I.

HISTORIA DE LOS PUENTES EN EL MUNDO

Los primeros puentes construidos por seres humanos eran probablemente tramos de
troncos o tablones de madera acomodados por el hombre primitivo y finalmente,
piedras, usando un simple apoyo y una viga transversal. La mayor parte de
estos primeros puentes construidos no podían soportar pesos pesados o fuertes
corrientes de agua. Fueron estas deficiencias que llevaron al desarrollo y a la evolución
progresiva de la construción de cada vez mejores puentes.El puente de piedra más
antiguo de China es el puente de Zhaozhou, construido 595-605 dC durante la dinastía
Sui. Este puente también es de importancia histórica, ya que es el más antiguo puente de
arco de piedra segmentaria del mundo.

El primer libro sobre la ingeniería de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716.
Con la revolución industrial en el siglo 19, los sistemas de celosía de hierro forjado
fueron desarrollados para construir puentes más grandes, pero el hierro no tenía la
resistencia necesaria para soportar grandes cargas. Con el advenimiento de acero, que
tiene una resistencia mayor, fueron construidos puentes mucho más grandes, muchos
usando las ideas de Gustave Eiffel.Los puentes estrechos necesitan para funcionar, un
dispositivo arquitectónico que surgió en la historia relativamente tarde: el arco
romano.A partir de aquí se podría decir oficialmente que comienza la historia de los
puentes.
Los puentes romanos surgieron a partir de la 1 a 2 centuria de nuestra Era. Los puentes
son parte de los logros arquitectónicos romanos así como los acueductos. Algunos de
los puentes más impresionantes son más de barrancos. Un claro ejemplo es el Puente de
Trajano del 105 que se extiende por el río Tajo en España, en Alcántara. Sus dos arcos
centrales gigantescos de 110 pies por 210 pies por arriba del nivel del río, están hechos
de granito no cementado. Cada bloque en forma de cuña pesa 8 toneladas. Durante la
construcción, estos bloques se pusieron en su lugar gracias a un sistema de poleas,
impulsado quizás por el trabajo esclavo con una cinta rodante. Estaban soportados en
una enorme estructura de madera colocada sobre las rocas del río, que sería eliminada
cuando el arco estuviese acabado.

Una igualmente notable hazaña de la construcción romana es la construcción de puentes

sobre ríos donde no hay rocas o islas emergentes. Un ejemplo en Roma es el puente de
Sant’Angelo, construido para Adriano en el año 134 como un acercamiento a su gran
mausoleo circular, ahora el castillo de Sant’Angelo.La construcción de tales puentes se
hace posible por la perfección romana con el cemento y el hormigón, y por su invención
de la ataguía.

La mayor contribución de la Edad Media en la historia de puentes es la idea atractiva de

casas con puentes en ellas. Este desarrollo tiene dos orígenes prácticos. En las ciudades
amuralladas, donde el alojamiento estaba estrictamente limitado, cualquier base firme
para un edificio es valiosa; y con molinos de agua ahora una fuente común de energía,
un puente con un molino sobre ella sirve para dos propósitos útiles.
Los llamados puentes habitados se construyeron en número considerable. Francia se
sabe que han tenido el mayor número, unos treinta y cinco. En el siglo 16 en París la Ile
de la Cité se une a las orillas del Sena por tres de estos puentes en un lado y dos en el
otro.

El puente más famoso con casas es también uno de los primeros y el más duradero.
El puente de Londres se construyó entre 1176 y 1209, con la obra aparentemente
confiado a Pedro, capellán de Santa María Colechurch. Su tarea es formidable. Este es
el primer puente de piedra del mundo que llegó a construirse en un canal de agua de
marea, con una gran subida y la caída del nivel cada doce horas.
Los cimientos de piedra de la década de los arcos de medio punto se colocan dentro de
las ataguías de madera, en la técnica usada por primera vez por los romanos. Los
muelles y su revestimiento de protección son tan gruesos que el ancho del río se reduce
en un 75%.El agua surge entre ellos, enérgicamente, con el efecto secundario útil de
mantener el nivel de agua artificialmente alto aguas arriba del puente.

