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COMPARACIÓN ENTRE EL PRINCIPIO DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR


A GASOLINA CON EL PRINCIPIO DEL MOTOR DIESEL

A pesar de que estos principios han sido debidamente  estudiados y conocidos, vamos a  revisarlos 
nuevamente para entender estas similitudes y diferencias. El motor a gasolina admite una mezcla 
aire‐combustible  durante  el  ciclo  de  Admisión,  mezcla  que  es  comprimida  en  la  cámara  de 
combustión  durante  la  segunda  etapa  del  motor.  Al  final  del  recorrido  del  pistón,  una  "chispa 
eléctrica" salta entre los electrodos de una bujía, la misma que inicia la inflamación de la mezcla y 
en  este  momento  la  expansión  de  los  gases  combustionados  empujan  al  pistón  con  gran  fuerza 
hacia  el  PMI.  Luego  los  gases  quemados  serán  evacuados  por  la  válvula  de    escape  en  el  cuarto 
ciclo.  En  el  caso  del  motor  diesel,  solamente  se  admite  aire  en  el  primer  ciclo,  aire  que  es 
comprimido  en  el  segundo  ciclo,  elevándose  la  temperatura  y  la  presión.  Poco  antes  de  que  el 
pistón  llegue  al  PMS,  la  bomba  de  inyección  envía  un  "chorro"  de  combustible  (diesel)  a  alta 
presión y las moléculas del combustible pulverizado se inflaman al contacto con las  moléculas del 
aire comprimido, produciéndose la expansión de los gases, que se encargan de empujar al pistón  
hacia el PMI.  La fuerza de esta combustión es mucho mayor que la fuerza de la combustión del 
motor a gasolina, debido a que la relación de compresión es mayor y por lo tanto la fuerza de  la 
expansión  de  los  gases  también  lo  son.  Por  esta  razón  este  motor  diesel  puede  generar    alta 
Potencia,  pero  especialmente  alto  Torque  y  debido  a  estas  particularidades  se  lo  ha  instalado 
especialmente en Vehículos Comerciales, es decir en Buses, Camiones, Equipo Caminero, Equipo 
Agrícola y en usos Industriales.  Observemos el trabajo de un motor diesel con bomba lineal en lal 
siguiente imagen.  

1  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 1 
 
 
GENERALIDADES 

Es  sabido  que  el  Motor  Diesel,  a  diferencia  del  motor  a  Gasolina,  tiene  índices  de  compresión 
mucho más elevados, con una presión dentro de la Cámara de combustión entre 30 hasta 45 bar. 
de promedio. Esta alta compresión del motor eleva considerablemente la temperatura dentro de 
la  cámara,  llegando  a  valores  entre  los  700  hasta  los  900  Grados  Celsius  y  hasta  mayores  en 
algunos casos. Es tan alta la temperatura, que si se inyecta el combustible diesel  dentro del aire 
caliente que se ha comprimido, este combustible automáticamente se enciende, sin necesidad de 
una chispa  eléctrica, como lo requiere el motor a Gasolina. este combustible  inyectado necesitará 
por lo tanto ser dosificado con gran exactitud,  para lograr obtener con ello el mayor rendimiento 
del  motor,    alta  potencia  y  torque  durante  su  funcionamiento,  así  como    la  menor  cantidad  de 
gases  combustionados  y  no  combustionados  que  puedan  contaminar  la  Atmósfera.  Para  lograr 
estos objetivos se necesitan los siguientes parámetros:   

a. Una correcta distribución de la inyección dentro de la Cámara.  
b.  Exactitud en la dosificación del combustible inyectado.  
c.  Perfección en la relación de la mezcla aire‐combustible.  
d. Exactitud  en  el  punto  de  encendido  del  motor,  así  como  exactitud  del  adelanto  en  cada 
etapa de aceleración del motor.  
e.  Una  relación  perfecta  de  la  inyección,  correspondiente  a  todos  los  parámetros  de 
aceleración y a las necesidades del motor. 
 

Desde  la  década  de  los  Setenta,  este  motor  Diesel  empezó  a  aplicarse  e  instalarse  con  mayor 
ímpetu no solamente en los Vehículos Comerciales, sino también en los Vehículos de Pasajeros, ya 
que se podían aprovechar sus grandes ventajas, y como unas de las principales el Alto Torque y la 

2  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 1 
 
 
gran  economía  de  combustible,  comparándolo  con  las  prestaciones  que  ofrece  el  Motor  a 
Gasolina.  Como  antecedentes  negativos  podemos  mencionar  que  el  motor  Diesel  se  ha 
caracterizado por emitir bastante humo y gases contaminantes que se dirigían hacia la Atmósfera, 
parámetros  negativos  para  ser  utilizadas  en  los  vehículos  de  Pasajeros,  pero  la  utilización  de 
innumerables mejoras tecnológicas de los Sistemas de Inyección Diesel han logrado vencer estas 
dificultades  y  se  ha  conseguido  diseñar  motores  de  alta  calidad  con  bajas  emisiones 
contaminantes. 

SISTEMAS DIESEL UTILIZADOS EN LOS MOTORES 

Los  sistemas  tradicionales  de  Inyección  Diesel  con  Bombas  Lineales  se  han  ido  perfeccionando 
gracias  a  la  aplicación  de  controles  Electrónicos,  tanto  en  estas  Bombas  como  en  las  Bombas 
Rotativas, hasta llegar a una completa tecnificación con sistemas completamente Electrónicos. Es 
muy importante anotar que al ser inyectado el combustible dentro de la cámara, las moléculas del 
mismo  deberán  mezclarse  rápidamente  con  las  moléculas  del  comburente,  es  decir  con  el  aire 
aspirado  por  el  motor,  de  tal  manera  que  la  combustión  sea  lo  más  pareja  posible  dentro  de  la 
superficie  de  empuje  en  el  pistón.  El  tiempo  que  requiere  el  diesel  para  auto  inflamarse  es  de 
aproximadamente  0.001  segundos,  por  lo  que  es  muy  importante  que  las  moléculas  del 
combustible abarquen una gran área, mezclándose convenientemente con las moléculas del aire. 
También es importante anotar que, para que se realice una buena  mezcla aire combustible y esta 
se  pueda  combustionar  completamente,  será  necesario  inyectar  el    combustible  con  gran 
exactitud  dentro  de  la  cámara  de  combustión  del  motor  y  en  el  momento  más  oportuno. 

3  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 1 
 
 
Adicionalmente decimos que la temperatura interna permitirá una buena combustión, por lo que 
se  debe  aprovechar  al  máximo  esta  particularidad;  de  esta  parte  se  encarga  la  relación  de 
compresión del motor, mientras que la exacta dosificación del combustible se encarga la bomba 
de  inyección.    Cuando  el  motor  trabaja  en  revoluciones  mínimas  (Ralentí)  podemos  decir  que  el 
punto  de  inyección  (principio  de  envío)  tendrá  que  estar  algunos  grados  antes  de  que  el  pistón 
llegue  al  Punto  Muerto  Superior,  ya  que  el  tiempo  que  requiere  el  Diesel  para  inflamarse    será 
igual al tiempo en que el pistón llegue hasta este punto en  su giro continuo. 

Pero  con  el  incremento  de  las  revoluciones,  la  bomba  de  inyección  deberá  encargarse  de 
anticiparse (adelanto) con el inicio de la inyección, para compensar la velocidad de giro del motor, 
o  lo  que  es  lo  mismo,  la  velocidad  en  la  que  el  pistón  llegue  al  Punto  Muerto  Superior.  De  este 
anticipo  también  se  encarga  la  Bomba  de  Inyección,  adelantando  su  principio  de  inyección  con 
respecto  a  su  posición  original  de  sincronización.    Como  último  punto  podemos  mencionar  que, 
algunas  condiciones  especiales  hacen  necesaria  una  modificación  en  el  caudal  o  punto  de 
inyección,  como  por  ejemplo  durante  el  arranque,  diferentes  alturas  sobre  el  nivel  del  mar,  en 
donde  la  cantidad    de  moléculas  de  aire  son  mayores  si  el  nivel  es  menor,  requiriendo  mayor 
caudal de inyección, así como compensación por carga del Turbo, ya que este llena al motor con 
mayor cantidad de aire que el aspirado.   Estas condiciones especiales deben ser corregidas por la 
bomba  de  inyección,  para  poder  obtener  con  estas  variantes  una  adecuada  mezcla  dentro  de  la  
cámara y la mayor potencia del motor. 

EL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL COMBUSTIBLE 

El combustible diesel es almacenado en un depósito, lugar del cual la bomba de  alimentación o 
bomba de transferencia lo succiona y elevando la presión  aproximadamente entre 2,5 hasta 5 bar 

4  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 1 
 
 
lo envía hasta los filtros. En ellos el combustible es filtrado y enviado hacia la cámara de presión 
constante de la bomba de inyección. 

LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN Y TRASNFERENCIA 

Como la Bomba de Inyección necesita ser alimentada de combustible, una bomba de alimentación 
se  encarga  de  succionar  el  combustible  desde  el  depósito,  lo  filtra  y  alimenta  a  la  cámara  de 
presión constante, alimentando de esta forma a todos y cada uno de los cilindros o elementos de 
la  Bomba  Inyectora.    Esta  bomba  mecánica  es  impulsada  por  una  excéntrica  del  mismo  eje  de 
levas  de  la  bomba  de  inyección,  la  cual  empuja  a  un  propulsor  de  rodillos.  Este  transmite  el 
movimiento a través de un vástago, para que sea empujado el pistón de la bomba, pistón que es el 
encargado de crear aspiración en una cámara, transferir a una segunda cámara y luego enviarla o 
comprimirla  hacia  la  cámara  de  alimentación  de  los  cilindros.  Decimos  que  es  una  bomba  de 
transferencia, ya que primeramente se transfiere el combustible a una segunda cámara, para que 
el  muelle  calibrado  sea  el  encargado  de  presionarlo  hacia  la  cámara  de  alimentación  de  los 
elementos. 

5  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 1 
 
 

TRABAJO DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA 

Esta bomba, accionada mecánicamente por el eje de levas de la misma bomba de Inyección lineal, 
dispone  del  sistema  mecánico  para  generar  succión  del  combustible,  transferir  la  presión  a  la 
cámara superior y luego enviar esta presión hasta la bomba de inyección.  Este proceso se produce 
debido al empuje de la excéntrica del eje de levas de la bomba sobre el propulsor, este sobre el 
vástago  y  finalmente  este  transmite  el  empuje  hasta  el  pistón  de  la  bomba  de  transferencia.  
También  esta  bomba  dispone  de  un  pistón  o  bomba  manual  que  realiza  el  trabajo  de  forma 
similar,  pero  utilizando  un  pistón  que  se  lo  debe  empujar  y  halar  de  forma  manual.  Esta  bomba 
manual sirve especialmente en los casos que se necesita realizar los mantenimientos, purgados del 
sistema, debido a que el motor en estos casos está en reposo y por lo tanto no existe empuje del 
eje de levas de la bomba de inyección lineal. 

6  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 1 
 
 

LOCALIZACIÓN DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA 

En la siguiente figura podemos apreciar la localización de la bomba de transferencia, adosada al 
cuerpo  de  la  bomba  de  inyección  lineal.  En  la  entrada  de  combustible  de  la  bomba  de 
transferencia  se  instala  un  filtro  fino  que  logra  retener  las  impurezas  venidas  del  depósito, 
evitando  con  ello  que  estos  elementos  y  suciedades  primarias  puedan  dañar  a  los  elementos 
internos  de  la  bomba  de  transferencia.  Este  filtro  puede  ser  fácilmente  retirado  para  limpiarlo y 
sacar el agua que se puede depositar en él. 

BOMBA DE TRANSFERENCIA DE DOBLE EFECTO 

Al revisar el trabajo de la bomba de transferencia anterior pudimos notar que el recorrido "útil" 
del pistón para enviar el combustible es solamente el ascendente, recorrido que al mismo tiempo 

7  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 1 
 
 
sirve para succionar al combustible en su cámara inferior. Para aprovechar de mejor manera a la 
bomba de transferencia, se han diseñado bombas mejoradas, que logran entregar el combustible 
tanto  en  la  carrera  ascendente  como  en  la  descendente  del  pistón  y  para  ello  se  han  instalado 
cuatro  válvulas  en  lugar  de  las  dos  válvulas  de  la  bomba  anterior.  Podemos  ver  en  el  video  que 
durante  ambos  recorridos  se  está  succionando  al  combustible  de  la  cámara  de  aspiración  y  se 
produce la presión y envío en la cámara de presión. 

PARTES DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA 

Para  entender  de  mejor  manera  el  trabajo  de  la  bomba  de  alimentación  o  de  transferencia  del 
combustible,  revisemos  a  todas  y  cada  una  de  las  partes  que  la  constituyen.  Como  podremos 
notar, debido a que el buen trabajo de la bomba depende de la calidad de sus partes, las pequeñas 
tolerancias entre ellas y de una buena hermeticidad de su ensamble, todos los racores y tapones 
tienen rodelas de cobre o aluminio, que se encargan de sellar efectivamente, evitando con ello la 
fuga del combustible, pero especialmente evitando la entrada de aire al sistema. 

8  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 1 
 
 

SISTEMA DEL FILTRADO DEL COMBUSTIBLE 

Habíamos mencionado que uno de los elementos más dañinos de todo sistema de inyección, tanto 
a gasolina como a diesel, es la suciedad en el combustible. Sabemos también que el diesel, además 
de combustible es un buen lubricante de las partes móviles tanto de la bomba de transferencia, de 
los  elementos  de  la  bomba  de  inyección  y  de  los  inyectores.  Todos  ellos  tienen  pequeñas 
tolerancias, a veces de no más de 2 a 3 centésimas de milímetro (0,02‐0,03 mm.), por lo cual se 
hace  imponderable  el  uso  de  buenos  elementos  filtrantes,  que  sean  capaces  de  retener  estas 
impurezas, ya que de no hacerlo debidamente, los pueden dañar y desgastar prematuramente. 

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Capítulo 1 
 
 

FILTROS Y FLUJO DEL COMBUSTIBLE 

En  el  caso  de  la  mayoría  de  los  sistemas  de  bombas  lineales  se  dispone  de  dos  tipos  de  filtros 
conectados uno a continuación del otro. El primer filtro retiene las primeras impurezas, es decir las 
más gruesas, pasando el combustible previamente filtrado hasta el segundo filtro. En el segundo 
filtro de combustible se retienen las pequeñas impurezas de hasta 2 a 3 micrones, es decir toda la 
suciedad y los elementos abrasivos del combustible no pasarán hasta los elementos de la bomba 
de inyección. En el cuerpo del filtro se ha instalado un tornillo de purgado, para poder retirar la 
entrada  de  aire  en  el  sistema  de  combustible  de  baja  presión,  especialmente  en  casos  de 
necesidad de mantenimientos.  

10  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 1 
 
 
Para  realizar  un  debido  mantenimiento  y  cuidados  del  sistema  de  combustible,  los  filtros  están 
diseñados  como  cartuchos  recambiables,  alojados  dentro  del  cuerpo,  o  simplemente  son 
cartuchos de filtrado que se enroscan en una base metálica. El papel de filtrado es un papel fino 
microporoso, que logra retener las más finas impurezas del combustible que circula a través de él.  

Para  mantener  al  papel  microporoso  indeformable,  este  está  enrollado  alrededor  de  un  soporte 
interno perforado y en sus extremos superior e inferior se han instalado las tapas metálicas que lo 
soportan. El tiempo que puede filtrar un elemento depende de la calidad del papel, de la cantidad 
arrollada y de la calidad del combustible que deberá ser filtrado. 

En  los  sistemas  diesel  más  modernos  se  han  diseñado  otras  opciones  de  filtros,    todos  ellos 
buscando  mejorar la calidad del combustible y proteger  con ello a los elementos del sistema de 
inyección, es decir a la bomba y a los inyectores del motor en el cual van instalados. Para ello se 
instalan filtros con "trampas de agua", que no son más que recipientes que permiten alojar en la 
parte baja del combustible al agua que se puede condensar en él, ya que como sabemos, el agua 
es más pesada que el diesel. Justamente en la parte baja del recipiente se ha instalado un sensor, 
el  cual  detecta  esta  presencia  peligrosa  y  dañina  para  los  elementos  de  la  bomba  y  de  los 
inyectores y un tornillo para purgarla. 

