Análisis de lubricantes: seminario sobre tribología, viscosidad, clasificación y tipos de lubricantes

Seminario
ANÁLISIS DE LUBRICANTES
EN TERRENO
Categoría I – 32 horas
Certificación ISO 18436-4
Universidad Pontificia Bolivariana
24, 25, 26 Y 27 de agosto de 2015
Medellín
Conferencista
Pedro Albarracín Aguillón
Ingeniero Mecánico
Universidad de Antioquia
Medellín – Colombia
Contenido
Capítulo 1 ...........................................................................................................................................5
LUBRICACIÓN EFECTIVA .....................................................................................................................5
1. OBJETIVOS .................................................................................................................................5
2. DESARROLLO .............................................................................................................................5
3. DESCRIPCION DE LOS EQUIPOS ROTATIVOS ..............................................................................5
4. LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD ......................................................................6
5. PROGRAMAS DEL LCC ................................................................................................................6
6. PROGRAMA LUBRICACION EFECTIVA ........................................................................................6
7. PROGRAMA FORMACION DE EXPERTOS ...................................................................................7
Capítulo 2 .........................................................................................................................................11
TRIBOLOGÍA .....................................................................................................................................11
DEFINICION ..................................................................................................................................11
CLASIFICACION DE LA TRIBOLOGIA ..............................................................................................11
FRICCION Y FUERZA DE FRICCION ................................................................................................11
Tipos de fuerzas de fricción .....................................................................................................13
COEFICIENTE DE FRICCION (f) .......................................................................................................15
SISTEMA TRIBOLOGICO (ST) .........................................................................................................17
CALOR GENERADO POR LA FUERZA DE FRICCION (CFf) ................................................................17
LUBRICACION ...............................................................................................................................18
- Lubricación Hidrodinámica o HD .................................................................................21
LUBRICANTES ...............................................................................................................................23
RUGOSIDAD..................................................................................................................................24
DESGASTE .....................................................................................................................................25
TIPOS DE DESGASTE .....................................................................................................................25
Capítulo 3 .........................................................................................................................................32
VISCOSIDAD Y CONSISTENCIA...........................................................................................................32
Tribos Ingeniería S.A.S, Nit. 900.652.287-9 / Carrera 65 No. 74-75 Multicentro Caribe 2
Teléfono: (057-4) 444 05 81 Ext. 103 mercadeo@tribosingenieria.com
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VISCOSIDAD ..................................................................................................................................32
GRAFICO VISCOSIDAD - TEMPERATURA ASTM D341 .......................................................................32
CONSISTENCIA ..............................................................................................................................35
Capítulo 4 .........................................................................................................................................37
SISTEMAS DE CLASIFICACION ...........................................................................................................37
DE LOS LUBRICANTES .......................................................................................................................37
MAQUINAS INDUSTRIALES Y AUTOMOTRICES .............................................................................37
SISTEMA ISO .................................................................................................................................37
SISTEMA AGMA ...........................................................................................................................41
SISTEMA SAE PARA ACEITES DE MOTORES DE 4 TIEMPOS ...........................................................42
ESPECIFICACION API PARA ACEITES DE MOTORES DE 4 TIEMPOS ...............................................43
ESPECIFICACION MIL-L PARA ACEITES DE MOTORES DE 4 TIEMPOS ............................................44
SISTEMA SAE PARA ACEITES DE ENGRANAJES AUTOMOTRICES ......................................................44
NIVEL DE CALIDAD API DE LOS ACEITES PARA ENGRANAJES AUTOMOTRICES...............................46
EQUIVALENCIAS ENTRE LOS DIFERENTES SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE LA VISCOSIDAD .46
SISTEMA NLGI PARA CLASIFICACION DE LA CONSISTENCIA DE LAS GRASAS ................................47
Capítulo 5 .........................................................................................................................................49
LUBRICANTES MINERALES ................................................................................................................49
ACEITES MINERALES .............................................................................................................49
LUBRICANTES COMPUESTOS O COMPOUND ............................................................................52
FLUIDOS IGNÍFUGOS .....................................................................................................................52
LUBRICANTES DE PELÍCULA SOLIDA .............................................................................................53
SELECCIÓN DE ACEITES MINERALES .............................................................................................53
SELECCIÓN DE UN ACEITE INDUSTRIAL ........................................................................................57
MEZCLAS DE ACEITES ...................................................................................................................60
GRASAS LUBRICANTES..................................................................................................................63
COMPONENTES DE LA GRASA ......................................................................................................63
TOXICIDAD Y BIODEGRADABILIDAD DE LOS LUBRICANTES ..........................................................66
Capítulo 6 .........................................................................................................................................67
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LUBRICANTES SINTETICOS ................................................................................................................67
CARACTERÍSTICAS.........................................................................................................................67
VENTAJAS .....................................................................................................................................67
CLASIFICACIÓN .............................................................................................................................68
PROPIEDADES FÍSICO-QUÍMICAS ...............................................................................................68
SELECCIÓN ....................................................................................................................................69
Capítulo 7 .........................................................................................................................................74
LUBRICANTES VEGETALES ................................................................................................................74
DEFINICION ..................................................................................................................................74
PROPIEDADES FISICO – QUIMICAS ...............................................................................................74
SISTEMAS DE CLASIFICACION .......................................................................................................75
SELECCIÓN ....................................................................................................................................75
BIODEGRADABILIDAD DE LOS ACEITES VEGETALES ......................................................................76
LUBRICANTES NO TOXICOS ..........................................................................................................76
RELACION COSTO-BENEFICIO .......................................................................................................77
Capítulo 8 .........................................................................................................................................78
ALMACENAMIENTO Y MANEJO ........................................................................................................78
DE LUBRICANTES ..............................................................................................................................78
ALMACENAMIENTO DE LOS LUBRICANTES...................................................................................78
Capítulo 9 .........................................................................................................................................90
ANALISIS DE LABORATORIO A ..........................................................................................................90
LOS LUBRICANTES ............................................................................................................................90
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................90
ANÁLISIS FÍSICO-QUÍMICO DEL ACEITE ........................................................................................90
TIPOS DE ACEITES QUE SE ANALIZAN ...........................................................................................90
NORMAS ASTM..............................................................................................................................91
PRUEBAS DE LABORATORIO SEGÚN EL TIPO DE MAQUINA .........................................................91
INTERPRETACIÓN DE LOS ANÁLISIS DE LABORATORIO ...................................................................93
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Capítulo 1
LUBRICACIÓN EFECTIVA
1. OBJETIVOS
La LUBRICACION EFECTIVA hace parte de la LUBRICACION CENTRADA EN LA

CONFIABILIDAD - LCC cuyos objetivos son los siguientes:
- Implementación de los programas de lubricación que constituyen el LCC y que permitirán

asegurar que todos los mecanismos de los equipos rotativos de la empresa, cuenten con los
elementos y accesorios que les permitan ser lubricados eficientemente, dentro de intervalos de
tiempo precisos, y con el lubricante que más se adecue a las condiciones operacionales de los
mismos, con bajos costos de lubricación y generando un efecto nulo sobre al ambiente al
disponer de la manera más adecuada posible de los lubricantes luego de haber cumplido con
su ciclo de servicio.
- Implementar el programa de termografía para monitorear la temperatura de operación.
- Implementar el programa de Vibraciones ó mejorarlo en caso de que ya se esté ejecutando, en
los equipos rotativos de la empresa.
- Implementar el programa de Confiabilidad en los equipos rotativos de tal manera que se pueda
garantizar que todos estarán en estado OC1 (equipo principal en Operación Confiable) y OC2
(equipo Stand By en operación confiable) mediante el aseguramiento de la filosofía de la
Confiabilidad, Disponibilidad y Mantenibilidad de dichos equipos rotativos.
2. DESARROLLO
La LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD se desarrolla bajo la filosofía de

interrelacionar los Programas de Lubricación, Vibraciones y Confiabilidad, en los cuales estarán
incluidos todos los equipos rotativos de la empresa, con miras a obtener resultados que permitan
garantizar la Confiabilidad y Disponibilidad de dichos equipos rotativos.
Los equipos rotativos incluidos en el desarrollo del LCC, se clasifican como equipos rotativos
críticos, esenciales y de propósito general, y a cada uno de estos grupos de equipos rotativos, se
le seleccionará el programa de lubricación, termografía y vibraciones que más le convenga, dentro
del esquema de la LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD.
3. DESCRIPCION DE LOS EQUIPOS ROTATIVOS
- Crítico: es un equipo rotativo que al parar de manera no programada, para la empresa, para
una planta generando altos costos de mantenimiento o lucro cesante por pérdidas en la
producción o en la oportunidad de negocios, impacta el ambiente, atenta contra la seguridad
de las personas o afecta la imagen de la empresa.
- Esencial: es un equipo rotativo que cuenta con equipo rotativo auxiliar, y que al fallar de
manera no programada no para la planta, pero genera una situación de incertidumbre, ya que
se convierte en un equipo rotativo crítico.
- De propósito general: es un equipo rotativo que cuando falla no genera los problemas de los
equipos rotativos críticos, pero que de todas maneras, es importante porque se requiere para
desarrollar un determinado trabajo dentro del proceso productivo de la planta.
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4. LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD
La lubricación no puede ser ajena al desarrollo de la filosofía MCC (Mantenimiento Centrado en la

Confiabilidad), aplicada a los equipos rotativos críticos, esenciales y de propósito general de la
empresa, por lo que debe estar enmarcada dentro de programas interdisciplinarios, que permitan
garantizar que todos los mecanismos lubricados alcanzarán su vida de diseño, con bajos costos
por consumo de energía y mantenimiento y que los equipos rotativos incluidos dentro de esta
filosofía tendrán los Indices de Confiabilidad y Disponibilidad esperados. Por otro lado las rutas
para medición, análisis y diagnostico de las vibraciones mecánicas deben estar intrínsecamente
relacionadas con los programas de lubricación, ya que en un buen número de mecanismos
lubricados, el estado real de la condición vibracional de dicho mecanismo solo se podrá determinar
si se complementan estas dos técnicas, ya que un mecanismo con una deficiente lubricación dará
lugar a elevados valores de vibración, los que a su vez causarán el deterioro del mecanismo. La
Confiabilidad es el resultado de la implementación eficiente de los programas de lubricación, de
termografía y de vibraciones, y su objetivo será la de medir la efectividad de los mismos. El
programa LCC ó LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD, debe estar complementado
con el de temperatura, vibraciones y Confiabilidad.
5. PROGRAMAS DEL LCC
El programa Lubricación Centrada en la Confiabilidad (LCC) es una filosofía desarrollada dentro

de un programa que permite evaluar el estado actual de la lubricación de los equipos rotativos y la
eficacia de los programas de lubricación que la empresa esté desarrollando, con el objetivo de
analizar y evaluar sus Fortalezas y Debilidades y especificar las Recomendaciones necesarias
para involucrar la lubricación de la empresa entre los mejores estándares mundiales en lubricación,
teniendo en cuenta los aspectos relevantes del Mantenimiento Productivo Total (TPM). La
Lubricación Centrada en la Confiabilidad (LCC) comprende los siguientes programas:
- Programa Lubricación Efectiva.

- Programa Lubricación Preventiva.
- Programa Lubricación Predictiva.
- Programa Lubricación Proactiva.
- Programa Gestión Ambiental.
- Programa Formación de expertos.
6. PROGRAMA LUBRICACION EFECTIVA
El programa LUBRICACION EFECTIVA del LCC comprende los siguientes procesos, los cuales se
deben desarrollar mediante el análisis de las Fortalezas y Debilidades, especificando las
Recomendaciones que se deben llevar a cabo para asegurar su efectividad.
1. Proceso 1: Personal de lubricación.

2. Proceso 2: Cuarto de lubricantes.
3. Proceso 4: Carta de lubricación.
4. Proceso 5: Rótulo de lubricación.
5. Proceso 6: Pancarta de lubricación.
6. Proceso 7: Válvula de drenaje.
7. Proceso 8: Punto de muestreo de aceites.
8. Proceso 9: Sistema de venteo.
9. Proceso 10: Indicador del nivel de aceite.
10. Proceso 11: Fugas de aceite.
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11. Proceso 12: Aceitera de 1 y 5 galones.
12. Proceso 13: Pistola engrasadora.
13. Proceso 14: Grasera y protector plástico.
14. Proceso 15: Carro de lubricación.
15. Proceso 16: Equipo para tambores de 55 galones de aceite.
16. Proceso 16: Equipo móvil de filtración.
17. Proceso 17: Guarda para cadenas.
18. Proceso 18: Kit para almacenamiento de lubricante en planta.
19. Proceso 19: Licitación de lubricantes.
7. PROGRAMA FORMACION DE EXPERTOS
El programa FORMACION DE EXPERTOS del LCC comprende los siguientes procesos, los
cuales se deben desarrollar mediante el análisis de las Fortalezas y Debilidades, especificando las
Recomendaciones que se deben llevar a cabo para asegurar su efectividad.
1. Proceso 1: Evaluación semestral de conocimientos.

2. Proceso 2: Charla mensual sobre actualización de conocimientos en lubricación.
3. Procesos 3: Programa inteligente para autoformación y certificación en lubricación.
4. Proceso 4: Seminario Lubricación Efectiva, Categoría I.
5. Proceso 5: Seminario Lubricación y prácticas Predictivas, Categoría II. .
6. Proceso 6: Seminario Lubricación Proactiva, Categoría III.
7. Proceso 7: Seminario Lubricación de Clase Mundial, Categoría IV. .
8. Proceso 8: Seminario teórico práctico Tribología y Confiabilidad operativa, Categoría I.
LUBRICACION CENTRADA EN
LA CONFIABILIDAD - LCC
LCC – Programa 1
Lubricación Efectiva
No Elemento Fortaleza Puntaje Debilidad Puntaje Puntaje Factor Puntaje
positivo negativo parcial parcial global
01 Personal de Si tiene 100 Se improvisa -20 0,10
lubricación Falta capacitación -20
No están certificados -20
Personal insuficiente -20
No tiene 0 0 0 0,00
02 Cuarto de lubricantes Si tiene 100 Mal ubicado -20 0,10
Mal almacenamiento -20
Alta contaminación -20
Diseño inadecuado -10
No tiene 0 0 0 0,00
03 Cartas de lubricación Si tiene 100 Faltan máquinas -20 0,10
Información incompleta -10
Falta foto ó dibujo -10
No están difundidas -10
No tiene 0 0 0 0,00
04 Rótulos de Si tiene 100 Falta código de color -20 0,05
lubricación Forma no definida -20
Falta rotular máquinas -10
No se rotula en el taller -10
No tiene 0 0 0 0,00
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05 Pancartas metálicas Si tiene 100 Información incompleta -20 0,03
Número insuficiente -10
Mal ubicadas -10
No tiene 0 0 0 0,00
06 Válvula de drenaje y Si tiene 100 Faltan máquinas -30 0,10
tapón Válvulas inadecuadas -20
Mal ubicadas -10
No tiene 0 0 0 0,00
07 Puerto de muestreo
de aceites
08 Sistemas de venteo Si tiene 100 Faltan máquinas -30 0,10
Venteos inadecuados -20
Venteos mal ubicados -10
No tiene 0 0 0 0,00
09 Indicadores del nivel Si tiene 100 Faltan máquinas -30 0,10
de aceite Son inadecuados -20
Están mal montados -10
No tiene 0 0 0 0,00
10 Fugas de aceite Si tiene 100 Son comunes -30 0,02
No se corrigen a tiempo -20
No tiene 0 0 0 0,00
11 Aceiteras de 1 y de 5 Si tiene 100 Son inadecuadas -10 0,05
galones No son suficientes -10
Material inadecuado -10
Una ó varias para todo -10
Color no estandarizado -20
Sin rotulación -20
No tiene 0 0 0 0,00
12 Pistolas Si tiene 100 Son inadecuadas -10 0,05
engrasadoras No son suficientes -10
Se llenan manualmente -5
No son acero inoxidable -5
Una ó varias para todo -20
Color no estandarizado -20
Sin rotulación -20
No tiene 0 0 0,00
13 Grasera y protector
plástico
14 Carro portátil de Si tiene 100 Es inadecuado -10 0,04
lubricación Capacidad insuficiente -20
No tiene 0 0 0 0,00
No necesita 100 4 4 4
13 Equipo para pre- Si tiene 100 No tiene calentador -20 0,04
filtración y filtración Tiene un solo filtro -10
de aceites No tiene 0 0 0 0,00
14 Guardas metálicas Si tiene 100 Faltan algunas cadenas -20 0,05
para cadenas No sirven para lubricar -40
No tiene 0 0 0 0.00
15 Equipo para
tambores de 55
galones de aceite
16 Equipo móvil de
filtración
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17 Guarda para cadenas
18 Kit para Si tiene 100 Mal ubicado -20 0,02
almacenamiento de Alta contaminación -20
lubricantes en planta Diseño inadecuado -10
No tiene 0 0 0 0
19 Licitación de Si tiene 100 Varias marcas -40 0,05
lubricantes No se hace licitación -20
Sin asesoría -10
Sin análisis de aceites -10
No tiene 0 0 0 0.00
Puntaje total:
Puntaje global = Puntaje parcial x factor parcial

Factor neto programa Lubricación Correctiva: 0,25
Puntaje total máximo = 20
LCC – Programa 6
Formación de expertos
No Elemento Fortaleza Puntaje Debilidad Puntaje Puntaje Factor Puntaje
positivo negativo parcial parcial global
01 Evaluación semestral Si tiene 100 Es incompleta -30 0,05
de conocimientos en Frecuencia -30
tribología y lubricación inadecuada
Falta personal a -20
evaluar
No tiene 0 0 0 0,00
02 Charla mensual sobre Si tiene 100 Es incompleta -20
actualización de Frecuencia -20
conocimientos en inadecuada
lubricación Intensidad -20
inadecuada
Falta de asistencia -10
No tiene 0 0 0 0,05
03 Programa inteligente Falta inversión -30 0,10
para autoformación y Faltan temas -20
certificación en Falta certificación -10
lubricación Faltan facilitadores -20
No tiene 0 0 0 0,00
04 Seminario Lubricación Si tiene 100 Falta inversión -50 0,05
Efectiva, Categoría I Falta de asistencia -30
Falta de instructores -10
No tiene 0 0 0 0,00
05 Seminario Lubricación y Si tiene 100 Falta inversión -50 0,05
prácticas Predictivas, Falta de asistencia -30
Categoría II Falta de instructores -10
No tiene 0 0 0 0,00
06 Seminario Lubricación Si tiene 100 Faltan inversión -50 0,10
Proactiva, Categoría III Falta de asistencia -10
Falta de instructores -10
No tiene 0 0 0 0,00
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07 Seminario Lubricación Si tiene Falta de inversión -50 0,10
de Clase Mundial, Falta de asistentes -10
Categoría IV Falta de instructores -10
No tiene 0 0 0
08 Seminario teórico- Si tiene Falta de inversión -50 0,10
práctico Falta de asistentes -10
Tribología y Falta de instructores -10
Confiabilidad operativa, No tiene 0 0 0 0,00
Categoría I No necesita 100 10 10 10
Puntaje total:
Puntaje global = Puntaje parcial x factor parcial

Factor neto programa Lubricación Correctiva: 0,25
Puntaje total máximo = 12,5
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Capítulo 2
TRIBOLOGÍA
DEFINICION
La Tribología viene de los términos griegos Tribos: Fricción y Logos: estudio. Es quizás la ciencia
de mayor trascendencia en la actualidad y lo será aún más en el futuro en la medida en que el
hombre necesite ser más productivo, ya que sin su aplicabilidad resultaría casi imposible la
supervivencia de los seres vivos en la tierra. El movimiento generado por fuentes energéticas
cualquiera que sea su origen (viento, ríos, olas del mar, tempestades, descargas eléctricas,
terremotos, etc), le ha permitido al hombre evolucionar desde períodos tan antiguos como la Edad
de Piedra hasta la era de la conquista del espacio. Una tempestad con descargas eléctricas fue
precisamente el comienzo del desarrollo del hombre primitivo, porque fue ese fenómeno físico de
la naturaleza el que le permitió conocer el fuego al prenderse de manera accidental unas ramas
secas, o quizás una pila de carbón, y de ahí en adelante, a pesar de los miles de años que aún
transcurrieron, hasta que él aprendiera a generarlo, le permitieron encontrar su verdadero camino
que lo han conducido hasta los tiempos modernos y hacia niveles que hoy en día son
insospechados para quienes hemos tenido la fortuna de habitar nuestro planeta.
CLASIFICACION DE LA TRIBOLOGIA
Los aspectos más relevantes de la Tribología que están íntimamente relacionadas con la Vida
Disponible (Vd) de las máquinas son:
 Sistema Tribotécnico: es el conjunto de los procesos (corte, mecanizado, pulimiento,

soldadura, etc) relacionados con las superficies de fricción de los mecanismos, y de su estudio
técnico-económico desde el punto de vista de la fricción. Lubricación y desgaste.

 Sistema Tribológico (ST): es el conjunto de mecanismos relacionados entre sí, sometidos a un

proceso de fricción que puede afectar positiva ó negativamente su vida disponible (Vd).
FRICCION Y FUERZA DE FRICCION
La Fricción está presente en nuestras vidas todos los días y en algunos casos es imprescindible
para poder desarrollar determinadas acciones como caminar, andar ó frenar un vehículo, generar
fuego, fabricar piezas en un torno ó en una fresadora, etc; pero es completamente improductiva en
los elementos de una máquina, los cuales podrían fallar catastróficamente si no se controla
mediante la aplicación de un lubricante, y aunque esto se hiciera, si el lubricante no es el
adecuado, el mecanismo, dentro de un proceso más lento presentará un desgaste anormal. La
fricción en los componentes de máquinas, conlleva a la transformación de energía útil,
aprovechable en trabajo productivo, en calor, con el subsecuente número de problemas que las
altas temperaturas de operación generan para los mecanismos lubricados, para el aceite y para el
ambiente, ya que aporta calor causante del cambio climático. Es muy importante el análisis
ingenieril de los fenómenos de fricción en las máquinas, para determinar si las causas que lo
generan son mecánicas, operacionales ó de lubricación, con el objetivo de controlarlas y reducirlas
hasta llegar a eliminarlas algún día. En las relaciones diarias con otras personas, la “fricción” ó el
“roce entre diferentes temperamentos”, como popularmente se le conoce, conlleva a disgustos,
enemistades y a otro tipo de problemas, porque no es posible lograr muchas veces el
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“acoplamiento de personalidades” y por lo tanto se presenta el rechazo. La “fricción” entre los seres
humanos es necesario evitarla, para vivir en un mundo cada vez mejor.
La Fricción es la resistencia que presenta un cuerpo sólido, líquido o gaseoso a interactuar con
otro y que en los mecanismos de las máquinas, se manifiesta por la pérdida de energía mecánica
durante el inicio y desarrollo del movimiento relativo entre las dos zonas materiales en contacto. La
energía que se pierde por fricción se transforma en calor, el cual no le aporta beneficio alguno a los
cuerpos sometidos a fricción y por el contrario en la mayoría de los casos cuando las rugosidades
de los cuerpos interactúan de manera continua, como es el caso de la lubricación EHL, sus
propiedades elásticas se pueden ver afectadas adquiriendo características plásticas, y dando lugar
por lo tanto al desgaste prematuro de las mismas. La Fricción es opuesta al sentido del movimiento
y refleja que tan eficiente energéticamente es el mecanismo durante su funcionamiento.
Fuerza de fricción
La fricción genera una fuerza negativa denominada Fuerza de Fricción (Ff) que es necesario
vencer cuando los mecanismos de una máquina inician y mantienen su movimiento, conllevando a
un mayor consumo de energía útil, la cual se transforma finalmente en calor. Se calcula de la
siguiente ecuación:
Ff = fxW, Ecuación 1
Donde:
 Ff: Fuerza de fricción, kgf (lbf)

 f: coeficiente de fricción metal-metal, sólido, mixto ó fluido, adimensional.
 W: fuerza normal que actúa sobre una de las superficies de fricción, kgf (lbf).
Ver Figura 1.
Figura 1
Fricción en superficies horizontales e inclinadas
La fuerza W que presiona un cuerpo sobre una superficie horizontal es equivalente a su peso y se
denomina fuerza normal N. Cuando el cuerpo reposa sobre una superficie horizontal dicho cuerpo
presiona sobre la superficie con todo su peso W y cuando descansa sobre un plano inclinado la
magnitud de la fuerza normal depende del ángulo de inclinación (θ) y es menor que el peso de
dicho cuerpo (WCosθ). La fuerza normal N es de cero cuando el plano está en posición vertical,
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puesto que el cuerpo y la superficie no se presionan entre sí. La fuerza normal N sobre la
superficie puede ser mayor que el peso si se ejerce una presión adicional sobre el cuerpo.
Tipos de fuerzas de fricción
Los siguientes tipos de fuerzas de fricción son los que se pueden presentar en los mecanismos
lubricados de las máquinas.
Fuerza de Fricción cinética metal-metal (Ffcmm)
Tiene lugar cuando la rugosidad de una superficie metálica desliza directamente sobre la otra y el
Sistema Tribológico (ST) está constituido por dos cuerpos sólidos, entre los cuales no hay un tercer
elemento sólido ó fluido que los separe. La fuerza de fricción cinética metal-metal (Ffcmm), tiene las
siguientes características:
 Puede ser de alta, mediana o baja intensidad, dependiendo de la naturaleza de las superficies
de fricción (coeficiente de fricción) y de la potencia transmitida por el mecanismo.
 Ocasiona en la mayoría de los casos que las superficies de fricción de los componentes de la
máquina se suelden y la falla sea catastrófica, debido a la gran cantidad de calor generado
cuando las crestas altas y pequeñas chocan, se deforman elásticamente y luego plásticamente
hasta fracturarse. Ver Figura 2.
 Ocurre de manera transitoria y con baja intensidad cuando los mecanismos lubricados de una
máquina se ponen en operación ó se detienen y la condición inicial es de fricción sólida y la
final es de lubricación Elastohidrodinámica (EHL) ó Hidrodinámica (HD).
Figura 2
Falla catastrófica por fricción metal–metal (Fmm) entre el cojinete liso y el muñón del eje de un reductor
de velocidad al interrumpirse el flujo de aceite.
Fuerza de Fricción cinética sólida (Ffcs)
Se presenta de manera transitoria siempre que los componentes de la máquina inician su

