó con la participación de Daniel Bacchiega, Nicolás D. Bada-
no, Emilio A. Lecertúa, Fernando Re, Martín Sabarots Gerbec y Mariano Re.
Los textos y figuras que integran el presente trabajo corresponden a presenta-
ciones en póster y artículos de dicho grupo.
A la fecha de la presentación de esta conferencia, se continúan actividades
de modelación numérica para el comitente, con el objeto de optimizar los dise-
ños finales de las estructuras.

7
Goethals, G. W., The Panama Canal, an engineering treatise, McGraw-Hill, New York,
1916 (dos tomos).