11  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 1 
 
 

12  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 1 
 
 
 

DISEÑO DE LA BOMBA LINEAL 

La  bomba  de  inyección  tiene  para  cada  cilindro  del  motor  a  un  elemento  completo,  el  cual  está 
conformado de un cilindro y un pistón. Al cilindro se lo alimenta de combustible por medio de una 
bomba de transferencia, la cual lo aspira desde el depósito, lo filtra y lo eleva a un valor bajo de 
presión. Este combustible ingresa a todos y cada uno de los cilindros de la bomba a través de uno 
o varios orificios de llenado. Cada pistón de la bomba se desliza dentro de un cilindro y tiene en su 
parte lateral un corte  vertical y un corte o ranura helicoidal; en otros diseños de pistones tienen 
en  cambio  un  orificio  o  taladro  vertical  en  su  centro  en  lugar  de  este  corte  vertical,  el  cual  se 
comunica con el corte o ranura helicoidal. 

Cuando  el  Pistón  está  en  reposo,  es  decir  en  su  parte  baja  o  sin  recorrido,  cuando  la  leva 
correspondiente  no  ha  empujado  al  propulsor  y  este  a  su  vez  no  empuja  al  pistón,  su  canto 
superior permite que el combustible ingrese al cilindro para ser llenado.  
Este canto está más abajo del orificio de llenado del cilindro, orificio que está comunicado con la 
presión de alimentación de la cámara de presión constante, presión como recordaremos, viene de 
la bomba de transferencia.   
Cuando  la  leva  gira  y  empuja  al  propulsor  de  rodillos,  el  pistón  es  empujado  en  su  movimiento 
ascendente;  cuando  sube  dentro  del  cilindro,  su  mismo  canto  superior  tapona  el  orificio  de 
llenado, empezando a presionar el combustible almacenado dentro del cilindro.    

1  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 2 
 
 
Esta entrega de combustible seguiría hasta el total del recorrido del pistón, es decir la altura total 
que tiene e impulsa la leva de empuje, pero es limitada por el encuentro del corte helicoidal con el 
orificio de llenado, ya que en este momento la  presión existente en la  cabeza del pistón  y en el 
cilindro fugaría por el orificio de retorno hacia la cámara de alimentación. 

ELEMENTO DE LA BOMBA DE INYECCIÓN 

Por lo tanto, si el pistón está "girado" a una posición en la cual el corte helicoidal coincida con el 
orificio de llenado y apenas inicia su recorrido, la entrega de combustible sería mínima. Cuando el 
pistón  ha  girado  un  ángulo  mayor,  el  envío  de  combustible  será  mayor,  ya  que  el  restante  del 
recorrido  del  pistón  ya  no  envía  combustible  y  así  sucesivamente  se  entregará  cada  vez  mayor 
cantidad  si  el  giro  del  pistón  es  en  un  ángulo  mayor,  como  lo  podemos  observar  en  la  siguiente 
figura,  en  la  cual  el  pistón  está  girado  para  entregar  la  mayor  cantidad  posible,  es  decir 
prácticamente durante todo su recorrido. En el siguiente gráfico podemos observar este proceso 
con pistones diseñados con el corte vertical y el corte helicoidal. 

2  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 2 
 
 

PROCESO DE INYECCIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA BOMBA 

En  el  siguiente  gráfico  podemos  observar  a  las  cuatro  posiciones  básicas  del  pistón  dentro  del 
cilindro y los podemos diferenciar de esta forma:  

1.  Cuando  el  pistón  está  en  su  punto  básico,  tiempo  durante  el  cual  el  combustible  ingresa  al 
cilindro.  

2. Cuando el pistón tapona el orificio de llenado y comienza el principio de envío.  
3.  Cuando  el  pistón  está  enviando  presión  del  combustible  desde  el  principio  hasta  medio 
recorrido.  
4. El recorrido final del pistón en su carrera ascendente, empujado por la altura total de la leva. 
 

3  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 2 
 
 

PISTONES CON RANURA VERTICAL Y RANURA HELICOIDAL 

Toda  bomba  de  inyección  lineal  dispone  de  dos  tipos  básicos  de  pistones:  Pistones  con  ranuras  
verticales y cortes helicoidales (inclinados) y otros pistones que tienen un orificio interno vertical y 
una  ranura  helicoidal  o  inclinada,  conectados  entre  sí.  Ambas  formas  han  sido  diseñadas  para 
limitar el caudal de envío del combustible, ya que como sabemos, el recorrido del pistón siempre 
será el mismo, debido al  empuje de la leva y su altura. Para limitar o regular  el caudal de  envío 
hacia  el  inyector,  simplemente  se  girará  al  pistón  para  que  el  corte  o  ranura  helicoidal  permita 
retornar al combustible comprimido hacia la cámara de alimentación. 

4  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 2 
 
 

El corte helicoidal se encargará, durante el recorrido ascendente del pistón de encontrarse con el 
orificio de llenado, dependiendo de ángulo de giro del pistón. 
Cuando el pistón está ascendiendo, el mismo pistón está taponando al orificio de llenado, por lo 
cual todo este tiempo se enviará presión del combustible hacia la cañería y al inyector. Cuando el 
canto del corte helicoidal coincide con el orificio de llenado, la presión de envío que existe sobre la 
cabeza del pistón regresa hacia la cámara de presión constante a través de la ranura vertical y por 
el orificio de llenado. En este momento se limita el envío de combustible, aunque el pistón siga su 
carrera ascendente, por lo tanto este control se logrará haciendo girar al pistón para cambiar el 
caudal de inyección, de acuerdo al ángulo de giro y a la posición del corte helicoidal con el orifico 
de llenado. 
 

 
5  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 2 
 
 
PISTONES CON TALADRO VERTICAL Y RANURA HELICOIDAL 

Igual que en el caso anterior del pistón con corte vertical y corte helicoidal, los pistones que tienen 
un  taladro  u  orificio  vertical  en  el  centro  del  pistón  y  una  ranura  helicoidal  conectada  con  este 
orifico, limitan el caudal del combustible, dependiendo igualmente del giro angular del pistón con 
respecto al orificio de llenado.  
Durante  el  recorrido  ascendente  del  pistón,  si  la  ranura  helicoidal  coincide  con  el  orificio  de 
llenado, la presión que se  está enviando al inyector  se limitará, ya que el  combustible regresará 
por medio del taladro interno del pistón hacia la ranura helicoidal y de ella se regresará hacia la 
cámara de presión constante (alimentación) a través del orificio de llenado. 

CONTROL DEL APAGADO Y CONTROL DEL CAUDAL DE INYECCIÓN 

Hasta  este  momento  hemos  revisado  el  diseño  de  los  dos  tipos  de  pistones  más  utilizado  como 
elementos  de  las    bombas  de  inyección  lineales  y  el  trabajo  de  cada  uno  de  ellos  dentro  del 
cilindro.  
Revisamos  también  que  el  caudal  o  cantidad  de  combustible    que  puede  enviar  cada  pistón, 
depende  exclusivamente  de  su  posición  angular  respecto  al  orificio  de  llenado  del  cilindro,  el 
mismo que está en comunicación con la cámara de presión  constante, a la cual se la alimentado 
del combustible diesel. Para apagar el motor, en cambio, la bomba de inyección no debe entregar 
combustible  a  los  inyectores  y  esto  se  logra  girando  a  los  pistones  para  que  coincida  el  corte 

6  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 2 
 
 
vertical con el orificio de llenado. Cuando están coincidiendo, el pistón puede estar subiendo, pero 
nunca  logra  comprimir  dentro    del  cilindro  al  combustible,  ya  que  este  regresa  por  la  ranura  
vertical  hacia  la  cámara  de  presión  constante.  Para  mantener  al  motor  en  Ralentí,  el  pistón  gira 
levemente,  para que el corte helicoidal permita inyectar durante poco  recorrido y se encuentre 
con el orificio de llenado, dejando  al resto del recorrido sin entregar combustible.  
En carga media girará a la mitad del corte helicoidal y para aceleración y caudal máximo se girará a 
los pistones hasta que coincida la mayor longitud del corte helicoidal, como lo  podemos observar 
en el video. 

MODIFICACIONES EN EL DISEÑO BÁSICO DE LOS PISTONES DE LA BOMBA LINEAL 

El pistón de la bomba lineal debe cumplir otra importante función, además de comprimir y enviar 
presión del combustible hacia los inyectores y esta función es, definir el principio de la inyección, 
es decir el "principio de envío", que es el punto exacto en el cual el motor necesita el combustible 
pulverizado para la combustión.  
Este  punto  de  inyección  está  definido  cuando  el  canto  superior  del  pistón  tapona  al  orificio  de 
llenado,  momento  en  el  cual  empieza  a  comprimir  al  combustible,  enviando  a  la  cañería  y  al 
inyector y es en este momento en el cual el inyector se abre, pulverizándolo dentro de la cámara 
de combustión.  
En algunas bombas de inyección este pistón tiene un corte inclinado o helicoidal adicional en su 
canto  superior,  corte  que  sirve  para  avanzar  el  punto  de  inyección  mientras  más  gira 
angularmente. Si el pistón está en la  posición de  Ralentí (poco giro), deberá subir bastante  para 

7  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 2 
 
 
taponar con su canto al orificio de llenado, pero tardará menos tiempo si el pistón gira cada vez un 
ángulo  mayor,  avanzándose  o  adelantándose  el  punto  de  inyección  o  principio  de  envío  del 
combustible. 

MONTAJE DEL PISTON DE LA BOMBA EN LA BASE DE PROPULSIÓN 

Para que la leva del eje de levas pueda empujar al pistón en su carrera ascendente se necesita de 
una base en la cual el pistón está alojado. 
Esta  base  sirve  de  alojamiento  de  la  parte  baja  del  pistón  y  al  mismo  tiempo  de  base    para  el 
muelle de retorno, muelle que obliga al pistón a regresar a su posición inicial.  
La ranura de la base le permite alojar al borde inferior del pistón y con ello se logra que el pistón 
se desplace  de forma exacta y sin  holguras hasta su desplazamiento máximo  superior y regrese, 
empujado por el muelle hasta su posición básica inferior. 
Sobre  la  base  del  pistón  está  apoyada    la  regulación  del  propulsor  de  rodillos  y  este    último  se 
apoya sobre la leva del eje de levas de la bomba de inyección. Cuando el eje de levas gira, la leva 
empuja  al  propulsor  y  el  propulsor  empuja  al  pistón  por  medio  de  su  base,  retornando  a  su 
posición original cuando la leva ha dejado de atacar al propulsor. 
 

8  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 2 
 
 

EL EJE DE LEVAS DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL 

Cada  bomba  de  inyección  lineal  dispone  de  un  eje  de  levas,  similar  al  eje  de  levas  del  motor  de 
combustión interna, pero que cumple con otra función importante y diferente. 
El  eje  de  levas  de  la  bomba  se  encarga  de  empujar  a  los  propulsores  de  rodillos,  para  que  cada 
pistón o elemento de la bomba pueda producir la presión de combustible para cada inyector del 
motor.  En  un  motor  de  cuatro  cilindros,  por  ejemplo,  el  eje  de  levas  de  la  bomba  inyectora 
dispondrá de cuatro levas, dispuestas cada 90 grados de giro, ya que deberá generar presión sobre 
cada elemento y para cada inyector, cada 90 grados de giro. Como el eje de levas de la bomba está 
engranado con el motor en una relación de 2:1 con el cigüeñal o en una relación de 1:1 con el eje 
de levas, para que la inyección corresponda con el trabajo de los cilindros del motor, los mismos 
que trabajan cada 180 grados de giro del eje cigüeñal (media vuelta). En los casos de motores de 
seis cilindros, el eje de levas de la bomba de inyección tendrá seis levas, dispuestas cada 60 grados 
de giro. 
 

9  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 2 
 
 

FORMAS DE LAS LEVAS DEL EJE DE LAS LEVAS 

De  igual  forma,  dependiendo  del  tiempo  en  el  cual  los  pistones  de  los  elementos  de  la  bomba 
deben  permanecer  en  su  punto  máximo  superior  y  en  el  punto  máximo  inferior  dependerá  el 
diseño del perfil de las levas, así como del sentido de giro dentro de la  bomba de inyección. De 
este perfil dependen muchos parámetros, como por ejemplo el tiempo de llenado del cilindro con 
el combustible venido desde la cámara de presión constante. También de este perfil dependerá el 
tiempo de descarga de la presión cuando el corte helicoidal coincida con el orificio de llenado de la 
cámara de presión constante.  
Un aspecto importante tomado en cuenta para este diseño es también la suavidad de trabajo y el 
menor ruido mecánico que puedan producir las levas al empujar a los propulsores de rodillos. Por 
ejemplo  si  el  perfil  es  creciente  progresivo  durante  el  empuje  y  corta  rápidamente,  tendrá  el 
motor una reacción y desempeño diferente que si el perfil de la leva es simétrico. 
 

10  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 2 
 
 

ALTURA DE LAS LEVAS DEL EJE DE LAS LEVAS 

La altura de la leva producirá el desplazamiento total del pistón o elemento de la bomba dentro 
del cilindro, desde su posición básica inferior hasta su recorrido máximo superior.  Si el diámetro 
del pistón es de 8 milímetros por ejemplo, podrá entregar menor caudal de combustible hacia el 
inyector que otro pistón que tiene 9 ó 10 milímetros de diámetro, considerando a la misma altura 
de la leva. Jugando con estos dos factores, tanto con la altura de la leva como con el diámetro del 
pistón, se han fabricado bombas de inyección idénticas en tamaño, pero con diferentes alturas de 
sus levas y también con diferentes diámetros de pistones, para acoplarlas a motores de diferentes 
cilindrajes  o  simplemente  motores  que  requieran  menores  o  mayores  caudales  de  inyección  de 
combustible. 
 

11  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 2 
 
 
 

VALVULA DE RETENCIÓN Y DESCOMPRENSION 

El  combustible  que  es  presionado  y  enviado  hacia  el  inyector  debe  atravesar  una  válvula, 
localizada  sobre  la  parte  superior  del  cilindro.  Esta  válvula  mantiene  retenida  la  presión  del 
combustible  dentro  de  la  cañería,  combustible  que  fue  enviado  anteriormente  al  inyector.  La 
válvula  deja  salir  la  nueva  presión  generada  y  se  cierra  cuando  el  pistón  deja  de  enviar  el 
combustible, manteniendo una presión en la cañería, trabajando como válvula "check". Para evitar 
que el inyector quede "goteando", la válvula dispone de un borde cilíndrico bajo el asiento cónico 
de  cierre.  El  volumen  de  combustible  alojado  entre  el  borde  cilíndrico  y  el  asiento  cónico  logra 
descomprimir o bajar la presión de la cañería, ya que el volumen total del combustible disminuye 
dentro de ella, debido a que se aloja un porcentaje del combustible en ese espacio. 
 

12  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 2 
 
 
 

TRABAJO DE LA VALVULA DE RETENCIÓN Y DESCOMPRENSION 

Desde el momento en el cual el pistón tapona al orificio de llenado se inicia la  
etapa de presión y envío del combustible hacia el inyector. La presión generada dentro del cilindro 
empuja a la válvula de retención y descompresión, saliendo el combustible hacia la cañería y de él 
hacia  el  inyector.  Este  último  pulverizará  al  combustible  dentro  de  la  cámara  de  combustión  del 
motor,  inflamándose  al  contacto  con  el  aire  caliente.  Cuando  el  pistón  de  la  bomba  deje  de 
comprimir al combustible, debido a que la presión retorna hacia la cámara de presión constante, 
la  válvula  se  cierra,  descomprimiendo  primeramente  la  presión  que  queda  dentro  de  la  cañería, 
manteniéndose  una  presión  un  poco  más  baja,  pero  insuficiente  para  abrir  al  inyector,  evitando 
con ello que se quede goteando en la cámara. 
 