movimiento ó paran y el lubricante utilizado tiene aditivos metálicos AW o EP y/o de untuosidad.
También como consecuencia del aumento de la fuerza de fricción cinética fluida o mixta, debido a
condiciones mecánicas u operacionales anormales en el mecanismo lubricado. La Fuerza de
fricción cinética sólida (Ffcs) presenta las siguientes características:
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 Depende del tipo de aditivo antidesgaste (AW) o Extrema Presión (EP) que tenga el lubricante
utilizado.
 Es de regular o baja intensidad, y conlleva a un bajo nivel de desgaste adhesivo. Ver Figura 3.
Fuerza de fricción cinética mixta (Ffcm)
Se presenta de manera permanente cuando los mecanismos lubricados de una máquina trabajan
bajo condiciones de lubricación elastohidrodinámica (EHL) o de manera transitoria cuando se
rompe la película lubricante (ho) en condiciones de lubricación hidrodinámica (HD). La fuerza de

fricción cinética mixta (Ffcm) tiene las siguientes características:
 Depende del tipo de aditivo extrema presión (EP), de la viscosidad y del índice de viscosidad
del aceite utilizado.
 Es de baja, mediana o alta intensidad, conlleva a un nivel de desgaste adhesivo moderado, y
se presenta en los componentes lubricados durante el funcionamiento de la máquina.
 Se puede minimizar cuando se requiere un lubricante con un aditivo extrema presión de tipo
EP1 y se utiliza un EP2 o un EP3 y se puede incrementar cuando se requiere un EP2 o un EP3 y
se pasa a un EP1. Ver Figura 4.
Figura 3 Figura 4
Figura 3
Desgaste adhesivo incipiente como consecuencia de fricción sólida (Fs) en el cojinete liso de un
compresor centrífugo en el momento de la puesta en marcha y parada.
Figura 4
Desgaste adhesivo incipiente como consecuencia de fricción cinética mixta (Fcm) entre la capa de
babbitt de un cojinete liso y el eje de un rodillo laminador.
Fuerza de fricción cinética fluida (Ffcf)
Tiene lugar cuando las superficies de fricción se mueven la una con respecto a la otra
completamente separadas por un tercer elemento que por lo regular es un fluido. La fuerza de
fricción cinética fluida cinética (Ffcf) presenta las siguientes características:
 Para un mismo espesor de película lubricante (ho), depende de si el lubricante utilizado es

mineral, sintético ó vegetal.
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 En el caso de aceites minerales se define como la resistencia que presentan al corte las
laminillas; en los aceites sintéticos a la rodadura de las esferas de igual diámetro y en los
aceites vegetales a las esferas de diferente diámetro, que constituyen la película lubricante.
 Ver Figura 5.
Figura 5
Fuerza de fricción cinética fluida (Ffcf) con diferentes tipos de lubricantes
COEFICIENTE DE FRICCION (f)
El coeficiente de fricción (f) caracteriza la fuerza de fricción (Ff), y es el parámetro modificable para
reducir las pérdidas de energía por fricción y hacer más productivo el desempeño mecánico de los
mecanismos de las máquinas. El coeficiente de fricción (f) entre dos cuerpos que se mueven
puede ser por deslizamiento (fd) ó por rodadura (fr) dependiendo de la forma geométrica de las
crestas de las rugosidades y del tipo de lubricante utilizado y su valor a su vez es función de la
naturaleza del contacto que se presente entre los cuerpos sometidos a fricción, y puede ser:
- El coeficiente de fricción metal-metal, es el más alto, conlleva a elevadas pérdidas de energía

por fricción y alta generación de calor y depende de la naturaleza de los materiales
friccionantes en contacto y de la forma del mecanismo.
- El coeficiente de fricción sólida, depende del tipo de material metálico (aditivo metálico) que se
le haya aplicado a las superficies de fricción. Este elemento actúa como material de desgaste,
para controlar el desgaste adhesivo en los mecanismos lubricados.
- El coeficiente de fricción mixta, depende del tipo y cantidad de fluido y del material
antidesgaste utilizado como lubricante para separar las dos superficies de fricción.
- El coeficiente de fricción fluida, depende del tipo de fluido utilizado como lubricante para
separar las dos superficies.
En la Tabla 1 se especifican los valores típicos de coeficientes de fricción por deslizamiento, para
lubricantes minerales y por rodadura para lubricantes sintéticos, en diferentes mecanismos y
condiciones de Lubricación.
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Tabla 1
Valores típicos de coeficientes de fricción para aceites minerales y
sintéticos en diferentes mecanismos y condiciones de lubricación
Coeficiente de fricción
Metal- Sólido Mixto Fluido
metal fs fm ff
fmm Primera Segunda Tercera
Generación EP1 Generación EP2 Generación EP3
Mineral Sintético Mineral Sintético Mineral Sintético Mineral Sintético Mineral Sintético
fsd fsr fmd fmr fmd fmr fmd fmr ffd ffr
Mecanismo
1. Rodamiento rígido de bolas
0,33 0,055 0,050 0,010 0,009 0,009 0,008 0,008 0,007 0,003 0,002
2. Rodamiento de bolas de contacto angular
0,37 0,065 0,060 0,012 0,011 0,011 0,010 0,009 0,008 0,004 0,003
3. Rodamiento de bolas a rótula
0,28 0,048 0,046 0,014 0,013 0,013 0,012 0,012 0,011 0,005 0,004
4. Rodamiento axial de bolas
0,30 0,048 0,046 0,013 0,012 0,012 0,011 0,011 0,010 0,004 0,003
5. Rodamiento de rodillos cilíndricos
0,28 0,046 0,044 0,012 0,011 0,011 0,010 0,010 0,009 0,003 0,002
6. Rodamiento de rodillos cónicos o de contacto angular, esféricos y a rótula
0,34 0,044 0,042 0,013 0,012 0,012 0,011 0,011 0,010 0,004 0,003
7. Rodamiento de agujas
0,32 0,026 0,024 0,014 0,012 0,012 0,011 0,011 0,010 0,003 0,002
8. Cojinetes lisos
0,35 0,080 0,070 0,010 0,009 0,009 0,008 0,008 0,007 0,004 0,003
9. Engranajes cilíndricos de dientes internos y externos, rectos y helicoidales
0,38 0,080 0,070 0,019 0,018 0,018 0,017 0,017 0,016 0,009 0,008
10. Engranajes cónicos helicoidales e hipoidales
0,40 0,090 0,080 0,020 0,019 0,019 0,018 0,018 0,017 0,010 0,009
11. Engranajes sinfín-corona
0,27 0,090 0,080 0,020 0,019 0,018 0,017 0,017 0,016 0,011 0,010
12. Cadenas de rodillos de una hilera
0,35 0,080 0,070 0,010 0,009 0,009 0,008 0,008 0,007 NA NA
13. Acoples de cadena, rejilla y piñones
0,38 0,080 0,070 0,019 0,018 0,018 0,017 0,017 0,016 NA NA
14. Guías y cremalleras
0,40 0,090 0,080 0,020 0,010 0,010 0,009 0,008 0,007 NA NA
Notas:
(1) Por lo regular los engranajes sinfín-corona trabajan bajo condiciones de lubricación EHL.
(2) En cojinetes lisos el coeficiente de fricción fluida se calcula más exactamente por la ecuación de
Sommerfeld.
(3) El coeficiente de fricción equivalente fe para aceite salpicado es de 0,002 y para aceite aplicado a presión
es de 0,001.Se puede considerar el mismo tanto para aceites minerales como sintéticos.
(4) El coeficiente de fricción es por deslizamiento (d) cuando se utilizan lubricantes minerales (derivados del
petróleo), y es por rodadura (r) cuando se utilizan lubricantes sintéticos.
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(5) fsd y fsr son los coeficientes de fricción sólida por deslizamiento y rodadura respectivamente.
(6) fmd y fmr son los coeficientes de fricción mixta por deslizamiento y rodadura respectivamente.
(7) ffd y ffr son los coeficientes de fricción fluida por deslizamiento y rodadura respectivamente.
(8) En los acoples de piñones, rejilla y cadena, la condición de lubricación es EHL y se toma como coeficiente
de fricción mixta (fm) el mismo de los cojinetes lisos.
(9) NA porque nunca se presenta esta condición de fricción en este tipo de mecanismos.
SISTEMA TRIBOLOGICO (ST)
Se identifica como Sistema Tribológico (ST), la zona de fricción de un mecanismo en la cual actúa
la carga dinámica (W d), se pierde energía y se genera calor. Una máquina tendrá tantos Sistemas
Tribológicos (ST) como mecanismos tenga sometidos a fricción.
CALOR GENERADO POR LA FUERZA DE FRICCION (CFf)
El calor generado por la fuerza de fricción (CF f) en una máquina compleja constituida por diversos
mecanismos como engranajes, rodamientos, cojinetes lisos, guías, cadenas, acoples, etc, depende
del tipo de fricción que se presente entre las superficies de fricción y de la potencia transmitida en
dichos mecanismos. En la Tabla 2 se especifican las fórmulas para calcular el Calor generado por
la fuerza de fricción (CFf) en rodamientos, cojinetes lisos, engranajes y reductores de velocidad.
Tabla 2
Cálculo del Calor generado por la fuerza de fricción (CF f)
en diferentes componentes de máquinas
No Mecanismo Unidades de calor Unidades de energía

Kcal/hr Kw
Fórmula Ecuación Fórmula Ecuación
01 Rodamiento 4,42x10-3 fwddintn 2(a) 5,13x10-6 fwddintn 2 (b)
02 Cojinete liso 4,42x10-3 fwddejen 3(a) 5,13x10-6 fwddejen 3(b)
03 Engranajes 4,42x10-3 fwddpn 4(a) 5,13x10-6 fwddpn 4(c)
04 Caja de engranajes 860P(1-et) 5(a) P(1- et) 5(d)
Donde:
1) CFf: Calor generado por la fuerza de fricción (CFf), kcal/hr.

2) CFf: Energía pérdida por la fuerza de fricción (CF f), kw.
3) Wd: Carga dinámica que actúa sobre el mecanismo, kgf.
4) dint: Diámetro interior del rodamiento, cm.
5) deje: Diámetro del eje, cm.
6) dp: Diámetro de paso del engranaje sobre el cual actúa la carga dinámica (mayor diámetro),
cm.
7) n: Velocidad del mecanismo sobre el que actúa la carga, rpm.
8) f: Coeficiente de fricción, su valor depende del tipo de fricción en el mecanismo, adimensional.
9) P: Potencia en el eje de entrada de la caja de engranajes, kw.
10) et: Eficiencia total por fricción en todos los mecanismos de la caja de engranajes,
adimensional.
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LUBRICACION
De acuerdo con las condiciones de operación, cada máquina requiere una lubricación en particular.
En una máquina pueden existir mecanismos físicamente iguales, pero que pueden estar sometidos
a condiciones de operación diferentes, requiriéndose por lo tanto, lubricantes que cumplan con cada
caso específico. Los lubricantes seleccionados deben contar con las características físico-
químicas ASTM necesarias para su correcto funcionamiento.
Factores que afectan la lubricación
- De operación: velocidad, carga, temperatura de operación.

- De diseño: proyecto, cálculo y fabricación de la máquina, materiales utilizados en la
construcción del mecanismo, acabado de las superficies de fricción, y diseño del sistema de
aplicación del lubricante.
Película lubricante (ho)
Cuando las dos superficies de fricción de un mecanismo aparentemente lisas, se analizan al

microscopio se pueden apreciar una serie de asperezas e irregularidades, que son las que
ocasionan la fricción metal-metal y el desgaste adhesivo. La película lubricante (h o) está
constituida por tres elementos: capa límite metálica 1, capa límite de untuosidad 2, y la capa
fluida.
- Capa límite metálica 1: está constituida por el aditivo metálico AW (lubricación HD) o EP
(lubricación EHL) del lubricante, al reaccionar con las superficies de fricción metálicas del
mecanismo. Es de muy poco grosor y prácticamente solo recubre el perfil de la rugosidad,
de manera similar a cuando se le aplica una fina capa de pintura a una superficie metálica.
-
- Capa límite de untuosidad 2: está constituida por los ácidos grasos de la base lubricante o
por los aditivos de untuosidad que contenga; se superponen de manera polar sobre la capa
límite metálica 1, adhiriéndose fuertemente, y el radical libre se yergue de manera linear en
sentido contrario a la dirección del movimiento.
- Capa fluida 3: se puede considerar como la unión de muchas láminas (lubricante mineral),
esferas del mismo diámetro (lubricante sintético) o esferas de diferentes diámetros
(lubricante vegetal), en movimiento relativo las unas respecto a las otras. Una de estas
capas o esferas se adhiere fuertemente la capa límite de untuosidad 2 estática, en cada una
de las superficies de fricción, y las demás deslizan o ruedan entre sí, según el tipo de
lubricante, dando origen a la fricción mixta permanente y a la película mixta, en el caso de la
lubricación EHL, o a la fricción fluida y a la película fluida cuando la lubricación es HD, las
cuales se hacen de mayor espesor conforme aumentan la velocidad y la viscosidad del aceite,
y por el contrario se hacen más delgadas en la medida que estos parámetros disminuyen. Ver
Figura 6.
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Figura 6
Elementos que constituyen la
película lubricante, ho
Características de la película lubricante (ho)
La eficiencia de la película lubricante (ho) depende de los aditivos metálicos AW o EP,

adhesividad o aditivos de untuosidad, y viscosidad del lubricante. Es tan perjudicial una película
delgada como una gruesa porque en el primer caso, aún cuando no conlleve a una
condición de contacto metal - metal, que propicie el desgaste adhesivo, genera un menor
efecto amortiguador sobre la carga dinámica que actúa entre las superficies de fricción,
incrementando el desgaste por fatiga superficial; y en el segundo caso, se presenta más
generación de calor por un exceso de fricción fluida entre las laminillas (aceite mineral) o esferas
(aceite sintético o vegetal), que constituyen la película lubricante; esto igualmente puede conducir a
problemas de desgaste por fatiga superficial o a desgaste adhesivo, debido a la pérdida de
viscosidad como consecuencia de las mayores temperaturas de operación. El espesor de la película
lubricante ho depende de la rugosidad superficial; en superficies con un buen acabado (N6 o menor),
una película lubricante fina es suficiente, mientras que en superficies mal acabadas se necesita
una película gruesa. Esto particularmente es mucho más importante cuando se tienen condiciones de
lubricación EHL, debido a que un acabado superficial fino, junto con un aceite de alto grado ISO
(320, 460 o 680), minimizan la condición de fricción mixta y la acercan más a una fricción fluida, a
pesar de las condiciones de alto torque y bajas velocidades que se puedan estar presentando.
Regímenes de lubricación
La película lubricante (ho) que se forma entre dos superficies metálicas define el tipo de lubricación
bajo el cual va a trabajar un mecanismo; las que se presentan en cualquier tipo de mecanismo
lubricado son:
- Lubricación límite.
- Lubricación elastohidrodinámica (EHL).
- Lubricación hidrodinámica.
La lubricación hidrostática o hidrodinámica artificial, es un modo de lubricación más que un

régimen de lubricación, por lo tanto se va a tener en cuenta en la descripción de los diferentes tipos
de lubricación, teniendo en cuenta esta observación.
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- Lubricación límite
Una de las condiciones más críticas en la operación de un mecanismo es en el momento en

que se pone en marcha, ya sea por primera vez (aún más crítica, ya que la condición de
fricción es prácticamente metal-metal) ó después de que ha permanecido fuera de servicio
durante un período de tiempo determinado (fricción sólida y fricción metal-metal). Cuando la
velocidad nominal de operación de un mecanismo (engranajes, rodamientos, cojinetes lisos,

cadenas, etc), disminuye, las rugosidades de las dos superficies metálicas se acercan y un
gran número de las crestas que las constituyen interactúan hasta que finalmente, cuando la
velocidad es igual a cero, un buen número de ellas se superponen y otras se entrelazan de
manera semejante a como quedan los “dientes de dos serruchos cuando se entrelazan entre
si”. Es fácil imaginar lo que sucedería si en la realidad se tomasen dos serruchos y se
colocaran de tal forma que todos sus dientes quedaran entrelazados y luego se le aplicara a
uno de ellos una fuerza lo suficientemente alta como para ponerlo en movimiento. Como es
obvio lo más probable es que un buen número de dichos dientes se fracturarían quedando
inservibles los dos serruchos. Pues bien, en los mecanismos de las máquinas puede suceder
lo mismo, cuando se lubrican de una manera inadecuada, se utiliza un lubricante incorrecto ó
éste se sigue utilizando, cuando ya se ha oxidado. En el momento de la puesta en marcha de
un mecanismo un buen número de las crestas de las rugosidades de las dos superficies se
encuentran en contacto ó entrelazadas y su separación dependerá de la untuosidad
(lubricidad) ó de los aditivos antidesgaste (AW) ó Extrema Presión (EP) del lubricante que se
esté utilizando, de acuerdo con la condición de lubricación final del mecanismo; esta propiedad
del lubricante se conoce como película sólida ó límite la cual aisla las rugosidades de las dos
superficies metálicas, permitiendo que en el momento de la puesta en marcha del mecanismo
dichas rugosidades no se “suelden” sino que se deslicen la una con respecto a la otra y se
deformen elásticamente debido a las propiedades elásticas del material.
- Lubricación Elastohidrodinámica o EHL
En la industria hay un buen número de mecanismos como engranajes de hornos cementeros,

cojinetes lisos de rodillos laminadores, rodamientos de cilindros secadores en textileras y
papeleras, mecanismos de palas eléctricas y mecánicas, transmisiones de camiones
carboneros, etc, en los cuales las cargas dinámicas transmitidas son tan altas y las
velocidades tan bajas que el suministro de aceite por la acción de bombeo de los mismos
mecanismos hacia las zonas sometidas a fricción es mínimo haciendo que las rugosidades de
las dos superficies en operación nunca se separen, dando lugar a que permanentemente
interactúen, requiriéndose por lo tanto la utilización de aceites de alta viscosidad, con aditivos
metálicos que tengan la capacidad suficiente de formar una película sólida ó límite de una
resistencia al desgaste adhesivo mayor que la película límite que se forma en los mecanismos
cuyas superficies interactúan solamente en el momento del arranque y que luego se separan,
por la acción hidrodinámica del lubricante utilizado y de las condiciones de carga dinámica y
velocidad bajo las cuales trabaja. La película lubricante que se forma es una combinación de
película límite y película fluida denominada película mixta y el tipo de lubricación se conoce
como Elastohidrodinámica ó EHL y los aditivos metálicos utilizados se identifican con el
nombre de Extrema Presión (EP), cuya característica más importante es que tienen la
capacidad suficiente de soportar altas cargas de compresión y esfuerzos cortantes sin que se
rompa la película límite, pero ésta obviamente se va desgastando y es necesario restaurarla de
nuevo, lo cual se logra mediante la reactividad del aditivo metálico EP a altas temperaturas,
hacia las superficies metálicas del mecanismo. Los aditivos Extrema Presión pueden ser de
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primera generación (EP1), segunda generación (EP2) o de tercera generación (EP3),
dependiendo de la intensidad de la carga dinámica Wd que actúa sobre el mecanismo. EP es
un aditivo genérico pero es necesario tener en cuenta cuál se requiere para una aplicación en
particular, por lo que el fabricante de la máquina especifica las necesidades de soporte de
carga que debe tener el lubricante de acuerdo con la prueba de 4 bolas ASTM D2783.
- Lubricación Hidrodinámica o HD
Se presenta cuando el mecanismo parte de una condición de velocidad cero, en la cual las
crestas de las rugosidades de las dos superficies metálicas interactúan y luego cuando alcanza
la velocidad nominal de operación se separan completamente. Al iniciarse el movimiento, las
crestas se tocan, se deforman elásticamente de manera similar a como lo hacen cuando la
lubricación es EHL, pero están protegidas por una fina película metálica del aditivo
antidesgaste AW y por los aditivos de untuosidad del lubricante, que reaccionan con las
superficies metálicas durante el proceso de parada anterior del mecanismo. En este caso se
tienen condiciones de fricción sólida (fsd, fsr) y de película límite; se presenta desgaste adhesivo
incipiente al desgastarse la película metálica del aditivo antidesgaste AW y quedar expuesto el
metal de las dos superficies del mecanismo, a fricción metal-metal; en este momentos se
requiere que el lubricante ya está fluyendo por la zona de fricción, para que el aditivo AW
reaccione con el metal debido a las altas temperaturas de operación en la zona de fricción,
reduciéndose la fricción metal-metal y quedando de nuevo bajo condiciones de fricción sólida
(fsd, fsr). En este momento se presenta la mayor cantidad de desgaste en los mecanismos
lubricados bajo condiciones de lubricación HD.
Formación de la cuña de aceite en lubricación hidrodinámica (HD)
En la lubricación hidrodinámica se utiliza el término “cuña de aceite” para identificar el efecto

hidrodinámico del aceite en el cual las dos superficies de fricción quedan completamente
separadas por la película de aceite. La “cuña de aceite” se puede asemejar a una palanca en
la cual a medida que la velocidad del mecanismo lubricado es más alta, la longitud de la cuña
de aceite aumenta, separando más fácilmente una superficie con respecto a la otra. Cuando la
velocidad es baja, la cuña de aceite es muy pequeña, generando una presión hidráulica
insuficiente, que no logra separar las dos superficies en operación y por lo tanto es necesario
utilizar aceites de alta viscosidad y con aditivos de EP. Ver Figura 7.
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Figura 7
Formación de la cuña de aceite (a) No hay, (b) incipiente, (c) moderada, (d) de gran longitud
logrando separar las dos superficies de fricción.
Tiempo de paro de un mecanismo en lubricación EHL y HD
El tiempo de paro de un mecanismo es influyente en el nivel de desgaste adhesivo que se presente

durante la próxima vez que se ponga en operación el mecanismo ya que el lubricante (grasa o
aceite) que forma la película lubricante, ho, al no tener una acción hidráulica sobre ella porque no
hay movimiento, fluye hacia la parte exterior del mecanismo a través de las “ranuras” o “conductos”
formados por los valles de las crestas. Entre más tiempo dure parado el mecanismo, menos
lubricante habrá entre las superficies de fricción, el aditivo metálico, ya sea de tipo AW o EP,
reacciona con el oxígeno del aire, y la humedad, formando costras, herrumbre y compuestos
ácidos, que dan lugar a que finalmente las crestas de las dos superficies se suelden, por contacto
metal-metal, se agarroten y cuando el mecanismo al cabo del tiempo se ponga en operación, se
fracturen, disminuyendo drásticamente la Vida Disponible, Vd, del mecanismo. Para evitar esto es
necesario que el tiempo de paro del mecanismo sea el menor posible, de no ser factible esto, se
debe sobre-lubricar el mecanismo y de manera manual moverlo, para cambiar de posición la zona
de fricción. Si la máquina cuyos mecanismos se lubrican, tiene otra máquina de respaldo o stand
by, se deben alternar las dos dentro de frecuencias de tiempo diferentes, esto es la máquina A
puede trabajar como principal y operar un mes, y la máquina B como auxiliar y operar 15 dias y así
sucesivamente, de esta manera se mantiene la película límite, ho, en óptimas condiciones. El
tamaño de la crestas de las rugosidades de las dos superficies de fricción tiene una incidencia
directa en el nivel de desgaste adhesivo que se puede presentar, así por ejemplo, si el acabado
superficial es un ISO N12 (50 micras), el desgaste adhesivo será mucho mayor que si fuese un ISO
N1 (0,025 micras).
- Lubricación hidrostática
Este tipo de lubricación se puede considerar como una lubricación hidrodinámica artificial a
baja velocidad, y el aceite utilizado debe tener aditivos metálicos antidesgaste AW o de
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Extrema Presión EP, según el caso, para evitar que las crestas de las rugosidades de las dos
superficies se suelden cuando el mecanismo está en reposo. La lubricación hidrostática
consiste en bombear aceite entre dos superficies estacionarias (normalmente un eje y un
cojinete liso) altamente cargadas con el fin de separarlas evitando así que se presente el
desgaste adhesivo en el momento en que una de ellas (ó las dos) se ponga en movimiento. El
aceite utilizado, su grado ISO y los aditivos metálicos que debe tener dependen del tipo de
máquina. El aceite es bombeado por una bomba de alta presión desde la condición de
velocidad cero del mecanismo hasta la velocidad nominal de operación o hasta un valor
cercano a ésta, dependiendo de si el eje a un determinado valor de velocidad, puede
garantizar condiciones de lubricación HD, si es factible, la bomba deja de funcionar y si no,
bombea aceite permanentemente durante todo el tiempo que la máquina opere. Estos
sistemas de lubricación hidrostática utilizan dos bombas, una de las cuales trabaja como
bomba principal y la otra como auxiliar.
Resumen de los diferentes regímenes de lubricación
En la Tabla 3 se especifican los tipos y las características de los diferentes regímenes de

lubricación que se pueden presentar en los mecanismos lubricados de las máquinas.
Tabla 3
Tipos y características de los diferentes
Regímenes de lubricación
No Lubricación Película Fricción Torque Velocid Temperatura Consumo Desgaste