El antiguo puente de Londres, con sus hileras de altura y pintorescas de casas y tiendas,
tiene una duración de más de seis siglos hasta que finalmente fue reemplazado en 1823.
De los puentes medievales con casas en adelante, el Ponte Vecchio de Florencia es
probablemente el más conocido. Cuando se construyó en 1345 sustituye a uno en el
mismo sitio también conocido como el Ponte Vecchio, por lo que el actual puente se
conoce como la primera Nuovo Ponte Vecchio. El camino recorrido que forma un piso
más alto por encima de las tiendas se añadió en 1565 para permitir a los Medici caminar
desde los Uffizi al Palazzo Pitti en el otro lado del río sin descender al nivel de la calle.
En 1779 el primer puente de hierro del mundo, con un solo tramo de más de 100 pies,
fue erigido por Abraham Darby sobre el Severn justo aguas abajo de Coalbrookdale.
Entre otras grandes puentes de acero, encontramos el Puente de San Francisco, que
marcaron una época de la Revolución Industrial.

LA EVOLUCIÓN DE LOS PUENTES

La construcción de puentes aparece como una de las actividades más antiguas del
hombre. Lamentablemente no existen restos de las primeras obras, pero es posible
imaginarlas observando los diversos puentes primitivos que se han descubierto en zonas
total o casi totalmente aisladas. Tales obras servían al hombre primitivo para salvar
obstáculos como ríos o barrancos, y estaban constituidas principalmente por: madera,
piedra y lianas.

Por lo general, el termino puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con
trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales como
ríos, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc.

El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse que
nace cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol de forma
que, al caer, enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que deseaba establecer un
vado. La idea era que a la caída casual de un árbol este le proporcionara un puente
fortuito.

A medida fue pasando el tiempo surgieron los puentes colgantes (pasarelas colgantes),
es aquí donde el hombre empieza a poner a prueba su ingenio, para poder construir una
obra en donde no podía usar más material que el brindado por la naturaleza.
Constituidos principalmente por lianas o bambú, trenzado, las pasarelas colgantes se
fijaban en ambos lados de la brecha a salvar, bien a rocas, o a troncos de árboles.
Transcurría el tiempo y los puentes fueron teniendo mejoras y es así como surgen los
puentes en voladizo. Estos puentes eran usados cuando los claros a salvar superaban la
longitud de los troncos disponibles. Se construían empotrando troncos en las paredes de
los márgenes de la brecha, de esta manera era posible salvar la distancia entre los
extremos de los voladizos con un solo tronco.

Dentro de las mejoras a medida crece la evolución de la construcción de puente va

unida a la necesidad en los tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo
conocido. A medida que sus legiones conquistaban nuevos países, iban levantando en su
camino puentes de madera más o menos permanentes; cuando construyeron sus
calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada. La red de comunicaciones
del Imperio Romano llego a sumar 90,000 Km., de excelentes carreteras.

Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo, cerca de

Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte
corriente. Los romanos también usaban cemento, que reducía la variación de la fuerza
que tenía la piedra natural. Un tipo de cemento, llamado pozzolana, consistía de agua,
lima, arena y roca volcánica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos
después de la era romana, ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue
redescubierta. Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron
usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica, justo antes de la
colonización europea en el siglo XVI.

A la caída del Imperio sufrió el arte de construir puentes un grave retroceso, que duró
más de seis siglos. Si los romanos tendieron puentes para salvar obstáculos a su
expansión, el hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las
invasiones. El puente era, por lo tanto, un punto débil en el sistema defensivo feudal.
Por tal motivo muchos puentes fueron desmantelados y los pocos construidos estaban
defendidos por fortificaciones.

Durante el Siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas
por parte de Hans Ulrico, Johannes Grubenmann, y otros. El primer libro de ingeniería
para la construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716.

