UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

CENTRO REGIONAL DE AZUERO

FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
LICENCIATURA EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTE MULTIMODAL

MATERIA:
MANEJO Y SEGURIDAD DE CARGA

ASIGNACIÓN 1:
CONCEPTOS GENERALES DE CARGA Y SEGURIDAD

PRESENTADO POR:
YOSELIN DE LEON 3- 742-1751

FACILITADOR:
JACINTO TORRES ACHURRA

FECHA DE ENTREGA: MIÉRCOLES 7 DE MAYO DE 2018

I SEMESTRE ACADÉMICO
 TERMINOS
A. Buque multiuso
Es un barco de alta mar que está construido para el transporte de una amplia gama de cargas.
Ejemplos de estas cargas son: madera, acero, materiales de construcción, rollos de papel y
carga a granel. Los buques de usos múltiples se pueden dividir en cuatro categorías: buques
con y sin aparejos de carga, buques de línea costeros y buques mar-río.
Los buques multiusos más grandes pueden transportar diferentes tipos de carga en el mismo
viaje. Los buques multiusos más pequeños no tienen esta ventaja, pero están empleados para
llegar a puertos más pequeños debido a su calado limitado. Debido a las diferentes
condiciones de operación, estos barcos tienen diseños complejos que son difíciles de
construir. Su diseño integral debe ser capaz de transportar cargas pesadas, objetos grandes y
carga unificada como carga a granel. Estas cargas se pueden enrollar o levantar a bordo, por
lo que esto también requiere diferentes tipos de equipo de carga.
B. Buque Panamax
Los barcos de la clase Panamax son aquellos diseñados para ajustarse a las dimensiones
máximas permitidas para el tránsito por las antiguas esclusas del canal de Panamá. El tamaño
máximo está determinado por la dimensión de las cámaras de las esclusas y su calado.
El tamaño de la clase Panamax está determinado por las dimensiones de las cámaras de las
esclusas del canal, esto es: 33,53 m de anchura por 320 m de longitud. La profundidad de las
esclusas es de 25,9 m. El tamaño máximo de utilización de estas esclusas es de 304,8 m de
longitud. La profundidad varía dependiendo de la esclusa, encontrándose la mínima en la
parte sur de las esclusas de Pedro Miguel, 12,55 m, con el nivel del Lago Miraflores en 16,61
m. La altura del Puente de las Américas en Balboa determina la altura del barco.1
Dimensiones máximas de un buque Panamax:
Eslora ("Largo"): 294,1 m
Manga ("Ancho"): 32,3 m
Calado ("Profundidad"): 12 m, medido en agua dulce tropical (la salinidad y temperatura del
agua afectan su densidad y por tanto el calado de los barcos)
Calado aéreo ("Altura"): 57,91 m, medido desde la línea de flotación hasta el punto más alto
del buque.
El tonelaje típico de un barco Panamax de carga ronda las 65.000 t, si bien esta cifra varía.
C. Buque pos-panamax
Se definen como buques post-panamax aquellos buques que exceden las dimensiones
máximas para transitar por el Canal de Panamá. Un portacontenedor post-panamax es aquel
que puede llevar más de 13 hileras de contenedores (TEU) a lo ancho del buque.
aquellos cuyo tamaño les impide transitar el Canal de Panamá, es el ahorro que se genera con
las economías de escala al transportar grandes volúmenes de carga. Son evidentes los ahorros
que se logran en un buque de mayor tamaño. Un buque post panamax de 8 mil contenedores
de capacidad, navegando a través del Canal de Panamá para atender el mercado de la costa
este de Estados Unidos, tendría la capacidad de transportar el doble de carga que un panamax,
lo que da al transportista un ahorro en costos de 19% por cada contenedor. Esto, a su vez,
genera ahorros al que contrata el servicio de transporte, y así sucesivamente a toda la cadena
de suministro
Por lo general los buques post panamax son utilizados en mercados de gran volumen, como
los de Asia-Europa y el Transpacífico. Hay un gran número de órdenes para buques de más
de 8 mil TEU o contenedores de 20 pies de capacidad, que incluye la primera serie de buques
con capacidad superior a los 9 mil TEU. De hecho, de los buques pedidos o en construcción,
los post panamax tienen el 52.4% de capacidad de contenedores TEU, lo que significa un
millón 728 mil 801 contenedores.
Pero ¿cuál es, al final, la diferencia entre un panamax y un post panamax? Quizá la diferencia
más marcada sea la capacidad: mientras que un panamax –el buque de mayor tamaño que
puede usar el actual Canal– puede cargar como máximo alrededor de 4 mil 500 contenedores,
un post panamax puede llevar en un solo viaje más de 9 mil 500, incluso hasta 12 mil. El tipo