lubricante f Nm ad de operación de energía
ho n Top CEf
01 Límite Límite Sólida, Alto o bajo Baja o Alta o baja Alto o bajo Adhesivo,
metal-metal alta Erosivo,
moderada Abrasivo
02 Elastohidrodin Mixta Mixta Alto Baja 60º y 75ºC Alto Adhesivo,
ámica-EHL definitiva definitiva, Fatiga
Metal – superficial,
metal baja Erosivo,
Abrasivo
03 Hidrodinámic Fluida Fluida Bajo Alta Menor o Bajo Fatiga
a - HD igual a 50ºC superficial.
Erosivo,
Abrasivo
LUBRICANTES
En una máquina pueden existir mecanismos físicamente iguales, pero que pueden estar sometidos
a condiciones de operación diferentes, requiriéndose por lo tanto, lubricantes que cumplan con cada
caso específico. Los lubricantes seleccionados deben contar con las características físico-
químicas ASTM necesarias para su correcto funcionamiento.
Clases de lubricantes
Las clases de lubricantes más importantes son:
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- Gases: el más utilizado es el aire, que se emplea a presión y forma un colchón entre los
elementos en movimiento. Su principal aplicación es en pequeños cojinetes lisos, que giran a
velocidades hasta de 100.000 rpm, en donde un lubricante convencional no serviría. Su
capacidad de soporte de carga es muy baja, del orden de 0,70 kgf/cm2 (10 psi). Las pérdidas por
fricción de los gases son sólo una fracción de las correspondientes a los lubricantes líquidos de
cualquier clase.
- Líquidos: se puede considerar cualquier tipo de líquido, como el agua, el aceite vegetal,
animal y mineral, etc. Los más utilizados en la actualidad son los derivados del petróleo,
constituidos por una base lubricante y un paquete de aditivos.
- Semisólidos: son sustancias que poseen consistencia, permiten que la película lubricante
permanezca durante más tiempo sobre la superficie lubricada, como por ejemplo la grasa, que
es un aceite mezclado con un espesador metálico (jabón de calcio, sodio, litio, etc.).
- Sólidos: dan origen a películas lubricantes que se adhieren fuertemente a las superficies
metálicas, tales como el grafito, bisulfuro de molibdeno, de flúor, silicona, boro, etc. y dan lugar a
coeficientes de fricción muy bajos.
Funciones del lubricante
- Formar la película lubricante, ho, variando lo menos posible su viscosidad con la temperatura de
operación, Top.
- Disminuir al máximo la fricción sólida, mixta o fluida.
- Evacuar la máxima cantidad posible del calor generado por fricción. Tener un alto Calor
Especifico, Cp .
- Evacuar impurezas de tipo orgánico o metálico.
- Amortiguar el efecto de la carga dinámica, Wd, sobre las superficies de fricción, reduciendo el
desgaste adhesivo y por fatiga superficial.
En el caso de los fluidos hidráulicos debe tener otras características especiales como las de sellar y
transmitir potencia y en el de los aceites automotrices debe contar con buenas propiedades
detergentes – dispersantes.
RUGOSIDAD
En la práctica una superficie completamente lisa no es factible obtenerla mediante los métodos
convencionales de cepillado, pulido, maquinado, etc, por lo que microscópicamente presentan una
forma rugosa muy irregular constituida por valles y crestas. Las rugosidades de las superficies
metálicas sometidas a fricción pueden tener la misma altura entre las crestas pero diferentes
longitudes de onda; en superficies de mecanismos que han estado trabajando la altura de las
crestas puede variar entre 0,05 m y 50 m y la longitud de onda entre 0,5 m y 5 m. La
rugosidad de las superficies metálicas se identifica mediante el símbolo griego  (sigma) y el
promedio geométrico de las rugosidades de las dos superficies que se mueven la una con respecto
a la otra se denomina σp (sigma promedio).
Grados ISO 468-1982 de rugosidad
La rugosidad de las superficies de fricción de los mecanismos lubricados de las máquinas se

especifica de acuerdo con los estándares ISO 468-1982, Ver Tabla 4.
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Tabla 4
Estándares ISO 468-1982 para
acabados superficiales
Grado ISO Rugosidad promedio Grado ISO Rugosidad promedio

estándar de la superficial de cada estándar de la superficial de cada
rugosidad superficie de fricción rugosidad superficie de fricción
σ σ
µm µpulg µm µpulg
N1 0,025 1 N7 1,60 63
N2 0,050 2 N8 3,20 125
N3 0,10 4 N9 6,30 250
N4 0,20 8 N10 12,50 500
N5 0,40 16 N11 25 1000
N6 0,80 32 N12 50 2000
DESGASTE
El desgaste de los mecanismos de las máquinas es inherente a cada uno de ellos, y se va

presentando gradualmente a lo largo del tiempo, hasta que finalmente llega a un punto en el cual
puede llegar a ser crítico haciendo que los mecanismos de las máquinas pierdan sus tolerancias y
funcionen de una manera errática ó que fallen catastróficamente quedando inservibles y causando
consecuentemente costosos daños y elevadas pérdidas en el sistema productivo de la empresa. El
desgaste limita la Vida Disponible, Vd, y es imposible evitarlo ya que aun cuando se controlen las
causas que lo originan, no será factible evitar la fatiga del material ya que ésta es una condición
intrínseca de dicho material y conducirá a que finalmente el mecanismo se tenga que reemplazar.
Los mayores índices de productividad de las máquinas se logran cuando los mecanismos que las
constituyen se cambian por desgaste normal y no porque alguno de los diferentes tipos de
desgaste que se pueden presentar durante su explotación llegó a una condición crítica. Se debe
tener en cuenta que hoy en día “el desgaste se puede controlar, más no es factible eliminarlo, con
los materiales, diseño, lubricantes y tecnología actuales”.
TIPOS DE DESGASTE
Desgaste Adhesivo
El desgaste adhesivo se presenta como consecuencia del contacto metal-metal entre las
superficies de fricción del mecanismo lubricado debido a la fricción metal-metal, fmm, cuando se
pone en operación o para; en este caso el desgaste adhesivo, es mínimo, siempre y cuando la
película limite compuesta por los aditivos de untuosidad, antidesgaste (AW) o Extrema Presión
(EP), se encuentre en óptimas condiciones, de lo contrario será crítico si ésta es escasa como
resultado de la falta ó del agotamiento de dichos aditivos, o porque se está utilizando un aceite de
una viscosidad menor que la requerida ó el aceite está trabajando con un nivel de oxidación por
encima del valor máximo permisible. Este tipo de desgaste en la mayoría de los mecanismos
lubricados no se puede eliminar en su totalidad, pero si se puede reducir considerablemente
mediante la utilización de lubricantes que además de cumplir con los requerimientos exigidos por
los fabricantes de las máquinas, tengan óptimas propiedades de película límite. Cuando la
lubricación es hidrodinámica el lubricante debe contar con aditivos antidesgaste que trabajen en el
proceso de arrancada y parada de la máquina y en lubricación EHL con aditivos EP que pueden
ser ácidos grasos, fósforo, azufre, cloro, bisulfuro de molibdeno, grafito, etc, dependiendo de la
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capacidad de carga que deba tener el aditivo de EP. La única manera de minimizar al máximo el
desgaste adhesivo, en el momento de la puesta en marcha y detención de los mecanismos de un
equipo rotativo, es cuando se utiliza la lubricación hidrostática, pero en la práctica sería imposible y
antieconómico colocárselo a todas las máquinas. Si se eliminara el desgaste adhesivo en el
momento de la puesta en marcha de la máquina, la vida esperada (V e) de los mecanismos que lo
constituyen podría llegar a ser superior a la vida disponible (V d), especificada por el fabricante. Ver
Figura 8.
Figura 8
Desgaste adhesivo (a) incipiente (b) normal
Desgaste por Fatiga Superficial
El desgaste por fatiga superficial ocurre al final del ciclo de la Vida Disponible, Vd, del mecanismo y
se presenta como resultado de los esfuerzos cíclicos que genera la carga dinámica W d sobre la
zona de fricción, donde a pesar de que la película lubricante h o actúa como un amortiguador, no
obstante, parte de la energía de dichos esfuerzos se propaga hasta la otra superficie, donde por
debajo de la superficie de fricción se empiezan a formar unas pequeñas fisuras, que cada vez son
más y de mayor longitud, que se unen entre sí, y se direccionan hasta la superficie de fricción,
donde aparecen inicialmente en forma de sombras oscuras, que luego dan lugar a lo que se
conoce como el “ojo” de fatiga ó grieta incipiente que origina un incremento localizado del esfuerzo
debido a la carga dinámica, que cada vez se hace más crítico por la falta de área hasta que
finalmente la velocidad de propagación es tan alta que ocasiona el descascarillado o descostrado
de la superficie de fricción y por consiguiente la falla, por lo regular catastrófica, del mecanismo
lubricado.
- En la lubricación hidrodinámica (HD), los esfuerzos cíclicos, hacen que las crestas de las
rugosidades traten de aplastarse sin tocarse porque están separadas por la película lubricante,
ho, dando lugar a un ciclo de compresión y de tensión que termina deformando plásticamente
las rugosidades al terminar su Vida Disponible Vd.
- En la lubricación elastohidrodinámica (EHL), la fatiga de las rugosidades es más crítica, debido
a que la película lubricante, ho, es de menor espesor, por lo que los esfuerzos debidos a la
carga dinámica W d, se transmiten con mayor intensidad, dando lugar a altas temperaturas de
operación, y entre mayor sea ésta, el desgaste por fatiga superficial es más acelerado debido a
la modificación que sufre la curva esfuerzo-deformación del material que hace que el punto de
fluencia se corra hacia la izquierda y que por lo tanto para la misma condición de carga
dinámica, W d, el mecanismo quede trabajando en la zona plástica y no en la zona elástica del
material. Ver Figura 9.
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Figura 9
Inicio y propagación del desgaste por fatiga superficial.
Desgaste Erosivo
El desgaste erosivo es la pérdida lenta de material de las rugosidades de las dos superficies que
se encuentran en movimiento relativo como resultado del impacto o del roce de partículas sólidas ó
metálicas en suspensión en un aceite que fluye a alta presión, de un tamaño mucho menor que el
espesor de la película lubricante, ho, y de una dureza igual ó mayor que la del material que
constituye los mecanismos lubricados. Las partículas erosivas presentes en el aceite, antes de que
éste entre en la zona de fricción, pueden estar “alienadas”, pero una vez que se encuentran en
ésta, debido a las altas temperaturas de operación que se presentan, la viscosidad del aceite
disminuye, y el tipo de flujo puede cambiar de laminar a turbulento, haciendo que la capa límite se
mueva con respecto a las rugosidades y por ende al tener el aceite partículas erosivas, éstas
chocan y ruedan sobre las rugosidades, causando el desgaste erosivo, dándole a las superficies
de fricción un aspecto “brillante”. El desgaste erosivo puede conducir a problemas críticos de
desgaste adhesivo, tanto en lubricación hidrodinámica como en EHL, ya que las partículas
erosivas, desgastan o barren la película límite conformada por los aditivos de untuosidad o
metálicos de tipo AW o EP, que se encuentran adheridos a las rugosidades de las superficies
metálicas, haciendo que dichas superficies queden expuestas a fricción metal-metal, en el
momento en que el mecanismo se detenga. Ver Figura 10.
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Figura 11
Las partículas erosivas barren la película límite debido a la turbulencia que
se presenta en la película lubricante en la zona de fricción
Norma ISO 4406-99
La norma ISO 4406-99 especifica con base en tres números el nivel de limpieza del aceite
industrial, que corresponden a los códigos estandarizados en la Tabla 5 y que indican, el primero,
el número de partículas mayores ó iguales a 4 m; el segundo a 6 m y el último a 14 m,
presentes en 100 cm3 (ml) de una muestra del aceite evaluado. Por ejemplo un código ISO
20/17/13 indica que hay presentes en el aceite entre 500.000 y 1´000.000 de partículas mayores ó
iguales a 4 m; entre 64.000 y 130.000 a 6 m y entre 4.000 y 8.000 a 14 m.
Tabla 5
Norma internacional de limpieza
según ISO 4406-99
Número de partículas Número de partículas

Código por cada 100 cc Código por cada 100 cc
ISO Hasta e ISO Hasta e
Más de incluyendo Más de incluyendo
24 8´000.000 16´000.000 12 2.000 4.000
23 4´000.000 8´000.000 11 1.000 2.000
22 2´000.000 4´000.000 10 500 1.000
21 1´000.000 2´000.000 9 250 500
20 500.000 1´000.000 8 130 250
19 250.000 500.000 7 64 130
18 130.000 250.000 6 32 64
17 64.000 130.000 5 16 32
16 32.000 64.000 4 8 16
15 16.000 32.000 3 4 8
14 8.000 16.000 2 2 4
13 4.000 8.000 1 1 2
Nivel de limpieza de acuerdo al tipo de mecanismo
En la Tabla 6 se especifica el nivel de limpieza que debe tener el aceite de acuerdo al mecanismo
lubricado y a la condición de lubricación. Si las partículas de 4 y 6 m presentes en el aceite, están
un código por fuera del rango establecido para ese mecanismo, es un indicativo de que se está
presentando desgaste erosivo lento y de dos códigos en adelante, el desgaste erosivo es
acelerado, y se deben analizar las causas que lo están generando, y tomar las medidas correctivas
necesarias (como la filtración del aceite) ya que de lo contrario a mediano o a largo plazo puede
llegar a causar la falla catastrófica del componente. Si las de 14 m en adelante están por fuera
del código ISO, se presentará degaste abrasivo en los mecanismos lubricados.
Tabla 6
Código ISO 4406-99 de limpieza de acuerdo con
el tipo de componente mecánico
No Componente Mecanismo Nivel de limpieza ISO

4406-99
1. Sistemas Hidráulicos Hasta Más de
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3000 psi 3000 psi
01 Bombas Engranajes, paletas 20/18/16 19/17/15
Pistones 19/17/15 18/16/14
02 Válvulas Control de presión y flujo 19/17/14 18/16/13
Solenoide 20/18/15 19/17/14
De cartucho 18/16/13 17/15/12
Servo-válvula 16/14/11 15/13/10
CMX, HRC 18/16/13 17/15/12
03 Actuadores Cilindros 20/18/15 19/17/14
Motores de paletas 20/18/15 18/16/13
Motores de pistones axiales, radiales 19/17/14 17/15/12
Motores de engranajes 21/19/17 19/17/14
Motores de levas ondulantes 18/16/14 16/14/12
2. Componentes de máquinas Condición de lubricación
del mecanismo
HD EHL
01 Reductor de velocidad Engranajes y rodamientos 19/18/16 18/17/15
02 Rodamiento De bolas, contacto angular, rótula 18/17/16 17/16/14
De rodillos, contacto angular, rótula 19/18/17 18/17/16
03 Cojinete liso Radial 19/18/17 18/17/16
Empuje 18/17/16 17/16/15
04 Compresor alternativo Cigüeñal simple y doble efecto 19/18/17
Cilindro doble efecto 18/17/16
05 Compresor de tornillo CCS Engranajes y rodamientos 18/17/16
06 Compresor de tornillo CCH Tornillos y rodamientos 17/16/14
07 Compresor centrífugo Rodamientos o cojinetes lisos 18/17/16
08 Compresor axial Rodamientos o cojinetes lisos 18/17/16
09 Compresor de paletas Rodamientos 18/17/16
Paletas 17/16/14
10 Turbina hidráulica Cojinetes guía y de empuje 18/17/16
11 Turbina de vapor, gas Cojinetes lisos radiales y de empuje 18/17/16
12 Bomba de pistón Cigüeñal 19/18/17
Cilindro 18/17/16
13 Bomba centrífuga Rodamientos 18/17/16
14 Transmisión Automotriz Engranajes y rodamientos 19/18/16 18/17/15
15 Transmisión automática Mecanismos 17/16/14
Notas:
1) CCS: Cámara de Compresión Seca.

2) CCH: Cámara de Compresión Húmeda.
Desgaste Abrasivo
El desgaste abrasivo es consecuencia de la presencia de partículas sólidas ó metálicas de un

tamaño igual ó mayor que el espesor mínimo de la película lubricante (h o) y de la misma dureza ó
superior a la de las superficies metálicas del mecanismo lubricado; el desgaste abrasivo es mayor
en la superficie más blanda. Las partículas sólidas como el silicio dan lugar a un considerable
desgaste abrasivo debido a la elevada dureza de este material. Cuando las partículas del mismo
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tamaño que el mínimo espesor de la película lubricante se encuentran entre las dos superficies
“ruedan” removiendo la película límite y desprendiendo material de ambas superficies. Cuando son
de mayor tamaño se fracturan dando lugar a partículas del mismo tamaño que el espesor de la
película lubricante ho, las cuales propician el desgaste abrasivo y de un tamaño menor que dan
lugar al desgaste erosivo de dichas superficies metálicas. También es factible que se incrusten las
partículas de mayor dureza en una de las superficies metálicas y actúen como una herramienta de
corte, removiendo material de la otra. El desgaste abrasivo en un mecanismo siempre está
presente y es normal cuando la cantidad de partículas sólidas en el aceite, mayores o iguales a 6
µm y a 14 µm están dentro del código de limpieza recomendado por la norma ISO 4406-99 de
acuerdo con el tipo de mecanismo lubricado. Adicionalmente las partículas abrasivas al quedar
atrapadas entre las dos superficies de fricción, por compresión, pueden generar fisuras que
aceleran el desgaste por fatiga superficial, dando lugar al desprendimiento de material, el cual a su
vez incrementa el desgaste erosivo y abrasivo. Ver Figura 11.
Figura 11
Fatiga superficial generada por material abrasivo del mismo tamaño que el espesor de la película
lubricante ho
Desgaste Corrosivo
El desgaste corrosivo es consecuencia del ataque químico hacia las superficies metálicas por parte
de los ácidos fuertes que se forman durante el proceso de degradación normal del aceite ó de la
contaminación de éste con agua ó con ácidos del proceso o del ambiente, como resultado de la
falta de propiedades antioxidantes, antiherrumbre y anticorrosivas en el aceite usado. El desgaste
corrosivo se manifiesta inicialmente por un color amarillento y luego rojizo de las superficies
metálicas, seguido del desprendimiento de partículas micrométricas de diferentes tamaños, que
cada vez aumentan su concentración hasta que finalmente causan el desgaste por erosión y
abrasión de las superficies metálicas sometidas a fricción; por otro lado los pequeños cráteres que
dejan las partículas metálicas que se desprenden al unirse forman grietas que pueden producir
finalmente la rotura de la pieza. Ver Figura 12.
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Figura 12
El desgaste corrosivo se inicia con la formación de lacas de color naranja en la superficie de fricción.
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Capítulo 3
VISCOSIDAD
V=0 Y CONSISTENCIA
V=V1
VISCOSIDAD
La viscosidad de un fluido tan complejo como un aceite lubricante, puede verse afectada, de una
parte, por su composición y estructura molecular, de acuerdo al tipo de base lubricante y al paquete
de aditivos que contenga, y por otra, por las condiciones externas, tales como la temperatura y la
presión que pueden influir sobre las fuerzas moleculares. La temperatura es el factor que más
afecta la viscosidad, así, cuando la temperatura aumenta, la viscosidad disminuye y el aceite
presenta un mejor estado de fluidez. Por el contrario, si la temperatura disminuye, la viscosidad
aumenta y el aceite fluye menos rápido.
Unidades de la viscosidad
La viscosidad de un aceite se puede dar en alguna de las siguientes unidades, a una

temperatura de referencia específica: Centistoke (cSt), Segundos Saybolt Universal (SSU),
Segundos Saybolt Furol (SSF) para aceites de mayor viscosidad, Segundos Redwood No1 (SRNo1),
Universal, Segundos Redwood No2 (SRNo2), Admiralty y Grados Engler (°E).
En la selección de la viscosidad de aceite para una aplicación especifica es necesario tener muy en
cuenta las recomendaciones del fabricante de la máquina y saberlas interpretar correctamente, ya que
de lo contrario puede conducir a la utilización de aceites de una viscosidad incorrecta, que a la
temperatura de operación dan lugar a una película lubricante, ho, inadecuada, que si es mayor que la
requerida genera un consumo de energía por fricción más alto que el normal dando lugar a elevadas
temperaturas de operación y a desgaste erosivo anormal; y por el contrario, si es menor, se presentará
desgaste adhesivo anormal, que puede inclusive generar una falla catastrófica de los mecanismos
lubricados.
En una oportunidad, el fabricante de un turbo-expansor recomendaba para los rodamientos del eje
principal, que giraban a una velocidad de 3600 rpm un aceite de 150 SSU/100ºF; por equivocación o por
falta de conocimientos en el tema de lubricación, el supervisor de la planta, le aplicó a estos rodamientos
un aceite de grado ISO 150, con la creencia que era lo mismo que lo que estaba recomendando el
fabricante de la máquina, debido a que los dos aceites tenían el mismo número 150, pero en este caso,
un aceite de un grado ISO 150 es equivalente a 150 cSt/40ºC y un aceite de 150 SSU/100ºF es
equivalente a un aceite de 32 cSt/40ºC o sea, a un aceite de grado ISO 32. Como era de esperarse, los
rodamientos incrementaron su temperatura de operación hasta valores superiores a los 180ºC, dando
lugar a la falla catastrófica de los rodamientos, por contacto metal-metal y desgaste adhesivo al
romperse la película lubricante ho.
GRAFICO VISCOSIDAD - TEMPERATURA ASTM D341
Las curvas VT de los aceites industriales ISO y de los aceites automotrices SAE, se trazan en el
Gráfico 2, según ASTM D341. Este gráfico es doblemente logarítmico, por lo que el
comportamiento de la viscosidad del aceite en función de la temperatura (ambiente o de operación)
no es lineal y depende del tipo de base lubricante y del aditivo mejorador de Indice de Viscosidad
(IV). Este gráfico se utiliza para ubicar la curva de cualquier tipo de aceite y es una de las
herramientas más importantes para trabajar en la selección correcta del aceite industrial ISO para
una máquina y para hacerle seguimiento al comportamiento del aceite ISO o SAE a través del
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tiempo. La curva del aceite siempre se traza con el valor de la viscosidad en cSt/40ºC y en
cSt/100ºC; estos valores los especifica el fabricante de la máquina. Los fabricantes de lubricantes
también dan la viscosidad de sus aceites en cSt a 40º y a 100ºC.
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Gráfico 1
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Gráfico 2
Gráfico ASTM D341
Viscosidad - temperatura
Para trazar la curva de un aceite industrial
ISO o automotriz SAE
CONSISTENCIA
La consistencia es un término relacionado con la capacidad que tiene una grasa de fluir en función de
la temperatura y del tiempo y depende de la viscosidad del aceite base y del tipo y porcentaje de
espesador que posea, el cual puede fluctuar entre 5-30% por peso, ó más, dependiendo del tipo de
grasa. La consistencia es un factor importante de la grasa porque ella determina su capacidad de
lubricación y sellamiento, de permanencia en su sitio, de bombeabilidad, y capacidad para soportar
una determinada temperatura. Es importante tener en cuenta que dos grasas con igual
consistencia ó dureza, no tienen necesariamente el mismo desempeño.
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Grado de Consistencia
Las grasas lubricantes ya sean de tipo industrial ó automotriz, minerales, sintéticas ó vegetales se
clasifican de acuerdo con su grado de consistencia, el cual se determina según el método ASTM
D217, conocido como cono de penetración de las grasas lubricantes. Este método fue establecido
por la NLGI (Instituto Nacional de Grasas Lubricantes) y permite hallar la consistencia de una grasa
en términos de penetración sin agitación (durante el almacenamiento) y de penetración trabajada
durante prolongados períodos de tiempo. La consistencia normalmente se reporta en términos de
penetración trabajada, porque es el factor más representativo de las condiciones reales bajo las
cuales opera una grasa, principalmente si se utiliza en la lubricación de rodamientos. Para determinar
la penetración trabajada de una grasa, se llena una vasija especial con suficiente cantidad de ésta
(una libra aproximadamente) y se somete inicialmente a 60 carreras dobles (ciclos) de un pistón, a
25°C (77°F) en un dispositivo llamado trabajador de grasa patrón, el cual consiste en un disco
perforado (pistón) que al subir y bajar dentro de un cilindro, hace que la grasa pase repetitivamente de
un lado a otro, hasta completar 60 carreras dobles. Ver Figura 13(a).
Una vez que se completan los 60 ciclos se coloca la muestra de grasa trabajada debajo de un cono
de peso y dimensiones normalizadas llamado penetrómetro. La punta de este cono se coloca
tocando ligeramente la superficie de la grasa, se deja caer por su propio peso dentro de la grasa y
luego de cinco segundos se lee en un dial (cuya aguja es accionada por el cono al caer) la profundidad
en décimas de milímetro (mm/10) que la punta de éste ha penetrado dentro de la grasa. Esta
profundidad representa la consistencia de la grasa. El ángulo del cono es de 90°, el de la punta de 30°
y el peso de 102,5 gr. Para determinar la penetración no trabajada, se somete la muestra de grasa
(una libra aproximadamente) al mismo procedimiento utilizado para la penetración trabajada,
excepto que en este caso, la grasa no se somete al batido en el trabajador de grasa patrón. La
penetración de las grasas según el método ASTM D217 tiene su correlación con una escala
numérica estandarizada por la NLGI, para clasificar la consistencia de las grasas Ver Figura 13(b).
Figura 13
(a) Trabajador de grasa patrón y (b) cono de penetración
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Capítulo 4
SISTEMAS DE CLASIFICACION
DE LOS LUBRICANTES
MAQUINAS INDUSTRIALES Y AUTOMOTRICES
Es muy importante para garantizar la correcta aplicación de los lubricantes industriales ISO y
automotrices SAE, tener un concepto claro de qué es una máquina industrial y una automotriz.
- Máquina industrial: se puede definir como aquella máquina en la cual ninguno de sus
componentes está expuesto a un proceso de combustión interna con un combustible, como es
el caso de reductores de velocidad, compresores, motores eléctricos, etc., por lo tanto los
aceites a utilizar deben ser de especificación ISO.
- Máquina automotriz: se puede definir como aquella máquina en la cual algunos de sus
componentes están sometidos a un proceso de combustión interna con un combustible, como
es el caso de los cilindros, pistones, anillos y válvulas de los motores Diesel, gasolina y gas; o
están relacionados con este proceso como es el caso del diferencial y transmisión de un
camión, bus, etc, por lo tanto los aceites a utilizar deben ser de especificación SAE.
SISTEMA ISO
Los aceites industriales se clasifican según las Normas Internacionales para la Estandarización
ISO, vigentes desde 1975, pero puestas en práctica a partir de 1979. Antes de implementarlas, los
fabricantes de aceites especificaban sus productos con un nombre y un número, el cual no daba
ninguna información acerca de su viscosidad. Por lo tanto, era frecuente encontrar aceites
especificados de la siguiente manera: Tellus 41, Teresso 72, Macoma 45, Turbina 81, DTE Light, etc.
El sistema ISO clasifica los aceites industriales en centistokes (cSt) a 40°C. Este sistema permite
además una mayor facilidad en cuanto al manejo de los lubricantes porque evita la posibilidad de
una mala utilización de los aceites por parte del usuario, en lo que tiene que ver con la viscosidad
requerida. Además, facilita hallar el equivalente casi que inmediatamente, puesto que el nombre del
aceite debe ir acompañado de un número que indica la viscosidad en el sistema ISO. Así, por
ejemplo, si se tiene el aceite Tellus 68 (de la Shell) y se sabe que este fabricante ya adoptó el sistema
ISO, el número 68 indica que se trata de un aceite con una viscosidad de 68 cSt, a 40°C. En la
Tabla 7 se especifican los diferentes grados de viscosidad en el sistema ISO, y su viscosidad en cSt
a 40ºC y en SSU a 100ºF, que son las temperaturas de referencia en estos dos sistemas de medida
de la viscosidad, siendo el estándar el cSt/40ºC. Todo envase que contenga aceite industrial debe
venir, marcado con el nombre y el grado de viscosidad ISO del aceite. En la clasificación ISO,
después del grado ISO 68, los demás se obtienen añadiendo uno o dos ceros a partir del grado ISO
10. El límite máximo y mínimo de un Grado ISO es el 10% de dicho grado. Actualmente, todas las
compañías fabricantes de lubricantes, han adoptado la clasificación ISO junto al nombre de sus
aceites.
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Tabla 7
Clasificación de la viscosidad de los aceites
industriales en el Sistema ISO
Grado cSt/40ºC SSU/100ºF

ISO Mín Máx Mín Máx
2 1,98 2,42 32,0 34,4
3 2,88 3,52 36,0 38,2
5 4,14 5,06 40,4 13,5
7 6,12 7,48 47,2 52,0
10 9,0 11,0 57,6 65,3
15 13,5 16,5 75,8 89,1
22 19,8 24,2 105 126
32 28,8 35,2 149 182
46 41,4 50,6 214 262
68 61,2 74,8 317 389
100 90 110 469 575
150 135 165 709 871
220 198 242 1047 1283
320 288 352 1533 1881
460 414 506 2214 2719
680 612 748 3298 4448
1000 900 1100 4864 5975
1500 1350 1650 7865 9079
Características del Sistema ISO
Algunos aspectos importantes que es necesario tener en cuenta con la clasificación ISO son:
- Únicamente clasifica los aceites industriales y lo hace en cSt a 40°C.