A fines de la baja Edad Media renació la actividad constructiva, principalmente merced

a la labor de los Hermanos del Puente, rama benedictina. El progreso continuó
ininterrumpidamente hasta comienzos del siglo XIX. Con la Revolución Industrial, los
sistemas de celosía de hierro forjado fueron desarrollados para puentes más grandes,
pero el hierro no tenía la fuerza elástica para soportar grandes cargas. Con la llegada del
acero, que tiene un límite elástico, fueron construidos puentes más largos, muchos
utilizando las ideas de Gustave Eiffel.

A partir de 1840 se presencia un desarrollo muy rápido y amplio de la construcción de

puentes ligada esencialmente a la realización de nuevas líneas de ferrocarril. Otra causa
que produjo la construcción de muchos puentes fue la intensa actividad económica
generada por la revolución industrial, la cual produjo un aumento del tráfico por
carretera. La construcción de puentes en esta época se vio beneficiada por las mejoras
en las pastas de mortero con la invención del cemento Pórtland.

HISTORIA DE LOS PUENTES EN EL PERU

El río Rímac, como otros tantos afluentes en todo el país, ha golpeado fuerte desde
tiempos inmemoriales pero, aunque suene ilógico, algunas pocas estructuras levantadas
hace siglos, que carecían de la tecnología con la que contamos actualmente, continúan
en pie como ejemplo de que cuando las cosas se hacen bien, perduran en la historia.

MOLE INAMOVIBLE. Uno de estos ejemplos es el puente Balta. El

arquitecto Augusto Ortiz de Zevallos señaló a los medios que la resistencia de este paso
a desnivel reside en el denominado tajamar, base adiamantada que divide la corriente
del Rímac en dos para evitar el golpe del violento caudal en las columnas de la
estructura. No obstante, de los aspectos técnicos ya se habló mucho, por esta razón
repasamos los aspectos históricos sobre esta mole inamovible y representativa de la
Ciudad de los Reyes.

El promotor cultural y director de Lima La Única, David Pino, relató a Correo que
el “Puente de Fierro” fue inaugurado el 18 de marzo de 1869, durante el gobierno de
José Balta, y que luego de algún tiempo tomó el nombre de este mandatario, quien fuera
asesinado.

“El Estado nombró a los ingenieros Nistrom y Backus como sus peritos oficiales para
escoger el mejor de los proyectos. Tras una ardua evaluación, ambos coincidieron en
elegir el diseño del ingeniero Felipe Arancibia y el empresario Enrique Armero”,
comentó.

El especialista precisó que este último encargó la fundición y prearmado del puente a
los talleres de la firma francesa Boignes Co. La estructura, formada por tres arcos de
hierro fundido, se convirtió en el primer paso a desnivel de fierro colocado en la capital
peruana. Mucho antes, en el lugar donde ahora reposa el puente Balta, se levantaba un
pequeño puente de madera y sogas que se debilitaba o sucumbía cada vez que el río
Rímac se enfurecía.

VENCIÓ OBSTÁCULOS. Ningún proyecto está a salvo de las contrariedades, sin

embargo, con una gestión adecuada, es posible salvarlos. En tiempos de José Balta,
el río Rímac aún no estaba canalizado, por lo que inundaba grandes áreas de la ciudad,
principalmente entre Piedra Liza y el puente Trujillo (antes conocido como “Puente
Piedra” o más antiguamente “Puente Lima”), así como el lugar donde se ejecutarían las
obras.

En este contexto, el gobierno realizó dos importantes labores. “Antes de colocar la

estructura se realizó un trabajo de canalización en ambas márgenes del río Rímac,
además de la construcción de muros de contención. Esto último ya no se hace, solo se
construyen los puentes y ya”, resaltó Pino. La prevención es algo que se extraña, se
anhela, en tiempos en que puentes de solo siete años, como el Solidaridad, se caen ante
una crecida irregular del “Río Hablador”. Sin embargo, no fue el único obstáculo que
tuvo que vencer. Al parecer, hubo un error en las medidas finales de la estructura y del
terreno sobre el cual reposaría en uno de sus extremos.