CAÑERÍAS DE PRESIÓN PARA LOS INYECTORES 

La presión que entrega la bomba a cada uno de los inyectores del motor es enviada a través de las 
cañerías  de  alta  presión,  las  mismas  que  están  ajustadas  en  uno  de  sus  extremos  a  la  salida  del 
racor  o  capuchón  roscado  de  cada  cilindro  y  en  el  otro  extremo  en  el  racor  del  inyector.  Las 
cañerías tienen un pequeño orificio y la sección de las paredes del tubo es gruesa, debido a que 

13  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 2 
 
 
debe soportar altas presiones. La longitud de todas y cada una de las cañerías debe ser igual, ya 
que deben transportar en el mismo tiempo la presión a cada uno de los inyectores, cuando cada 
inyector  lo  requiere,  de  acuerdo  al  orden  de  trabajo  de  ellos,  ya  que  de  otra  forma  el  motor 
trabajaría de forma inestable. 
 

14  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 2 
 
 
 

TRABAJO DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL 

Hasta  este  momento  hemos  revisado  el  diseño  de  los  pistones  de  la  bomba,  la  forma  de  elevar 
presión y el trabajo de limitación de la presión. También hemos revisado el proceso de apertura de 
la válvula y su trabajo de retención y descompresión del combustible dentro de la cañería. Ahora 
nos corresponde analizar el proceso de control de aceleración, control del caudal del combustible 
que se debe enviar hacia los inyectores y la forma de apagar al motor diesel. El conductor presiona 
al  pedal  del  acelerador  para  acelerar  al  motor  y  este  movimiento,  por  medio  del  control  del 
gobernor"  se  transporta  al  sistema  de  control  del  caudal,  quien  se  encarga  de  girar  a  todos  los 
pistones en un ángulo que le permita entregar el caudal de combustible que necesita el motor, en 
el  determinado  número  de  revoluciones  a  los  cuales  está  girando.  Si  el  motor  gira  a  menos 
revoluciones,  el  giro  de  los  pistones  será  muy  leve,  reduciendo  el  caudal  de  entrega,  pero 
aumentará  el  giro  y  el  caudal  cuando  las  revoluciones  del  motor  aumenten  y  requiera  mayor 
caudal. De este trabajo se encargará el gobernor, tema que lo trataremos después de analizar el 
proceso de control. Para apagar el motor en cambio, los pistones serán obligados a girar hasta que 
el corte o ranura helicoidal de los pistones coincidan con el orificio de llenado, dejando de enviar 
el  combustible  a  los  inyectores,  ya  que  no  se  produce  presión  porque  se  corta  el  envío  del 
combustible. 

1  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 3 
 
 
CONTROL DE CADUAL DE COMBUSTIBLE CON CREMALLERA 

Uno  de  los  dos  procedimientos  utilizados  para  controlar  el  caudal  de  combustible  de  la  bomba 
lineal  es  utilizando  una  cremallera  y  un  segmento  dentado  fijado  al  pistón  de  cada  cilindro.  El 
desplazamiento  lineal  de  la  cremallera  obliga  a  girar  angularmente  al  segmento  dentado, 
segmento  que  "abraza"  al  pistón.  Durante  este  giro  angular,  el  corte  helicoidal  o  la  ranura 
helicoidal le permitirá al pistón descubrir al orificio de llenado apenas inicia su carrera ascendente, 
justamente  cuando  el  motor  está  en  revoluciones  mínimas  (Ralentí),  por  lo  tanto  el  caudal 
inyectado será mínimo. Cuando el segmento dentado gira más, el caudal que se logrará inyectar 
será  mayor,  ya  que  el  corte  helicoidal  del  pistón  permitirá  inyectar  un  mayor  recorrido  hasta 
encontrase  con  el  orificio  de  llenado,  por  lo  tanto  el  motor  trabajará  a  medias 
revoluciones.Cuando el pistón ha girado un ángulo mayor, obligado por el segmento dentado, casi 
todo o todo el desplazamiento lineal del pistón será aprovechado para producir presión  y envío 
de combustible hasta el inyector y en este caso el motor estará trabajando en carga máxima. Para 
apagar al motor, la cremallera obliga al segmento dentado a girar hasta que las ranuras verticales 
del  pistón  coincidan  con    los  orificios  de  llenado,  de  tal  manera  que  no  existe  envío  de 
combustible. 

2  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 3 
 
 
CONTROL DE LA CREMALLERA SOBRE LOS SEGMENTOS DENTADOS 

Vimos el trabajo individual de un pistón y su segmento dentado, el cual es obligado a girar por la 
Cremallera  para  modificar  el  caudal  de  entrega  de  combustible  a  los  inyectores.  Este  giro  de  los 
segmentos  dentados  de  una  bomba  deberá  ser  de  forma  exacta  para  todos  y  cada  uno  de  los 
cilindros de la bomba de inyección, para que el caudal de entrega sea de igual manera exacta para 
cada  cilindro  del  motor.  De  esta  forma,  una  bomba  de  inyección  lineal  dispondrá  de  tantos 
segmentos dentados como el número de cilindros y pistones disponga, que serán igual al número 
de  cilindros  del  motor  en  el  cual  está  instalada  la  bomba  de  inyección  lineal.  La  cremallera  será 
única  y  deberá  obligar  a  girar  a  todos  los  segmentos  dentados  de  forma  simultánea,  para  que 
todos  los  pistones  entreguen  el  caudal  necesario  a  cada  inyector  del  motor,  cuando  le 
corresponda esta entrega, que será, de acuerdo al orden de encendido del motor, ya que las levas 
de la bomba seguirán impulsando a los pistones cada 90 grados de giro. 

DISEÑO Y PARTES DE UNA BOMBA LINEAL CON CREMALLERA 

La bomba del tipo A es aquella bomba lineal que dispone de una cremallera que controla el giro de 
todos y cada uno de los segmentos dentados, cuya función es, repetimos, obligar a cada pistón a 
irar un cierto ángulo, para que dosifique el caudal del combustible que necesitamos enviar a los 
inyectores  del  motor.    Como  podemos  observar  en  el  video,  la    bomba  nos  muestra  una  vista 
frontal  de  los  elementos  que  empujan  y  controlan    al  pistón  durante  su  carrera  ascendente,    es 

3  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 3 
 
 
decir la leva del eje de levas que empuja  al propulsor de rodillos, el propulsor que se encarga de 
empujar al pistón por medio del tornillo y tuercas de regulación de altura, tema que lo trataremos 
adelante cuando nos refiramos a las regulaciones y  calibraciones de la bomba. La cremallera de la 
bomba  se  encarga  de  girar  al  segmento  dentado  y  este  al  pistón,  mientras  el  movimiento 
ascendente  y  descendente  se  produce  durante  el  trabajo  de  elevación  y  envío  de  presión  del 
combustible hacia el inyector. 

CONTROL DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE CON CREMALLERA 

Toda  bomba  de  inyección  lineal  dispone  de  dos  tipos  básicos  de  pistones:  Pistones  con  ranuras  
verticales y cortes helicoidales (inclinados) y otros pistones que tienen un orificio interno vertical y 
una  ranura  helicoidal  o  inclinada,  conectados  entre  sí.  Ambas  formas  han  sido  diseñadas  para 
limitar el caudal de envío del combustible, ya que como sabemos, el recorrido del pistón siempre 
será el mismo, debido al  empuje de la leva y su altura. Para limitar o regular  el caudal de  envío 
hacia  el  inyector,  simplemente  se  girará  al  pistón  para  que  el  corte  o  ranura  helicoidal  permita 
retornar al combustible comprimido hacia la cámara de alimentación. 

4  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 3 
 
 

CONTROL DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE CON REGLETA 

Otra  de  las  formas  utilizadas  para  controlar  el  giro  de  los  pistones  y  por  lo  tanto  del  caudal  de 
inyección, es utilizando una regleta ranurada, que durante su desplazamiento longitudinal obliga a 
girar  un  cierto  ángulo  a  unas  palancas,  y  estas  últimas  a  los  pistones  de  la  bomba.  De  la  misma 
manera  que  el  control  con  cremallera,  el  giro  de  los  pistones  permite  enviar  poco  caudal  de 
combustible en revoluciones mínimas del motor (Ralentí), mayor caudal en carga parcial o medias 
revoluciones y un máximo caudal cuando los pistones han girado hasta su tope máximo. 

5  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 3 
 
 
 

TRABAJO DE CONTROL DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE CON REGLETA 

Si la regleta mantiene al pistón en la posición en la cual la ranura o corte vertical coincide con el 
orificio  de  llenado,  el  envío  será  NULO,  lo  que  significa  que  no  se  envía  combustible  hacia  los 
inyectores y el motor se apagará.  

Para  mantenerlo  en  Ralentí  la  regleta  es  empujada  un  pequeño  recorrido  por  una  palanca  del 
gobernor,  de  tal  manera  que  un  sector  del  corte  helicoidal  permite  inyectar  poco  combustible 
durante la carrera inicial del pistón y luego se corta el combustible. En revoluciones medias se gira 
al  pistón  a  media  distancia  del  corte  helicoidal  y  en  caudal  máximo  hasta  la  parte  más  alta  del 
corte helicoidal, como lo podemos observar en el siguiente video. 

De igual manera, la regleta deberá comandar el giro simultáneo de todos los pistones de la bomba 
lineal  y  para  ello  necesitará  tantas  ranuras  como  número  de  cilindros  posea  el  motor.  En  el 
ejemplo hemos instalado un control de cuatro cilindros, y podemos ver el movimiento longitudinal 
de control de la regleta de forma sincronizada con los cuatro pistones. 

6  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 3 
 
 

DISEÑO DE UNA BOMBA DE INYECCIÓN CON REGLETA 

La estructura y diseño básico de la bomba lineal de este ejemplo, cuyo control de caudal sobre el 
giro de pistones está basado en una regleta en lugar de la cremallera del ejemplo anterior, cumple 
con  la  función  de  forma  idéntica.  Cuando  la  regleta  se  desplaza  longitudinalmente,  empujada  o 
halada  por  el  sistema  de  palancas  del  gobernor  de  la  bomba  de  inyección,  esta  obliga  a  girar  a 
todos y cada uno de los pistones, pero de manera simultánea y exacta, para que ellos produzcan el 
mismo caudal de inyección a sus inyectores. 

7  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 3 
 
 
Ahora que hemos revisado el funcionamiento de la bomba de inyección, los elementos, es decir 
tanto el pistón como  el  cilindro y la forma de controlar el caudal, revisemos  el esquema  de una 
bomba completa, para familiarizarnos con su estructura. 

BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL TIPO “PES” EN CORTE 

En el siguiente esquema podemos apreciar ya una bomba completa en corte, bomba que dispone 
del sistema de control con regleta. En las partes de la bomba podemos revisar a todos y cada uno 
de los elementos, su estructura, su forma externa y específicamente a los elementos que generan 
la presión dentro del cilindro, como el eje de levas, el propulsor de rodillos, el pistón dentro del 
cilindro, la válvula de retención y descompresión dentro del capuchón roscado. 

8  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 3 
 
 

Hemos  anotado  durante  las  explicaciones  anteriores  que  el  sistema  de  control,  ya  sea  de 
cremallera o de regleta, deberá ser "comandado" o "controlado" por el Gobernor de la Bomba de 
Inyección lineal.  

Este control está relacionando las necesidades específicas de combustible del motor en todas las 
condiciones  de  manejo  y  justamente  es  el  Gobernor  quien,  dependiendo  de  la  aceleración 
imprimida  por  el  conductor,  el  número  de  revoluciones  de  giro,  la  carga  del  Turbo  compresor  y 
otros  factores  no  menos  importantes,  se  encargará  de  recorrer  a  la  cremallera  o  a  la  regleta  la 
cantidad  necesaria  para  dar  a  los  inyectores  del  motor  la  cantidad  de  combustible  óptimo  para 
todas las etapas. 

 En el gráfico podemos apreciar a una Bomba de Inyección lineal, la misma que ha sido diseñada 
para compensar todos los factores relacionados con el buen desempeño del motor diesel. 

9  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 3 
 
 
Debido  a  que  toda  bomba  de  Inyección  lineal  tiene  diferentes  características,  regulaciones  y 
diseños,  todos  acordes  al  motor  en  el  cual  están  instaladas,  revisemos  un  cuadro  de  la  Firma 
alemana Bosch, en el cual nos describe el código que viene estampado en cada una de ellas. 

10  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 3 
 
 
EL GOBERNOR NEUMÁTICO DE LA BOMBA LINEAL DIESEL 

Iniciaremos  explicando  que  la  función  del  Gobernor  de  una  Bomba  Lineal  es  controlar  de  forma 
exacta el recorrido de la cremallera o de la regleta, de acuerdo al tipo empleado en la bomba, para 
cubrir con las necesidades de combustible del motor. Estas necesidades de combustible significan 
una dosificación exacta de diesel inyectado en la cámara de combustión, para lograr una mezcla 
exacta de aire‐combustible, pero, repetimos, en cada condición del motor. Por ejemplo la cantidad 
de diesel entregado en la etapa de arranque no será igual a la etapa de revoluciones en Ralentí o 
marcha  mínima,  tampoco  en  medias  revoluciones  del  motor  o  carga  parcial,  en  carga  máxima  o 
carga total será igual diferente, así como con menor o mayor carga del Turbo compresor, etc., etc. 
También otras condiciones diferentes podrán ser una mayor o menor altura del motor diesel sobre 
el  nivel  del  mar,  debido  a  la  disminución  de  la  cantidad  del  Oxígeno  en  el  aire  aspirado  cuando 
existe mayor altura, momento en el cual la bomba o su gobernor deberá disminuir la cantidad de 
combustible, ya que no compensarlo, el motor emitirá una gran cantidad de humo negro. Estas y 
otras importantes funciones de control las deberá realizar el gobernor de la Bomba Inyectora. 

1  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 4 
 
 

EL GOBERNOR NEUMÁTICO DE LA BOMBA LINEAL DIESEL 

Conocemos  de  antemano  que  el  motor  diesel  convencional  no  necesita  de  una  mariposa  para 
controlar la aceleración del motor, ya que el control solamente lo realiza la bomba de inyección, 
modificando  el  caudal  de  combustible  para  acelerar  o  desacelerar  al  motor.  En  el  caso  del 
Gobernor  neumático,  el  pedal  del  acelerador  controla  la  palanca  de  aceleración  de  la  Bomba  y 
simultáneamente  al  eje  de  la  mariposa  de  aceleración,  para  que  la  dosificación  del  combustible 
inyectado  esté  acorde  al  vacío  o  depresión  que  se  forma  en  la  mariposa  de  aceleración  y  se 
relacione el caudal del aire aspirado con el combustible a inyectarse. Por lo tanto, la depresión que 
se  produce  en  la  mariposa  de  aceleración  será  la  encargada  de  "comandar"  al  Gobernor  de  la 
bomba  y  este  Gobernor  se  encargará  de  desplazar  a  la  cremallera  para  que  los  segmentos 
dentados  de  cada  pistón  de  la  bomba  giren  el  ángulo  necesario  para  entregar  el  caudal  de 
combustible  adecuado a las necesidades del motor. El vacío producido o la depresión del  motor 
jalan al diafragma en contra del muelle calibrado, desplazando a la cremallera de control. 

2  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 4 
 
 

TRABAJO DEL GOBERNOR NEUMÁTICO DE LA BOMBA LINEAL 

Para  entender  de  mejor  manera  el  proceso  de  depresión  ocasionado  en  la  mariposa  de 
aceleración,  localizada  en  el  colector  común  de  admisión  del  motor,  observemos  las  figuras. 
Cuando el motor inicia su giro, la aspiración de cada cilindro se dirige hasta la boca del colector, 
lugar en el cual está alojada la mariposa, que se encarga de cerrar ya brir este paso.Junto al eje de 
la mariposa se ha localizado un vénturi, lugar por el cual  el aire  succionado  por el motor  pasa a 
gran  velocidad,  ocasionando  una  gran  depresión  en  el  tubo  que  se  dirige  hacia  la  cápsula 
neumática  del  gobernor  de  la  bomba.  Esta  depresión  ocasiona  que  el  diafragma  se  desplace  en 
contra del muelle calibrado y desplace al mismo tiempo a la cremallera de la bomba a la posición 
básica, es decir en la posición de Ralentí.Al irse abriendo la mariposa, la depresión que se ocasiona 
en el vénturi es cada vez menor mientras más se abre, ya que el aire pasa hacia los cilindros con 
menor  "restricción"  o  con  mayor  facilidad.Cuando  la  depresión  se  va  perdiendo,  la  cremallera 
automáticamente se va desplazando hacia la posición de mayor caudal, debido a la disminución de 
depresión y al empuje del muelle calibrado. 