- Solamente se relaciona con la viscosidad del aceite y no tiene nada que ver con su calidad.
- El grado ISO aparece al final del nombre del aceite, cualquiera que sea su marca.
Curvas características de los aceites industriales
El Gráfico 2 permite obtener la curva característica viscosidad-temperatura para cualquier aceite

industrial o automotriz, ya sea derivado del petróleo, sintético o vegetal, conociendo la viscosidad
del aceite en cSt/40ºC y en cSt/100ºC. En el Gráfico 3, se han ubicado las curvas de los aceites
comprendidos entre un grado ISO 10 y 1500, con un IV entre 80 y 95. Las curvas graficadas se pueden
prolongar dentro de un rango comprendido desde cerca del punto de fluidez hasta el punto de
inflamación del aceite. En la escala vertical de la izquierda aparece la viscosidad del aceite en cSt (o
en mm2/seg) y en la escala horizontal inferior, la temperatura en °C y en °F respectivamente. Este
gráfico se puede utilizar, para hallar el grado ISO correspondiente a un aceite, cuando solamente se
conoce un solo valor de la viscosidad, y para ello se ubica la viscosidad dada en la escala respectiva y
por este punto se traza una horizontal hasta que corte la vertical correspondiente a la temperatura
dada. El punto de intersección puede coincidir con algunas de las curvas que aparecen en el Gráfico
3, en cuyo caso, el número que la identifica sería el grado ISO correspondiente. En caso contrario,
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se selecciona la curva más cercana al punto. Si éste da exactamente en la mitad de dos curvas, se
tendrían dos alternativas de selección:
- La curva de menor viscosidad. En este caso se utilizaría un aceite de menor viscosidad que la
requerida, lo que podría dar lugar a contacto metal-metal (desgaste adhesivo) y a elevación de
la temperatura de operación, como resultado de una condición de fricción más crítica.
- La curva de mayor viscosidad. Aumentaría un poco la fricción fluida, por el exceso de
viscosidad, pero se estaría garantizando en todo momento la formación de la película
lubricante. La elevación de temperatura en este caso no es crítica y no representa ningún
problema.
Por consiguiente, siempre que se presente esta situación se selecciona la curva correspondiente al
aceite de mayor viscosidad. Ver Grafico 3.
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Gráfico 3
ASTM D341
Viscosidad – Temperatura
En máquinas industriales al emplear aceites de tipo automotor SAE, no quiere decir que se vaya a
producir una falla catastrófica de los mismos, pero sí puede dar lugar a una disminución considerable
de su Vida Disponible, Vd. Los aceites automotrices SAE para motores de combustión interna como el
SAE 40 y 50, se utilizan con frecuencia en la lubricación de compresores de pistón, y otros aceites
como el SAE 90 y 140, en la lubricación de reductores de velocidad. Estas aplicaciones, no son
recomendables debido a que por ejemplo, en el caso del aceite SAE 40 o 50, debido a los aditivos
detergentes-dispersantes que contiene, en presencia de humedad se emulsiona y puede dar lugar al
daño de los componentes lubricados del compresor; y en le caso del SAE 90 y 140, puede conducir a
la utilización de aceites más viscosos en los reductores de velocidad, y por lo tanto a exceso de
fricción fluida, que ocasiona un aumento considerable en la temperatura de operación, haciendo
que las tolerancias entre los dientes de los engranajes y elementos rodantes y pistas de los
rodamientos, disminuyan, al dilatarse las superficies metálicas, y se presente, por lo tanto, desgaste
adhesivo. Por otro lado, el aceite incrementa su rata de oxidación y los retenedores se dilatan,
ocasionando fugas de aceite. Adicionalmente, se tiene el problema del sobrecosto en la lubricación de
las máquinas, porque los aceites de tipo automotor SAE son entre 1,5 y 2 veces más costosos que los
de especificación industrial ISO. Por consiguiente, si una máquina industrial se está lubricando, o se
especifica en su lubricación la utilización de aceites de clasificación SAE, es recomendable hallar
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su equivalente en el sistema ISO e implementar su utilización. En la lubricación de motores de
combustión interna, nunca se deben emplear aceites industriales ISO, porque esto traería como
consecuencia la formación de gomas, lacas y carbones en la cabeza de los pistones y en las ranuras
de los anillos, pegándolos y haciendo que en un momento dado, las gomas y el hollín del
combustible se descompongan en carbones duros, que rayan el cilindro y obstruyen los conductos de
circulación de aceite, causando el fallo inminente del motor. Por otro lado, los aceites ISO no
cuentan con aditivos detergentes-dispersantes.
SISTEMA AGMA
La AGMA (Asociación Americana de Fabricantes de Engranajes) 9005-D94 es una clasificación

utilizada solamente para aceites que se utilizan en la lubricación de engranajes industriales abiertos
y que trabajan en reductores de velocidad, de acuerdo con una codificación que va del 1 al 13 y la
cual corresponde a un rango de viscosidades en SSU a 100°F, o en cSt a 37,8°C. En esta clasificación
se especifican los aceites para lubricación hidrodinámica (HD) y elastohidrodinámica (EHL) con
aditivos EP de tipo químico y compound (compuestos). Ver Tabla 8.
Tabla 8
Sistema AGMA 9005-D94 para la clasificación de los
aceites para engranajes industriales
Grado Viscosidad
AGMA cSt/40ºC cSt/100ºC
1AW 46 10,98
2AW,2EP 68 12,30
3AW,3EP 100 14,70
4AW,4EP 150 18,00
5AW,5EP 220 22,19
6EP 320 27,69
7EP,7Compound 460 34,72
10EP,10Compound 1500 72,74
11EP,11Compound 2200 96,68
12EP,12Compound 3200 130,63
13EP,13Compound 7600 150,00
14EP, 14Compound 14000 219,00
Notas:
(1) AW es aditivo antidesgaste.

(2) EP es aditivo Extrema Presión y puede ser de tipo EP1, EP2, EP3.
(3) Cuando es EP los aditivos metálicos son de tipo químico y cuando es
Compound son a base de ácidos grasos y no son reactivos con respecto a los
bronces.
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SISTEMA SAE PARA ACEITES DE MOTORES DE 4 TIEMPOS
El vehículo es uno de los inventos más revolucionarios hechos por el hombre en los últimos
tiempos, el cual le ha permitido tener un mayor nivel de comodidad, optimizar el tiempo y bajar los
costos de su supervivencia en la tierra, además de que lo ha llevado al diseño de otras máquinas,
aunque quizás no mejores en su esencia, por lo menos si en los medios de transporte, como el
tren, avión, etc. La SAE clasifica los aceites para motores a gasolina y Diesel en monogrados
(unígrados) y multigrados.
- Aceites SAE unígrados o monogrados: Se caracterizan porque sólo están referidos a un solo
grado de viscosidad. La letra W en algunos aceites unígrados significa Winter (invierno), lo que
indica que son aceites que cuando están sometidos a bajas temperaturas su viscosidad se
incrementa menos y su punto de fluidez es más alto, permitiendo el arranque del motor a una
determinada temperatura por debajo de 0ºC, garantizando de esta manera, la correcta lubricación
del motor. Hay que considerar dos factores al analizar la operación en tiempo frío: primero que
el aceite permita que el cigüeñal del motor gire lo suficientemente rápido para que arranque; y
segundo que el aceite garantice una lubricación adecuada durante el período de
calentamiento. Una vez que el motor se ha puesto en marcha y se ha calentado, la
temperatura ambiente externa afecta muy poco la temperatura interna de operación del motor.
- Aceites SAE multigrados: Se caracterizan porque poseen un alto índice de viscosidad, lo cual
permite que el aceite pueda ser recomendado para cubrir varios grados SAE de viscosidad. Así,
un aceite como el SAE 20W40 significa que a bajas temperaturas se comporta como un aceite
delgado SAE 20W y a altas temperaturas como un aceite grueso SAE 40, garantizando que a
bajas temperaturas llegará rápidamente a todos los puntos a lubricar, principalmente al primer
anillo de compresión en el cilindro, y que cuando alcance la temperatura de operación se
comportará como un aceite de mayor viscosidad. En la Tabla 9 se especifica la viscosidad de
los aceites unígrados y multigrados, en cSt/40ºC y en cSt/100ºC, y la temperatura límite de
bombeo.
Tabla 9
Aceites SAE unígrados y multígrados para
motores de combustión interna
Grado Límite de viscosidad Temperatura Grado Límite de viscosidad Temperatura

SAE cSt/40ºC cSt/100ºC ambiente SAE cSt/40ºc cSt/100ºC ambiente
Mín Máx Mín Máx desde y Mín Máx Mín Máx desde y
hasta, ºC hasta, ºC
0W 19 20 3,8 3,9 -40 y -10º 60 274 338 21,9 26,1
5W 21 22 3,8 4,0 -35 y -10º 0W30 15 19 12 14 -40º y 25º
10W 26 27 4,1 4,2 -30 y -10º 5W40 30 40 16 20 -35º y 38º
15W 42 44 4,8 5,3 -25 y -10º 10W30 60 70 10 14 -30º y 25º
20W 50 53 5,6 5,8 -20 y -10º 15W40 90 110 14 16 -25º y 38º
25W 110 114 9,3 11,2 -15 y -10º 15W50 120 130 16 20 -25º y ≥ 38º
10 46 50 5,6 6,1 -10º y < 5º 20W20 61 69 6 9 -20º y 10º
20 55 60 9,3 10,7 5º y < 10º 20W30 90 110 9 14 -20º y 25º
30 109 113 12,5 13,6 10º y < 25º 20W40 120 130 14 16 -20º y 38º
40 140 189 16,3 17,8 25º y < 38º 25W50 140 155 16 19 -15º y ≥ 38º
50 192 267 16,3 21,9 ≥ 38º
Notas:
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(1) En los países del trópico, donde no hay estaciones, el primer grado SAE de los aceites multígrados
con la letra W, puede ser cualquiera, excepto que el fabricante del vehículo lo recomiende
expresamente, y el segundo debe estar acorde con la temperatura máxima ambiente esperada en el
verano.
(2) En los países donde hay estaciones se utilizan una infinidad de combinaciones entre los grados que
tienen la especificación W, de acuerdo con la temperatura más baja en invierno y los que no la
tienen, según la temperatura más alta esperada en el verano. Por ejemplo, si en el invierno se
espera que la temperatura sea máximo de -34ºC se tendrá que utilizar un SAE 5W, y si en el verano
es de + 28ºC será un SAE 40, por lo tanto el aceite multigrado a utilizar en este caso debe ser el
SAE 5W40.
ESPECIFICACION API PARA ACEITES DE MOTORES DE 4 TIEMPOS
La API (Instituto Americano del Petróleo), tiene estandarizados los diferentes niveles de calidad de
los aceites para lubricación de motores a gasolina y Diesel de 4 tiempos. Estas especificaciones de
calidad son el complemento indispensable que debe acompañar a la viscosidad en el sistema SAE.
Un aceite automotriz para motores de 4 tiempos, no quedará bien seleccionado si no se tiene en
cuenta tanto el grado SAE como el nivel de calidad API. Cumplir con las normas API y ser
certificado por el API son dos cosas muy distintas. Cuando la empresa, su planta y sus productos
son certificados por el API la receta está registrada y el API puede comprar aleatoriamente
muestras de aceite para analizar y verificar que las están formulando correctamente. Cuando dice
que "cumple con el API" no tiene ninguna fiscalización. La especificación API depende de si el
aceite es para motores a gasolina o Diesel, así se tiene que cuando la especificación API empieza
por la letra S, el aceite es para lubricación de motores a gasolina y cuando empieza por la letra C
es para motores Diesel. Cada una de estas letras va acompañada de una segunda letra ubicada a
la derecha, la cual depende, en los motores a gasolina del año de fabricación del vehículo y en los
motores Diesel, del tipo de motor. Ver Tabla 10.
Tabla 10
Especificación API para motores
a gasolina y Diesel
Motores a gasolina Motores Diesel

API Características API Características
SA Obsoleta, antes de 1950. CA Obsoleta, antes de 1950.
SB Obsoleta, entre 1950 y1960. CB Obsoleta, entre 1950 y 1952.
SC Obsoleta, entre 1961 y 1965. CC Obsoleta, entre 1953 y 1954.
SD Obsoleta, entre 1966 y 1970. CD Obsoleta, entre 1955 y 1987.
SE Obsoleta, entre 1971 y 1980. CE Obsoleta, entre 1988 y 1992.
SF Obsoleta, entre 1981 y 1987. CF2 Obsoleta, entre 1993 y 1994.
SG Obsoleta, entre 1988 y 1992. CF4 Obsoleta, entre 1993 y 1994.
SH Obsoleta, entre 1992 y 1996. CG4 Obsoleta, entre 1994 y 1997.
SJ Vigente, entre 1997 y 2000. CH4 Vigente, a partir del año 1998.
SL Vigente, a partir del año 2001. CI4 Vigente, menos formación de
depósitos y mayor control del hollín.
SM Vigente, a partir del año 2004, más
amigable al ambiente.
SN Vigente, a partir del año 2009, con
catalizadores de gases de última
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generación.
Notas:
(1) El número 2 en la especificación API indica que es un aceite para motores Diesel de 2
tiempos y el 4 de 4 tiempos.
ESPECIFICACION MIL-L PARA ACEITES DE MOTORES DE 4 TIEMPOS
Las Fuerzas Armadas Norteamericanas tienen sus propias especificaciones para lubricar los
motores a gasolina y diesel, de sus vehículos de guerra, las cuales algunas veces difieren de las
API siendo necesario formular nuevos aceites que cumplan con los requerimientos planteados en ellas.
Una especificación militar se desarrolla con base en las condiciones reales bajo las cuales va a estar
sometido un nuevo motor, funcionando en un equipo bélico y el aceite con el cual se va a lubricar debe
estar homologado con esta especificación militar. Si ningún aceite automotor de los que se consiguen
comercialmente cumple con la especificación militar requerida, las Fuerzas Armadas Norteamericanas
contratan la formulación y la fabricación del aceite automotor que cumpla con las características exigidas.
Las especificaciones militares son cada vez más exigentes en la medida en que el desarrollo tecnológico
de los motores que funcionan en los vehículos de guerra vaya avanzando. En la Tabla 11 se dan las
principales especificaciones militares MIL-L.
Tabla 11
Especificaciones militares MIL-L
para aceites automotrices
Especificación Prueba Propiedad medida. Vigencia de la

MIL-L API ASTM especificación
2104A, y CA, Detergencia. Obsoleta.
suplemento I CB
2104B SC/CC IID Protección contra la herrumbre. Obsoleta
46152B SF/CC IID Protección contra la herrumbre. Vigente y
SE/CC IID/VD Protección contra la herrumbre y reemplaza la MIL
control de sedimentos a altas y bajas L46152 y
temperaturas. L46152A.
46152C SG Protección contra la herrumbre, vigente
corrosión, detergencia-dispersancia.
42199B CD Protección contra la formación de Obsoleta.
depósitos de azufre del combustible.
2104D SD/CD IID,VC Protección contra la herrumbre, Reemplaza MIL
control de sedimentos a bajas L42199B
temperaturas y efectividad aditivos
detergentes-dispersantes.
CE Consumo de aceite, desgaste de Reemplaza MIL
anillos, depósitos en pistones y L2104A, L2104A
cantidad de material carbonoso. suplemento I y
2104B.
SISTEMA SAE PARA ACEITES DE ENGRANAJES AUTOMOTRICES
En toda unidad automotriz independientemente de la aplicación que se le de, hay instalados

sistemas de engranajes del más variado tipo, siendo los más importantes, las transmisiones por
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engranajes mecánicas o automáticas, y los diferenciales. Los aceites de engranajes automotrices
se clasifican bajo el sistema SAE, pero contrario a los aceites SAE para lubricación del motor, no
cuentan con aditivos detergentes-dispersantes, porque no los requieren, pero es muy importante
tener en cuenta que este tipo de aceites son muy diferentes a los de especificación industrial, que
son similares en cuanto a que ninguno de los dos tienen aditivos detergentes-dispersantes, pero el
paquete de aditivos que poseen, protege los mecanismos de los sistemas automotrices de las
condiciones más severas de operación que se presentan en este tipo de componentes con
respecto a las transmisiones industriales. Los aceites SAE para engranajes automotrices, se
clasifican en monogrados o unígrados de acuerdo con la norma SAE J306 o DIN 51512, y
multigrados, según la norma SAE J306C. El grado SAE, es un número empírico que no tiene una
relación directa con alguna unidad de la viscosidad, sino que indica que a medida que este número
es más alto, su viscosidad también lo es. Los aceites SAE multígrados presentan grandes ventajas
con respecto a los unígrados siendo las más importantes la reducción del desgaste adhesivo en
los engranajes lubricados en el momento de la puesta en marcha, diminución del consumo de
combustible, temperaturas de operación más bajas y la homologación de varios grados SAE en
unígrados en un solo multigrado. Los aceites SAE multigrados para engranajes se utilizan de
manera obligatoria en los países donde hay estaciones, ya que en invierno, si se utilizarán aceites
unígrados estos se congelarían y no permitirían el funcionamiento de los engranajes. Los aceites
SAE con la letra W (Winter) son para invierno o para bajas temperaturas y sin la letra W son para
verano. Ver Tabla 4.10. En la Tabla 12 se especifica la clasificación SAE de los aceites para
engranajes automotores según la especificación SAE J306C.
Tabla 12
Aceites SAE J306C monogrados y multigrados
para engranajes automotrices
Monogrados Multigrados Viscosidad Temperatura Temperatura

cSt/40ºC cSt/100ºC ambiente máxima ambiente máxima
de bombeo ºC de trabajo ºC
70W 15 3,4 - 40º hasta -10º
75W 22 4,4 - 35º hasta -10º
80W 65 9,4 - 30º hasta -10º
85W 130 13,0 - 25º hasta -10º
80 80 11,3 - 20º hasta 10º
90 220 24,0 - 10º hasta 32º
140 440 41,0 25º hasta 46º
250 1400 60,0 Más de 46º
75W90 65 13,5 - 42º hasta 32º
80W90 130 15,0 - 36º hasta 32º
85W90 200 17,3 - 20º hasta 32º
80W140 280 22,0 - 15º hasta 46º
85W140 320 26,0 - 10º hasta > 46º
Notas:
(1) Los aceites multigrados referenciados en esta tabla, son los que normalmente se utilizan en
los países del trópico donde no hay estaciones. En este caso, el primer grado SAE con la letra
W del aceite multigrado puede ser cualquiera, excepto que el fabricante del vehículo lo
recomiende expresamente, y el segundo debe estar acorde con la temperatura máxima
esperada en el verano.
(2) En los países donde hay estaciones se utilizan una infinidad de combinaciones entre los
grados que tiene la especificación W, de acuerdo con la temperatura más baja en invierno y
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los que no la tienen, según la temperatura más alta esperada en el verano. Por ejemplo, si en
el invierno se espera que la temperatura sea máximo de – 34ºC se tendrá que utilizar un SAE
75W, y si en el verano es de +28ºC será un SAE 90, por lo tanto el aceite multigrado a utilizar
debe ser el SAE 75W90.
(3) Si en la lubricación del motor se utiliza un aceite multigrado, también se debe utilizar en la
lubricación de los engranajes.
NIVEL DE CALIDAD API DE LOS ACEITES PARA ENGRANAJES AUTOMOTRICES
La calidad API (Instituto Americano del Petróleo), de los aceites para engranajes automotrices
depende del tipo y de su condición operacional, la cual puede ser hidrodinámica (HD) o
elastohidrodinámica (EHL). La especificación API, se identifica con las letras GL (Gear Lubricant), y
con un número que va del 1 al 6. Un aceite para engranajes automotrices no quedará bien
seleccionado si no se tiene en cuenta tanto el grado SAE como el nivel de calidad API. Esta
información aparece tanto en el catalogo del fabricante del aceite como en el envase. En la Tabla
13, se especifica la clasificación API de los aceites para engranajes automotrices. Algunos
fabricantes de transmisiones automotrices, además de la especificación API exigen que los aceites
cumplan con una determinada especificación de las fuerzas militares de USA, denominadas MIL L.
Tabla 13
Especificación API para los aceites
de engranajes automotrices
API Tipo de engranajes Condición Características del aceite

de
lubricación
GL-1 Dientes rectos y helicoidales. HD Contienen aditivos AW, antioxidantes,
GL-2 Dientes cónicos. HD antiherrumbre, antiespumantes y depresores del
GL-3 Hipoidales y sinfín corona. HD punto de fluidez.
GL-4 Todos los tipos de engranajes. EHL Aditivos EP1 y cumplen la norma MIL L2105.
GL-5 EHL Aditivos EP2 y cumplen la norma MIL L2105B.
GL-6 EHL Aditivos EP2 con modificadores de fricción (EP3).
EQUIVALENCIAS ENTRE LOS DIFERENTES SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE LA

VISCOSIDAD
Un buen número de fabricantes de maquinaria industrial acostumbran a dar sus especificaciones

de lubricación en otros sistemas de clasificación de la viscosidad diferente al ISO y ello obliga por
lo tanto, a hallar el grado de la viscosidad equivalente en este sistema. En la Tabla 14 se dan las
equivalencias entre el sistema ISO, ASTM. AGMA y SAE (de motor y engranajes).
Tabla 14
Equivalencias entre los diferentes sistemas
de clasificación de la viscosidad
Grado SAE
Grado ISO Grado Grado Motor Engranajes
ASTM AGMA Unígrado Multigrado Unígrado Multigrado.
10
15 75
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22 105 0W,5W 75W
32 150 10W
46 215 1 10,15W
68, 68EP 315 2, 2EP 20W, 20 10W30, 20W20 80, 80W
100, 100EP 465 3, 3EP 25W, 30 5W50, 15W40 75W90
150, 150EP 700 4, 4EP 40 15W50, 20W40
220, 220EP 1000 5, 5EP 50 90 85W90
320EP 1500 6EP 85W140
460EP, 460C 2150 7EP, 7C 140
680EP, 680C 3150 8EP, 8C
1000EP, 1000C 4650 9EP, 9C
1500EP, 1500C 7000 10EP, 10C
2200EP, 2200C 11EP, 11C
3200EP, 3200C 12EP, 12C
7600EP, 7600C 13EP, 13C
Notas:
(1) En las equivalencias de viscosidad ISO, ASTM, AGMA y SAE, es necesario tener en cuenta
que el índice de viscosidad (IV) debe ser el mismo.
(2) La especificación EP indica que el aceite tiene aditivos metálicos de tipo químico para
condiciones de lubricación EHL.
(3) La especificación C significa “compuesto” ó “aceites con aditivos de Extrema Presión” a
base de ácidos grasos de origen vegetal” para condiciones de lubricación EHL donde se
tienen mecanismos de materiales blandos como el bronce y la temperatura de operación es
menor de 50ºC.
SISTEMA NLGI PARA CLASIFICACION DE LA CONSISTENCIA DE LAS GRASAS
La consistencia de las grasas industriales y automotrices se clasifican bajo el mismo sistema NLGI
(Instituto Nacional de Grasas Lubricantes), el cual específica que tan blanda o dura es la grasa. El
grado NLGI es un número arbitrario que va después del nombre de la grasa y puede tener un valor
entre 000 y 6, este número solo indica que entre más alto sea su valor, también lo es la dureza de la
grasa; se relaciona con la penetración en 10/mm, según el método ASTM D217, del cono en el
trabajador de grasa patrón, en la Tabla 15, se especifica la consistencia NLGI de las grasas.
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Tabla 15
Clasificación ASTM D217 y
Consistencia NLGI
Penetración trabajada Consistencia Grado de Campo de Aplicación.