“Los ingenieros no tuvieron en cuenta la diferencia de altura entre Lima y el Rímac, por
lo que tuvieron que hacer una rampa en el lado del ‘Puente de Fierro’ que daba hacia
Acho. Esto motivó que se retire el monumento a Colón que estuvo en el óvalo de Acho,
al final de la Alameda del mismo nombre”, relató el director de Lima La Única. El
puente habría costado unos 300 mil soles (en aquel entonces se utilizaba la libra peruana
como moneda), una gran inversión si se tiene en cuenta que está en pie hace 148 años,
sin sufrir mayores daños por el incesante golpe del gran río de Lima. “El Balta tiene
mucho parecido con otros puentes contemporáneos de Europa, como el Alejandro III de
París o el de Triana en Sevilla. Era una moda en ese tiempo copiar las grandes
estructuras del Viejo Continente. Fue un suceso cuando llegó a la capital”, explicó Pino.

La historia cuenta que la inauguración del sólido puente fue toda una fiesta, donde
participaron el presidente José Balta, sus ministros, cónsules extranjeros y la sociedad
civil. Se realizó un desfile que terminó en el recreo Tívoli, de Piedra Liza.

Puente Trujillo resiste el paso de los siglos Uno de los puentes más importantes de la
ciudad, el Trujillo, también conocido como Puente Piedra, fue construido en 1610 por el
virrey Juan de Mendoza y Luna, marqués de Montesclaros. Esta estructura, de estilo
gótico-isabelino, costó 700 mil pesos. Se mantiene en pie también por sus bases
adiamantadas, que parten las aguas furiosas del río Rímac para evitar la sobrecarga.
II. PUENTES
CONCEPTO: Entenderemos por puente a aquella estructura diseñada y construida con
el propósito de cruzar sobre un obstáculo natural como un rio o sobre uno artificial
como otra via de comunicación permitiendo asi el transito.

Un puente puede ser definido como una obra que permite pasar tráfico sobre un
obstáculo natural o artificial, entre los obstáculos naturales se puede tratar de un río, un
valle o una bahía, entre los artificiales puede ser otra vía de circulación como una
carretera o una avenida dentro de una ciudad. Cuando la obra se compone de un gran
número de tramos sucesivos se denomina viaducto.Cuando la obra esta reservada al
tránsito peatonal, se denomina pasarela o puente peatonal. A los puentes de luces
pequeñas, del orden de hasta los cinco metros se les denomina pontones y alcantarillas
cuando son de forma tubular y se construyen debajo del pavimento con la finalidad de
desaguar las cunetas o pequeños riachuelos.

PARTES DE UN PUENTE

a. La Superestructura
-Tablero
- Estructura principal
b. La subestructura
- Estribos
 - Pilares

c. La cimentación
- Zapatas, Pilotes y
- Cajones (caissones)
d. Elementos auxiliares

Además, sobre el tablero del puente se colocan elementos accesorios como las veredas,
barandas, etc. que en general constituyen carga muerta sobre la estructura del puente.

LA SUPERESTRUCTURA
Se denomina superestructura al sistema estructural formado por el tablero y la estructura
portante principal.

El tablero
Está constituido por los elementos estructurales que soportan, en primera instancia, las
cargas de los vehículos para luego transmitir sus efectos a la estructura principal. En la
mayoría de los casos, en los puentes definitivos se utiliza una losa de concreto como el
primer elemento portante del tablero. En los puentes modernos de grandes luces, en
lugar de la losa de concreto se está utilizando el denominado tablero ortotrópico que
consiste en planchas de acero reforzado con rigidizadores sobre el que se coloca un
material asfáltico de 2" como superficie de rodadura.