3  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 4 
 
 

DISEÑO Y PARTES DE UNA BOMBA LINEAL CON CREMALLERA DE CONTROL 

Nos  hemos  referido  al  vacío  o  depresión  del  motor  como  el  agente  encargado  de  "medir"  las 
necesidades  de  combustible  del  motor,  ya  que  la  bomba  de  inyección  y  específicamente  el 
Gobenor neumático controla este caudal de acuerdo al desplazamiento de la cremallera, la misma 
que es halada por el diafragma cuando tiene mayor depresión y en menor desplazamiento cuando 
la depresión disminuye, como lo podemos observar en el video. 

DISEÑO DEL GOBERNOR NEUMÁTICO DE LA BOMBA LINEAL 

4  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 4 
 
 
 

Este  Gobernor  ha  sido  cuidadosamente  diseñado  para  la  función  de  controlar  el  recorrido  de  la 
cremallera, como hemos dicho, de acuerdo al vacío ocasionado por el motor. El vacío o depresión 
ingresan a una cámara eN la cual el diafragma es atraído en contra del muelle calibrado. En el tope 
final  del  recorrido  máximo  está  instalado  un  tornillo  de  regulación  de  combustible  para  marcha 
Máxima, tornillo que dispone de un muelle de amortiguación. Cuando el Diafragma está en reposo 
o sin depresión, el muelle de retorno empuja a la cremallera en contra del Balancín y este se apoya 
en  el  tope  de  Ralentí,  quien  dispone  de  otro  muelle  de  amortiguación,  muelle  que  al  mismo 
tiempo permite desplazar al balancín durante el apagado del motor. 

APAGADO DEL MOTOR 

Para apagar el motor debemos desplazar a la cremallera hasta que el corte vertical de los pistones 
coincida  con  el  orificio  de  llenado,  para  que  el  envío  sea  nulo.  En  este  momento,  aunque  los 
pistones sigan subiendo y bajando, el combustible no puede ser comprimido y como no se envía 
combustible  a  los  inyectores,  el  motor  se  apagará.  Para  apagar  al  motor  en  este  sistema  de 
gobernor  neumático,  la  perilla  de  parada  es  empujada  por  el  conductor.  En  este  momento  la 

5  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 4 
 
 
palanca de parada empuja al balancín, quien obliga a la cremallera a desplazarse, comprimiendo el 
muelle  del  tope  de  Ralentí,  por  lo  tanto  los  pistones  coinciden  con  el  corte  vertical  y  se  deja  de 
enviar el combustible a los inyectores, apagándose el motor. 

MOTOR EN ACELERACIÓN MÁXIMA 

Cuando aceleramos al máximo, para obtener la mayor potencia del motor con el mayor caudal, la 
depresión  mayor  obliga  al  diafragma  a  halar  a  la  cremallera  hasta  el  tope  máximo.  En  ese 
momento la cremallera topa en el tornillo de regulación del máximo caudal y este desplazamiento 
ha obligado a los pistones de la bomba de inyección a girar hasta que el corte helicoidal coincida 
con  el  mayor  desplazamiento  y  por  lo  tanto  el  caudal  entregado  será  el  máximo.  El  tope  de 
máximo  caudal  podrá  cambiar  este  recorrido  si  se  lo  atornilla  o  desatornilla,  regulación  que 
deberá realizarse en un banco de pruebas, de acuerdo al motor en el cual vaya instalada la bomba 
de inyección y de acuerdo a las necesidades específicas de cada motor. 

6  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 4 
 
 

MOTOR EN ACELERACIÓN MEDIA 

Cuando aceleramos poco, la depresión ocasionada por el motor podrá halar al diafragma para que 
este  hale  a  la  cremallera,  de  acuerdo  a  las  necesidades  propias  del  motor  en  estas  condiciones. 
Para ello la cantidad de depresión ocasionada halará a la cremallera tanto como depresión exista 
en  esta  etapa,  girando  a  los  pistones  de  la  bomba  a  medio  recorrido  angular.  Con  este  giro,  los 
pistones  entregarán  un  caudal  medio  de  combustible,  entregando  este  combustible  a  los 
inyectores para que el motor trabaje de forma estable, de acuerdo a la cantidad de aire que está 
ingresando al colector de admisión. 

7  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 4 
 
 

CORRECCIONES DEL GOBERNOR NEUMÁTICO 

Si revisamos cuidadosamente el esquema, notaremos que en este nuevo gobernor se ha instalado 
una  leva  y  un  pistón  con  muelle,  que  actúan  liberando  a  la  cremallera,  para  que  su  recorrido 
adicional aumente el recorrido del desplazamiento que ocasiona la depresión. Esta innovación se 
diseñó para ayudar a enriquecer el caudal de combustible mientras se acelera, ya que la depresión 
del  motor  no  siempre  es  la  manera  suficiente  para  desplazar  a  la  cremallera  de  acuerdo  a  las 
reales  necesidades  del  motor  durante  esta  etapa  de  aceleración.  Cuando  el  acelerador  es 
empujado,  una  segunda  varilla  obliga  a  la  palanca  auxiliar  a  girar      la  leva  y  en  ese  momento  el 
pistón  permite  desplazarse  un  mayor  recorrido  al  eje  de  la  cremallera.    Esta  desplazamiento 
adicional ayuda notablemente al Gobernor, especialmente en las etapas de arranque del  motor, 
ya que en este estado la depresión sobre el diafragma del gobernor es insuficiente para desplazar 
a la cremallera en su carga máxima, caudal importantísimo para el encendido del motor. 

8  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 4 
 
 

DISEÑO DEL GOBERNOR NEUMÁTICO MODIFICADO 

En el gráfico podemos revisar la nueva estructura del gobernor, al mismo que se le ha adicionado 
una palanca, una leva de liberación y un pistón con muelle para desplazar la cremallera. La palanca 
de aceleración empuja por medio de la palanca auxiliar al pistón y este empuje ayuda a desplazar 
aún  más  a  la  cremallera.  Este  recorrido  anterior,  repetimos,  fue  realizado  por  la  depresión 
ocasionada  en  el  vénturi  de  la  mariposa  de  aceleración.  Con  este  recorrido  extra,  la  cremallera 
puede girar un ángulo mayor a los pistones, para que estos puedan entregar en este momento un 
caudal  adicional  de  combustible,  ya  que  la  mariposa  se  ha  abierto  bruscamente  ya  ingresado 
mucho aire para las necesidades de este momento del motor. El muelle del pistón amortigua este 
empuje, para que esté acorde al desplazamiento y a las necesidades del motor en las etapas de 
media a aceleración. 

9  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 4 
 
 

TRABAJO DE AMORTIGUACIÓN EN CAUDAL MÁXIMO 

Cuando se acelera a fondo, la depresión que hala al diafragma del Gobernor permite llegar hasta 
el  tope  de  regulación  máxima  solamente,  que  en  este  caso  es  el  caudal  que  requiere  el  motor. 
Pero este desplazamiento empuja al tornillo de tope y ocasiona que el pistón sea empujado con 
cierta  fuerza  y  el  muelle  del  pistón  se  comprime.  Esta  compresión  del  muelle  y  pequeño 
desplazamiento del pistón se encargan de amortiguar el recorrido máximo de la cremallera y esto 
permite  al  motor  estabilizarse  y  oscilar  amortiguadamente  durante  su  operación  a  altas 
revoluciones y con aceleración media, sin acción del giro de la leva. 

10  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 4 
 
 

TRABAJO DE LA LEVA CON AUMENTO DEL CAUDAL MÁXIMO 

En  el  video  se  puede  notar  el  trabajo  que  realiza  la  leva,  que  inicialmente  servía  de    tope  del 
recorrido normal de la cremallera, debido al trabajo de la depresión del motor sobre el diafragma, 
pero que permite un mayor recorrido cuando el pedal del acelerador libera a este tope, ya que la 
leva al girar permite un mayor recorrido de la cremallera. Con este recorrido adicional el caudal de 
inyección aumenta y el motor responde con un mejor torque, especialmente cuando el vehículo 
necesita un mayor empuje, por ejemplo en una subida. Cuando el pedal del acelerador se suelta, 
la  leva  regresa  a  su  posición  original,  empujando  al  pistón  para  que  obligue  a  la  cremallera  a 
regresar también, disminuyendo el caudal inyectado. 

11  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 4 
 
 

APAGADO DEL MOTOR CON EL GOBERNOR NEUMÁTICO 

Recordemos  el  proceso  de  apagado  del  motor  en  el  tipo  de  Gobernor  neumático.  Cuando  el 
conductor opera la perilla de apagado, se transmite el empuje de esta perilla hasta el balancín del 
gobernor  y  este  se  encarga  de  empujar  a  la  cremallera  hasta  la  posición  de  envío  nulo.  Esto 
significa que los pistones giran para coincidir la ranura vertical con los orificios de llenado de los 
cilindros, momento en el cual la entrega de combustible se limita, apagándose el motor. 

12  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 4 
 
 

BOMBA INYECTORA LINEAL CON GOBERNOR NEUMÁTICO 

Ahora que hemos revisado el trabajo del Gobernor neumático podremos darnos cuenta que este 
gobernor, si bien es cierto tiene un diseño que relaciona las necesidades de aire del motor con sus 
necesidades de combustible, el trabajo no resulta muy exacto, porque la depresión en el colector 
no  es  muy  exactamente  medida,  ya  que  depende  mucho  del  estado  del  motor,  de  posibles 
ingresos de aire adicional, variantes que pueden provocar desajustes en el buen funcionamiento 
del mismo Gobernor. Esto ha ocasionado variaciones en el desempeño del motor, y por lo tanto 
consumo excesivo de combustible, inestabilidad y reducción de potencia, así como en la emisión 
de muchos humos contaminantes, por lo cual este Gobernor ha sido desplazado por el Gobernor 
mecánico de contrapesos, del cual hablaremos en el siguiente capítulo. 

13  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 4 
 
 

14  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 4 
 
 
 

EL GOBERNOR MECÁNICO O DE CONTRAPESOS DE LA BOMBA LINEAL 

Si  recordamos  el  diseño  del  Gobernor  Neumático,  el  mismo  que  aprovechaba  la  depresión  del 
motor  para  desplazar  a  la  cremallera  y  controlar  con  ello  el  caudal  de  combustible,  podremos 
compararlo  rápidamente    con  el  Gobernor  mecánico  de  contrapesos.  Este  Gobernor  de 
contrapesos  cambia  totalmente  el  diseño  anterior,  que  como  dijimos,  tenía  muchos 
inconvenientes, ya que no trabajaba de forma muy exacta y esto ocasionaba un rendimiento bajo 
en  el  motor  diesel,  además  de  muchas  emisiones  de  humo  negro  y  falta  de  potencia.  El  nuevo 
Gobernor  aprovecha  la  fuerza  centrífuga  que  empuja  a    unos  contrapesos  en  contra  de  unos 
muelles  calibrados.  Este  desplazamiento  controlará  el  desplazamiento  de  la  cremallera  de  la 
Bomba, por lo que podemos decir que la velocidad de giro de la bomba sirve para determinar el 
caudal  del  combustible  a  inyectarse,  de  acuerdo  al  aire  aspirado  y  en  todas  las  etapas  y 
condiciones de aceleración. 

1  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 
TRABAJO BÁSICO DE LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNOR 

El eje de levas de la Bomba de Inyección está alojando en su parte posterior a la base o soporte de 
los contrapesos y los muelles calibrados y por lo tanto los contrapesos giran en conjunto con el eje 
de levas. Los contrapesos, debido a la fuerza centrífuga que se produce por el incremento de giro 
del eje, tienden a desplazarase hacia afuera, en contra de los muelles calibrados. Mientras mayor 
sea  la  fuerza  de  giro  del  eje,  mayor  será  la  fuerza  centrífuga  y  mayor  el  desplazamiento  de  los 
contrapesos, quienes van comprimiendo a los muelles durante su recorrido. Este desplazamiento 
de  los  contrapesos  se  transporta  por  medio  de  balancines  y  palancas  hasta  la  cremallera  de  la 
bomba, obligándola a desplazarse. El desplazamiento de la cremallera será acorde al número de 
revoluciones del motor, o lo que es lo mismo, con el número de revoluciones del eje de la bomba, 
por  lo  que  se  relacionará  la  cantidad  de  combustible  entregado  con  las  necesidades  del  aire 
aspirado por el motor. 

TRABAJO BÁSICO DE LOS CONTRAPESOS CON POCA ACELERACIÓN (RALENTI) 

Cuando  el  acelerador  no  está  accionado  o  simplemente  se  lo  suelta,  la  palanca  llega  al  tope  de 
Ralentí,  cambiando  con  ello  el  punto  de  apoyo  de  la  palanca  de  aceleración,  obligando  a  la 
cremallera  a  retornar  a  su  posición  básica.  Cuando  los  contrapesos  son  obligados  a  salir  por  la 

2  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 
fuerza  centrífuga,  estos  halan  al  eje  corredizo  y  este  a  su  vez  hala  a  la  palanca  de  aceleración. 
Como el punto de apoyo de la palanca ha subido, la cremallera es desplazada un poco recorrido, 
dando con ello poco giro a los pistones y también poco caudal de combustible hacia los inyectores. 
En el video que observamos se ha exagerado el desplazamiento de los contrapesos, con el único 
objeto de dar una mejor idea del proceso y de la relación de palancas que obligan a recorrer muy 
poco a la cremallera. Sabemos que el desplazamiento de los contrapesos será mínimo con bajas 
revoluciones de la bomba en Ralentí. 

TRABAJO BÁSICO DE LOS CONTRAPESOS CON MEDIA ACELERACIÓN 

Cuando empujamos el acelerador, cambiamos automáticamente el punto de apoyo de la palanca 
de aceleración y con ello cambiaremos el desplazamiento de la cremallera, dando mayor caudal de 
inyección al motor, justamente cuando está girando con mayor velocidad. También en este video 
hemos  exagerado  el  desplazamiento  de  los  contrapesos,  pero  con  la  finalidad  de  comprender 
mejor que el cambio del punto de apoyo influye en mayor recorrido de la cremallera de control. 

3  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 
Podemos observar que la distancia entre el punto de apoyo de la palanca de aceleración y el eje 
corredizo ha disminuido, dando mayor longitud de palanca para el recorrido de la cremallera y por 
esta razón obtendremos mayor caudal de combustible. 

TRABAJO BÁSICO DE LOS CONTRAPESOS CON ACELERACIÓN MÁXIMA 

Cuando desplazamos a la palanca del acelerador hasta su tope de máxima aceleración, el punto de 
apoyo de la palanca de aceleración también cambia. La relación de palancas es mucho más grande 
aún  que  en  el  caso  anterior,  lo  que  significa  que  poco  desplazamiento  de  los  contrapesos 
ocasionará un gran desplazamiento de la cremallera de control. Al tener un gran desplazamiento la 
cremallera,  el  caudal  entregado  será  el  máximo,  ya  que  los  segmentos  dentados  han  sido 
obligados a girar a plena carga y los pistones prácticamente no limitan el caudal de combustible en 
esta etapa. Como nos hemos dado cuenta, el caudal de combustible será mayor mientras el punto 
de  apoyo  de  la  palanca  de  aceleración  esté  más  bajo,  ya  que  con  ello  se  cambia  la  relación  de 
palancas. 

4  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 

RELACIÓN DE PALANCAS AL CAMBIAR EL PUNTO DE APOYO 

Como nos hemos dado cuenta, el caudal de combustible será mayor mientras el punto de apoyo 
de la palanca de aceleración esté más bajo, ya que con ello se cambia la relación de palancas. Con 
poco empuje de los contrapesos se logra un gran recorrido de la cremallera cuando el punto de 
apoyo está más abajo, de acuerdo al esquema. En cambio, con un punto de apoyo hacia arriba, el 
recorrido de la cremallera será menor, aunque el empuje de los contrapesos sea mayor. 