ASTMD217 NLGI Dureza
mm/10, 25°C (77°F)
444-475 000 Muy fluida Engranajes abiertos y en motorreductores.
400-430 00 Fluida Engranajes abiertos y en motorreductores.
355-385 0 Semifluida Rodamientos, sistema centralizado.
310-340 1 Muy blanda Rodamientos, sistema centralizado.
265-295 2 Blanda Rodamientos por grasera y grasa empacada.
220-250 3 Media Rodamientos por presión y grasa empacada.
175-205 4 Dura Cojinetes lisos, grasa en bloque.
130-160 5 Muy dura Cojinetes lisos, grasa en bloque.
85-118 6 Durísima Cojinetes lisos, grasa en bloque.
Nota.
(1) Las grasas fluidas y semifluidas con una penetración ASTM D217, por encima de 475 no se
prueban con el penetrómetro.
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Capítulo 5
LUBRICANTES MINERALES
ACEITES MINERALES
Los aceites minerales tienen una estructura molecular compleja que contiene entre 20 y 70 átomos
de carbono por molécula y están constituidos por una base o mezcla de bases lubricantes del mismo
tipo (máximo dos) para obtener las viscosidades y calidades requeridas, y un paquete de aditivos
químicos que le confieren nuevas propiedades o le mejora otras que ya tenga. Con relativa
frecuencia, los fabricantes de máquinas utilizan el término "aceite mineral" para referirse a un aceite sin
aditivos. Los aceites están constituidos por un 80-90% por volumen de base lubricante y un 10-20%
por volumen de aditivos. Las funciones de la base lubricante es la de formar la película lubricante
(ho), reducir la fricción (fs,fm, ff), refrigerar (Cp), evacuar las impurezas que se generan o se introducen
a la máquina y amortiguar el efecto de la carga dinámica (W d) entre las dos superficies de fricción.
Las funciones de los aditivos es garantizar que la base lubricante cumpla eficientemente con sus
funciones, darle propiedades físico-químicas que no tenga, y garantizar su desempeño
eficientemente durante largos períodos de tiempo. En cuanto al cumplimiento de las funciones
requeridas para que un mecanismo trabaje eficientemente durante largos períodos de tiempo, los
aditivos son los responsables del 80% y la base lubricante del 20%.
Bases Lubricantes
Son las que determinan la mayor parte de las características del aceite, tales como: viscosidad,
índice de viscosidad, resistencia a la oxidación, punto de inflamación y de fluidez, etc. De acuerdo
con el tipo de crudo, la base lubricante puede ser: parafínica, nafténica o aromática.
- Bases Parafínicas. Contienen porcentajes de hidrocarburos parafínicos del 75% o mayores. Se

caracterizan por la cadena CnH2n+2. Son relativamente estables a altas temperaturas, pero por el
alto contenido de parafina que poseen, no funcionan satisfactoriamente a bajas temperaturas.
Cuando la disposición es lineal, se habla de parafinas de cadena recta, que poseen excelentes
propiedades de combustión y un elevado índice de cetano, por lo que se les prefiere en la
elaboración de gas oil, keroseno y fuel oil. Cuando existen ramificaciones, se habla de
isoparafinas, las cuales presentan índices elevados de octano y son preferidas en las gasolinas,
particularmente en las de aviación. Sus características más importantes son:
- Alto índice de viscosidad (IV). Las hace particularmente indicadas en situaciones donde
hay cambios de temperatura, debido a que varía muy poco su viscosidad.
- Baja rata de oxidación. Cuando se encuentra sometida a altas temperaturas, permanece
sin deteriorarse apreciablemente durante largos períodos de tiempo.
- Baja volatilidad.
- Bajo poder disolvente.
- Forma carbones duros cuando se descompone.
- Bajo punto de congelación, debido al elevado porcentaje de parafinas que posee.
- Bases Nafténicas: Contienen porcentajes de hidrocarburos nafténicos del 70% o mayores. Se

caracterizan por la fórmula CnH2n y frecuentemente poseen una elevada proporción de asfalto. A
altas temperaturas son menos estables que las parafinas, contienen una mínima cantidad de
parafina; por lo tanto, no forman ceras a bajas temperaturas y permanecen en estado líquido. Las
moléculas forman ciclos de cinco y de seis átomos. Sus características más importantes son:
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- Bajo índice de viscosidad (IV).
- Alto poder disolvente natural. Contienen un elevado porcentaje de compuestos aromáticos,
lo cual permite que puedan disolver ciertos tipos de cauchos.
- Reducida tendencia a la formación de carbón. Cuando se queman, el carbón residual
es blando y escaso.
- Bajo punto de fluidez. Como prácticamente carecen de ceras, las hace particular mente
indicadas para condiciones de bajas temperaturas.
- Alta volatilidad.
Las bases nafténicas con un IV mediano (40-75) se emplean en la fabricación de aceites minerales
blancos (USP) y de transformadores, luego de un tratamiento final con ácido, hidrógeno y arcilla.
Debido a su mayor poder de solvatación, son más compatibles con ciertos aditivos, como los
emulsificantes, lo cual las hace ideales en la formulación de los aceites para maquinado de metales.
Ver Tabla 16.
Tabla 16
Clasificación del Indice de Viscosidad de las bases
lubricantes parafínicas y nafténicas
No Tipo de base lubricante Rango del Indice de Clasificación

Viscosidad (IV)
01 Parafínica ≥ 100 hasta 120 Alto
≤ 80 hasta < 100 Normal
60 hasta 80 Bajo
02 Nafténica ≥ 40 hasta 75 Normal
< 40 hasta 20 Bajo
< 20 Muy bajo
- Bases Aromáticas. Estas bases no se utilizan en la fabricación de aceites lubricantes, debido

a que no presentan prácticamente ninguna característica que amerite su implementación. Su
viscosidad disminuye rápidamente con la temperatura y presentan tendencia a la formación de
gomas a altas temperaturas. Su estructura molecular está constituida por ciclos de doble
ligadura, parecidas a las del benceno. Sus características más importantes son:
- Índice de viscosidad muy bajo.

- Alta volatilidad.
- Se oxidan fácilmente.
- Tendencia a formar gomas y resinas.
- Se emulsionan fácilmente con agua.
Las bases lubricantes para los aceites minerales según el Instituto Americano del Petróleo (API),
se clasifican en cuatro grupos, y como parámetros de evaluación, se tienen en cuenta el contenido
de azufre en % por peso, la cantidad de nitrógeno en partes por millón, el contenido de
compuestos aromáticos en % por peso, la cantidad de productos saturados en % por peso, y el
índice de viscosidad. Las bases lubricantes de la mayoría de los lubricantes minerales son del tipo
I y II, preferiblemente de éste ultimo. Ver Tabla 17.
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Tabla 17
Clasificación del Indice de Viscosidad de las bases
lubricantes parafínicas y nafténicas
No Clasificación Características
API Azufre Nitrógeno Aromáticos Saturados Indice de
% peso ppm % peso % peso viscosidad
01 Grupo I > 0,030 ≥ 50 ≥ 15 < 90 ≥ 80
02 Grupo II ≤ 0,030 ≥ 10 ≥9 ≥ 90 ≥ 110
03 Grupo III ≤ 0,010 ≥2 ≥1 ≥ 95 ≥ 120
04 Grupo IV < 0,001 <2 <1 ≥ 99 ≥ 150
05 Grupo V Otras bases minerales no incluidas en los diferentes Grupos
Nota:
(1) Las bases lubricantes minerales de clasificación API Grupo IV, se consideran sintéticas
del tipo PAO.
Aditivos
El diseño, construcción, operación y mantenimiento de la maquinaria moderna, ha creado la

necesidad de emplear lubricantes de óptima calidad que sean capaces de mantener sus propiedades
bajo cualquier situación. Esto ha hecho necesario llevar a cabo nuevas y costosas investigaciones,
lo que ha permitirlo desarrollar los lubricantes aditivados. En muchos procesos industriales se
presentan condiciones críticas, como el caso de los corrugadores en las fábricas de papel, en
donde los cilindros de secado someten los rodamientos de apoyo de los mismos a elevadas
cargas, altas temperaturas y humedad; con los prensas de embutido y troquelería en donde es
necesario perforar láminas cada vez más gruesas, en la maquinaria textil donde hay elementos que
giran a velocidades hasta de 200.000 rpm. Otro aspecto muy importante que se debe tener en
cuenta es que la mayoría de estos equipos trabajan las 24 horas del día. Los aditivos para aceites
lubricantes fueron usados por primera vez en 1920 y desde entonces su utilización ha venido en
aumento; hoy en día, prácticamente todos los tipos de aceites lubricantes contienen al menos un
aditivo y algunos contienen varios tipos diferentes de ellos. La cantidad de aditivos utilizada en un
aceite varía desde 0,01% hasta 30% por volumen o más. Adicionalmente a los efectos beneficiosos que
producen, los aditivos pueden tener efectos perjudiciales, especialmente si la dosis es excesiva o si
ocurren reacciones entre ellos. La calidad de un lubricante depende no sólo del tipo de base
lubricante y de los procesos de refinación, sino también de la calidad y tipo de aditivos utilizados.
Ver Tabla 18.
Tabla 18
Características y aplicaciones de
los diferentes tipos de aditivos
No Propiedad Tipo de aditivo Producto utilizado Beneficio Campo de aplicación
01 Física Mejorador de IV Copolímeros de Viscosidad- Temperaturas mayores

alquil metacrilato temperatura de 60ºC
Depresores del Copolimeros de Bajos cristales de Refrigeración y motores
punto de fluidez alquil metacrilato parafinas MCI
Modificadores de Alquil fosfatos, Reducen fricción Lubricación EHL
fricción esteres fosfatados
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02 Química Inhibidor de la Dialquilditiosfosfato Retarda la En todos los tipos de
oxidación de zinc, aminas oxidación aceites
Inhibidor de la Azufre activo, Protegen metales Metal blanco con agua y
corrosión fósforo, nitrógeno no ferrosos ácidos
Inhibidor de la Fosfatos y esteres Protegen metales Metal ferroso con agua
herrumbre ferrosos y ácidos
Antiemulsionante Sulfonatos y Separa el agua del Aceites circulantes
jabones metálicos aceite
Antiespumante Polímeros de Elimina y reduce la Aceites circulantes
silicona espuma
Detergente- Bario, calcio y Elimina carbones, Aceites para motores
dispersante magnesio lacas y barnices MCI
03 Protección Antidesgaste Ditiosfosfato de Película lubricante En todos los tipos de
contra el zinc, fosfatos de baja fricción aceite
desgaste Extrema Presión EP1: Fósforo, cloro, Película lubricante Componentes de
adhesivo azufre de baja fricción y máquinas operando a
EP2: Bisulfuro de alta capacidad de bajas velocidades y
molibdeno, grafito carga altas cargas y
EP3: órgano temperaturas
metálicos clorados,
LUBRICANTES COMPUESTOS O COMPOUND
Son una mezcla de un aceite mineral de tipo parafínico y de un 5 a un 7% de sebo animal o de un

ácido graso (esteárico, oléico, palmítico o láurico, etc.). Una pequeña cantidad de éste es
suficiente para recubrir completamente una superficie metálica, sin embargo, la cantidad a añadir
tiene un punto óptimo porque a partir de un cierto porcentaje, el coeficiente de fricción empieza a
aumentar. Las moléculas de los ácidos grasos, como el esteárico y el oléico son inherentes a los
aceites vegetales, animales y marinos. El radical ácido tiene afinidad por los metales,
particularmente por el hierro y el acero, siendo la atracción inicial de naturaleza eléctrica y las
moléculas se orientan ellas mismas o se erizan, como el pelo de una alfombra. El enlace entre el
extremo polar o carboxílico activo de la molécula de ácido graso y la superficie metálica es muy
fuerte, dando origen a una reacción que produce una película de jabón unida químicamente a la
superficie metálica. Cuando el extremo polar de la molécula de ácido graso se ha ligado a la
superficie metálica, el resto de la molécula larga hidrocarbonada se yergue sobre ella, actuando como
un separador entre las superficies en movimiento relativo. Sus propiedades reactivas dependen de
la naturaleza del metal y de la temperatura en la zona de fricción, la cual debe ser por lo regular
menor o igual a 80ºC.
FLUIDOS IGNÍFUGOS
Este tipo de fluidos se utiliza en aquellas instalaciones industriales sometidas a condiciones de alto
riesgo por las altas temperaturas de operación en los procesos y en los cuales los aceites se
podrían incendiar en caso de que haya una fuga de aceite y esté en contacto con dichas
superficies. Se identifican como fluidos FR y se cuenta con cuatro tipos:
- Emulsiones de aceite en agua. (ISO HFA) y de agua en aceite. (ISO HFB): por lo regular
contienen más del 90% de agua; se emplean muy poco por su reducida lubricidad y protección
contra la herrumbre. Las emulsiones de agua en aceite se conocen como emulsiones
invertidas; contienen normalmente 40% de agua homogéneamente dispersa en el aceite. Su
viscosidad oscila entre un grado ISO 68 y un 100.
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- Soluciones de agua y Glycol (ISO HFC): están constituidas por un 35% a un 50% de agua
tratada con etilene o propilene Glycol como anticongelante, y con poliglicoles para proveer
la viscosidad y lubricidad apropiadas. Generalmente se producen en un grado ISO 46 y los
límites de trabajo están comprendidos entre - 25°C (-10°F) hasta 65°C (150°F). Se utilizan con
frecuencia en sistemas hidráulicos donde el fluido hidráulico por proceso puede estar expuesto
a altas temperaturas como en el caso de las válvulas de corredera en las plantas de cracking
en las refinerías de petróleo, en donde en caso de una fuga, el fluido hidráulico no se incendia
sino se vaporiza. Estos fluidos pueden formar hongos en los circuitos hidráulicos e interrumpir
el paso del fluido, lo que conlleva en algunos casos a reemplazar el fluido ignífugo por un
aceite mineral; cuando esta situación se presente es necesario tener en cuenta el calor
específico Cp (kcalxkgmxºC) del aceite que se va a utilizar, ya que el de los fluidos FR
mezclados con agua es mayor y conlleva a que por lo regular sea necesario instalar un
intercambiador de calor, para ayudar a evacuar el exceso de calor que el aceite hidráulico deja
de absorber.
- Aceites sintéticos: Los esteres de fosfato son los más utilizados y pueden funcionar entre 100º
y 150°C (212° y 302°F), garantizando una adecuada lubricación.
LUBRICANTES DE PELÍCULA SOLIDA
Cuando se aplican forman una fina película que recubre un alto porcentaje de las irregularidades
de las superficies de fricción, dejándolas muy uniformes y garantizando una lubricación adicional o
de emergencia, que reduce el contacto metal-metal, aun cuando la película del lubricante base
haya fallado. Se utilizan mezclados con aceites y grasas, en aquellos mecanismos que trabajan
bajo condiciones de lubricación EHL, y se requieren aditivos de tipo EP 2 o solos cuando se tienen
condiciones de pare y arranque o poco severas en las cuales la generación de calor es mínima
como en el caso de guías, correderas, engranajes abiertos, etc, en los que se necesita que el
lubricante utilizado no escurra, no lo barra el agua o no se le adhiera el polvo del ambiente.
SELECCIÓN DE ACEITES MINERALES
La correcta lubricación de los mecanismos de una máquina permite que estos alcancen su Vida
Disponible (Vd) reduciendo al máximo los costos de lubricación, de mantenimiento y las pérdidas
por lucro cesante. Es muy importante, por lo tanto que el personal encargado de la lubricación de
las máquinas y quienes están a cargo de la administración y actualización de los programas de
lubricación estén en capacidad de seleccionar correctamente el aceite ó la grasa, partiendo de las
recomendaciones del fabricante de la máquina; para esto es necesario contar con el catálogo
técnico, en donde deben aparecer además de la recomendación de viscosidad, las diferentes
características físico-químicas del lubricante. Si las recomendaciones de lubricación no se conocen,
se debe calcular el lubricante correcto partiendo de los parámetros de diseño del mecanismo como
cargas, velocidades y temperaturas. Estos tres parámetros se correlacionan de la siguiente
manera:
- Velocidad: cuando es alta se debe utilizar un aceite de baja viscosidad, que permite fácilmente
la acción de bombeo y la formación de la cuña de aceite; cuando es baja, se debe compensar
la deficiencia en la formación de la cuña de aceite con un aceite de alta viscosidad.
- Carga: cuando las cargas son altas se debe utilizar un aceite de alta viscosidad, evitando así el
contacto metal-metal entre las dos superficies, y cuando es baja, un aceite delgado será sufi-
ciente para separarlas completamente, reduciendo al máximo las pérdidas de potencia por
fricción fluida, ff.
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- Temperatura: la temperatura afecta en forma inversamente proporcional la viscosidad; así,
cuando un aceite se calienta, su viscosidad disminuye y cuando se enfría, se espesa, hasta un
punto en que el aceite puede dejar de fluir. Por esto, al seleccionar un aceite se debe tener
muy en cuenta la temperatura ambiente y la de operación del mecanismo, de tal forma que si
se va a operar en un sitio demasiado caluroso, se utilice un aceite de una viscosidad mayor, no
obstante, la velocidad sea alta y la carga ligera. Por el contrario, si el ambiente es muy frío, se
debe utilizar un aceite de baja viscosidad, así la velocidad sea relativamente baja y la carga
pesada, porque la baja temperatura se encargará de darle el aumento de viscosidad necesario
para soportar las otras condiciones de trabajo.
Factores que afectan la acción del lubricante
- Agua: es perjudicial para el lubricante y para las superficies metálicas. Un buen lubricante
debe contar con excelentes características antiemulsionantes, con el fin de que se separe
rápidamente del agua, cuando se halle en presencia de ésta y forme además una película
protectora entre la superficie y el medio circundante, para evitar la herrumbre y la corrosión. El
agua se puede presentar cuando las máquinas dejan de funcionar y se enfrían, debido a la
condensación de los vapores de agua presentes en la atmósfera. También como consecuencia
de serpentines de enfriamiento defectuosos, que permiten fugas de agua y su paso posterior al
depósito de aceite. Los tambores de aceite mal almacenados y a la intemperie, debido al
proceso de expansión y contracción de la caneca metálica, permiten el paso del agua que se
pueda acumular en la tapa y en el tapón, desde el exterior hasta el aceite.
- Contaminación por materiales sólidos: si se lograra evitar por algún medio la contaminación
del aceite cuando está lubricando los mecanismos de la máquina, se podría utilizar por mucho
tiempo, pero el polvo (sílice), las partículas metálicas que se desprenden de los mecanismos y
las impurezas que penetran por los retenedores y empaquetaduras en mal estado, degradan el
aceite y es necesario por lo tanto cambiarlo. La contaminación se puede iniciar en el cuarto de
lubricantes, si no está bajo buenas condiciones de limpieza, y más aún, si los tambores o los
recipientes en que se lleva el aceite hasta la máquina se dejan destapados o los sellos están en
mal estado. De igual manera, cuando por falta de mantenimiento y limpieza, la máquina tiene
polvo sobre las partes a lubricar. Estos contaminantes ocasionan desgaste erosivo y abrasivo.
- Fluidos para corte: en el caso de máquinas herramientas, por salpicadura de aceite soluble
hasta los depósitos del aceite de lubricación.
- Disolventes: cuando se limpian los diversos mecanismos de una máquina pueden quedar
residuos de los disolventes utilizados, que luego, al aplicar los lubricantes, los adelgazan,
permitiendo el contacto metálico entre las piezas.
- Sistemas de aplicación del lubricante: se puede contar con el mejor de los lubricantes, pero si
éste no se aplica correctamente, en la cantidad precisa y en el sitio correcto, nada se hará
porque el mecanismo fallará al igual que si se estuviese utilizando un lubricante inadecuado.
Factores que acortan la vida del aceite
- Altas temperaturas: los aceites derivados del petróleo trabajando hasta temperaturas del orden
de los 50°C, tiene una vida de servicio de aproximadamente de 10.000 horas y luego por cada
10ºC de aumento en la temperatura de operación por encima de los 50ºC se reduce a la mitad su
vida de servicio. Así por ejemplo, si se tienen dos reductores de velocidad A y B, que funcionan
a 70°C y 80°C respectivamente, el aceite en el reductor de velocidad A tiene una vida de
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servicio de 2500 horas, mientras que el del reductor de velocidad B solamente podrá durar 1250
horas. Hasta donde sea posible se deben evitar las temperaturas altas de operación y esto se
logra mediante el control eficiente de la fricción y la utilización de sistemas de enfriamiento de
aceite. Además de la rápida oxidación del aceite (incremento acelerado del TAN), se forman
lodos y gomas, y en algunos casos extremos, si las temperaturas de operación alcanzan los
100°C, se presentarán carbones duros y blandos provenientes de la descomposición de la base
lubricante (generalmente parafínica). Ver Figura 14.
Figura 14
Reductor de velocidad que funciona a 100°C sin sistema de enfriamiento y con un aceite derivado del
petróleo. Se pueden observar los residuos de carbón sobre las superficies de los engranajes
helicoidales, rodamientos y boquillas de lubricación.
- Contaminación con agua: el agua en un aceite puede estar libre, disuelta (por debajo del
punto de saturación) o emulsionada. En un porcentaje por encima del valor máximo permisible,
afecta considerablemente las características físico-químicas del aceite, dando lugar a la
formación de herrumbre, corrosión y a la interrupción de la película lubricante, precipitación de
aditivos y oxidación (incremento de la acidez y cambios en la viscosidad). Por las propiedades
antiemulsionantes del aceite, el agua se separa de éste y se puede drenar por la parte inferior
de la máquina. Cuando el aspecto del aceite se vuelve lechoso, es porque se ha excedido el
punto de saturación a la temperatura de trabajo, indicando tanto la presencia de agua libre
como de agua disuelta. El aceite lechoso o emulsionado en presencia de altas temperaturas y
agitación forma gomas y lodos que taponan las tuberías, boquillas y enfriadores, dando lugar a
una falla grave en la máquina. Los puntos típicos de saturación para diferentes tipos de aceites
son: hidráulicos: 300 ppm (0,03% vol.); circulantes: 400 ppm (0,04% vol.); transformadores: 50
ppm (0,005% vol.). El agua puede penetrar al aceite por un mal almacenamiento; es muy
frecuente dejar los tambores de 55 galones en posición vertical y a la intemperie, debido a
las dilataciones y contracciones que la caneca presenta, como consecuencia de los cambios
de temperatura entre el día y la noche, la humedad o el agua fluyen a través de la tapa y el
tapón, hasta el aceite, de tal forma que cuando se vaya a utilizar se tiene un aceite con un alto
grado de descomposición. De ser imprescindible el almacenamiento a la intemperie, los
tambores se deben colocar en posición horizontal. En la mayoría de las máquinas el contenido
máximo permisible de agua en el aceite es de 0,2% por volumen.
- Materiales como el cobre: los fabricantes de maquinaria son muy propensos a utilizar en los
sistemas de circulación de aceite, tuberías de cobre, por sus propiedades dé maleabilidad, las
cuales le permiten unir dos elementos, como por ejemplo, un enfriador y un filtro, sin utilizar
prácticamente ningún accesorio (codos, tees, etc.). Sin embargo, pasan por alto que este
material es uno de los mejores acelerantes de la oxidación del aceite (a nivel de laboratorio se
emplea como un catalizador en las pruebas de oxidación acelerada de un aceite, prueba ASTM
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D RPVOT 2272). El cobre es el material que comúnmente se encuentra en los circuitos de
lubricación, lo cual es totalmente incorrecto y, más grave aún, si el aceite se trabaja a altas
temperaturas. En su lugar se deben utilizar tuberías y accesorios de acero inoxidable. Figura 15.
Figura 15
Tubería de cobre utilizada en sistemas de lubricación con aceite y con grasa.
- Contaminación con sólidos: hay máquinas que trabajan en ambientes altamente

contaminados, en donde el polvo (sílice), si la máquina no cuenta con un buen sistema de
venteo, puede llegar a sus partes internas, mezclarse con el aceite y causar desgaste erosivo y
abrasivo. En estos casos es necesario remplazar el aceite, dentro de intervalos más cortos, lo
cual en máquinas que cuentan con grandes volúmenes, no sería rentable cambiarlo
prematuramente. Por lo tanto, es necesario filtrarlo de acuerdo con el código ISO 4406-99,
requerido para el tipo de máquina donde trabaja. La contaminación del aceite no sólo se puede
presentar en operación; también es posible que ella ocurra durante su manipulación al
trasladarlo desde el tambor hasta la máquina, por el uso de recipientes inadecuados, como
baldes, que se dejan destapados, a la intemperie, y que luego se utilizan de nuevo sin hacerles
limpieza. Este caso es aún más grave que el primero por cuanto el aceite inicia sus funciones
con un alto grado de contaminación.
Los metales como el hierro y el cobre y el agua, son los contaminantes que más aceleran la rata de
oxidación de un aceite. En el Gráfico 4 se puede apreciar el efecto catalítico del hierro, cobre y el agua
sobre la oxidación (TAN) de un aceite parafínico, en ensayos realizados a 95°C (ensayo modificado
del Método ASTM D943).
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Gráfico 4
Variación del TAN de un aceite a 95°C con
diferentes materiales catalíticos
SELECCIÓN DE UN ACEITE INDUSTRIAL
Pasos que se deben tener en cuenta en la selección del aceite industrial ISO
Siempre que se vaya a seleccionar el aceite para una máquina industrial se debe tener presente
que se debe utilizar un aceite de especificación ISO y que cualquier recomendación que se dé, se
debe llevar a este sistema. Los siguientes son los pasos que es necesario tener en cuenta en la
selección del aceite ISO para una máquina industrial:
- Consultar en el catálogo del fabricante de la máquina, las recomendaciones del aceite que se
debe utilizar.
- Seleccionar el grado ISO del aceite requerido a la temperatura de operación en los
mecanismos lubricados, teniendo en cuenta la temperatura ambiente del lugar donde va a
trabajar la máquina. .
- Seleccionar un aceite industrial ISO, en la misma marca que el lubricante que se está
utilizando en la empresa.
- Aplicarle el aceite a la máquina, teniendo en cuenta los procedimientos establecidos.
Forma correcta de recomendar el aceite industrial ISO
Las siguientes son las formas como pueden aparecer en el catálogo del fabricante de la máquina
las especificaciones del aceite y el procedimiento que se debe seguir en cada caso para
seleccionar correctamente el aceite. En cualquiera de ellas el fabricante debe especificar el rango
de la temperatura de operación y el de la temperatura ambiente que el tuvo en cuenta para calcular
el aceite. Es muy importante que el fabricante sea claro al especificar el aceite, de lo contrario, el
usuario de la máquina se debe poner en contacto con él con el fin de que le aclare las dudas que
pueda tener.
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Método 1
Dos valores de la viscosidad del aceite, en cualquier sistema de unidades de medida, a sus
respectivas temperaturas de referencia, el rango de la temperatura de operación y el de la
temperatura ambiente que tuvo en cuenta el fabricante de la máquina para calcular el aceite.
Los pasos que se deben seguir en este caso son:
- Si las unidades de la viscosidad no están dadas en cSt, se pasan a este sistema mediante el
Gráfico 2.
- En el Grafico 2, ASTM D341, se traza la curva del aceite recomendado, con los dos valores de
la viscosidad en cSt a sus respectivas temperaturas de referencia, en ºC ó en ºF. Por la curva
hallada del aceite se sube hasta que corte la línea vertical correspondiente a 40ºC y por el
punto de intersección se traza una línea horizontal y en la escala vertical de la izquierda se
leen el número de cSt del aceite a 40ºC. Luego por medio de la Tabla 7 se estandariza dicha
viscosidad y se halla el grado ISO correspondiente.
- Se analiza si la temperatura de operación y la temperatura ambiente a la cual va a trabajar la
máquina está dentro del rango especificado por el fabricante con respecto al aceite
recomendado, si es así, el grado ISO del aceite hallado es el correcto, de lo contrario, es
necesario hallar el nuevo grado ISO del aceite mediante la metodología expuesta en el tema
“Modificación del grado ISO de acuerdo con la temperatura de operación y ambiente”.
- Con base en el Grado ISO del aceite seleccionado y teniendo en cuenta las propiedades físico-
químicas ASTM del aceite recomendado, se selecciona el aceite a utilizar en la misma marca
de los lubricantes utilizados en la empresa.
Método 2
Un valor de la viscosidad del aceite, en cualquier sistema de unidades de medida, a su
respectiva temperatura de referencia, el índice de viscosidad, el rango de la temperatura de
operación y el de la temperatura ambiente que tuvo en cuenta el fabricante de la máquina
para calcular el aceite.
Los pasos que se deben seguir en este caso son:
- Si las unidades de la viscosidad no están dadas en cSt, se pasan a este sistema mediante el
Gráfico 1.
- Con el valor de la viscosidad recomendada en cSt a 40ºC ó a 100ºC y el índice de viscosidad
del aceite, se halla el otro valor de la viscosidad en cSt a 40ºC ó a 100 ºC, según el caso.
- Los demás pasos son los mismos que los del Método 1.
Método 3
Un valor de la viscosidad del aceite, en cualquier sistema de unidades de medida, a su
respectiva temperatura de referencia, sin especificar el índice de viscosidad, el rango de la
temperatura de operación ni el de temperatura ambiente que tuvo en cuenta el fabricante de
la máquina para calcular el aceite.
Este caso es quizás el más frecuente que se encuentra en la práctica y el que más conduce a
problemas a corto ó a mediano plazo en los mecanismos lubricados. Lo más recomendable en este
caso es ponerse en contacto con el fabricante de la máquina y pedirle la información que falta para
poder seleccionar correctamente el aceite. En caso tal de que esto no sea factible, se deben seguir
los siguientes pasos:
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- En el Gráfico 2, en la escala vertical de la izquierda se halla la viscosidad dada del aceite en
cSt y se traza una línea horizontal por este valor. Si la viscosidad no está dada en cSt, se pasa
a este sistema de unidades mediante el Gráfico 1. Luego en la escala horizontal inferior se
localiza el valor de la temperatura de referencia en ºC ó en ºF, y por este valor se traza una
línea vertical hasta que corte la línea horizontal de la viscosidad en cSt. Se localiza el punto de
intersección y se selecciona la curva del aceite más cercano a este punto con su
correspondiente grado ISO. El IV del aceite seleccionado debe ser de 95, debido a que las
curvas de los aceites especificados en este gráfico se hicieron con base en este IV. Si el punto
de intersección da exactamente en la mitad de dos curvas se selecciona la del grado ISO
mayor, en este caso es posible que se incremente ligeramente el desgaste erosivo del
elemento lubricado debido al exceso de fricción fluida, pero no se presentará desgaste
adhesivo como podría ocurrir si se seleccionara la curva del aceite de menor grado ISO. La
elevación de temperatura y el incremento en el consumo de energía al seleccionar el aceite de
mayor viscosidad no serán críticos, ya que el exceso de viscosidad no es lo suficientemente
alto como para que esto llegue a ser significativo. Es necesario tener en cuenta que la curva
del aceite seleccionado, en la práctica puede diferir de la curva real que el fabricante de la
máquina halló para calcular el grado ISO del aceite.
- Los pasos siguientes son los mismos que se tuvieron en cuenta en los dos casos anteriores,
pero teniendo en cuenta que se va a asumir que la temperatura de operación del mecanismo y
la temperatura ambiente en la cual va a trabajar la máquina están en concordancia con las que
tuvo en cuenta el fabricante cuando calculó el grado ISO del aceite a utilizar en los
mecanismos lubricados.
Método 4
Otras formas como el fabricante de la máquina puede dar las recomendaciones de
lubricación son las siguientes:
- El nombre y la marca del aceite a utilizar y las equivalencias en otras marcas de lubricantes.
- El grado ISO del aceite y las demás propiedades físico-químicas, como índice de viscosidad,
punto de inflamación, punto de fluidez, etc.
- La viscosidad del aceite en el sistema AGMA ó en el SAE.
Estas recomendaciones son iguales al Método 3 y se deben analizar como tal. La única diferencia
es que el fabricante ya está recomendando el nombre y marca del aceite ó el grado ISO del aceite
a utilizar. En el caso del grado AGMA y SAE, se halla su equivalencia en el sistema ISO por medio
de la Tabla 14.
Selección del Grado ISO del aceite en función de la velocidad de operación
El Grado ISO del aceite se selecciona de acuerdo con la velocidad rotacional del mecanismo en
rpm. Ver Tabla 19.
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Tabla 19
Selección del grado ISO del aceite en función de la
velocidad rotacional del mecanismo en rpm
No Velocidad n (rpm) Grado Aditivos No Velocidad n (rpm) Grado Aditivos