La Estructura Principal

Se denomina estructura principal, al sistema estructural que soporta al tablero y salva el

vano entre apoyos, transmitiendo las cargas a la subestructura.Con la finalidad de
aplicar adecuadamente los criterios y filosofía del diseño estructural, es importante
identificar a que parte del puente pertenece un determinado elemento estructural, lo cual
conforme vamos a ver. Depende del tipo de puente. Por ejemplo, en el caso del puente,
la losa de concreto es el tablero del puente, mientras que el sistema formado por las
vigas longitudinales y transversales (diafragmas) forma la estructura principal.
En el caso del puente en arco de la losa, vigas y diafragmas de la parte superior del
puente constituyen el tablero mientras que los anillos del arco forman la estructura
principal. En el puente reticulazo del tablero esta formado por la losa y por las vigas que
se encuentran debajo de la losa, mientras que la estructura principal la constituyen los
dos reticulados longitudinales.

En los puentes colgantes clásicos, el tablero está formado por la losa y los elementos de
la viga de rigidez (reticulado longitudinal), y los cables constituyen la estructura
principal que transmite las cargas a los anclajes y torres (pilares)

LA SUB ESTRUCTURA
Compuesta por los estribos y pilares. Estribos son los apoyos extremos del puente, que
transmiten la cara de este al terreno y que sirven además para sostener el relleno de los
accesos al puente. Pilares son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones
de dos tramos de puente, transmitiendo la carga al terreno.
-Estribos son los apoyos extremos del puente.
-Pilares son los apoyos intermedios

Los pilares generalmente son de concreto armado, pueden ser de varios tipos: de una
sola placa o una sola columna, o dos o más columnas unidas por una viga transversal.
Los pilares de gran altura se hacen en sección hueca y en los otros casos de sección
maciza. Los estribos pueden ser de concreto ciclópeo o de concreto armado.Los
elementos de la subestructura transmiten las cargas al terreno a través de su
cimentación.

LA CIMENTACION

La cimentación puede ser clasificada en dos grupos:

- cimentación directa o superficial
- cimentación profunda

La cimentación directa
Se hace mediante zapatas que transmiten la carga directamente al suelo portante. Este
tipo de cimentación se utiliza cuando el estrato portante adecuado se encuentra a
pequeñas profundidades, a la cual es posible llegar mediante excavaciones.

La cimentación profunda
Se utilizan cuando el estrato resistente se encuentra a una profundidad al que no es
práctico llegar mediante excavaciones. Las cimentaciones profundas se hacen mediante:

- Cajones de cimentación (varios tipos)

- Pilotaje
- Cimentaciones compuestas (cajones con pilotes)
En la cimentación del puente San Francisco Oakland se utilizaron cajones que se
hicieron hasta una profundidad de 73.8m.

III. ELEMENTOS AUXILIARES DEL PUENTE Y SU CLASIFICACIÓN

En la construcción de puentes de carretera, es habitual el empleo de estructuras y

elementos auxiliares como medio para facilitar y llevar a cabo su proceso
constructivo, y que éste pueda desarrollarse, tanto desde un punto de vista técnico
como económico, de la manera más eficaz posible.

Las estructuras y elementos auxiliares utilizados en la construcción de puentes son

muy diversas, pudiendo presentar distintas características en función de los
sistemas de ejecución y la singularidad de las obras.

Adicionalmente, las técnicas constructivas se ven sometidas a una continua

evolución y actualización, incorporando nuevos avances tecnológicos con objeto
de mejorar los procesos constructivos, y para cuya aplicación puede requerirse el
diseño y construcción de elementos auxiliares específicos.

La diversidad de estructuras y medios auxiliares existentes, y aquéllos otros que

pudieran emplearse en un futuro, hace necesario establecer un conjunto de
instrucciones complementarias con la finalidad de facilitar y unificar, en lo
posible, lo concerniente a su proyecto, utilización, montaje, operaciones y
desmontaje de dichos elementos auxiliares para su utilización en la construcción
de puentes de carretera.

Esta orden tiene por objeto aprobar dichas instrucciones complementarias con la
finalidad citada, y dirigidas prioritariamente a la mejora continua de la seguridad
en las obras.