5  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 

CONTRAPESOS CON TRES MUELLES Y CONTROL TOTAL 

Los contrapesos anteriormente explicados tenían a un solo muelle calibrado que se encargaba de 
retornar  al  muelle  a  su  posición  original.  Este  diseño  básico  no  es  suficiente  para  controlar  el 
desplazamiento de la cremallera en todos los rangos de velocidad o giro de la bomba de inyección, 
ya que las regulaciones de caudal deben darse en revoluciones mínimas, en media aceleración y 
en revoluciones máximas.Para ello se diseñan los Gobernores con dos o tres juegos de muelles. En 
el  caso  de  dos  muelles,  el  primero  servirá  para  revoluciones  de  Ralentí  y  el  otro  muelle  para 
máximas revoluciones, pero el gobernor no controla el caudal a medias revoluciones, por lo que se 
instala en motores en los cuales no requieren de un control exacto en esa etapa intermedia. Para 
motores que requieren un control exacto en todo rango de revoluciones se instalan tres juegos de 
muelles, para que el caudal de entrega sea progresivo, de acuerdo a las necesidades de cada etapa 
de aceleración, brindando con ello gran control y estabilidad del motor. Podemos observar en el 
video el trabajo de los tres muelles y vemos en el esquema su diseño. 

6  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 

7  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 
 

CAMBIO DEL PUNTO DE APOYO DE LA PALANCA DE ACELERACIÓN 

Revisemos nuevamente el proceso de aceleración y el recorrido de la cremallera, ya que en cada 
etapa de revoluciones del motor se requerirá, que la cremallera entregue diferentes caudales de 
inyección. Por ejemplo en la etapa de arranque se necesitará el  mayor caudal de inyección para 
que  el  motor  inicie  su  marcha  y  para  ello  la  cremallera  deberá  recorrer  hasta  su  tope  máximo, 
aunque los contrapesos prácticamente no actúan, debido al giro muy lento del eje de levas de la 
bomba.  En  la  etapa  de  Ralentí  se  necesita  poco  caudal  de  combustible  y  poco  recorrido  de  la 
cremallera, aunque las revoluciones sean bajas y el recorrido de los contrapesos sea mínimo. En 
medias  revoluciones  tendremos  un  desplazamiento  medio  de  los  contrapesos,  pero  como  el 
acelerador ha cambiado el punto de apoyo, el recorrido de la cremallera será mayor, entregando 
con ello un caudal suficiente de combustible. 

8  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 
 

CAMBIO DEL PUNTO DE APOYO DE LA PALANCA DE ACELERACIÓN 

En  aceleración  máxima,  en  cambio,  las  revoluciones  son  altas  del  eje  de  levas,  por  lo  que  los 
contrapesos se desplazarán hasta su máximo tope. En este momento, dependiendo de la posición 
del  acelerador  y  del  punto  de  apoyo  de  la  palanca  de  aceleración,  la  cremallera  recorrerá  un 
menor o mayor recorrido, entregando menos o más combustible. Finalmente podemos decir que, 
cuando el motor debe limitarse en su aceleración, debido al peligro de "desbocarse", el gobernor 
deberá  actuar  para  que,  aunque  el  desplazamiento  de  los  contrapesos  sea  el  máximo,  deberá 
regresar  a  la  cremallera  a  la  posición  casi  nula,  entregando  una  cantidad  insuficiente  de 
combustible, que obliga al motor a limitarse. Por lo tanto, el trabajo conjunto de los contrapesos, 
del  acelerador  y  del  punto  de  apoyo  de  la  palanca  de  aceleración  permitirán  recorrer  a  la 
cremallera en una dirección u otra, para permitir entregar el caudal de combustible que requiere 
el  motor  y  al  llegar  a  las  revoluciones  máximas  permitidas,  deberá  cortar  la  entrega  de 
combustible, regresando a la cremallera. 

9  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 
 

ACELERACIÓN Y APAGADO DEL MOTOR DIESEL CON GOBERNOR 

Una  Bomba  Lineal  que  tiene  instalada  a  un  Gobernor  Mecánico  de  contrapesos  necesita  del 
acelerador, el mismo que es comandado por el conductor para acelerar o desacelerar al motor. La 
bomba se encarga de entregar el caudal necesario de combustible a los inyectores de acuerdo al 
número de revoluciones de giro de su eje de levas y no directamente de la cantidad de aceleración 
que  está  imprimiendo  el  conductor  sobre  el  pedal  del  acelerador,  y  justamente  la  función  del 
Gobernor es controlar este caudal de  acuerdo a las regulaciones que han sido diseñadas para el 
motor específico en el cual se ha instalado esta bomba. Aunque el conductor acelere a fondo, el 
Gobernor  determina  con  exactitud  la  cantidad  que  debe  inyectarse,  de  acuerdo  a  la  posición  de 
sus contrapesos y sus palancas de control. Para apagar el motor, un mecanismo (en los primeros 
sistemas) y un control eléctrico (en los últimos), por medio de una palanca empuja a la cremallera 
de control hasta la posición de entrega nula, es decir, permite que coincidan las ranuras verticales 
de los pistones con los orificios de llenado de los cilindros, y de esta forma los pistones no pueden 
generar alta presión hacia los inyectores, apagándose el motor. 

10  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 
 

GOBERNOR PARA TODOS LOS RANGOS DE ACELERACIÓN 

Ahora que tenemos claro el proceso del trabajo del Gobernor mecánico podemos decir que cada 
Bomba  de  Inyección  Lineal  tendrá,  de  acuerdo  en  el  motor  en  el  cual  está  instalada,  de  la 
sensibilidad y exactitud del trabajo y la aplicación que se desee dar, un tipo de gobernor acorde a 
estos parámetros.  En el gráfico podemos observar un Gobernor RQV, que es un sistema mucho 
más  complejo  de  palancas  y  muelles  que  "gobiernan"  el  caudal  del  combustible  a  inyectarse  en 
todo rango de revoluciones del motor y de la Bomba Inyectora. Control del Gobernor en todos los 
rangos  significa  que  el  Gobernor  deberá  controlar  el  caudal  de  inyección  en  Arranque,  Ralentí  o 
revoluciones  mínimas,  carga  parcial  o  etapa  de  aceleración  y  en  carga  total  o  en  revoluciones 
máximas  del  motor.  Este  diseño  instalado  en  el  motor  diesel  moderno  le  permite  ser  muy 
eficiente, con gran potencia y torque en todas las condiciones de aceleración y con ello se logran 
niveles de emisiones muy bajas, ya que el control de combustible es muy exacto en todas ellas. 

11  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 
 

EL COMPENSADOR DE CARGA DEL TURBO CARGADOR 

La  estructura  de  un  Gobernor  mecánico  puede  ser  más  compleja  de  la  estructura  que  hemos 
podido revisar, ya que puede tener algunos sistemas adicionales de compensación, tales como el 
compensador  de  carga  del  Turbo  cargador  y  otras  compensaciones,  que  las  analizaremos  luego. 
Cuando  el  motor  diesel  con  bomba  lineal  tiene  instalado  un  Turbo  cargador,  el  volumen  de  aire 
que logra aspirar el motor será mucho menor que el volumen de aire que ingresa cuando un Turbo 
le  envía  aire  comprimido.Podemos  entender  este  fenómeno  ya  que  el  volumen  de  aire 
comprimido  por  el  Turbo  contiene  mucha  mayor  cantidad  de  moléculas  de  Oxígeno  para  ser 
combustionadas  con  el  combustible  inyectado  y  por  esta  razón  se  necesitará  "compensar"  este 
exceso  de  aire  con  un  aumento  proporcional  de  combustible  a  inyectarse.  De  esta  función  se 
encarga el Compensador de carga del Turbo, permitiendo un mayor recorrido de la cremallera de 
control  cuando  existe  una  presión  de  carga  mayor.  Para  ello  la  presión  de  carga,  además  de 
enviarse  al  colector  de  admisión  del  motor,  se  envía  a  una  cápsula  instalada  en  la  Bomba  de 
inyección.  La  presión  de  carga  del  Turbo  que  ingresa  empuja  a  un  diafragma  y  el  eje  de  este 
diafragma empuja a un balancín, quien modifica el tope del recorrido total de la cremallera. Con 
mayor  recorrido  de  la  cremallera,  se  obtendrá  un  mayor  caudal  de  combustible  inyectado  y  con 
ello se equipará la proporción aire‐combustible dentro de la cámara de combustión. 

12  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 
 

BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL CON COMPENSADOR DE CARGA DEL TURBO 

En la foto podemos apreciar la estructura de una bomba de inyección lineal que está provista del 
compensador de carga del Turbo. Este compensador es parte del diseño de la misma bomba y no 
es un elemento aparte necesariamente, es decir no es un sistema acoplable a una bomba que no 
lo posee, ya que el sistema es bastante complejo y pensado en el diseño para motores diesel que 
tienen turbo compresor instalado en Fábrica, con todas las regulaciones para que trabaje de forma 
ideal. 

COMPENSACIÓN DE LA CARGA DEL TURBO 

En el siguiente esquema podemos notar el proceso de compensación de carga del turbo en otro 
tipo de Gobernor de una Bomba lineal. En este caso no el diafragma de la cápsula quien modifica 
de forma directa el recorrido de la cremallera, sino que esta modificación se realiza por medio de 
un  sistema  un  tanto  más  complejo  de  palancas,  como  lo  podemos  observar  en  el  esquema.  El 
diafragma empuja a su eje en contra de un muelle calibrado y este recorrido libera al sistema de 
palancas,  para  que  finalmente  la  cremallera  sea  empujada  a  un  desplazamiento  mayor  al  que 
estaba empujada por el sistema de palancas del Gobernor. Cuando la carga del turbo disminuye, el 

13  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 
muelle  obliga  al  diafragma  a  regresar  a  su  posición  original,  regresando  a  la  cremallera  a  su 
posición original. 

COMPENSADOR DE CARGA DIRECTO A LA CREMALLERA 

Otro procedimiento de compensación es el que tenemos en la siguiente figura, llamado "LDA" por 
sus  siglas  en  alemán,  que  significa  un  "Compensador  de  Carga  en  dependencia  de  la 
sobrealimentación  del  motor".  Esto  significa  que  el  empuje  del  tope  máximo  del  recorrido  de  la 
cremallera  se  incrementará  aún  más  cuando  la  presión  venida  del  Turbo  empuje  al  diafragma  y 
este empuje directamente a la palanca de la cremallera. Un muelle calibrado retorna al diafragma 
a  su  posición  básica,  es  decir  este  muelle  está  calibrado  para  actuar  en  contra  de  la  presión  de 
carga.  El  caudal  adicional  que  entrega  la  bomba  dependerá  del  menor  o  mayor  recorrido  que  le 
ocasione  el  empuje  del  diafragma  del  compensador,  relacionándose  de  esta  manera  el  aire  que 
ingresa al motor con el caudal de inyección. 

14  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 

COMPENSADOR ALTIMÉTRICO O BAROMÉTRICO 

Otra  compensación  importante  que  puede  tener  el  Gobernor  de  una  Bomba  lineal  es  el 
Compensador  Altimétrico  o  Compensador  Baro‐métrico.  Recordemos  que  la  cantidad  de 
moléculas de Oxígeno que posee el aire a nivel del mar se verá restado significativamente si el aire 
está aun a mayor altura sobre este nivel. Si la Bomba de inyección se ha calibrado para trabajar al 
nivel del mar y el motor diesel del vehículo debe trabajar a una mayor altura (por ejemplo a 2.000 
metros  de  altura),  la  cantidad  de  combustible  inyectado  sería  la  misma  en  cada  etapa  de 
aceleración, pero si la cantidad de moléculas de Oxígeno dentro del aire aspirado a esta altura es 
menor, la relación de mezcla sería muy rica (demasiado combustible para la cantidad de Oxígeno 
del  aire),  tendiendo  el  motor  a  emitir  una  gran  cantidad  de  humo  negro.  Para  compensar  esta 
diferencia  de  altura,  se  ha  diseñado  un  Compensador  que  mantenga  la  relación  ideal  Aire‐
combustible en las diferentes alturas sobre el nivel del mar en las cuales pueda transitar el mismo 
vehículo, manteniéndose con ello un buen desempeño del motor pero "sin humo" y por ello sin 
contaminación  hacia  la  Atmósfera.  El  compensador  Barométrico  está  diseñado  con  una  Cápsula 
llenada  internamente  con  la  presión  Atmosférica  a  0  metros  de  altura.  Si  la  presión  exterior  es 
igual  a  la  interior  de  la  cápsula  (por  ejemplo  a  nivel  del  mar),  la  cápsula  mantiene  su  espesor  o 
volumen, pero este volumen de la cápsula será mayor cuando la presión atmosférica externa sea 
menor que la interior de la Cápsula. Este cambio de volumen de la cápsula empuja por medio de 
palancas al sistema de palancas del Gobernor de la Bomba de Inyección y con ello se controla y 
varía  el  recorrido  de  la  cremallera  de  control,  reduciéndose  el  caudal  inyectado  a  mayor  altura 
sobre el nivel del mar. 

15  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 

TRABAJO DE LA CÁPSULA BAROMÉTRICA 

Como  podemos  darnos  cuenta,  la  variación  de  la  Presión  Atmosférica  se  va  reduciendo 
progresivamente mientras la altura sobre el nivel del mar es menor.La cápsula compensadora por 
lo tanto tenderá a aumentar su volumen, ocasionando que empuje al balancín y este permita un 
menor recorrido de la cremallera de control de la Bomba de Inyección. Dependiendo de un menor 
o mayor volumen de la cápsula se logrará menor o mayor recorrido total de la cremallera y con 
ello  menor  o  mayor  caudal  de  combustible  inyectado  respectivamente.  En  el  video  podemos 
observar el proceso, que nos enseña el diseño y trabajo del sistema de compensación. 

 
16  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 
 

17  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 5 
 
 
 

PARTES Y SISTEMAS DEL GOBERNOR DE LA BOMBA LINEAL DIESEL 

El Gobernor mecánico o de contrapesos de la Bomba Lineal Diesel puede ser diseñado de forma 
muy sencilla, como los que fueron diseñados para los primeros motores diesel.  Pero como eran 
motores  muy  básicos  y  en  ese  momento  no  importaba  nada  más  que  funcionara  lo  más  ágil 
posible,  no  se  tomaron  en  cuenta  los  aspectos  que  han  permitido  ir  modificando  y  mejorando 
tanto a la Bomba Inyectora y sobre todo a los controles del Gobernor, para que el motor moderno 
trabaje de forma eficiente en todo rango y en toda condición y además emita la menor cantidad 
de  emisiones  contaminantes  hacia  la  Atmósfera.  Ya  que  cada  fabricante  diseña  sus  propias 
bombas  y  gobernores  para  el  motor,  existen  parámetros  comunes  que  los  vamos  a  tomar  en 
cuenta, explicando los más importantes en un diseño moderno. 

ESTRUCTURA DEL GOBERNOR DE LA BOMBA LINEAL DIESEL 

En el esquema que presentamos a continuación podemos observar la estructura, las partes y los 
sistemas  completos  de  un  Gobernor  completo  de  una  Bomba  Lineal  diesel  y  cada  sistema 
importante  de  este  Gobernor  lo  vamos  a  describir  a  continuación,  relacionándolo  con  las 
explicaciones de los funcionamientos que hemos tratado en los capítulos anteriores. 

1  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 6 
 
 

LA PALANCA DE ACELERACIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN 

Como recordamos, el conductor solamente debe presionar el pedal del acelerador, el mismo que 
acciona a la palanca de aceleración de la bomba de inyección, por medio de palancas o un cable de 
mando  y  no  se  requiere  en  un  motor  diesel  girar  una  mariposa  de  aceleración  en  el  colector. 
Solamente recordaremos que una mariposa de aceleración se requería en un motor diesel cuando 
el  Gobernor  de  la  Bomba  debía  funcionar  con  depresión  o  vacío  del  motor,  y  este  sistema  fue 
utilizado  en  versiones  anteriores  de  bombas  inyectoras.  En  el  caso  de  la  Bomba  con  Gobernor 
mecánico  y  contrapesos,  la  aceleración  del  motor  solamente  se  controla  girando  la  palanca  de 
aceleración en la misma bomba. La palanca tiene dos topes regulables externos, el tope de Ralentí 
o revoluciones mínimas y el tope de aceleración máxima, como lo podemos ver en el esquema. 

2  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 6 
 
 

LA PALANCA DE CONTROL Y PALANCA FLOTANTE 

El giro de la palanca de control o palanca de mando se encarga de girar a la palanca flotante. Este 
giro y desplazamiento de la palanca flotante cambiará el punto de apoyo tanto del empalmador de 
la  cremallera,  como  de  la  palanca  de  tensión.    Este  cambio  del  punto  de  apoyo,  recordemos, 
cambiará el recorrido de la cremallera, dependiendo del empuje que recibe la palanca de tensión 
del accionar de los contrapesos cuando adquieren mayor fuerza centrífuga. 