de buques que más está emigrando hacia buques post panamax es el portacontenedor, cuando
el contenedor es la principal mercadería que pasa a través del Canal.
D. Carga consolidada
La carga consolidada es el agrupamiento de mercancías pertenecientes a varios
consignatarios, reunidas para ser transportadas de un puerto, aeropuerto o terminal terrestre
con destino a otro puerto, aeropuerto o terminal terrestre, en contenedores o similares,
siempre y cuando se encuentre amparadas por un mismo documento de transporte.
Es cargada en un contenedor o unificada con alguna otra carga comprendida de varios
pequeños paquetes enviados bajo un mismo BL.
E. Carga máxima de seguridad
Se llama así a la relación entre la carga límite que puede soportar un elemento y la carga
máxima admisible.
El coeficiente de seguridad permite a los proyectistas resguardar los elementos proyectados
de eventuales roturas, debidas a imprecisiones del cálculo de las solicitaciones, por la
inevitable discrepancia existente entre las estructuras reales y las esquematizadas para
facilitar los cálculos, así como por eventuales defectos de los materiales, etc. Cuanto más se
aproxime la esquematización a la realidad (es decir, más cuidadosa sea la determinación de
las solicitaciones), más se podrá reducir el valor del coeficiente de seguridad. Generalmente
se adoptan valores comprendidos entre 1,2 y 1,6; sin embargo, existen casos en los cuales los
coeficientes de seguridad se establecen por las normas, por ejemplo, en los órganos de la
dirección y en las llantas de las ruedas. La carga límite depende del material y se conoce por
las pruebas de laboratorio (de tracción o de compresión). Se adopta como carga límite la
carga de deformación o fluencia en las construcciones mecánicas, y la carga de rotura en las
construcciones civiles. Cuando se proyecta un elemento, deben calcularse sus dimensiones
de modo que la carga máxima prevista sea inferior a la máxima admisible, determinando la
relación entre la carga límite y el coeficiente de seguridad previamente adoptado.
F. Centro integrado de mercancía
Se trata de una de las principales denominaciones de un centro logístico más utilizada en el
transporte por carretera, al igual que las “ciudades del transporte”, centros de distribución, o
plataformas logísticas, con una amplitud de descripción de la infraestructura similar en todos
los casos: Un conjunto de instalaciones y equipamientos relacionados directamente con el
transporte de mercancías, nacional o internacional, que presta distintos servicios a todos
aquellos actores que pueden estar involucrados en una operación comercial desde el punto
de vista logístico. Transportistas, agentes operadores, distribuidores, almacenistas,
industriales… pueden utilizar un CIM para realizar labores de mantenimiento del medio de
transporte, contratación, sub-contratación, administración de la documentación de la
operación a nivel oficial y privado, almacenaje, manipulación o transformación de
mercancías, su distribución, así como para cualquier otra necesidad de tránsito.
G. Código IMGD
El Código IMDG o Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas es una
publicación de la Organización Marítima Internacional, (OMI; en inglés, IMO) que recopila
todas las disposiciones vigentes que regulan el transporte de mercancías peligrosas por vía
marítima. El acrónimo IMDG proviene de las iniciales en inglés del código: International
Marítima Dangerous Goods Code.
El Código IMDG surge para proteger a las tripulaciones y para prevenir la contaminación del
medio marino mediante un transporte seguro de los materiales considerados peligrosos.1
Establece, entre otras, las diferentes clases en que se agrupan las mercancías peligrosas, su
modo de embalaje, etiquetado, arrumazón y estiba en los buques (segregación) además de
proporcionar, en el suplemento, una guía para el tratamiento de emergencias y accidentes.
Si bien la información que figura en el código está dirigida, fundamentalmente, a la gente de
mar, sus disposiciones pueden afectar a una amplia gama de sectores y servicios: fabricantes,
embaladores, expedidores, servicios de enlace por carretera o ferrocarril, y las autoridades
portuarias encontrarán información fidedigna sobre terminología, embalaje y envasado,
etiquetado, clasificación, estiba, segregación y medidas de lucha para casos de emergencias.
H. Consolidación de carga
La consolidación de carga es un concepto simple de un todo: es cuando la carga de uno o