Las estructuras y elementos auxiliares para la construcción de puentes pueden

clasificarse en:

Elementos auxiliares tipo 1:

Cimbras cuajadas

Cimbras porticadas
 Encofrados trepantes para pilas

Grúas torre

Medios de elevación para acceder a pilas y tablero

 Torres de apoyo

Elementos auxiliares tipo 2:

Cimbras móviles

Vigas lanzadoras
 Carros encofrantes para voladizos

Pescantes

Dispositivos y medios para empujes de tableros.

IV. CLASIFICACION DE PUENTES:
1. MATERIAL:

- PUENTES DE MADERA: Aunque son rápidos de construir y de bajo coste,

son poco resistentes y duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes
atmosféricos, como la lluvia y el viento, por lo que requieren un mantenimiento
continuado y costoso.

Su bajo coste (debido a la abundancia de madera, sobre todo en la antigüedad)

y la facilidad para labrar la madera pueden explicar que los primeros puentes
construidos fueran de madera.

- PUENTES DE PIEDRA: De los que los romanos fueron grandes

constructores, son tremendamente resistentes, compactos y duraderos, aunque
en la actualidad su construcción es muy costosa.
 Los cuidados necesarios para su mantenimiento son escasos, ya que resisten
muy bien los agentes climáticos. Desde el hombre consiguió dominar la técnica
del arco este tipo de puentes dominó durante siglos.
Sólo la revolución industrial con las nacientes técnicas de construcción con
hierro pudo amortiguar este dominio.

- PUENTES METÁLICOS: Son muy versátiles, permiten diseños de grandes

luces, se construyen con rapidez, pero son caros de construir y además están
sometidos a la acción corrosiva, tanto de los agentes atmosféricos como de los
gases y humos de las fábricas y ciudades, lo que supone un mantenimiento
caro.

El primer puente metálico fue construido en hierro en Coolbrookdale

(Inglaterra.

- PUENTES DE CONCRETO ARMADO: son de montaje rápido, ya que

admiten en muchas ocasiones elementos prefabricados, son resistentes,
permiten superar luces mayores que los puentes de piedra, aunque menores que
los de hierro, y tienen unos gastos de mantenimiento muy escasos, ya que son
muy resistentes a la acción de los agentes atmosféricos.

El hormigón solo aguanta muy bien esfuerzos de compresión, pero mal los de
tracción, es por eso que se introducen unas varillas de acero en su interior para
 formar el hormigón armado y así también aguanta esfuerzos de tracción. Aquí
vemos un puente de hormigón armado y además de vigas, como vimos
anteriormente.

2. SU CARGA:
VIADUCTOS: Son puentes que permiten el flujo vehicular. Es el tipo de
puentes más común que existe hoy día pues es el medio por excelencia para
transportarse.

ACUEDUCTOS: Son puentes que permiten el paso del agua. El fin de estos
puentes es llevar agua desde una fuente hacia un lugar de destino donde sea
consumida o utilizada para otros fines.

ELEVADOS: Los elevados son puentes construidos sobre las carreteras con
la finalidad de agilizar el tránsito. Por ejemplo, cuando atraviesan una ciudad,
lo que evita tener que circular por el tránsito normal de la misma y seguir un
camino rápido. Son construidos también con el objetivo de crear escapes que
dirijan a un punto determinado de la vía.

PUENTE PEATONAL: Son puentes construidos con el fin de crear un

paseo para las personas. Puede ser un puente de recreación para observar la
vista alrededor. Pueden ser construidos en ciudades que tengan un gran
tránsito vehicular de manera que las personas puedan cruzar de un lado. Se
utilizan de igual manera en zonas rurales para pasar por encima de algún
camino intransitable.

PUENTE FERROCARRIL: El puente ferrocarril es creado para el paso de

ferrocarriles en lugares donde la estructura del mismo no podría pasar, como
por el agua. Estos puentes están equipados con vías férreas.