Palanca Acelerador

Ranuras para modificar


puntos de apoyo

Puntos de apoyo  

3  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 6 
 
 
FUNCIÓN DEL MUELLE DE ARRANQUE 

Cuando  el  motor  diesel  está  en  la  etapa  de  arranque  y  debido  a  que  gira  en  muy  bajas 
revoluciones  durante  ella,  el  Gobernor  de  la  Bomba  debe  entregar  el  caudal  máximo,  ya  que 
solamente  de  esta  forma  se  asegura  el  encendido  preciso  del  motor.  Como  los  contrapesos 
prácticamente no actúan en esta etapa, ya que la fuerza centrífuga que tienen es nula, debido al 
giro lento del eje de levas de la bomba, el Gobernor se ha diseñado para que la cremallera se logre 
desplazar hasta el tope máximo, entregando con ello el gran caudal que requieren los inyectores 
del  motor.  Para  lograr  este  objetivo  se  instala  un  muelle  que  empuja  a  la  cremallera  hasta  este 
recorrido, ya que el sistema de palancas del gobernor lo permiten. 

Acción del muelle

COMPENSACIÓN DEL CAUDAL DURANTE EL ARRANQUE 

Para  liberar a la cremallera durante la etapa de arranque, una uñeta que sirve de tope para menor 
recorrido  durante  la  operación  normal  de  trabajo  es  liberada,  justamente  cuando  la  palanca 
mueve  al  balancín,  recorriendo  hacia  abajo(en  la  figura)  y  permitiendo  que  la  cremallera  se 
desplace  libremente.  Esta  figura  no  pertenece  en  realidad  al  Gobernor  descrito,  pero  lo  hemos 
representado  para  demostrar  lo  explicado  y  el  proceso  que  queremos  entender.  Cuando  la 
cremallera se desplaza en todo su recorrido, los segmentos dentados de los pistones son girados a 
pleno tope y los pistones pueden entregar el mayor caudal hacia los inyectores. Cuando el motor 

4  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 6 
 
 
ya enciende, la cremallera regresa a la posición de Ralentí y el proceso de control del recorrido de 
la cremallera depende directamente del trabajo de los contrapesos y del sistema de palanca, tal 
como lo habíamos revisado anteriormente. 

Tope

Uñeta

Balancín Palanca

TRABAJO DE LOS CONTRAPESOS DEL EJE DE LEVAS 

Cuando el motor diesel gira, obliga a girar al eje de levas de la Bomba lineal a la mitad del número 
de revoluciones del cigüeñal.  Este giro del eje de levas obliga a los contrapesos a salir por la fuerza 
centrífuga ocasionada y cada contrapeso empuja linealmente a la manga deslizante. Esta última se 
encarga  de  empujar  a  la  palanca  de  pivoteo,  para  que  la  horquilla  de  control  sea  la  encargada 
finalmente  de  empujar  a  la  palanca  de  tensión.  Podemos  entender  que  el  movimiento  o 
desplazamiento  de  los  contrapesos  se  ha  transportado  y  cambiado  en  un  giro  de  la  horquilla  de 
control y en un empuje de la palanca de tensión. 

5  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 6 
 
 

COMANDO DE MOVIMIENTO DE LA PALANCA DE TENSIÓN 

Para controlar el caudal de acuerdo al  accionamiento de los contrapesos, la horquilla de control 
recibe  el  empuje  resultante  del  desplazamiento  de  ellos.  Este  empuje  es  transportado  hasta  la 
palanca  de  tensión  y  ella  es  la  encargada  de  empujar  a  la  palanca  flotante.  Dependiendo  de  la 
posición y desplazamiento de la palanca flotante, se desplazará una menor  o mayor cantidad la 
cremallera de control, entregando el caudal adecuado de combustible. 

6  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 6 
 
 
DESPLAZAMIENTO DE LA ORQUILLA DE CONTROL 

Para  que  la  horquilla  pueda  desplazarse  se  ha  instalado  un  eje  guía  o  eje  del  gobernor,  de  tal 
manera  que  el  asiento  del  muelle  que  está  pivoteando  en  esta  horquilla,  sirva  de  buje  de 
deslizamiento  en  el  eje  y  de  apoyo  del  muelle  calibrado  de  retorno.  Este  desplazamiento  de  la 
horquilla, recordemos nuevamente, es causado por el trabajo de los contrapesos de acuerdo a la 
fuerza centrífuga causada por el giro del eje de levas de la bomba y será mayor si el número de 
revoluciones se incrementa. 

Desplazamiento

EMPUJE DE LA LEVA DE TORQUE 

Con el desplazamiento de la Horquilla de control se consigue también empujar a la leva de torque, 
a través de un vástago de empuje, que actúa en contra de la leva y de un muelle calibrado. Esta 
leva  de  torque  será  la  encargada  de,  dependiendo  de  la  necesidad  del  motor,  es  decir 
dependiendo de la cantidad de aceleración y del número de revoluciones del motor, modificar el 
caudal  de  entrega  de  combustible  en  estas  condiciones  especiales.  Decimos  condiciones 
especiales,  ya  que  no  se  está  relacionando  directa  y  únicamente  al  caudal  que  se  inyecta  con  el 
accionar de los contrapesos, sino que se implementa un parámetro adicional, que es aumentar el 
torque  del  motor  en  esas  circunstancias,  momento  en  el  cual  se  requiere  un  caudal  adicional, 
logrado este por el accionar de la leva. 

7  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 6 
 
 

TRABAJO DE LA LEVA DE  TORQUE Y UÑETA 

Cuando la leva de torque ha sido empujada, esta puede accionar al balancín para lograr halar un 
poco más a la cremallera de control, aumentando un porcentaje el caudal de inyección. Para ello 
la horquilla dispone de una uñeta que entra en contacto con la leva de torque, pero dependiendo 
de  la  posición  del  ángulo  de  giro  de  la  palanca  en  "U",  que  está  accionada  por  el  sistema  de 
palancas  y  relacionada  con  la  cantidad  de  aceleración  del  conductor.  Si  esta  uñeta  está  en  un 
cierto  ángulo,  la  leva  de  torque  no  actuará,  es  decir  no  aumentará  el  caudal,  ya  que  las 
necesidades de incremento del torque no han sido solicitadas por el conductor, pero si la palanca 
en "U"  gira, la leva de torque entra en contacto con la uñeta y  se produce  el incremento y este 
será proporcional al perfil de la leva de torque que entre en contacto con la uñeta. 

8  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 6 
 
 
 

TRABAJO DE LA EXCENTRICA DE CARGA MÁXIMA 

La  palanca  en  "U"  está  pivoteando  en  el  cuerpo  del  gobernor  de  la  bomba  para  girar  y  cambiar 
este  ángulo  de  giro,  acorde  a  la  aceleración.  En  su  eje  está  alojada  una  Excéntrica  de  Carga 
máxima, apoyada en el tornillo de regulación del caudal máximo requerido, de tal forma que de la 
regulación del tornillo de tope dependerá la carga máxima que se desee dar al motor. Este tornillo 
de tope modifica el ángulo de giro de la Palanca en "U" y consecuentemente modificará la acción 
de la leva de torque, que es la encargada de empujar a la uñeta del balancín. 

PROCESOS DEL APAGADO DEL MOTOR EN LA BOMBA LINEAL 

Recordemos que todo motor diesel, al no tener un sistema de encendido de chispa eléctrica, no se 
apagará con solo accionar al interruptor de encendido a la posición de OFF (girar el "switch"), ya 
que para realizar la combustión  solamente inyectamos al combustible que entra en contacto con 
el  aire  caliente  y  para  apagar  al  motor  solamente  deberemos  "cortar"  o  interrumpir  el  envío  de 
combustible a los inyectores del motor. De ello se encarga una palanca de parada, que puede ser 
accionada de forma manual o eléctrica. Esta palanca al girar desplaza a la cremallera de regreso a 
su posición básica, para que las ranuras verticales de los pistones de la bomba inyectora coincidan 
con los orificios de llenado, cortándose automáticamente el envío de combustible y apagándose el 
motor. 

9  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 6 
 
 

TOPES DE RECORRIDO MÁXIMO DE LA CREMALLERA 

Revisemos  finalmente  otra  regulación  importante  que  tiene  que  ver  con  el  desplazamiento 
máximo  permitido  de  la  cremallera  de  control.  Como  sabemos,  el  recorrido  en  la  etapa  de 
arranque  es  el  mayor  recorrido  que  debe  tener  la  cremallera,  ya  que  el  máximo  caudal  es 
importante  para  encender  de  forma  efectiva  al  motor  diesel,  quien  requiere  de  ese  caudal 
excesivo para este proceso. Para ello existen dos procedimientos de tope del  recorrido máximo, 
uno con un tope fijo regulable y otro tope amortiguado. En ambos casos la cremallera cumplirá, 
durante  la  etapa  de  arranque  la  función  de  recorrer  a  su  tope  máximo  para  entregar  el  caudal 
requerido de combustible. 

10  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 6 
 
 

ESTRUCTURA DEL GOBERNOR DE LA BOMBA LINEAL DIESEL 

En  resumen,  esta  estructura  compleja  permite  que  la  bomba  de  inyección  envíe  el  combustible 
adecuado a los inyectores en todas las etapas de aceleración del motor y en todas las condiciones, 
para que este trabaje de forma efectiva y eficiente. 

11  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 6 
 
 
 

CALIBRACIONES DEL GOBERNOR MECÁNICO DE LA BOMBA LINEAL 

Observemos una vista externa del Gobernor instalado en la Bomba Lineal. Es necesario entender 
que cada bomba de inyección, instalada en cada motor diesel requerirá de ciertas regulaciones o 
calibraciones  específicas  en  su  Gobernor,  regulaciones  que  han  sido  debidamente  probadas  en 
Fábrica  para  obtener  con  ellas  la  mejor  potencia  del  motor,  el  mejor  torque  en  toda  etapa  de 
aceleración  y  el  menor  caudal  de  combustible,  para  que  el  motor  pueda  trabajar  de  forma 
eficiente  y  limpia.  Cualquier  calibración  o  modificación  diferente  de  estas  regulaciones 
técnicamente  realizadas  podrán  dar  como  efecto  un  mayor  consumo,  variación  de  la  potencia  y 
torque  del  motor  y  emisiones  contaminantes  hacia  la  Atmósfera,  fuera  de  las  regulaciones 
técnicas  internacionales.  Por  esta  razón,  cada  bomba  de  Inyección  deberá  ser  comprobada  y 
regulada de acuerdo a las tablas establecidas y en un laboratorio diesel especializado. 

CUADRO COMPARATIVO ENTRE GOBERNOR “RQ” Y OTRO “RQV” 

En el siguiente cuadro podemos observar una comparación entre un Gobernor RQ (regulación en 
Ralentí  y  regulación  máxima)  y  otro  Gobernor  RQV  (regulación  en  Ralentí,  carga  parcial  y  carga  
máxima), apreciando el caudal de inyección con relación al número de revoluciones del motor. 

12  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 6 
 
 

13  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 6 
 
 
 

DIFERENTES DISEÑOS DE LAS BOMBAS LINEALES DIESEL 

Ahora que hemos estudiado el diseño general de una Bomba Lineal Diesel y de los Gobernores que 
están instalados en ellas, revisemos algunos tipos y diseños de ellas para observar su estructura y 
relacionar  las  diferencias  entre  ellas.  En  la  foto  podemos  observar  un  motor  diesel  moderno, 
equipado  con  una  Bomba  Lineal.  Además  podremos  observar  algunos  elementos  del  sistema  de 
alimentación y la localización de las cañerías de alta presión y los inyectores. 

PRIMERAS BOMBAS DE INYECCIÓN 

Habíamos explicado que los primeros motores Diesel estaban equipados con bombas de inyección 
muy básicas y que tanto la bomba como el Gobernor fueron diseñados en su época para proveer 
de la mejor manera del combustible para enviar a los inyectores del motor, pero tenían algunas 
deficiencias, comparándolas con los diseños modernos de bombas. Estos últimos diseños, luego de 
innumerables estudios y pruebas han logrado obtener bombas muy eficientes que brindan el día 
de hoy un trabajo casi perfecto en el motor en el cual van equipadas. A pesar de ello, las nuevas 
tecnologías  que  se  han  diseñado  en  la  última  década  desplazarán  totalmente  a  las  bombas 
lineales, ya que la utilización de la electrónica ha podido optimizar al máximo las deficiencias de un 
sistema mecánico. 

1  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 7 
 
 

LOCALIZACIÓN DE LA BOMBA LINEAL DIESEL 

Recordemos nuevamente que la bomba lineal debe estar engranada con el motor, el mismo que la 
debe  propulsar  para  que  gire  de  forma  sincronizada  con  él.  La  bomba  puede  estar  sincronizada 
con piñones en la parte posterior del motor (figura) o con piñones en el sistema de distribución en 
la  parte  delantera  del  motor.  En  ambos  casos  la  bomba  está  asentada  en  bases  o  soportes, 
adosada al cuerpo o bloque del motor, en el cual también se instalan los elementos del sistema de 
alimentación, como filtros, cañerías de baja y alta presión, etc. La bomba de alimentación, en este 
caso,  está  adosada  a  la  bomba  de  inyección,  ya  que  recibe  el  impulso  del  eje  de  levas  para 
trabajar. 

2  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 7 
 
 

ESTRUCTURA DE LA BOMBA DE INYECCIÓN 

En  la  foto  podemos  apreciar  una  bomba  lineal  con  control  del  caudal  por  cremallera.  La  tapa 
lateral  ha  sido  removida  y  se  puede  apreciar  a  los  muelles  de  los  pistones,  así  como  a  los 
segmentos  dentados,  encargados  de  girar  a  los  pistones  cuando  la  cremallera  los  impulsa. 
También se puede observar la excéntrica del eje de levas a través del orificio inferior y la base de 
apoyo  de  la  bomba  de  transferencia.  La  excéntrica  del  eje  impulsa  al  propulsor  de  rodillos  de  la 
Bomba de transferencia. En la parte delantera se puede ver el eje de la bomba, lugar en el cual se 
instalará  la  brida  de  acople  o  directamente  el  piñón  que  se  acopla  con  los  piñones  de  la 
distribución del motor. Finalmente en la parte posterior de la bomba se puede apreciar el cuerpo 
del  Gobernor  y  uno  de  los  tapones  que  servirán,  al  retirarlos,  para  calibrar  los  muelles  de  los 
contrapesos. 

3  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 7 
 
 

para calibrar muelles

BOMBA, GOBERNOR Y SISTEMA DE AVANCE 

Además  de  la  Bomba  de  Inyección  y  del  Gobernor,  se  requiere  de  un  sistema  que  adelante  el 
punto de inyección básico, para que el motor trabaje en la etapa de aceleración progresiva acorde 
a la velocidad de la combustión que se forma en sus cámaras. Este sistema de avance lo componen 
un  conjunto  de  contrapesos  y  muelles,  que  se  encargan  de  avanzar  al  eje  de  levas  unos  grados 
antes de la sincronización básica que tiene con el motor.Este sistema está acoplado en el eje de 
levas de la bomba en su parte delantera o simplemente es un sistema aparte de la bomba, pero 
acoplada al movimiento del motor. 

4  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 7 
 
 

BOMBA CON COMPENSADOR DE CARGA DEL TURNO 

Revisamos  anteriormente  el  sistema  de  compensación  de  la  carga  del  Turbo  cargador  y  este 
sistema  está  acoplado  en  la  misma  bomba,  para  proveer  de  un  mayor  caudal  de  inyección  de 
combustible  al  motor,  cuando  el  turbo  cargador  comprime  aire  en  el  colector  de  admisión.  Los 
sistemas  de  compensación  deben  estar  diseñados  acorde  a  las  necesidades  y  regulaciones  del 
motor en el cual van instalados, para que la mezcla sea precisa en los rangos sin carga y con carga 
del turbo. 