ISO metálicos ISO metálicos
(Capa límite (Capa límite 1)
1)
01 n ≥ 12.000 1, 15, 22 AW 07 300 ≤ n < 450 220 AW o EP1
02 6000 ≤ n < 12.000 32 AW 08 200 ≤ n < 300 320 EP1
03 3600 ≤ n < 6000 46 AW 09 150 ≤ n < 200 460 EP1
04 1800 ≤ n < 3600 68 AW 10 100 ≤ n < 150 680 EP1 , EP2
05 700 ≤ n < 1800 100 AW o EP1 11 50 ≤ n < 100 1000 EP2 , EP3
06 450 ≤ n < 700 150 AW o EP1 12 n < 50 1500 EP3
Selección de la Consistencia NLGI de la grasa en función de la velocidad de operación
El Grado de consistencia de la grasa se selecciona de acuerdo con la velocidad rotacional del

mecanismo en rpm. Ver Tabla 20.
Tabla 20
Selección del grado NLGI de la grasa en función de la
velocidad rotacional del mecanismo en rpm
No Velocidad n (rpm) Grado Aditivos No Velocidad n (rpm) Grado Aditivos

NLGI metálicos NLGI metálicos
(Capa límite (Capa límite 1)
1)
01 1800 ≤ n ≤ 3600 2, 3 AW 06 150 ≤ n < 200 0,00,1 EP1
02 700 ≤ n < 1800 2, 3 AW 07 100 ≤ n < 150 0,00 EP1 , EP2
03 450 ≤ n < 700 1, 2 AW o EP1 08 50 ≤ n < 100 00, 000 EP2 , EP3
04 300 ≤ n < 450 1,2 AW o EP1 09 n < 50 000 EP3
05 200 ≤ n < 300 0,1,2 EP1
- Una vez seleccionado el aceite o la grasa y los aditivos metálicos AW o EP (EP 1, EP2, EP3),
según el caso, se compara el lubricante hallado con el que se está utilizando y si no es
equivalente, se hace el contacto con el fabricante de la máquina para que especifique de
nuevo el lubricante a utilizar o se procede a calcularlo.
MEZCLAS DE ACEITES
En el caso de los aceites industriales, con el fin de evitar incompatibilidades, se recomienda

únicamente mezclarlos (solamente cuando no se tenga otra alternativa) cuando los dos aceites
sean de la misma marca y de la misma serie, ó sea que ambos tengan el mismo nombre y que la
diferencia entre ellos sea solamente el grado ISO. Esto es, supóngase que en un sistema hidráulico
se está utilizando el aceite mineral Regal 68 de Texaco y en un momento dado no se tiene del mismo
para completar cierta cantidad que falta en el depósito del sistema, pero si se cuenta con suficiente
existencia de otros dos de la misma marca Texaco y de la misma serie Regal, como el Regal 32 y el
Regal 150; en este caso se podrían mezclar estos aceites en los porcentajes respectivos y obtener la
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cantidad requerida del aceite Regal 68. El aceite obtenido queda con las mismas propiedades físico-
químicas que las del aceite Regal 68 original. Si no se contara con estos dos aceites minerales, pero si
con otro para sistemas hidráulicos, de la misma viscosidad, pero de otra marca como el aceite mineral
Tellus 68 de la Shell, no sería factible mezclarlo con el aceite Regal 68 de Texaco por la
incompatibilidad que puede existir entre sus aditivos. ¿Hasta qué grado son incompatibles? , a nivel
del usuario, no es factible saberlo, a no ser que antes de hacer la mezcla se hagan las respectivas
pruebas de compatibilidad en el laboratorio, tales como antiespumante y antiemulsionante; pero
como se supone que en el caso antes mencionado no hay tiempo para hacerlas porque es una
situación en la cual hay que tomar decisiones en el menor tiempo posible, lo mejor es no hacer dicha
mezcla, sino optar por cambiar la totalidad del aceite Regal 68 por el Tellus 68, lavando previamente el
depósito de aceite. En caso de que la mezcla entre los aceites Regal 68 y Tellus 68 se haga y no sea
factible hacer las pruebas de compatibilidad en el laboratorio, se debe tener presente que es
necesario remplazar esta mezcla en el menor tiempo posible. Como es obvio, este tipo de situaciones
son costosas para la empresa y se deben evitar hasta donde sea posible.
Cuando sea necesario mezclar dos aceites de la misma marca y serie, pero de diferente viscosidad
(mayor y menor) para obtener una viscosidad especifica, se debe utilizar el Gráfico 5 con el fin de
garantizar que la viscosidad resultante si es la correcta. El procedimiento consiste en localizar en la
escala vertical de la izquierda el grado ISO (cSt a 40°C) del aceite de menor viscosidad, en el caso
anterior sería el Regal 32 y en la escala vertical de la derecha, el grado ISO del aceite de mayor
viscosidad, ó sea el Regal 150; luego se unen dichos puntos con una línea diagonal, la cual al
trazarla, corta la línea horizontal punteada correspondiente al grado ISO del aceite requerido; en
este caso el Regal 68. Por el punto de intersección entre la línea diagonal y la horizontal punteada se
traza una línea vertical y se lee en la escala horizontal superior e inferior los porcentajes por volumen de
los aceites de menor y de mayor viscosidad solicitados, ó sea, del Regal 32 y 150 respectivamente,
para obtener el volumen deseado del Regal 68.
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Gráfico 5
Mezcla de dos aceites de la
misma marca y serie
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GRASAS LUBRICANTES
La grasa ya sea mineral, sintética ó vegetal, es un lubricante que garantiza la misma calidad de la
lubricación que si fuese con un aceite, y en muchos casos es imprescindible su utilización, como
por ejemplo, en la lubricación de rodamientos de máquinas que operan a temperaturas de 200°C ó
más, donde ningún aceite, aun siendo sintético, podría garantizar que dichos rodamientos podrían
funcionar sin agarrotarse. Por lo tanto, una grasa se puede definir como "un aceite, donde él por sí
solo no podría llevar a cabo sus funciones de lubricar". Una grasa es un producto que puede ir de
desde sólido hasta semifluido y se obtiene por la dispersión de un agente espesante (jabón
metálico) en un líquido lubricante (aceite base). La composición de la grasa se puede definir como:
Grasa = Base lubricante + Aditivos + Agente espesante
Los diferentes componentes de la grasa son:
- Base lubricante: mineral, sintética y vegetal.

- Aditivos: adhesividad, antioxidante, anticorrosivos, antidesgaste, Extrema Presión, colorantes.
- Agente espesante: con jabón de calcio, sodio, litio, etc; y sin jabón a base de arcilla o gel.
COMPONENTES DE LA GRASA
Aceite Base
El aceite base de la grasa, está constituido por la base lubricante y los aditivos y se selecciona con
las mismas características del que se requeriría si el mecanismo fuese lubricado con aceite.
Básicamente se utilizan los aceites de tipo parafínico y nafténico; este último se utiliza ampliamente
en grasas que trabajan a bajas temperaturas, por su fluidez y por su habilidad para combinarse con
el jabón. La viscosidad dinámica del aceite base oscila entre 12 y 190 cSt a 40°C. Los de baja
viscosidad se utilizan en grasas para aplicaciones de baja temperatura y velocidades altas, mientras
que los de alta viscosidad se emplean para condiciones de baja velocidad, cargas altas y/ó de
impacto. La relación viscosidad - temperatura del aceite base es importante para aquellas
condiciones de operación donde hay fluctuaciones de temperatura. Los aceites sintéticos se utilizan en
grasas que trabajan en condiciones extremas de alta ó baja temperatura y generalmente contienen
espesadores de jabón de complejo de litio. Cuando el espesador y el aceite base de la grasa son
sintéticos, su uso generalmente se limita a máquinas que trabajan bajo condiciones extremas, no
obstante su utilización cada vez es mayor en programas de tribología tendientes a la reducción del
desgaste adhesivo y al consumo de energía por menor fricción fluida ó mixta.
Espesadores
Los espesadores, agentes espesantes ó jabones metálicos de las grasas se fabrican a partir de una
base metálica que puede ser calcio, sodio, litio, complejo de litio, aluminio, bario, etc., que es
sometida a un proceso de calentamiento en donde se le añaden ácidos grasos ó hidróxidos. El
espesador se mezcla con el aceite en un agitador y la mezcla resultante se calienta de nuevo.
Durante la reacción se produce glicerina y agua, ésta última se vaporiza, quedando solamente la
glicerina, la cual ayuda a que el espesador se solubilice en el aceite. Una vez solubilizado éste, la
mezcla se enfría, y el espesador pasa a estado de cristalización, en la forma deseada.
Dependiendo de la velocidad de enfriamiento y del medio en el cual se lleve a cabo, se obtiene la
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estructura de la grasa, la cual puede ser de fibra corta, media ó larga. Esta estructura permite
utilizarla para cada caso en particular.
Tipos de espesantes
Los espesadores más utilizados y el comportamiento de las grasas en las cuales trabajan son:
- Sodio: presentan una contextura fibrosa, un buen rendimiento a temperaturas moderadamente

altas, soportan mayor batimiento, vibración y agitación sin sufrir ninguna alteración ó
separación. Poseen buena resistencia a la oxidación. La temperatura de goteo es
aproximadamente de 195°C, para un contenido de jabón metálico entre un 14 y un 18%. Se
recomiendan para una temperatura máxima de operación continua comprendida entre 0° y 80°C.
Se descomponen fácilmente con el agua. Presentan un buen desempeño en la lubricación de los
rodamientos de los motores eléctricos. Las grasas de baja consistencia se utilizan en la
lubricación de máquinas textiles, debido a que se pueden remover fácilmente del producto
terminado, durante los proceso de lavado.
- Calcio: contienen agua de hidratación, la cual utilizan para su estabilidad. Son resistentes al
efecto del lavado por agua, sin embargo no la absorben y esto hace que sus propiedades
anticorrosivas sean deficientes y sea indispensable recubrir totalmente los mecanismos
lubricados. Se recomiendan donde las condiciones de batido, vibración y agitación no sean
críticas. Se emplean entre -10°C y 55°C para un contenido de calcio entre 21 y 25%. Las
frecuencias de relubricación son cortas.
- 12-Hidroxyestearato de calcio: no utilizan agua de hidratación y se recomiendan para

aquellas aplicaciones donde la grasa puede estar accidentalmente en contacto con alimentos.
Se utilizan hasta temperaturas máximas de operación de 121°C.
- Complejos de calcio: le confieren a la grasa propiedades de Extrema Presión sin

necesidad de agregarle este tipo de aditivo. El estearato acetato de calcio y las sales de ácido
acético se emplean como modificadores de los jabones de calcio. El punto de goteo está
sobre los 250°C; sin embargo este tipo de grasas se endurecen a bajas temperaturas.
- Litio ó multipropósito: tiene un rango de trabajo comprendido entre -20° y 80°C, para un
contenido máximo de litio entre 9-11%. Poseen buena resistencia al lavado por agua, pero no
ofrecen una protección adecuada contra la corrosión. Las que contienen estearato de
hidróxido de litio son especialmente útiles para condiciones de alta temperatura y ambientes
húmedos. Se conocen también como grasas de uso múltiple ó multipropósito y sustituyen a las de
calcio y de sodio.
- Complejas de litio: presentan puntos de goteo hasta de 250°C, excelente estabilidad

mecánica y muy buena resistencia al lavado por agua.
- Aluminio: poseen buena resistencia al lavado de agua, buenas características antiherrumbe

excelente adhesividad. Se emplean hasta 77°C. Su alto costo limita su uso.
- Compleja de aluminio: poseen elevados puntos de goteo y alta resistencia al lavado por agua,
muy buena bombeabilidad debido a su estructura fibrosa corta y buena estabilidad mecánica.
- Bario: fueron las primeras grasa multipropósito utilizadas debido a su buena estabilidad a las
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altas temperaturas y a su resistencia al lavado por agua. La temperatura máxima permisible de
trabajo es de 100°C. Debido a su alto contenido de jabón, no se recomienda su utilización en
sistemas centralizados de grasa ya que los pueden obstruir.
- Base mixta: sus propiedades dependen del porcentaje de sus componentes, así como del método
de fabricación. Se utilizan poco porque el fin que se persigue con ellas es obtener las
características de los diferentes tipos de jabones en uno solo, lo cual raras veces se logra, por
lo que es más práctico utilizar una grasa de un jabón específico que da mejores resultados a un
menor costo.
- Sin jabón metálico: utilizan como espesante el negro de humo, gel de sílice, alquilos de úrea
y arcillas modificadas. Son resistentes al lavado por agua y su rata de oxidación es
más baja que las fabricadas con otros espesadores. Poseen un elevado punto de goteo y
las temperaturas de trabajo pueden estar alrededor de los 200°C; sin embargo a estas
temperaturas resulta más práctico hacer una evaluación y seguimiento del producto,
con el fin de determinar si es mejor y más económico utilizar grasas sintéticas.
- Bisulfuro de molibdeno (M oS2): se emplean para condiciones de lubricación EHL, poseen

bajos coeficientes de fricción mixta y reducen el desgaste adhesivo de los mecanismos
lubricados, tienen excelente adhesividad y resisten el lavado por agua. Su principal aplicación
es en rodamientos, cojinetes de fricción, husillos y articulaciones. La película lubricante
límite que forman este tipo de grasas persiste durante largos periodos de tiempo, lo cual
permite que los intervalos de relubricación sean prolongados; si la base lubricante es
sintética se pueden emplear hasta 370°C. No se deben utilizar con mecanismos de bronce
porque, si hay presencia de agua, el MoS2 se puede volver un agente corrosivo.
- Poliurea: se obtienen de combinaciones orgánico-sintéticas. Poseen excelente

resistencia al envejecimiento y las temperaturas de operación están comprendidas entre -30°: y
175°C. Su mayor aplicación se presenta para condiciones de alta temperatura, elevadas
cargas y altas velocidades de giro. Tienen la notable propiedad de ser más viscosas a
elevada temperatura y volver a sus condiciones normales a temperatura ambiente.
- Bentonita: están compuestas de aceites sintéticos y espesantes de bentonita. Permiten

temperaturas máximas de operación comprendidas entre -20° y 170°C. Presentan buena
estabilidad al envejecimiento y un comportamiento estable en presencia de agua.
- Sintéticas: están constituidas por aceites sintéticos de elevado índice de viscosidad

(alrededor de 195), se pueden utilizar para temperaturas muy amplias de servicio (entre -78° y
165°C), presentan una excelente estabilidad térmica y bajos coeficientes de fricción. Permiten
amplias frecuencias entre re lubricaciones.
Aditivos
Los aditivos más comunes utilizados en los aceites de las grasas son los antioxidantes, inhibidores
de la herrumbre, de la corrosión, antidesgaste, extrema presión (EP), los mejoradores de untuosidad
ó adhesividad hacia las superficies metálicas, y los colorantes.
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TOXICIDAD Y BIODEGRADABILIDAD DE LOS LUBRICANTES
- Toxicidad: bajo condiciones normales de uso, los lubricantes no presentan ningún riesgo
particular y la mayoría tienen un bajo nivel de toxicidad, pero si los usuarios frecuentemente
tienen contacto directo con ellos, pueden tener problemas de dermatitis o de “cáncer de piel”,
ya que el aceite, y más el usado, por los productos aromáticos que contiene, puede “lavar” el
aceite natural de la piel, y exponerla más a los rayos ultravioleta del sol; problema que se
agrava debido al deterioro actual de la capa de ozono. Para reducir el riesgo potencial que
tienen los lubricantes con respecto a la salud de las personas, se debe usar guantes a prueba
de lubricantes, ropa con protección eficiente y no usar ropa contaminada con lubricantes o
combustibles. Los solventes derivados del petróleo no se deben utilizar para eliminar los
aceites y las grasas de la piel por los productos aromáticos que contienen. Para evaluar la
toxicidad de los aceites lubricantes se utiliza el “Ensayo de toxicidad aguda con larvas y
juveniles de los peces tilapia, carpa y cíclidos”, según la prueba EPA 560/6-82-002, que
consiste en exponer a los peces a compuestos tóxicos, como es el caso de los aceites usados,
tanto de tipo industrial ISO como automotriz SAE, por un período de hasta 96 horas. Durante
este tiempo es necesario registrar la mortalidad de los peces a las 24, 48, 72 y 96 horas, para
calcular la concentración del compuesto tóxico que causa una mortalidad de 50 % de la
población expuesta. Se considera que un aceite no es tóxico cuando al menos el 50% de los
peces sobreviven al cabo de las 96 horas con una concentración mínima de aceite en el agua
de 1000 ppm.
- Biodegradabilidad: es la capacidad que tiene un lubricante de transformarse en CO 2, por la

acción de microorganismos, en una proporción mínima del 50% y en un tiempo máximo de 24
horas.
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Capítulo 6
LUBRICANTES SINTETICOS
CARACTERÍSTICAS
Los lubricantes sintéticos existen desde hace más de 70 años; en su desarrollo los alemanes
jugaron un papel muy importante durante la II Guerra Mundial, debido. a la necesidad que
tenían de obtener períodos más prolongados entre cambios de aceite en sus equipos bélicos.
El motor a reacción cambió la tecnología de la lubricación utilizada en los motores radiales de
pistón, al tenerse que emplear lubricantes sintéticos en lugar de minerales, debido a las
mayores temperaturas que se presentan como resultado de las velocidades y cargas, cada
vez más altas.
VENTAJAS
Las ventajas principales que permiten que estos lubricantes desempeñen correctamente su
trabajo son:
- Elevado índice de viscosidad (IV): mayor de 140. Estos valores mantienen más estable la
viscosidad del aceite, a todas las temperaturas de trabajo de la máquina, permitiendo que
para la misma aplicación se pueda utilizar un aceite más delgado, mejorando con esto la
evacuación del calor generado por fricción.
- Excelente estabilidad térmica: soportan altas temperaturas, sin descomponerse.
- Buena resistencia a la oxidación: cuando están sometidos a condiciones oxidables (alta
temperatura, humedad, gases y materiales catalizadores, como el cobre), presentan una
menor rata de oxidación que las bases de hidrocarburo, permitiendo prolongar las frecuencias
entre cambios de aceite, reduciendo los costos de lubricación. Esta característica se puede
evaluar de acuerdo con el TAN (número ácido total).
- No son inflamables a altas temperaturas: se elimina así cualquier posibilidad de que se
presenten explosiones.
- Mínima cantidad de residuos por evaporación: cuando son sometidos a temperaturas de
operación por encima de la máxima permisible, se evaporan, dejando un porcentaje muy bajo
de residuos (en su mayoría no carbonosos), lo que garantiza que no existe taponamiento de
los conductos de lubricación.
- Adecuada protección contra la corrosión en ambientes críticos.
- Buena demulsibilidad: se separan rápidamente del agua.
- Baja tendencia a la formación de espuma.
- Elevada conductividad térmica: evacúan rápidamente el calor generado por fricción.
- Alta adhesividad a las superficies metálicas: la película lubricante es polar, con una fuerte
afinidad por los metales, lo que hace que el lubricante en lugar de ser desplazado de la superficie
metálica, se adhiera más a ella, formando correctamente la película lubricante.
- Alta miscibilidad a bajas temperaturas y baja solubilidad a altas, con todos los
freones, en el caso de los aceites para refrigeración.
- Optimización del uso de la energía disponible: reducen el consumo de energía en las máquinas
que lubrican, aproximadamente entre un 5 a un 12%, como resultado de la disminución de
los diferentes tipos de fricción. El roce genera calor y una temperatura de operación muy
elevada de un aceite indica desperdicio de energía, obviamente considerando que mecánica
y operacionalmente los mecanismos se encuentran en óptimas condiciones. Al medirse la
temperatura de operación durante pruebas similares con aceites minerales y sintéticos, se
observó que los lubricantes sintéticos trabajan en promedio entre 8º y 12°C por debajo de los
convencionales.
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- Bajo coeficiente de tracción: a causa de su estructura molecular, el coeficiente de tracción
(una medida análoga al coeficiente de rozamiento respecto a los sólidos) se puede proyectar
con un valor más bajo que el de los aceites minerales. Este parámetro es la relación entre la
fuerza necesaria para mover un mecanismo lubricado y la carga que soporta. La película
lubricante que separa las superficies de fricción de los mecanismos de las máquinas ha de
someterse a esfuerzos de corte para permitir el movimiento relativo y cuanto mayor sea el
coeficiente de tracción tanto mayor será la fuerza de corte necesaria para moverlas. A los
coeficientes de corte elevados puede obedecer gran parte de la falta de rendimiento en la
transmisión de potencia. Los lubricantes sintéticos se pueden formular de modo que tengan
bajos coeficientes de tracción, esto es, menor resistencia al esfuerzo cortante, lo que hace
que se requiera menor fuerza para el corte.
- Permiten a los ingenieros proyectistas obtener mayor potencia de las máquinas sin
necesidad de aumentar su tamaño.
CLASIFICACIÓN
Al igual que los derivados del petróleo, se clasifican en industriales y automotrices.
- Industriales: los aceites se clasifican de acuerdo con el sistema ISO, en cSt a 40°C, y las grasas
en el sistema NLGI, por lo general de consistencia 1, 2 y 3. Las grasas sintéticas están
constituidas por un aceite sintético y un espesador metálico de los mismos, que son empleados
en las grasas a base de hidrocarburos (litio, sodio, calcio, aluminio, etc.). Algunas tienen
grados múltiples de consistencia; así, por ejemplo, se puede tener una de grado NLGI 123, en
donde, dependiendo de las condiciones de operación, la grasa se comportará como de grado 1,
2 ó 3.
- Automotrices: su viscosidad se clasifica en el sistema SAE y su calidad en el API. Se emplean

por lo regular también las especificaciones militares de las fuerzas armadas norteamericanas
(MIL-L).
Existe diversidad de lubricantes sintéticos, y de acuerdo con las necesidades que se tengan, se
pueden clasificar en los siguientes grupos genéricos:
- Hidrocarburos sintetizados.
- Esteres orgánicos.
- Poliglicoles.
- Esteres de fosfato.
- Otros.
PROPIEDADES FÍSICO-QUÍMICAS
En la Tabla 21 se comparan las propiedades físico-químicas de los diferentes lubricantes sintéticos