varios embarcadores es combinada en un mismo contenedor. La consolidación significa que
los embarcadores deben pagar tarifas por volumen de carga, ya que la envían toda al mismo
tiempo en vez de hacer pequeños embarques por separado.
En general, la consolidación es una opción fantástica para los expedidores que solo tienen
unas pocas paletas de productos que desean empacar y enviar en un contenedor. Algunas
veces, estos envíos provienen de diferentes lugares o proveedores, y necesitan ser
combinados para evitar generar y pagar altas tarifas. Cuando un embarcador decide
consolidar los embarques, los productos son llevados a un almacén de consolidación
(usualmente el que se encuentre más cerca a la ubicación donde haya más cantidad de carga
que enviar), los ubica en paletas, y los organizan dentro de un contenedor.
I. Contenedor de carga parcial LCL
Menos que la carga del contenedor. Un término usado para describir el transporte de envíos
de carga marítima pequeños que no requieren la capacidad total de un contenedor oceánico:
por lo general, menos de 20 CBM (metros cúbicos). Un agente de carga puede crear una
"Consolidación" al juntar varios envíos de LCL.
J. Grupaje de carga
Es un método empleado en la importación de mercancía. Cuando la cantidad de dicha
mercancía es insuficiente para llenar un contenedor entero, se debe agrupar con la de otros
importadores para conseguir llenarlo.
K. IALA
Sistema de balizamiento marítimo IALA (International Association of Lighthouse
Authorities) o AISM (Asociación Internacional de Señalización Marítima) es una norma
internacional dictada para estandarizar las características del boyado que delimita canales
navegables y sus aguas adyacentes a fin de unificar criterios.
Existen dos sistemas a lo largo del mundo, el sistema A aplicado en Europa, África, Oceanía
y Asia excluidos Japón, Corea y Filipinas. El sistema B aplicado en América del sur, central
y norte además de los tres países asiáticos antes mencionados, como indica el mapa de la
figura.
El sistema de boyado fue instaurado para delimitar canales navegables, señalizar obstáculos
a la navegación y servir de ayuda al navegante.
Comprende seis tipos de señales diferentes que pueden emplearse en forma combinada.
Señales laterales.
Señales de peligro aislado.
Señales de nuevos peligros.
Señales de aguas seguras.
Señales especiales.
Señales cardinales.
Ambos sistemas de boyado, A y B, son análogos. Difieren únicamente en cuanto a la
ubicación de las marcas y boyas laterales mientras el resto de las señales es común a los dos.
En el sistema A un buque que entra desde el mar hacia puerto haciendo uso de un canal
boyado debe dejar las boyas y marcas verdes por estribor (por su derecha).
En el sistema B es a la inversa.
L. LTL
LTL (menos que un camión completo, por sus siglas en inglés) define la carga parcial de un
camión. Por lo general, para un camión sin carga completa se buscan otras cargas parciales
para rentabilizar el transporte. Como alternativa a otras cargas parciales se presenta también
el agrupamiento de mercancías.
En teoría, el transporte de múltiples cargas parciales podría suponer mayores ganancias para
el transportista que una carga completa de un mismo peso y volumen. No obstante, hay que
tener en cuenta que se pueden producir tiempos de espera en cada punto de carga y descarga,
que pueden retrasar considerablemente el transporte. Cuando se trata de mercancías con un
plazo de entrega urgente, puede darse el caso también de que un camión recorra un trayecto
largo con solo una carga parcial.
La carga parcial del contenedor se denomina entonces LCL («Less than Container Load»).
 BIBLIOGRAFÍA

https://en.wikipedia.org/wiki/Multi-purpose_vessel
https://es.wikipedia.org/wiki/Panamax
http://www.pancanal.com/esp/articulos/articulo-002.html
http://www.aduanet.gob.pe/aduanas/glosario/glosarioA-Z.htm
https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/coeficiente-de-seguridad-definicion-
significado/gmx-niv15-con193600.htm
https://www.ceupe.com/blog/clasificacion-de-centros-logisticos.html
https://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%B3digo_IMDG
https://www.shiplilly.com/es/blog/beneficios-de-consolidar-la-carga-en-origen/
https://dedola.com/2011/10/what-is-lcl/
http://mingtagroup.com/que-es-el-grupaje/
https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_boyado_mar%C3%ADtimo_IALA
https://www.timocom.es/lexicon/El-Diccionario-de-
Transporte/LTL%20(Less%20Than%20Truckload)