5  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 7 
 
 
Podemos observar la foto de la misma bomba anterior, bomba que dispone del compensador de 
carga  del  turbo.  El  diseño  de  la  bomba  como  tal  puede  ser  variado,  pero  el  sistema  de 
compensación  está  acoplado  a  la  bomba  para  trabajar  de  forma  adecuada  a  las  necesidades 
explicadas. 
compensador de carga del turbo

ESTRUCTURA DE LA BOMBA LINEAL TIPO “A” 

En el gráfico podemos observar la estructura de la Bomba lineal tipo "A". El sistema de comando 
de los pistones es a través de una cremallera de control que impulsa a los segmentos dentados. 
Estos  provocan  el  giro  de  los  pistones,  con  cuyo  giro  se  obtiene  un  menor 
mayor o  menor  caudal  de 

inyección,  cuando  el  corte  helicoidal  se  encuentra  en  menos  tiempo  o  en  mayor  tiempo  con  el 
orificio  de  llenado  de  la  cámara  de  presión  constante,  respectivamente.  Esta  presión  generada 
dentro del cilindro abre la válvula de retención y descompresión y esta se dirige por medio de la 
cañería hasta el inyector, localizado dentro de la cámara de combustión. 

6  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 7 
 
 
 

BOMBA LINEAL TIPO “A” EN CORTE 

La estructura de esta bomba tipo "A" se puede apreciar en este corte. El eje de levas de la bomba, 
sincronizada  con  los  piñones  de  la  distribución  del  motor  en  el  cual  está  instalada  empuja  al 
propulsor de rodillos, para que este, por medio del tornillo de regulación empuje al pistón dentro 
del  cilindro.  Cuando  el  pistón  está  en  su  punto  bajo,  el  combustible  ingresa  por  el  orificio  de 
llenado, el cual está comunicado con el combustible almacenado dentro de la cámara de presión 
constante.  Cuando  la  leva  gira,  impulsa  al  pistón  hacia  arriba  y  el  combustible  es  comprimido, 
elevándose rápidamente la presión, que luego de abrir a la válvula, llegará al inyector. 

ESTRUCTURA DE LA BOMBA LINEAL TIPO “P” 

Esta  bomba  lineal  difiere  de  la  anterior,  debido  a  que  el  comando  para  girar  a  los  pistones  es 
controlado por una regleta y un elemento de giro.  Esta regleta, comandada  por las palancas del 
Gobernor de la bomba, es impulsada linealmente y cada ranura de la regleta es capaz de obligar a 
girar a cada elemento que gira al pistón, todos ellos girando de forma simultánea. La presión que 
se genera será dependiente de la posición de cada leva del eje de levas, el mismo que impulsará a 
cada pistón de acuerdo al orden de encendido del motor en el cual está instalado. 

7  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 7 
 
 

BOMBAL LINEAL TIPO “P” EN CORTE A 

La estructura de esta bomba tipo "P" se puede apreciar en este corte. El eje de levas de la bomba, 
sincronizada  con  los  piñones  de  la  distribución  del  motor  en  el  cual  está  instalada  empuja  al 
propulsor de rodillos, para que este, por medio del tornillo de regulación empuje al pistón dentro 
del  cilindro.Cuando  el  pistón  está  en  su  punto  bajo,  el  combustible  ingresa  por  el  orificio  de 

8  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 7 
 
 
llenado, el cual está comunicado con el combustible almacenado dentro de la cámara de presión 
constante.  Cuando  la  leva  gira,  impulsa  al  pistón  hacia  arriba  y  el  combustible  es  comprimido, 
elevándose rápidamente la presión, que luego de abrir a la válvula, llegará al inyector. 

MANTENIEMIENTO, REPARACIÓN Y CALIBRACIÓN DE BOMBAS 

Nos hemos referido a que una bomba lineal está tan bien diseñada, que podría durar sin generar 
inconvenientes  durante  la  vida  útil  de  un  vehículo,  pero  debido  a  falta  de  mantenimiento, 
descuidos  o  desgaste  normal  se  hace  necesario  comprobarla  con  cierta  frecuencia,  siempre 
pensando  en  que  es  el  corazón  del  sistema  de  inyección  del  motor.  Estas  reparaciones  y 
mantenimientos los debe realizar un taller especializado, ya que un taller común podrá solamente 
detectar un mal funcionamiento, pero no podrá calibrarla ni repararla, ya que para ello se requiere 
de  herramientas  especiales,  datos  técnicos  muy  precisos  y  sobre  todo  un  banco  de  pruebas 

9  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 7 
 
 
diseñado  para  regular  tanto  a  la  bomba  de  inyección  como  al  Gobernor.  En  la  foto  podemos 
apreciar una bomba sujetada en el banco de trabajo, alistándose para ser reparada y comprobada. 

IDENTIFICACIÓN DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN NIPPON DENSO 

Como  cada  Fabricante  tiene  su  propia  identificación  y  codificación,  las  mismas  que  indican  la 
estructura,  las  partes,  el  lado  de  giro  y  los  elementos  del  cual  están  constituídos,  vamos aponer 
dos  ejemplos  de  Bombas.  El  primero  es  una  identificación  de  la  bomba  ND‐
PES4NB105B412LND565,  de  la  Fábrica  Nipona  Nippon  Denso,  cuyas  características  las  podemos 
observar en la tabla. 

10  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 7 
 
 

IDENTIFICACIÓN DE LAS BOMBAS BOSHC 

La Fábrica Alemana Bosch, como pionera en el diseño y construcción de sistemas Diesel también 
identifica  a  sus  bombas  y  a  los  elementos  que  la  conforman,  utilizando  un  código  de  letras  y 
números, códigos descritos en la siguiente tabla. 

11  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 7 
 
 
 

EL INYECTOR DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA 

La bomba de inyección lineal se la alimenta de combustible, para que el conjunto móvil lo pueda 
elevar  a  alta  presión  y  enviarlo  por  medio  de  la  cañería  hasta  el  inyector,  localizado  este  último 
dentro de la cámara de combustión del motor. Este combustible inyectado necesita ser finamente 
pulverizado,  para  que  las  moléculas  de  combustible  se  inflamen  al  contacto  con  el  aire  caliente, 
produciéndose  en  este  momento  la  combustión  que  se  encarga  de  empujar  al  pistón  con  gran 
fuerza hacia el Punto Muerto Inferior, como lo podemos observar en el siguiente video. 

Inyector

Bomba de
inyección

DISEÑO Y TRABAJO BÁSICO DEL INYECTOR 

Para  que  el  combustible  pueda  ser  pulverizado  o  "atomizado"  se  necesita  de  una  alta  presión  y 
esta alta presión es enviada desde el pistón de la bomba de inyección. La tobera del inyector está 
conformada por un cuerpo cilíndrico, dentro del cual se desliza una aguja. El combustible que es 
enviado por la bomba ingresa por un taladro, practicado en el cuerpo de la tobera y llega hasta la 
cámara de presión.  La misma presión que ingresa a la cámara de presión empuja a la superficie 
cónica de la aguja y la obliga a levantarse de su asiento cónico. En este momento el combustible 
puede salir con gran presión por el o los orificios de la tobera, pulverizándose en finas partículas. 

1  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 8 
 
 

Flujo de
combstible

 
Presión de combustible
 

DIFERENTES TIPOS DE TOBERAS DE LOS INYECTORES 

Dependiendo  de  la  forma  de  la  cámara  de  combustión,  de  la  forma  de  la  cámara  en  el  mismo 
pistón, de la presión de inyección, de la posición misma del inyector, es decir perpendicular sobre 
el pistón o formando un cierto ángulo y de otros factores no menos importantes, la forma de la 
tobera puede ser diferente, así como su  longitud. De la misma manera, el número de orificios de 
inyección dependerá de los factores anotados anteriormente, ya que un dardo único se diseñará 
por ejemplo cuando la cámara en la cabeza del pistón tiene una forma cónica con vértice superior, 
de tal manera que el combustible inyectado se repartirá de forma homogénea y la combustión de 
igual  manera  .Cuando  el  inyector  está  inclinado,  debido  a  su  diseño  dentro  de  la  cámara  de 
combustión, el inyector puede disponer de varios orificios y con diferentes ángulos de salida, para 
que el combustible se pueda repartir de forma homogénea dentro de la cámara. 

Un agujero
Dos agujeros  
2  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 8 
 
 
 

INYECTORES CON ORIFICIO ÚNICO 

En  el  caso  de  que  el  inyector  se  ha  diseñado  con  un  sólo  orificio,  el  combustible  saldrá  por  la 
boquilla de inyección por el orifico central debajo de la aguja. Nuevamente, dependiendo de las 
necesidades del mismo motor, este dardo de inyección puede ser de forma cilíndrica o de forma 
cónica.  En  el  caso  de  un  dardo  de  forma  cilíndrico,  la  forma  de  la  aguja  del  inyector  permitirá 
inyectar al combustible en esta forma, cuando la aguja se levante de su asiento. En el caso de una 
inyección  de  dardo  cónico,  la  aguja  tendrá  en  su  extremo  inferior  otra  forma,  para  que  el 
combustible adquiera esta forma el momento de inyectar y pulverizar el combustible. 

INYECTORES DE FORMA COMÚN Y FORMA PROTEGIDA 

En los dos esquemas podemos ver también otras formas utilizadas de toberas de los inyectores de 
un motor diesel. En el gráfico del lado izquierdo podemos notar una forma comúnmente utilizada 
y  en  el  gráfico  derecho  una  tobera  protegida  o  elevada.La  primera  forma  es  la  más  común  y  el 
dardo de inyección puede llegar a cubrir la cámara con todo el combustible inyectado, debido a 
que el flujo de aire ingresado así se lo permite. La última se la diseña de esta forma con el objeto 
la forma protegida
de  evitar  el  ensuciamiento  de  la  tobera  del  inyector,  especialmente  cuando  el  flujo  de  aire  que 
ingresa  al  motor  permite  un  buen  movimiento  en  forma  de  espiral  y  con  la  inyección  del 
combustible se puede formar una buena mezcla y de forma homogénea dentro de la cámara de 
combustión. 

3  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 8 
 
 

TRABAJO DE UNA TOBERA CON DARDO PROGRESIVO 

Cuando  se  necesita  un  encendido  rápido  del  motor  y  al  mismo  tiempo  se  desea  entregar  al 
combustible  de forma más homogénea dentro de la cámara de combustión, se utiliza un diseño 
especial en la aguja de la tobera del inyector. Esta aguja permite salir al combustible en el primer 
momento  como  un  dardo  cilíndrico  y  mayor  profundidad,  de  tal  manera  que  las  moléculas  del 
combustible son rápidamente inflamadas al contacto con el aire caliente. De forma inmediata, el 
dardo se convierte en un dardo cónico, permitiendo enviar al combustible hacia todos los ángulos 
de la cámara de combustión. Esto permite que la combustión creada llegue a todos los extremos 
de la cámara y se produzca una mejor y más completa combustión. 

4  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 8 
 
 

ESTRUCTURA  Y EL TRABAJO DEL INYECTOR DE UN SOLO MUELLE 

Nos habíamos referido al proceso de apertura del inyector, cuando la misma presión que viene de 
la bomba de inyección obliga a subir a la aguja del inyector y el combustible puede salir con gran 
presión por los orificios de la tobera. El muelle calibrado es el encargado de empujar a la aguja y 
por  esta  razón  la  presión  que  la  empuja  deberá  ser  igual  o  mayor  para  empujar  y  vencer  a  este 
muelle. El combustible que lubrica a la aguja dentro del cuerpo escapa levemente entre estas dos 
superficies y se dirige hacia el conducto de retorno y de él hacia el depósito. 

5  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 8 
 
 
ESTRUCTURA DEL INYECTOR DE UN SOLO MUELLE 

Podemos  apreciar  en  los  esquemas  la  estructura  del  inyector  de  un  solo  muelle.  La  presión 
ejercida sobre la superficie cónica de la aguja del inyector deberá vencer a la tensión del muelle 
para que la aguja suba y permita salir al combustible. Podemos entonces afirmar que de la tensión 
del  muelle  dependerá  la  presión  de  inyección  y  esta  tensión  podrá  ser  regulada,  aumentando  o 
disminuyendo  las  arandelas  de  calibración  en  el  caso  del  inyector  del  ejemplo  y  en  otros 
inyectores se dispondrá de un tornillo y contratuerca para hacerlo. 

6  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 8 
 
 
 

EL TRABAJO DEL INYECTOR DE DOBLE MUELLE 

En  los  motores  diesel  modernos  se  han  buscado  nuevos  diseños  para  que  el  inyector  pueda 
proyectar al combustible dentro de la cámara, pero a hora de forma progresiva, logrando con ello 
una  mejor  atomización  del  combustible  y  reduciendo  también  el  ruido  ocasionado  por  la 
combustión. Esto se ha logrado utilizando inyectores con dos muelles, los mismos que trabajan de 
forma  progresiva.  El  primer  muelle  es  empujado  por  la  presión  inicial  venida  de  la  bomba 
inyectora,  permitiendo  abrir  al  inyector  e  inyectar  con  una  menor  presión  inicial.  El 
desplazamiento de la aguja sobre el elemento de empuje comprime al primer muelle. Cuando este 
muelle  se  comprime,  este  primer  elemento  se  apoya  sobre  el  segundo  elemento  de  empuje,  el 
mismo  que  comprime  al  segundo  muelle  (más  fuerte)  y  la  presión  de  inyección  aumenta, 
pulverizándose  mucho  más  fino  el  combustible  en  este  segundo  escalón.  Podemos  observar  el 
proceso en el video. 

DESPIECE DEL INYECTOR DE DE DOBLE MUELLE 

Para analizar de mejor forma la estructura del inyector de doble muelle progresivo, observemos 
las partes de un inyector despiezado, gráfico en el cual podemos analizar cada una de ellas. 

7  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 8 
 
 

LA BUJÍA DE INCANDESCENCIA 

En  los  motores  de  Inyección  Indirecta  especialmente,  aunque  ahora  también  se  los  utiliza  en 
motores  de  Inyección  directa,  es  muy  necesario  utilizar  un  procedimiento  que  asegure  el  buen 
encendido  del  diesel  inyectado,  especialmente  en  el  proceso  de  arranquedel  motor,  que  es  el 
estado más crítico. Decimos que es el estado más crítico del motor, ya que el aire que ingresa está 
más frío, necesita de una muy buena compresión del motor para comprimirlo y calentarlo a una 
temperatura  suficiente  para  que  el  combustible  se  inflame  rápidamente.  Para  ello  se  instalan 
bujías incandescentes o bujías de precalentamiento, aojadas en la precámara del motor cuando es 
de  InyecciónIndirecta,  o  en  la  cámara  cuando  es  de  Inyección  directa.  Las  finas  partículas  del 
combustible  al  ser  inyectado  chocan  contra  el  elemento  incandescente  y  se  inflamar  con  gran 
seguridad,  iniciando  la  combustión  del  motor.  Esta  combustión  inicial  sale  hacia  la  cámara 
principal del motor, empujando al pistón. Para ello se puede notar que la tobera del inyector está 
instalada  en  la  Precámara,  para  que  el  combustible  inyectado  se  proyecte  justamente  sobre  la 
bujía incandescente. 

8  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 8 
 
 

Encendido por contacto

INSTALACIÓN DE LA BUJÍA INCANDESCENTE EN LA INYECCIÓN DIRECTA 

Cuando  el  Motor  diesel  es  de  inyección  directa,  lo  que  significa  que  el  inyector  está  inyectando 
directamente sobre la cabeza del pistón, la bujía incandescente puede estar instalada cercana al 
dardo  de  inyección,  en  este  caso  paralela  a  él.  A  pesar  de  que  el  combustible  inyectado  no  se 
proyecta  necesariamente  sobre  el  elemento  caliente  de  la  bujía  de  incandescencia,  la  bujía 
calienta al aire que ha sido comprimido aún más, de tal manera que el aire alrededor de la punta 
del inyector está muy caliente y el combustible se puede inflamar de forma rápida y eficiente. 