con los aceites minerales.
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Tabla 21
Propiedades físico-químicas de los lubricantes
sintéticos versus los minerales
No Propiedad Mine PAO PAG Aromáti Fluoro Silic Esteres Esteres Estéres Esteres
ral co carbon ona de ácido de ácido de de
alquilat o dibásico fosfórico polifenil silicato
ado
01 Propiedades lubricantes B E E B E M MB E E M
02 Viscosidad – temperatura M MB E M M E E P P E
03 Estabilidad térmica M B MB M MB MB B M E B
04 Resistencia al fuego P P M P E M M E M M
05 Estabilidad a la oxidación M MB MB M E MB MB B MB MB
06 Fluidez a bajas temperaturas P B B B B B B M P B
07 Propiedad antiherrumbre E E B E B B M M B B
08 Estabilidad a al hidrólisis E E B E MB B M M E P
09 Volatilidad M B MB B M B E B B B
10 Solubilidad con aditivos E MB B E B P MB B B B
11 Compatibilidad con pinturas E E P E B B B P M M
12 Compatibilidad con aceites - E C E P P B M B M
minerales
13 Tendencia a ablandar el Buna S L N C L M L M C L L
14 Costo Bajo Alto Alto Medio Muy Alto Medio Medio Muy Alto
alto alto
Notas:
C: Crítica; E: Excelente; MB: Muy Buena; M: Moderada; L: Ligera; P: Pobre; N: Ninguna.
SELECCIÓN
En las selección de un aceite sintético, para una aplicación especifica, se deben tener en cuenta
aspectos tales como el grado ISO del aceite mineral que se está utilizando, el tipo de lubricación si es
HD ó EHL, la temperatura de operación, condiciones ambientales y la aplicación en la cual se requiere
emplear este tipo de lubricantes. Ante todo y bajo cualquier circunstancia, se debe justificar su empleo y
se debe tener en cuenta que un lubricante por el hecho de ser sintético, no quiere decir que se pueda
utilizar en cualquier condición de operación, en otra palabras un lubricante sintético no se puede
considerar como el “lubricante milagroso”, ya que en donde un lubricante sintético, de un tipo especifico da
excelentes resultados, otro puede acarrear consecuencia catastróficas en el funcionamiento de la
máquina.
Otra característica de algunos tipos de aceites sintéticos es su tendencia a ablandar los cauchos como
el Nitrilo y el Buna S, los cuales se utilizan en la fabricación de la mayoría de los retenedores de las
máquinas industriales. El nitrilo es un excelente material que se emplea con la mayoría de los
aceites y grasas minerales. El nitrilo se recomienda para temperaturas de operación continua entre -
54° y 107°C (- 65° y 225°F) e intermitente hasta 121°C ( 250°F). El código de este material en el labio
del retenedor es R. Los lubricantes sintéticos con los nitrilos muestran una tendencia a afectarlos que
varía de ligera a crítica, excepto en el caso de las polialfaolefinas, que prácticamente no muestran
ninguna tendencia a deteriorarlos, lo que hace necesario remplazarlos por fluoroelástomeros como el
Viton, el cual resiste temperaturas entre - 40°C hasta 204°C (- 40° y 399°F), la acción de productos
químicos y es compatible con todos los tipos de lubricantes minerales y sintéticos. El Viton se identifica
con el código V en el labio del retenedor.
Selección correcta de un aceite sintético
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- Se selecciona la base sintética requerida (polialfaolefina, polialkileneglicol, éster de fosfato, etc). de
acuerdo con las condiciones a las que la máquina va a operar: temperatura, velocidad, carga,
contaminantes (gases, agua, etc).
- Se selecciona un aceite sintético, de la misma marca (hasta donde sea posible); que la del
aceite mineral que se ha venido utilizando en la máquina, para el mismo tipo de servicio y del
mismo grado ISO, por ejemplo, si el aceite mineral es de un grado ISO 320 EP1, se selecciona un
aceite sintético de grado ISO 320 EP1. Con la selección de un aceite sintético de la misma marca
que la del aceite mineral se busca garantizar las asistencia técnica para su implementación por
parte del fabricante y que se pueda tener acceso también a los análisis de laboratorio sin costo
alguno para la empresa.
- Se corrige el grado ISO del aceite sintético seleccionado (en algunos casos no es
necesario hacerlo), mediante el siguiente procedimiento:
- En el Gráfico ASTM D341, Figura 23, se localizan los puntos correspondientes a la

viscosidad del aceite mineral utilizado, en cSt a 40°C y a 100°C. Estos valores se hallan en
el catálogo del fabricante del aceite mineral. Por ejemplo, un aceite mineral típico de grado
ISO 320 EP1, tiene 320 cSt a 40ºC y 24 cSt a 100ºC.
- Por los puntos hallados se traza la curva del aceite mineral ISO 320 EP 1. En la escala
horizontal inferior del Gráfico ASTM D341, Figura 23, se localiza el rango de la
temperatura de operación de trabajo, en ºC o ºF, del aceite mineral en los mecanismos
lubricados; este dato lo especifica el fabricante de la máquina, o si es una máquina que está
en funcionamiento, la temperatura de operación se toma por termografía y se tiene en
cuenta el punto de más baja y de más alta temperatura de operación, de acuerdo con la
temperatura ambiente mínima y máxima que se presente entre el día y la noche.
Supóngase que el rango de la temperatura de operación especificado por el fabricante de la
máquina oscila entre 76ºC a 85ºC.
- Se localizan en la escala horizontal inferior del Gráfico ASTM D341, Figura 23 la temperatura
de operación más baja de 76ºC y la más alta de 85ºC, y por estos puntos se traza una línea
vertical hasta que corte la curva del aceite mineral, por los puntos de intersección se trazan dos
líneas horizontales hasta la escala vertical de la izquierda y se leen allí los valores de la viscosidad
de trabajo en cSt, máxima y mínima con el aceite mineral. En este caso son 55 cSt a 76ºC y 40
cSt a 85ºC. Estos valores de la viscosidad en cSt delimitan el rango de trabajo de la viscosidad
del aceite mineral para los valores del rango de la temperatura de operación dados.
- En el catálogo del fabricante del aceite sintético (se recomienda utilizar la misma marca que la del
aceite mineral), del mismo grado ISO que el del aceite mineral, se busca la viscosidad en cSt a
40° y a 100°C y se localizan estos puntos en el Gráfico ASTM D341, Figura 23. Por los
puntos hallados se traza la "curva" del aceite sintético, el cual se va a tomar cono "aceite
sintético de referencia". Supóngase que los valores de la viscosidad del aceite sintético son:
320 cSt a 40ºC y 32 cSt a 100ºC. La viscosidad del aceite mineral y del sintético en cSt
coinciden a 40ºC en el Gráfico ASTM D341, Figura 23.
- Se consulta en el catálogo del fabricante del aceite sintético, cuál es el delta de la disminución
en la temperatura de operación por menor fricción en los mecanismos lubricados de la
máquina, al utilizar este aceite sintético. En caso de que no sea factible conocer este dato, se
asume una disminución de 10°C (normalmente este valor fluctúa entre 8° y 12°C), que es el
estándar para los diferentes tipos de aceites sintéticos. Las nuevas temperaturas de trabajo,
mínima y máxima con el aceite sintético son iguales a las del aceite mineral menos 10°C, o
sea 66ºC y 75ºC. Se localiza el rango de la nueva temperatura de operación con el aceite
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sintético en la parte inferior del Gráfico ASTM D341, Figura 23, y se traza una línea vertical
hasta que corte la curva del aceite sintético. Se analiza si los puntos de intersección (se van a
denominar A y B) hallados están dentro del rango de la viscosidad hallada con el aceite mineral y
las temperaturas de operación mínima y máxima con este aceite sintético.
- Si alguno de los puntos de intersección A ó B, quedan por fuera del rango de la viscosidad de
trabajo con el aceite mineral, se deben trasladar verticalmente, la misma proporción, por la
temperatura de operación correspondiente a dicho punto hasta que queden dentro del rango de la
viscosidad de trabajo con el aceite mineral. Si los puntos A y B, quedan por fuera del rango de la
viscosidad de trabajo, hacia el lado izquierdo, habría exceso de viscosidad con el aceite sintético
de referencia y por lo tanto los beneficios de ahorro de energía por menor fricción se perderían y
si por el contrario, los puntos A y B, quedan por fuera del rango de la viscosidad de trabajo, hacia
el lado derecho, se tendría una viscosidad del aceite sintético menor que la requerida y por lo tanto
un acelerado desgaste por fatiga superficial o por desgaste adhesivo. En este caso se toma el
punto más crítico que es el A, y con la temperatura de 66ºC se baja verticalmente hasta que dicho
punto A quede en el límite con el valor máximo de la viscosidad de trabajo. Por este punto se traza
una línea paralela al aceite sintético ISO 320 EP1 de referencia, y se observa dónde quedó
ubicado el punto B, en este caso está en el límite del valor mínimo de la viscosidad en el rango de
trabajo, lo cual es una situación de riesgo, ya que si en un momento determinado, aumenta la
temperatura de operación por alguna causa como desalineamiento, desbalanceo, etc, quedaría
trabajando la máquina en estado OF. Por lo tanto se debe ubicar el punto B un 10% por encima
del valor mínimo de la viscosidad en el rango de trabajo, o sea que en este caso quedaría en 44
cSt a 75ºC.
- Por los puntos A1 y B1 trasladados y ubicados dentro del rango de la viscosidad de trabajo, se
traza una "curva" paralela a la del aceite sintético tomado como referencia, y se ubica sobre la
curva la viscosidad en cSt a 40°C. En este caso corresponde a una viscosidad de 190 cSt a
40°C. Se estandariza la viscosidad del aceite en cSt a 40°C (Tabla 7) y se halla el grado ISO
correspondiente, que en este caso corresponde a uno de grado ISO 220 EP1, con un Indice
de Viscosidad igual al del aceite sintético de referencia (dentro de la familia de aceites
sintéticos, el índice de viscosidad, solo varía ligeramente entre un grado ISO y otro).
- El aceite sintético que se va a utilizar tiene el mismo nombre y marca que el que se tomó
como referencia y el grado ISO y el índice de viscosidad son los que se hallaron por el
método descrito.
- Si el rango de la temperatura de operación del aceite mineral está entre 30º y 50°C, el grado
ISO del aceite sintético a utilizar será igual al del mineral, y no es necesario llevar a cabo el
procedimiento descrito anteriormente. Si el Indice de Viscosidad del aceite sintético es mucho
mayor de 150 y el rango de temperatura de operación del aceite mineral es superior a 50°C
por lo regular se requiera la utilización de un aceite sintético de uno a varios grados ISO menor
que el del aceite mineral. Se hace el respectivo análisis de la Relación Costo-Beneficio con el
aceite sintético seleccionado con el fin de determinar su factibilidad económica, Ver Tabla 22.
- Se verifica que el aceite sintético seleccionado tenga sus equivalencias en otras marcas y sea
de fácil consecución.
En la Figura 16, se muestra gráficamente el procedimiento para hallar el grado ISO

del aceite sintético requerido.
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Figura 16
Selección gráfica del grado ISO del aceite sintético requerido para una aplicación especifica.
Cálculo de la relación Costo-beneficio
Cuando se vaya a emplear un aceite sintético para una aplicación específica es necesario calcular la
relación Costo-Beneficio anual que se va a lograr con su aplicación. En algunos casos es factible
que no sea económicamente viable su utilización. En la Tabla 22 se especifican los diferentes
parámetros que es necesario tener en cuenta en la relación Costo- Beneficio anual y su incidencia
económica en la toma de decisiones.
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Tabla 22
Relación costo-beneficio anual al
utilizar un aceite sintético
Tipo de aceite
No Parámetro analizado Sintético Mineral
01 Frecuencia de cambios de aceite al año. B A
02 Costo por galón de aceite, U$. A B
03 Volumen total de aceite de la máquina, galones. I I
04 Costo del volumen total de aceite U$. A B
05 Consumo de energía por fricción, kw-hr. B A
06 Costo del kw-hr, U$. I I
07 Ahorro total por menor consumo de energía por fricción, U$ A B
08 Costo Horas-Hombre (H-H), U$. I I
09 H-H para cambio de aceite y limpieza interna de la máquina. B A
10 Costo total H-H para cambio de aceite y limpieza interna de la máquina. B A
11 Cantidad del producto para limpieza interna de la máquina, galones. N A
12 Costo por galón y total del producto de limpieza, U$. N A
13 Biodegradabilidad. A B
14 Toxicidad. B A
Nota: Nomenclatura utilizada: A: Alta; B: Baja; I: Igual; N: Ninguna.
Selección correcta de una grasa sintética
- Se selecciona una grasa sintética del mismo grado NLGI que la grasa mineral.
- Se selecciona el tipo de aceite sintético base de la grasa, teniendo en cuenta las mismas
consideraciones como si los mecanismos se fueran a lubricar con aceite sintético.
- Al seleccionar una grasa sintética, se deben tener en cuenta otros factores de operación, tales
como la temperatura de operación, el factor de giro del rodamiento (nDm) y el ambiente de trabajo
(agua, gases, ácidos, etc).
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Capítulo 7
LUBRICANTES VEGETALES
LUBRICANTES VEGETALES
Los vehículos con motores de combustión interna (MCI) y las máquinas en las fábricas, utilizan
grandes cantidades de aceites minerales, los cuales, una vez que se desechan son altamente
tóxicos, y generan un impacto negativo sobre el ambiente, cuyos efectos, aun cuando el mundo
decidiera en este momento no utilizar más los lubricantes derivados del petróleo, sus residuos
dañinos aún estarían presentes en la estratosfera, hasta la tercera generación a partir de la actual.
Los lubricantes minerales que revolucionaron el arte de la lubricación a mediados de los años de
1852, y que gracias a ellos, fue posible que los motores Diesel y gasolina, pudieran funcionar
desde su invención en 1882, hasta nuestros días; se han venido convirtiendo en un verdadero
problema, debido a que una vez que se oxidan, forman ácidos como el sulfuro, fosfórico,
clorhídrico, etc, que impactan negativamente el ambiente y causan desgaste corrosivo en los
mecanismos lubricados, si no se cambian a tiempo.
DEFINICION
La base lubricante vegetal está compuesta por ésteres de ácidos grasos (lípidos) y glicerol,
específicamente triésteres de cadena lineal, cuya longitud oscila entre C12 y C22 (átomos de
carbono presentes en la estructura), y sus propiedades físico-químicas dependen de su
composición acíclica y de la proporción en que estos se encuentran en la base lubricante,
permitiendo la disponibilidad de diversidad de aceites vegetales, tales como el de olivo, el cocotero,
semillas de girasol, de lino, de colza, soya, palma, entre otros; además se encuentran aquellos que
provienen de ácidos grasos de origen animal, como es el caso de la manteca de cerdo (hoy en día
está prohibida su utilización). Los ácidos grasos monoinsaturados presentan una buena estabilidad
a bajas temperaturas y una resistencia natural a la oxidación, lo que les confiere buenas
propiedades para ser utilizados como lubricantes. Los aceites vegetales por lo regular requieren
aditivación para mejorar algunas propiedades como la estabilidad de la viscosidad con los cambios
de temperatura (mejorador del Indice de Viscosidad), la resistencia a la oxidación, y la capacidad
de fluir a bajas temperaturas. Los lubricantes vegetales actuales son 100% derivados de plantas,
son un recurso renovable, fácilmente biodegradable por microbios presentes en la naturaleza y no
son tóxicos para la flora y la fauna. La base lubricante vegetal está constituida en un alto
porcentaje por ácidos grasos provenientes de plantas de la familia crucífera (mostaza), por ejemplo
la semilla de colza, arándano y canola, con aditivos vegetales a base de hidroxiácidos grasos
provenientes del aceite de ricino, magnolia o dalia, y de cera líquida vegetal a base de jojoba o
espuma de heno.
PROPIEDADES FISICO – QUIMICAS
Las propiedades físico-químicas más importantes de los lubricantes vegetales son las siguientes:
Propiedades físicas
- Alto Indice de Viscosidad (IV), alrededor de 220.

- Alto Punto de inflamación, puede llegar hasta 326ºC.
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- La capa límite de untuosidad 2 de la película lubricante (ho) se adhiere fuertemente a las
superficies de fricción.
- Buena miscibilidad con el combustible en los motores de dos tiempos.
- Se pueden utilizar después de la extracción sin necesidad de algún tipo de transformación
adicional.
Propiedades químicas
- Son una mezcla de 95% de triglicéridos y 5% de ácidos grasos libres, de esteroles y ceras.
- Alto contenido de ácidos monoinsaturados.
- Buena compatibilidad con los aditivos utilizados en los lubricantes minerales, como los
antioxidantes, dispersantes, modificadores de viscosidad, depresores del punto de fluidez,
antidesgaste, inhibidores de herrumbre y corrosión, demulsificantes, antiespumantes, agentes
para espesar, modificadores de fricción, colorantes e inhibidores de microorganismos.
- Los carboxilos (COOH) que contienen reaccionan con las superficies metálicas formando la
capa límite metálica 1 de la película lubricante ho.
- Baja resistencia a la oxidación, pero se mejora modificando químicamente los triglicéridos para
eliminar completamente la polinsaturación. En la Tabla 23, se comparan las propiedades
físico-químicas de los aceites minerales, sintéticos y vegetales.
Tabla 23
Propiedades físico-químicas de aceites
minerales, sintéticos y vegetales
No Propiedad físico-química Aceite

Mineral Poliglicol Ester Vegetal
01 Indice de viscosidad. 100 160 180 230
02 Estabilidad a la cizalladura. Buena Buena Buena Buena
03 Punto de fluidez, ºC. -15 -40 -60 -20
04 Miscibilidad con aceite mineral. - No miscible Buena Buena
05 Solubilidad en agua. No soluble Muy soluble No soluble No soluble
06 Comportamiento con pinturas. Bueno Pobre Pobre Bueno
07 Biodegradabilidad CEC %. 15-20 20-45 70-80 90-100
08 Estabilidad a la oxidación. Buena Buena Buena Moderada
09 Estabilidad hidrolítica. Buena - Moderada Pobre
10 Tendencia a la formación de Buena - Moderada Pobre
sedimentos.
11 Costo con base en el aceite 1 5 10 3
mineral.
SISTEMAS DE CLASIFICACION
Los sistemas de clasificación de los aceites y grasas vegetales son los mismos de los lubricantes
minerales y sintéticos, así, para la viscosidad de los aceites industriales vegetales se utiliza el
sistema ISO; para los aceites automotrices vegetales el sistema SAE y API y para las grasas
vegetales el sistema NLGI.
SELECCIÓN
El grado ISO de los aceites industriales vegetales se selecciona siguiendo la metodología

empleada con los aceites minerales, para lo cual es necesario tener en cuenta el Gráfico 2, ASTM
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D341, y para los aceites SAE automotrices vegetales la misma metodología de los aceites SAE
automotrices minerales; de la misma manera con la selección de las grasas vegetales.
BIODEGRADABILIDAD DE LOS ACEITES VEGETALES
La biodegradabilidad es una propiedad altamente deseable en una sustancia para conservar la

tierra, el agua y los componentes bióticos de un ecosistema. Existen varias pruebas de laboratorio
que permiten medir el porcentaje de biodegradación que experimenta una sustancia al cabo de
cierto tiempo (entre 14 y 28 días) colocada en un medio en presencia de microrganismos. Algunos
de los más usados actualmente en el mundo son: Closed Bottle Test OECD 301D (28 días),
AFNOR Test OECD 301A (28 días), MITI Test OECD 301C (14 días), Screening Test OECD 301E
(19 días), Sturn Test EC 79/831 (28 dias), CEC Test CEC-L-33 (21 días), Zahn Wellens Test OECD
302B (28 días). Estas pruebas fueron desarrolladas principalmente para sustancias hidrosolubles;
solo el CEC Test lo fue para aceites lubricantes (para motores de dos tiempos). Para medir la
biodegradabilidad, estas pruebas básicamente tienen en cuenta el consumo de oxígeno, la
producción de dióxido de carbono, la disminución de carbón orgánico disuelto (DOC) o la reducción
en la absorción en el rango del infrarrojo de ciertas moléculas (CEC Test). Se considera que una
sustancia es rápidamente biodegradable cuando tiene un porcentaje de degradación de por lo
menos entre el 60 al 80% en los tiempos antes mencionados. La biodegradabilidad de un aceite se
define como la habilidad que tiene un aceite para ser descompuesto en dióxido de carbono y agua
por la acción de microorganismos en un período de tiempo determinado, que hacen que finalmente
se vuelva poco nocivo para el entorno. Los aceites minerales pueden ser eventualmente
descompuestos por microorganismos, pero se requiere un prolongado período de tiempo, por lo
que se definen como no biodegradables.
Pruebas para evaluar la biodegradabilidad
Prueba EP 560/6-82-003
Se conoce también como la prueba Shaque Flask Test y evalúa que más del 60% del carbón
presente en el aceite se biodegrada convirtiéndose en dióxido de carbono en un tiempo máximo de
de 28 dias.
Prueba CEC-L-33-T-82
Esta prueba se desarrolló para evaluar el potencial de biodegradación aeróbica en el agua de los
aceites para motores de dos tiempos y se publicó en 1982. Se utiliza para cuantificar que la
biodegradabilidad (conversión del carbón en dióxido de carbono) del aceite sea al menos del 80%
en 21 días.
LUBRICANTES NO TOXICOS
La toxicidad de un lubricante se mide por los efectos nocivos que éste pueda tener sobre el
ambiente global (hombre, animales, agua y flora); se mide con la prueba EPA 560/6-82-002 de
toxicidad a las bacterias y peces. Las clasificaciones de la toxicidad de los lubricantes son:
- WHC O: No compromete la calidad del agua.

- WHC 1: Compromete ligeramente la calidad del agua.
- WHC 2: Compromete la calidad del agua.

- WHC 3: Compromete seriamente la calidad del agua.
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RELACION COSTO-BENEFICIO
Un punto importante de análisis en la implementación de los lubricantes vegetales es la relación

costo-beneficio que se va a obtener con su implementación; para esto es necesario tener en
cuenta los siguientes aspectos:
- Reducción en el pago de impuestos, por menos impacto sobre el ambiente.

- Reducción de costos en la disposición final de los desechos del lubricante.
- Disminución en los costos totales de producción, debido a que el coeficiente de fricción sólida,
mixta y fluida de los lubricantes vegetales es menor que el de los lubricantes minerales.
- Menor volumen de aceite desechado por mayor vida de servicio de los aceites vegetales con
respecto a los minerales.
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Capítulo 8
ALMACENAMIENTO Y MANEJO
DE LUBRICANTES
ALMACENAMIENTO DE LOS LUBRICANTES
Almacenamiento a la intemperie
Este tipo de almacenamiento hasta donde sea posible no se debe permitir, porque puede traer
como consecuencia que el lubricante se contamine con agua (transpiración de la caneca) o que las
marcas y especificaciones del producto se borren, dando lugar a problemas futuros en la aplicación de
dichos lubricantes. El almacenamiento prolongado a la intemperie, eventualmente puede ocasionar
fugas y pérdidas del producto. Cuando no haya otra alternativa y sea necesario almacenar los
lubricantes a la intemperie se deben tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
- Almacenamiento del tambor en posición horizontal: El agua es la sustancia que más afecta
la vida del aceite, excepto en aquellos casos en los cuales ha sido formulado para trabajar como
una emulsión (aceites de corte). Este contaminante puede penetrar hasta el aceite cuando el
tambor se deja en posición vertical; debido a los cambios de la temperatura ambiente entre el
día y la noche, el tambor se dilata y se contrae respectivamente, haciendo que el volumen de
aire que hay dentro de el se caliente y se enfríe constantemente, lo cual origina una acción de
bombeo sobre la humedad que se concentra en la tapa y en el tapón. El agua acumulada se
introduce en forma de diminutas partículas, que van aumentando hasta formar volúmenes
considerables. La cantidad se incrementa con las condiciones ambientales. Así, si llueve,
obviamente esta cantidad será mucho mayor. En condiciones normales (sin lluvia), se ha
podido comprobar que la cantidad de agua que se acumula en el aceite puede llegar fácilmente
hasta 40 cc en 24 horas. El agua al estar en contacto con el aceite, afecta la propiedad de
demulsibilidad del aceite, haciendo que cuando esté en servicio, se emulsione fácilmente con el agua
que pueda estar presente en el interior de la máquina. Para evitar que la humedad penetre, los
tambores de aceite se deben almacenar en posición horizontal y de forma tal que el aceite, en la
parte interior, cubra completamente la tapa y el tapón, ejerciendo de esta manera una
contrapresión que impide la entrada de humedad. Ver Figura 17.
(c) (b) (a)
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Figura 17
Cuando se almacenan a la intemperie tambores de 55 galones de aceite con la tapa y el tapón hacia arriba,
la lluvia y el polvo se depositan sobre ellos, aún cuando estén bien apretados, y penetran hasta el
interior de los tambores, contaminando el aceite.
 Almacenamiento del tambor en posición vertical: Cuando sea imprescindible dejar a la

intemperie los tambores en posición vertical (por razones de espacio), se deben colocar con la tapa
y el tapón hacia abajo, de tal forma que el fondo del tambor quede hacia arriba. Si están colocados
sobre estibas, los cuatro tambores se pueden arrumar unos sobre otros, formando columnas de
máximo cuatro estibas cada una.
Almacenamiento bajo techo
Esta es la forma de almacenamiento que siempre se debe emplear, porque impide que los
contaminantes presentes en el ambiente, como polvo, agua, arena, etc., dejen inservible el
lubricante. Se conoce como depósito o bodega de lubricantes, y debe cumplir con ciertas normas
mínimas, como: tener luz natural, piso de cemento (como mínimo), estar proyectado para colocarle
calefacción en épocas de invierno, tener buena ventilación; se debe asear con mucha frecuencia,
estar pintado con un color claro (blanco o crema). Las puertas de acceso deben ser lo
suficientemente grandes para poder movilizar los tambores sin alguna dificultad y sus
dimensiones deben ser las adecuadas para poder almacenar los lubricantes por tipos y en la
forma correcta.
Bodega principal de lubricantes
Es el lugar donde se reciben los tambores sellados para luego, desde allí, ser distribuidos a las
diferentes secciones de la fábrica. El depósito o bodega principal de lubricantes, debe estar
organizado por secciones, de acuerdo con el tipo de lubricante, para facilitar su ubicación. Cuando
sea necesario economizar espacio en la bodega, el almacenamiento de los tambores requiere la
utilización de estructuras metálicas, o anaqueles resistentes. Se debe tener en cuenta que los
tambores se puedan almacenar fácilmente y que las existencias más antiguas sean las primeras en
ser despachadas para consumo. Esto evitará que algunos lubricantes se dañen por permanecer
almacenados durante largos períodos de tiempo. Dependiendo del tamaño de la bodega principal,
los tambores se pueden manipular con un elevador hidráulico, un diferencial o un montacargas, En
este último caso, pueden ir colocados directamente sobre estibas de madera o sobre bases metálicas,
diseñadas exclusivamente para ser manipuladas con montacargas. Ver Figura 18.
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Figura 18
Los tambores de aceite se deben agrupar por tipos y colocar de tal forma que se puedan manipular
fácilmente.
En toda fábrica se debe conocer qué cantidad de lubricante, de cada tipo utilizado, se requiere
para un período de tiempo determinado. Esto evitará que en un momento dado se tenga que parar
una máquina, o todo un proceso industrial porque no hay existencia del lubricante que se necesita.
Un control inadecuado de las existencias en la bodega principal de lubricantes puede ocasionar
grandes pérdidas, ya que muchos lubricantes se pueden deteriorar como resultado de un
almacenamiento muy prolongado. Los pedidos de lubricantes no se deben efectuar sobre la
marcha y debe haber una comunicación permanente entre mantenimiento, lubricación y compras.
Cuarto de Lubricantes
El Cuarto de Lubricantes, varía de tamaño y sencillez, de acuerdo con la empresa y la logística de