PUENTE ORNAMENTAL: Este tipo de puente no está diseñado

específicamente para dar paso a alguien o algo que quiera llegar a otro punto.
 Este puente solo tiene fines decorativos, o conmemorativos. No suelen ser
puentes grandes.

3. TIPO DE ESTRUCTURA PORTANTE:

PUENTES DE ARCO: Estos puentes usan el arco como componente

estructural principal. Están hechos con una o más bisagras, dependiendo de
qué tipo de carga y fuerzas de estrés deben soportar. Ejemplos de puentes de
arco son “Puente Viejo” en Mostar, Bosnia y Herzegovina y el Puente de la
Puerta del Infierno en Nueva York.

Ventajas:
 Permiten utilizar materiales simples, como piedra y similares,
cemento, materiales de relleno, hormigón en masa (no armado),
ladrillo, etc. (epoca de los romanos y medieval).
 A partir del siglo XIX se empezó a utilizar el hierro.
 Son adecuados en sitios capaces de proporcionar una buena
resistencia al empuje horizontal.
 Se pueden utilizar para salvar grandes distancias construyéndolos
con una serie de arcos sucesivos.

Desventajas:
  La piedra y muchos materiales similares son fuertes en esfuerzos
de compresión, pero poco resistentes a esfuerzos de tracción, por
lo que por eso, muchos puentes en arco, están diseñados para
trabajar a compresión.

PUENTES DE VIGAS: Tipo muy básico de puentes apoyados por varios

travesaños de varias formas y tamaños. Pueden ser inclinados o en forma de V.
Ejemplo de puente de vigas es Lake Pontchartrain Causeway en el sur de
Louisiana.

PUENTES DE ARMADURA: Diseños de puentes muy populares que usan

malla diagonal de postes sobre el puente. Los dos diseños más comunes son los
postes principales (dos postes diagonales soportados por una sola columna
vertical en el centro) y postes principales (dos postes diagonales, dos potes
verticales y postes horizontales que conectan dos postes verticales en la parte
superior).
PUENTES COLGANTES: Son puentes sostenidos por un arco invertido
formado por numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del
puente mediante tirantes verticales. Al igual que el puente de arco, es un puente
que resiste gracias a su forma. Las fuerzas principales en este tipo de puentes
son de tracción en los cables principales y de compresión en los pilares.

Ventajas:
 El vano central puede ser muy largo en relación a la cantidad de
material empleado.
 Pueden tener la plataforma a gran altura permitiendo el paso de
barcos muy altos.
 No se necesitan apoyos centrales durante su construcción,
permitiendo su construcción sobre profundos cañones, masas de
agua con mucho tráfico marítimo….
 Puede flexionar bajo vientos severos y terremotos (un puente más
rígido debería ser más fuerte).

Inconvenientes:
 En condiciones de fuertes vientos o turbulencias se hace
intransitable por falta de rigidez.
 Bajo grandes cargas de viento, las torres ejercen un gran
momento (fuerza en sentido curvo) en el suelo, y requieren una
gran cimentación cuando se trabaja en suelos débiles, lo que
resulta caro.

PUENTES DE ARCO ATADOS: Parecidos a los puentes de arco, pero

transfieren el peso del puente y la carga de tráfico a la cuerda superior que está
conectada a los cordones inferiores en la base del puente. A menudo se llaman
arcos de arco o arco de cuerdas de arco.
PUENTES DE SUSPENSIÓN: Puentes que utilizan cuerdas o cables de la
suspensión vertical para soportar el peso de la cubierta del puente y el tráfico.
Ejemplo de puente colgante es Golden Gate Bridge en San Francisco.

PUENTES VOLADIZOS: De apariencia similar a los puentes en arco, pero

soportan su carga no a través de los soportes verticales sino a través de los
arriostramientos diagonales. A menudo utilizan la formación de truss tanto
debajo como encima del puente. Ejemplo de puente voladizo es el puente de
Queensboro en la ciudad de Nueva York.