9  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 8 
 
 
COMPROBACIÓN DE LA PRESIÓN DE APERTURA Y TRABAJO DEL  Inyector

El correcto trabajo de un motor diesel depende básicamente de que la bomba de inyección esté 
debidamente regulada así como su Gobernor, para todos los parámetros de aceleración. Pero otro 
factor  importantísimo  es  el  trabajo  del  inyector  y  tanto  su  presión  de  trabajo,  definida  por  el 
constructor,  como  la  forma  y  el  ángulo  del  dardodeben  ser  comprobados  con  la  frecuencia 
definida para los mantenimientos del motor diesel. Para comprobar si el inyector está trabajando 
debidamente, de acuerdo a su diseño, se procederá a revisarlo en un comprobador de inyectores, 
como  lo  apreciamos  en  el  video.  El  comprobador  no  es  más  que  una  bomba  de  alta  presión 
manual, que envía esta alta presión generada a través de una cañería hasta el inyector a probarse. 
El  Inyector  se  ajusta  en  la  tuerca  de  la  cañería,  apuntando  al  dardo  de  inyección  dentro  del 
depósito, ya que esta presión es muy elevada y debe ser cuidadoso el operario de no probar fuera 
de él, ya que esta alta presión puede causar severos daños en la persona, tanto en su cuerpo como 
en los ojos. Se bombea varias veces hasta generar presión en la cañería y el momento en el cual 
empieza  a  inyectar  se  comprobará  la  forma  del  dardo  y  la  presión  a  la  cual  se  está  abriendo  el 
inyector. 

10  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 8 
 
 
 

REPARACIÓN Y COMPROBACIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN 

Cuando  la  bomba  de  inyección  tiene  desgaste,  se  necesita  mantenimiento  o  simplemente  se 
necesita  comprobarla,  será  necesario  enviarla  a  un  taller  especializado  para  este  trabajo.  En  el 
Taller  se  revisará,  medirá  y  comprobará  cada  elemento,  reemplazando  aquellos  que  estén  muy 
gastados o fuera de tolerancia. Luego de ello se instalará la bomba en el banco de pruebas para 
comprobarla,  utilizando  para  ello  los  datos  técnicos  del  fabricante,  quien  la  ha  regulado  de 
acuerdo a las características y necesidades del motor para el cual fue diseñada. La comprobación 
será del caudal de inyección en  cada etapa de giro en revoluciones, y con las compensaciones que 
tenga cada bomba a probarse. 

BOMBA DE INYECCIÓN PARA SER COMPROBADA EN EL BANCO 

Como  se  puede  ver  en  la  foto,  la  bomba  de  inyección  se  ha  instalado  en  el  banco  y  se  ha 
engranado  con  el  mandril  de  giro  del  banco  de  pruebas,  el  mismo  que  la  impulsará  a  las  misma 
revoluciones  a  las  cuales  gira  en  el  motor.  También  se  instala  un  sistema  de  alimentación  del 
combustible y las cañerías e inyectores de prueba, calibrados al valor que recomiendan las tablas 
de cada bomba. Los valores de las tablas se regularán en esta bomba y luego de comprobada en 
todas las etapas, la bomba estará lista para montarse en el motor, previamente sincronizándola en 
el punto respectivo, como lo podemos revisar a continuación. 

1  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 9 
 
 

EL SISTEMA DE AVANCE DE LA BOMBA LINEAL MECÁNICA 

La  bomba  de  inyección  lineal  inyectará  en  el  primer  cilindro  del  motor  cuando  el  pistón  esté 
cercano  al  Punto  Muerto  superior  y  las  válvulas  estén  cerradas,  es  decir  en  la  etapa  final  de 
Compresión. El tiempo desde que se inyecta el combustible hasta que se combustiona al contacto 
con  el  aire  caliente  es  similar  al  tiempo  en  el  cual  el  pistón,  que  ha  continuado  girando,  llega  al 
PMS, y es en este momento en el cual la expansión de los gases de la combustión lo empuja hacia 
el  PMI.  Pero,  debido  a  que  la  velocidad  del  pistón  sigue  aumentando  conforme  aumentan  las 
revoluciones  del  motor,  se  requiere  avanzar  al  tiempo  básico  de  inyección,  para  igualar  la 
velocidad  de  la  combustión  con  la  velocidad  creciente  del  pistón,  ya  que  este  llegará  al  PMS  en 
menos tiempo con un número mayor de revoluciones.  Si este punto básico no fuera adelantado 
conforme  el  aumento  de  revoluciones,  la  combustión  llegaría  atrasada,  cuando  el  pistón  está 
descendiendo  ya  hacia  el  PMI.  De  este  trabajo  se  encarga  el  sistema  de  avance  de  la  bomba, 
sistema  que  puede  estar  acoplado  directamente  al  piñón  de  entrada  de  la  bomba  o  puede 
conformar un sistema acoplado al eje de mando que impulsa a la bomba desde el motor. 

2  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 9 
 
 

TRABAJO BÁSICO DEL SISTEMA DE AVANCE 

El sistema de avance no es más que un sistema de contrapesos, que, debido a la fuerza centrífuga 
ocasionada por el giro, salen hacia afuera, en contra de muelles calibrados. El desplazamiento de 
los  contrapesos  obliga  al  eje  de  levas  de  la  bomba  a  girar  un  cierto  ángulo  y  ya  que  este 
incremento del giro del eje es mayor, el punto inicial con el cual estaba sincronizada la bomba con 
el  motor  se  adelanta,  inyectándose  cada  vez  antes,  acorde  al  incremento  del  número  de 
revoluciones  del  motor.  El  cuerpo  del  sistema  de  avance  está  girando  con  la  brida  del  motor  o 
acoplado  directamente  al  piñón  de  mando  de  la  bomba,  de  tal  manera  que  el  punto  básico  de 
sincronización  estático  se  irá  avanzando  cuando  el  sistema  avance  el  giro  del  eje  de  levas  de  la 
bomba. 

Giro

3  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 9 
 
 
ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE AVANCE DE LA BOMBA 

En el siguiente esquema podemos observar la estructura del sistema de avance por contrapesos 
para la Bomba Lineal diesel. Este sistema, como dijimos es un conjunto que no forma parte misma 
de la Bomba de inyección, pero está acoplada por un lado con el motor y el cubo se acopla al eje 
de  levas.  El  giro  ocasionado  por  la  fuerza  centrífuga  de  los  contrapesos  obliga  a  girar  un  ángulo 
adicional al eje  de levas, adelantando con ello el punto básico de inyección o principio de envío 
estático. En el caso del ejemplo, este conjunto recibirá el movimiento de un eje de mando, eje en 
cuyo extremo está conectado con el piñón de engrane con el motor. 

SISTEMA DE AVANCE ACOPLADO AL MISMO PIÑON DE MANDO 

El  sistema  de  avance  representado  en  el  gráfico  nos  indica  que  está  alojado  dentro  del  mismo 
piñón  de  engrane  de  la  Bomba  de  Inyección.  La  estructura  es  similar  a  la  indicada  en  el  gráfico 
anterior, pero es un sistema más compacto, aunque su función sea idéntica a la anterior. El ángulo 
de avance está diseñado de acuerdo a cada motor en el cual va instalado, ya que cada motor tiene 
las prestaciones diferentes, una potencia y aceleración de acuerdo a su estructura y de la misma 
manera  su  torque  máximo.  Por  estas  razones,  el  peso  de  los  contrapesos  y  la  tensión  de  los 
muelles del sistema de avance dependerán de estos parámetros analizados, y cada constructor de 
motores  deberá  realizar  las  pruebas  de  potencia  y  torque  en  el  banco,  acoplando  al  sistema  de 
avance que le permita generar las mejores condiciones en cada etapa de revoluciones del motor. 

4  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 9 
 
 

SISTEMA DE AVANCE DE CONTRAPESOS EN DESPIECE 

Para entender mejor la estructura del sistema de avance de contrapesos podemos ver a todas y 
cada una de sus partes en el siguiente esquema. 

INSTALACIÓN DE LA BOMBA LINEAL EN EL MOTOR 

Cuando  se  necesita  revisar  la  sincronización  de  la  Bomba  Lineal,  cuando  se  ha  realizado  una 
reparación  del  motor  o  simplemente  se  la  vuelve  a  instalar  después  de  un  mantenimiento,  será 

5  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 9 
 
 
necesario instalar la bomba nuevamente en el motor. Para ello deberemos seguir las instrucciones 
de  cada  Fabricante,  pero  podemos  seguir  los  siguientes  pasos  comunes  para  instalarla  y 
sincronizarla.  Giramos  al  motor  para  que  el  pistón  del  primer  cilindro  esté  cercano  al  PMS  en  el 
ciclo  de  compresión,  con  los  grados  anteriores  al  PMS  de  acuerdo  a  instrucciones  del  fabricante 
(aproximadamente entre 2 a 8 grados APMS.) 

PUNTO DE ENCENDIDO O PUNTO DE INYECCIÓN MECÁNICO 

Antes de referirnos a este tema, revisemos nuevamente el trabajo del motor diesel, observando 
cuidadosamente el video. Podemos ver que el inyector inyecta el combustible al final del segundo 
ciclo, es decir al final de la Compresión del motor. Para poder entender mejor este proceso, hemos 
exagerado este punto de inyección, que angularmente lo tenemos muy adelantado, pero esto nos 
servirá para comprender que siempre se requerirá un cierto tiempo desde que el combustible es 
pulverizado en el inyector, hasta que la combustión realmente se realiza y empuja al pistón. Luego 
de observar el video, vamos a referirnos al punto básico de sincronización del motor, ya que del 
avance se encargará el sistema de avance de contrapesos, que lo hemos revisado ya. 

6  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 9 
 
 

PUNTOS DE SINCRONIZACION DEL MOTOR 

Los valores en grados de los puntos de sincronización de un motor son dependientes, como hemos 
dicho, de muchos factores, pero se recomienda seguir los datos de cada Fabricante. Este punto de 
sincronización, por ejemplo, podría ser de 23 grados antes del punto muerto superior, como en el 
gráfico  que  tenemos  en  el  ejemplo,  debido  a  que  este  motor  posiblemente  dispone  de  pistones 
con un sector de avance en lugar del sistema de avance mecánico de contrapesos y también de su 
diseño mismo, el cual necesitará posiblemente este valor de avance. De todas maneras, las señales 
en un motor están localizadas en la polea delantera del cigüeñal o en la superficie del volante de 
inercia del cigüeñal, como lo podemos ver en la figura. 

Señal volante
Señal polea de inercia
del cigueñal

 
7  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 9 
 
 
SINCRONIZACIÓN Y ENGRANE 

Colocamos  la  Bomba  en  el  motor,  engranando  su  piñón  con  los  piñones  de  la  distribución  del 
motor, utilizando las señales correspondientes, tal como se aprecia en la figura. Dependiendo de 
la estructura y diseño de cada motor, pueden existir algunos piñones que sirven de comando del 
eje  cigüeñal,  ejes  de  levas,  bomba  hidráulica,  bomba  de  aceite  y  otros,  y  las  señales  deben 
coincidir  adecuadamente,  entre  ellas  al  piñón  de  la  bomba  de  inyección.  En  el  ejemplo  hemos 
puesto  a  cuatro  piñones  de  la  distribución  de  un  motor,  pudiendo  reconocer  al  piñón  del  eje 
cigüeñal en rojo, al piñón del eje de levas del motor en color verde azulado, al piñón intermedio 
que engrana con ellos y finalmente al piñón de la bomba inyectora con color verde claro. 

COMPROBACIÓN DE LA SINCRONIZACIÓN ESTATICA DE LA BOMBA 

Recordemos que el punto exacto de esta sincronización será cuando el pistón del primer cilindro 
de  la  bomba  esté  comenzando  a  taponar  al  orificio  de  llenado  del  cilindro,  punto  exacto  de 
sincronización  de  la  Bomba  de  inyección,  llamado  "principio  de  envío",  ya  que  el  combustible 
empieza a enviarse al inyector. Para poder comprobar este punto exacto será necesario acelerar a 
fondo,  para  que  el  borde  superior  del  pistón  que  determina  el  inicio  de  presión  coincida  con  el 
orificio de llenado, caso contrario podría coincidir el corte vertical y no existiría presión. 

8  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 9 
 
 

SINCRONIZACIÓN DE LA BOMBA 

Para  sincronizar  el  punto  en  el  cual  el  pistón  de  la  bomba  cierra  al  orificio  de  llenado  y  este 
momento  inicia  el  principio  de  envío,  deberemos  girar  al  cuerpo  de  la  bomba,  ya  que  ella  está 
sincronizada y fijada a los piñones de la distribución del motor, simplemente con la brida de acople 
en  casos  de  otros  motores.  Si  giramos  al  cuerpo  de  la  bomba  en  sentido  horario,  es  decir  en 
sentido de las manecillas del reloj y en el mismo sentido de rotación del motor y de la bomba (en 
este  caso),  el  propulsor  de  rodillos  se  alejará  del  punto  en  el  cual  la  leva  empuje  al  pistón, 
retardándose el punto. Esta primera operación será necesaria para comprobar y asegurarnos que 
el pistón deja entrar combustible al cilindro y está un poco más bajo del taponamiento, que será 
nuestro punto final. Luego de girar al  cuerpo de la  bomba en sentido horario, giramos ahora en 
sentido  antihorario  lentamente,  hasta  que  el  pistón  del  primer  elemento  coincida  con  el  borde 
superior del orificio de llenado, punto exacto del principio de envío del motor. 

9  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 9 
 
 

COMPROBACIÓN DEL PUNTO DE SINCRONIZACIÓN 

La sincronización explicada anteriormente debe estar acompañada del procedimiento que vamos 
a explicar, ya que el "corte de combustible" que explicaremos es la mejor forma y más óptica de 
comprobar  este  punto,  alimentando  a  la  bomba  de  combustible  con  la  bomba  manual 
permanentemente.  Antes  de  iniciar  el  proceso  de  sincronización  y  luego  de  haber  instalado  la 
bomba, se deberá retirar la cañería del primer inyector. Se retira luego el capuchón roscado y se 
saca la válvula de retención, reinstalando el capuchón roscado, pero sin la válvula. Instalamos en 
lugar  de  la  cañería  original  un  pedazo  de  cañería  en  forma  de  "cuello  de  cisne",  la  cual  nos 
permitirá ver el flujo y corte del combustible en ese cilindro y en el punto exacto. Cuando giramos 
al  cuerpo  de  la  bomba  en  sentido  horario,  podemos  notar  que  el  combustible  sale  en  gran 
cantidad  por  el  cuello  de  cisne  y  el  momento  que  giramos  lentamente  al  cuerpo  en  sentido 
contrario, el combustible empezará a disminuir, hasta que se cortará.  Este corte de combustible 
será  nuestro  punto  exacto  de  principio  de  envío,  que  es  el  punto  en  el  cual  el  pistón  taponó  al 
orificio de llenado e inició la etapa de presión y envío. 

10  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 9 
 
 
 

PURGADO DEL AIRE EN EL SISTEMA 

Tanto después de la sincronización, como en cada mantenimiento, durante el cual se han retirado 
o cambiado filtro, cañerías, bomba o inyectores, será necesario purgar el aire que ha ingresado en 
el sistema de baja y alta presión. Ya nos habíamos referido al sistema de baja presión, por lo cual 
nos referiremos en este caso al purgado del sistema de alta presión, suponiendo que el sistema de 
baja  presión  ya  está  purgado.  Para  no  girar  al  eje  de  levas  durante  esta  operación  y  al  mismo 
tiempo suponiendo que el motor aún no ha sido encendido, debido a la falta misma de purgado, 
retiraremos la tapa lateral de la bomba para realizar un purgado manual. 

COMPENSADOR ALTIMETRICO O BAROMETRICO 

Por  medio  de  la  ventana  de  la  bomba  impulsamos  a  los  propulsores  de  rodillos  hacia  arriba, 
asegurándonos que el propulsor a impulsar está en la parte baja, es decir no está atacado por la 
leva  correspondiente.  Esta  acción  de  impulso  manual  nos  permite  generar  la  presión  de  forma 
manual  y  si  aflojamos  inicialmente  la  cañería  del  inyector  correspondiente,  retiraremos  el  aire  y 
luego empezará a salir solamente combustible.  

Luego  de  purgar  el  cilindro,  purgaremos  la  cañería,  aflojándola  junto  al  inyector.  Finalmente 
purgaremos  al  inyector,  escuchando  atentamente  el  momento  en  el  cual  empieza  a  inyectar, 
momento en el cual notaremos una mayor resistencia en el impulso del rodillo.  

Este proceso se deberá repetir en cada cilindro y en cada inyector y finalmente deberemos ajustar 
todas las cañerías y comprobar que no existan fugas del combustible. 

11  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 9 
 
 

12  Bombas Lineales Mecánicas 
Capítulo 9