lubricación que se tenga. Debe estar localizado en un punto equidistante de toda la maquinaria, con el
fin de que los lubricadores o en su defecto los mecánicos de mantenimiento no inviertan demasiado
tiempo en ir y volver para traer una nueva cantidad de lubricante. Sin embargo, debe quedar fuera
del área física de las máquinas, para evitar que los productos en proceso contaminen los aceites y
las grasas. La pelusa en la industria textil, el material particulado del carbón y del cemento y los
gases de plantas químicas representan fuentes obvias de contaminación. En estos casos, es de
segunda importancia que tan alejado quede el Cuarto de Lubricantes de las máquinas. Toda empresa
industrial requiere contar con un Cuarto de Lubricantes, para lograr una lubricación eficiente, limpia y
efectiva. “El Cuarto de Lubricantes debe ser de preferencia una construcción separada, resistente al
fuego. Los tambores no se deben colocar sobre plataformas de madera, sino sobre piso de cemento,
metal o cualquier otro material resistente al fuego. Los tambores, cubetas y otros depósitos deben tener
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las tapas, tapones o separadores cerrados todo el tiempo en que no estén en uso efectivo. Los
tambores vacíos siempre se deben mantener cerrados". El Cuarto de Lubricantes debe ser bien
ventilado, bajo techo y que los tambores puedan ser almacenados en posición horizontal sobre una
estructura metálica fabricada para tal fin. Para colocarlos en esta posición es conveniente que el
Cuarto de Lubricantes cuente con un diferencial mecánico o eléctrico. En el lugar donde va ubicado el
tapón del tambor, se coloca una válvula manual que permita la salida controlada del aceite y donde
va la tapa un sistema de venteo, que mantenga el aceite dentro del tambor a presión atmosférica
y que no deje entrar contaminantes del ambiente. En este caso el tambor de 55 galones de aceite
debe contar con un indicador de nivel de aceite. Ver Figura 19.
(a) (b)
Figura 19
(a) El diferencial eléctrico permite manipular los tambores con mayor rapidez, (b) Palanca metálica
accionada por un polipasto para subir y bajar los tambores de aceite de 55 galones.
En el Cuarto de Lubricantes, se ubican los aceites y las grasas que se utilizan en las diferentes
máquinas, las aceiteras, pistolas engrasadoras, etc, utilizados para su aplicación, tambores vacíos
para ir almacenando los aceites que ya han sido utilizados y que van a ser desechados o
recuperados por diálisis y filtración; los tambores con aceite nuevo se pueden colocar en posición
vertical si se cuenta con bombas manuales o automáticas para la extracción del aceite. Debe haber
un armario metálico para cada lubricador, en donde guarde sus ropas de trabajo y los elementos que
él normalmente utiliza para lubricar. Es conveniente que en este lugar haya un banco de trabajo, con
las herramientas necesarias para reparar los equipos de lubricación, y dos tanques: uno para la
limpieza y el otro para enjuague de dichos equipos y de algunos elementos lubricados, como
rodamientos y cadenas. La operación eficiente del Cuarto de Lubricantes, requiere una labor
administrativa eficiente; por lo tanto, se deben proveer los elementos necesarios de oficina, tales
como computadores, para llevar los récords, requisiciones, reportes de existencias, órdenes de
trabajo, reportes de los lubricadores y los programas y procedimientos de lubricación. Ver Figura 20.
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Figura 20
Características del Cuarto de lubricantes.
Rótulos de Lubricación
Los Rótulos de Lubricación tienen las siguientes características:
- Identifica el tipo de lubricante (aceite o grasa) que se le debe aplicar a cada mecanismo
lubricado.
- Se fabrica en acero inoxidable 304 y las dimensiones son de 4 x4cm.
- Tiene dos formas geométricas: la exterior que indica si la frecuencia de lubricación es
preventiva o predictiva y la frecuencia con que se debe hacer, y la interior que especifica la
categoría del lubricante (H1, H2, H3).
- Está pintado con tres colores: el borde de la figura geométrica exterior que indica el tipo de
lubricante, (mineral, sintético o vegetal); el fondo de la primera figura geométrica que indica el
tipo de mecanismo lubricado; el fondo de la segunda figura geométrica, que indica si es un
aceite ISO o SAE, o el grado de consistencia, NLGI, si es una grasa.
- La pintura que se utiliza debe ser del tipo horneable, para que resista el lavado por agua,
ácidos, altas temperatura, etc.
- Se debe adherir a la carcasa de la máquina, mediante un pegante especial y en un lugar
visible.
Forma geométrica y el color del Rótulo de Lubricación
La forma geométrica y el color del Rótulo de Lubricación, no obedece a una Norma Internacional
vigente, sino es el resultado de la recopilación de las recomendaciones de los fabricantes de
máquinas. Las especificaciones que se deben tener en cuenta en los Rótulos de Lubricación son la
forma de las dos figuras geométricas y de los tres colores.
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- Forma geométrica para identificar la frecuencia preventiva y predictiva de lubricación
La forma geométrica externa del Rótulo de Lubricación, identifica la frecuencia preventiva o

predictiva establecida para lubricar cada uno de los diferentes mecanismos, Ver Tabla 24.
Tabla 24
Figuras geométricas para identificar la
frecuencia de lubricación
“Tomado del Software de Lubricación de Clase Mundial SLCM – Consultas - Tablas - Frecuencias
de Lubricación - Ingenieros de Lubricación S.A.S.- 2013”
- Forma geométrica para identificar la categoría del lubricante
La segunda figura geométrica del Rótulo de Lubricación, y que está ubicada en el centro de la
primera figura geométrica, corresponde a la categoría del lubricante, según sea de tipo H1, H2 o H3,
y en ésta se coloca el grado ISO, SAE del aceite o NLGI de la grasa. Ver Tabla 25.
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Tabla 25
Categoría del lubricante
“Tomado del Software de Lubricación de Clase Mundial SLCM – Consultas - Tablas – Categoría de
aplicaciones para lubricantes - Ingenieros de Lubricación S.A.S. - 2013”
- Código Internacional de Colores (CIC) para identificar el tipo de aplicación
El tipo de aplicación del aceite industrial y el grado ISO se especifica según la Norma ISO 3448,
Ver Tabla 26.
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Tabla 26
Código Internacional de Colores (CIC) en función de
la aplicación y del grado ISO del aceite industrial
“Tomado del Software de Lubricación de Clase Mundial SLCM – Consultas - Tablas - Tabla de
colores grado ISO y aplicación de aceites industriales - Ingenieros de Lubricación S.A.S. - 2013”
El tipo de aplicación del aceite automotriz y el grado SAE se especifica según la Norma SAE J300
y J306, Ver Tabla 27.
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Tabla 27
Código Internacional de Colores (CIC) en función de la
aplicación y del grado SAE del aceite automotriz
“Tomado del Software de Lubricación de Clase Mundial SLCM – Consultas - Tablas -

Tabla de colores grado SAE y aplicación de aceites automotrices - Ingenieros de Lubricación
S.A.S. - 2013”
El tipo de espesante y el grado de consistencia de NLGI de la grasa, se especifica según la Norma

ASTM D217. Ver Tabla 28.
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Tabla 28
Código Internacional de Colores (CIC) para identificar
el tipo de espesante y la consistencia de las grasas
“Tomado del Software de Lubricación de Clase Mundial SLCM – Consultas - Tablas -

Tabla de colores grado NLGI y tipo de espesante - Ingenieros de Lubricación S.A.S.- 2013”
- Código Internacional de Colores (CIC) para identificar la clase de lubricante
La clase de lubricante, mineral, sintético o vegetal, se identifica con el color del borde de la primera
figura geométrica. Ver Tabla 29.
Tabla 29
Color del borde del Rótulo de Lubricación de
acuerdo a la clase de lubricante
Equipos para lubricar mecanismos
Toda fábrica independiente de la capacidad que tenga, debe contar con cierta cantidad de
elementos y equipos para poder llevar a cabo, lo más eficientemente posible, los programas de
lubricación. Estos son:
- Carro manual para el transporte de lubricantes por la planta: Cuando el mismo operario
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de lubricación debe lubricar diferentes máquinas distantes entre sí, es conveniente el empleo
de un carro portátil, para evitar que éste tenga que volver cada rato al Cuarto de Lubricantes.
Debe tener espacio suficiente para llevar una aceitera y una pistola engrasadora por cada tipo
de lubricante que se vaya a aplicar, espátulas, brochas, estopa, recipientes de 5 ó 10
galones de aceite, destornillador, graseras, indicadores de nivel y una llave inglesa. Además
de unos recipientes vacíos, en donde se guarda el aceite usado. Las dimensiones del carro
deben ser tales que fácilmente se pueda desplazar entre los diferentes máquinas de la planta.
Una vez que ha sido utilizado, se guarda en el Cuarto de Lubricantes.
- Recipientes para aplicación de los aceites: Llevar los lubricantes desde el Cuarto de
Lubricantes hasta las máquinas en donde van a ser usados, es una fase tan crítica que justifica
el mismo cuidado que se debe tener en cuenta con los aceites y las grasas en el Cuarto de
Lubricantes. El problema realmente es evitar la contaminación y la confusión de los productos.
Con mucha frecuencia se utilizan recipientes inadecuados para transportar el aceite hasta las
máquinas; es común el empleo de botellas de vidrio, jarras y baldes de plástico que carecen
de tapas y no están marcadas con el tipo de aceite que contienen. Esto puede conducir a que
se emplee un aceite contaminado o inapropiado. Los recipientes de plástico de 1/2 a 5 galones
de capacidad se emplean en algunas plantas industriales, por ser livianos, de bajo costo y estar
libres de los efectos de la herrumbre y de la corrosión. Sin embargo, algunos plásticos se
deterioran con los aceites o con los aditivos de estos, por lo tanto, es recomendable consultar
con el fabricante del lubricante si el plástico del recipiente es compatible con el tipo de aceite
que se va a almacenar En muchos casos el aceite viene en recipientes metálicos de baja
capacidad (desde uno hasta cinco galones). Esto reduce al máximo las probabilidades de que
el aceite se contamine, porque éste se aplica directamente del envase a la máquina. Por otro
lado, si los cambios de aceites se programan correctamente, es factible que la totalidad del
aceite que viene en uno de estos envases se utilice en un solo cambio de aceite (para una o más
máquinas), evitándose así que los residuos que queden se contaminen y se utilice un aceite en
malas condiciones. Cuando el aceite viene en tambores de 55 galones, se deben emplear
recipientes metálicos en acero inoxidable o en plástico resistente al aceite, con tapas
herméticas para transportarlo desde el tambor hasta la máquina, utilizando uno para cada tipo
de lubricante. Su capacidad depende de la operación que se vaya a efectuar. Si se trata de
cambios de aceite inferiores a 1 galón, se utilizan aceiteras de 1 galón de capacidad, y la
cantidad de aceite es superior a este volumen se utilizan recipientes de 5 galones, o se debe
analizar la posibilidad de llevar el tambor de 55 galones hasta la máquina que se va a lubricar,
(obviamente, si existen facilidades de espacio). Ver Figura 9.21 (a) y Figura 9.21 (b).
Figura 9.21 (a) (b)

(a) y (b) Diferentes tipos de aceiteras para la aplicación de aceites.
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- Dispositivos para aplicación de las grasas: Normalmente el que más se utiliza es la pistola
engrasadora, de 24 onzas, de la cual se debe tener como mínimo una por cada uno de los
diferentes tipos de grasas que se emplean. Al igual que los recipientes para aceites, se debe
identificar de acuerdo con el CIC. Otros elementos para aplicar las grasas son las pistolas
engrasadoras mecánicas, neumáticas y eléctricas de una capacidad mayor (normalmente de
30 libras). Ver Figura 22.
Figura 22
Diferentes tipos de pistolas y máquinas engrasadoras
- Bombas manuales para trasvasar aceites. Cuando los tambores de aceite se colocan
verticalmente en el Cuarto de Lubricantes, es necesario utilizar una bomba manual para
extraerlo. Nunca se debe emplear una sola bomba para sacar los diferentes tipos de aceites,
porque el contenido que queda en ella es suficiente para contaminar el nuevo aceite que se
extraiga. No resulta práctico y es casi imposible limpiarla bien internamente, c omo para
permitir su uso con aceites de distinto tipo. Una de las bombas más utilizada es la de corredera y
piñón accionado por una manivela. Al hacer girar ésta en el mismo sentido de las manecillas del
reloj, el cilindro de la bomba se llena y en sentido contrario, hace fluir el aceite hasta el envase o
la aceitera. La bomba se debe identificar de acuerdo con el código de colores establecido.
- Bombas neumáticas para trasvasar aceites: Están constituidas por un émbolo vertical accionado
por una corriente de aire de baja presión (de 20 a 40 psi). que se introduce directamente por la
tapa del tambor de 55 galones de aceite y permite bombearlo desde éste hasta el depósito de la
máquina que se va a lubricar. Su capacidad puede ser hasta de 5 galones por minuto (depende del
grado ISO del aceite).
- Bombas neumáticas o eléctricas para trasvasar grasas: Las bombas accionadas por aire o
por electricidad para tambores de grasa, permiten el uso del tambor original y limpio que se
recibió del proveedor de lubricantes, por lo que hay pocas probabilidades de que la grasa con el
tiempo se contamine. Se colocan en la abertura de 5 cm de diámetro de la tapa del tambor o
directamente sobre la superficie de la grasa. Apoyadas en una tapa circular que desciende
gradualmente y ayuda a que la grasa se vaya acumulando en el fondo del tambor y no quede
adherida a las paredes del mismo. Estas bombas pueden sacar 10 kg de grasa por minuto.
Son particularmente útiles para transferir grasas de consistencia NLGI 1 ó 2 a depósitos más
pequeños, o para llenar las pistolas engrasadoras y equipos portátiles de engrase.
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Capítulo 9
ANALISIS DE LABORATORIO A
LOS LUBRICANTES
INTRODUCCIÓN
Uno de los elementos constitutivos más importantes en un equipo es el lubricante que protege sus
diferentes componentes. Un funcionamiento defectuoso del equipo depende en muchos casos,
tanto de la calidad del aceite utilizado como de la degradación que éste pueda sufrir a través del
tiempo. En la industria hay equipos en los cuales la frecuencia del mantenimiento preventivo está
sujeta al cambio de aceite, es decir, que si se logran ampliar los intervalos de drenaje del aceite
usado, es posible dejar el equipo en operación durante un período de tiempo más prolongado. Tal
es el caso de turbocompresores en refinerías que trabajan con 3.000 o más galones, en los cuales
cambiar el aceite resulta costoso, además para hacerlo es necesario parar el equipo. Es probable
que uno de los elementos más valiosos con que cuenta la gerencia técnica de una planta sea el análisis
periódico de laboratorio, tanto al aceite nuevo como al usado. Este permitirá corroborar que la calidad
del aceite nuevo sí corresponde a la recomendada por el fabricante del equipo y permite
determinar la protección que éste le asigna a los diferentes mecanismos, al igual que la frecuencia
con la cual se debe cambiar.
ANÁLISIS FÍSICO-QUÍMICO DEL ACEITE
Todos los aceites no utilizados a plena pérdida, sino en sistemas cerrados o de circulación, se
oxidan y/o se contaminan durante su servicio y los aditivos que poseen se agotan. El método más
confiable para determinar si un aceite puede continuar en servicio o no es por medio de un análisis
de laboratorio. De esta manera se evalúan los tipos de contaminantes que pueda tener la muestra
del aceite usado, como polvo, partículas abrasivas (sílice), partículas metálicas provenientes
del desgaste de los diferentes mecanismos que dicho aceite lubrica (hierro, zinc, plomo, cobre,
plata, etc.), productos de la oxidación y las características físico-químicas más importantes del
aceite, como la viscosidad, la gravedad específica, el número de neutralización, el TBN, porcentaje
de agua, etc. Un análisis de laboratorio bien elaborado es muy valioso dentro de cualquier
programa de mantenimiento preventivo porque permite corregir anomalías en el diseño original de
algunos mecanismos, evaluar la calidad de los repuestos y reducir considerablemente los costos
por consumo de lubricantes. Básicamente un aceite se vuelve inapropiado por dos razones: cuando
ocurre un cambio químico en su composición como resultado de su oxidación y cuando el contenido
de contaminantes es muy elevado.
TIPOS DE ACEITES QUE SE ANALIZAN
Básicamente se analizan dos tipos de aceites:
- Los empleados en la lubricación de la maquinaria industrial, tales como: turbinas de vapor, a

gas e hidráulicas, sistemas hidráulicos, sistemas de circulación, en transformadores, en
compresores de aire y de refrigeración, en reductores de velocidad si el volumen de aceite
utilizado en ellos es lo suficientemente elevado para que se justifique la inversión y el tiempo
empleado para llevar a cabo dicho análisis.
- Los utilizados en la lubricación de motores de combustión interna (a gasolina, Diesel y a gas),
especialmente cuando se trata de vehículos en donde, al prolongar la frecuencia entre cambios,
se pueden ahorrar considerables sumas de dinero, o si se requiere evaluar la protección que el
aceite le está dando al motor.
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Es necesario tener en cuenta que el análisis de laboratorio por sí solo no es suficiente para
determinar la causa de una falla, sino que también se deben considerar las condiciones de
operación bajo las cuales funciona el mecanismo. Para sacar una conclusión acerca del estado del
aceite usado que se ha analizado, es necesario observar la coincidencia de varios factores en una
misma causa para darla por cierta.
NORMAS ASTM
La ASTM (Sociedad Americana para Pruebas y Materiales) ha establecido una serie de normas
para evaluar las propiedades físico-químicas, tanto del aceite nuevo como usado. Cada norma
tiene un método estandarizado, el cual debe ser el mismo, cualquiera sea el laboratorio en
donde se lleve a cabo dicho análisis. Una prueba de laboratorio no quedará bien especificada si no
se tiene en cuenta el método ASTM bajo el cual se efectuó.
PRUEBAS DE LABORATORIO SEGÚN EL TIPO DE MAQUINA
El éxito de un análisis de laboratorio a un aceite nuevo o usado no depende solamente de saber

realizar las pruebas y en interpretar los resultados obtenidos, sino también en conocer exactamente
cuáles son las que se le deben efectuar. Mientras que, por ejemplo, la prueba de demulsibilidad para
un aceite de tipo turbina es importante, no así para un aceite de tipo detergente-dispersante.
Siempre se debe buscar en cualquier caso que el análisis periódico del aceite sea el mejor seguro
de vida que puede garantizar la longevidad de un equipo. En la Tabla 1 se especifican los análisis
de laboratorio que se le deben efectuar a las propiedades físico-químicas del aceite usado de
acuerdo con el tipo de máquina que se esté lubricando. Las que aparecen con una X es obligatorio
hacerlas; con un número es opcional y es necesario tener en cuenta las notas al final de la tabla.
Tabla 1
Pruebas de laboratorio al aceite usado de acuerdo
con el tipo de máquina
Máquina
No Propiedad Método Compresores
Físico-química ASTM Aire Refrig. Gases Sistema Motores Turbinas Turbinas MCI Reduct. Dielé
H2S, Hidraulc eléctric. de a gas Gasolina Engran. c-
y vapor y Automt. tricos
Isobutil, bombas Diesel Transm.
Propano Automt
01 Gravedad D287 (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
Especifica
02 Viscosidad D88 x x x x x x x x x x
03 Indice de D567 (9) (9) (9) (9) (9) (9) (9) x (9) (9)
Viscosidad
04 Punto de D92 x x
Inflamación
05 Carbón D189 (2) (2) (2)
Conradson
06 TAN ó NN D664 x x x x x x x x x
07 TBN D664 x x
Medellín Colombia
08 Insolubles D893 (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
Pentano-
Benceno
09 Tensión D971 x x
Interfacial
10 Dilución.por D322 x
combustible
11 Demulsibilidad D1401 (3) x (1)
12 Formación de D892 (10) (10) (10) (10) (10) (10) (10) (10) (10)
Espuma
13 Agua y D95 (3) (3) (3) (3) (3) (3) (3) X
Sedimentos
14 Corrosión al D130 (4) (4) (4) (4) (4) (4) (4) (4)
cobre
15 Herrumbre D665 (5) (5) (5) (5) (5) (5) (5) (5)
16 Contenido de D482 x x
cenizas
17 Rigidez D1816 X x x
dieléctrica
18 Contenido de D1266 (6)
azufre.
19 Contenido de D808 (6)
cloro.
20 Contenido de metales
Espectrofotometria de emisión atómica
Metales de desgaste
Hierro x x x x x x x x x
Cromo x
Estaño x
Plomo x
Níquel x
Aluminio x
Molibdeno x x x x x x
Zinc x x x x x x
Cobre (7) (7) (7) (7) (7) x x x (7) x
Plata (8)
Contaminantes metálicos
Silicio x x x x x x x x x x
Calcio x
Sodio x
Potasio
Aluminio
Aditivos metálicos
Magnesio x
Calcio
Fósforo x x
Zinc x x x x x x x x x
Bario
Vanadio x
Silicio
Aluminio x
Molibdeno
Boro x
Medellín Colombia
Notas:
1) Opcional. Se hace para corroborar los resultados de otros análisis de laboratorio.

2) Se hace si el aceite en la máquina trabaja a temperaturas de operación superiores a los 80°C.
3) Se hace si el contenido de agua en el aceite es  0,20 % vol.
4) Se analiza cuando el contenido de agua es  0,5 % vol. y hay presencia de bronce, babbitt ó cobre (metales blandos) en el
mecanismo lubricado.
5) Se analiza cuando el contenido de agua es  0,5% vol. y hay presencia de materiales ferrosos en el mecanismo lubricado.
Siempre que se analiza (3), se debe analizar (4) ó (5).
6) Si el aceite es del tipo Extrema Presión.
7) Si hay cobre, bronce ó babbitt en el mecanismo lubricado.
8) Si los cojinetes de apoyo del cigüeñal del MCI son de plata.
9) Se le hace solamente al aceite nuevo.
10) Se hace cuando persista la formación de grandes cantidades de espuma ó de burbujas de gran tamaño.
INTERPRETACIÓN DE LOS ANÁLISIS DE LABORATORIO
Los análisis de laboratorio son una valiosa herramienta dentro del mantenimiento, siempre y cuando los
resultados se sepan interpretar. Poco o nada se ganaría con mandar al laboratorio un sin número de
muestras de aceite usado, si en el momento de obtener los resultados el usuario no tiene los conceptos
bien claros para interpretar y correlacionar las diferentes pruebas efectuadas. Es igualmente
importante que a las muestras que se envíen al laboratorio se le realicen los análisis que realmente
necesiten, porque, dependiendo del tipo de aceite puede requerir más o menos pruebas, las
cuales pueden resultar importantes para un tipo de aceite e inservibles para otro. Las pruebas
efectuadas que no se requieran elevan innecesariamente el costo del análisis. En la Tabla 2
aparecen los valores máximos y mínimos permisibles para las diferentes pruebas de laboratorio
efectuadas bajo las normas ASTM.
Tabla 2
Valores máximos ó mínimos permisibles para
las diferentes pruebas de laboratorio
01. Gravedad específica, gr/cm3

Método ASTM D287
Características Resultado Valor mínimo ó máximo permisible Causas posibles del
del análisis estado del aceite
Su valor en servicio no es fundamental Alta  Oxidado.
para determinar el estado del aceite,  Contaminación con otro aceite
pero sirve para comprobar otras de mayor viscosidad.
características como la viscosidad, el Baja  Diluido.
contenido de insolubles en Pentano y el  Contaminado con agua.
Número de Neutralización ó TAN.
02. Viscosidad cSt/40ºC y cSt/100ºC
Método ASTM D88/D445
Permite evaluar el espesor de la película Alta  5% turbinas vapor, gas e  Contaminado con partículas
lubricante. hidráulicas. sólidas.
 10% sistemas hidráulicos y  Contaminado con otros aceites
circulatorios. de mayor viscosidad.
 25% reductores y compresores.
 25% fluidos térmicos.
 40% en aceites automotores.
Igual  Aceite en buen estado.
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 Oxidado ó diluido en la misma
proporción.
Baja  Dilución gasolina/ACPM.
 Contaminación con aceite de
menor viscosidad.
03. Indice de Viscosidad, adimensional
Método ASTM D567
En aceites para transmisiones Alto  Oxidación.
automáticas tipo ATF, es importante
analizar esta propiedad porque permite Bajo  Contaminación con aceite de un
evaluar la estabilidad de los aditivos IV menor.
mejoradores de IV.  Dilución por combustible.
 Aditivos de IV cizallados.
04. Punto de Inflamación, ºC
Método ASTM D92
Es importante en aceites de compresores Alto  Contaminado con otro aceite de
que compriman gases con H2S, un PI mayor.
propano e isobutano.
Bajo  180°C mínimo en fluidos térmicos y  Dilución por combustible.
en aceites automotrices gasolina y  Contaminación con H2S,
diesel. propano, iso-butano.
 150°C en los demás tipos de
aceite.
05. Residuos de Carbón Conradson, %peso
Para altas temperaturas se debe evitar el Alto  Hasta 0,1% por peso en los aceites  Temperaturas operación
uso de aceites derivados del petróleo con para cilindros de compresores. superiores a 80ºC.
altos contenidos de Carbón Conradson.  Para otros tipos de aceite hasta  Sobre-lubricación en cilindros
0,5% por peso. de compresores.
 Bases lubricantes de mala
calidad.
06. Número Acido Total, mgrKOH/gr.ac.us.
Método ASTM D664
Indica el grado de oxidación del aceite Alto  Incremento de 0,7 en aceites con Oxidado.
usado. Sin embargo, no es definitivo en aditivos de EP.
el cambio del aceite usado porque  Incremento de 0,3 en aceites sin
pueden haber ácidos presentes no aditivos de EP, turbinas de vapor,
corrosivos ó gases corrosivos diluidos en gas e hidráulicas, compresores y
el aceite que aún no atacan las transformadores.
superficies metálicas de los mecanismos  Incremento de 0,5 en sistemas
lubricados. hidráulicos
07. Número Básico Total, mgrKOH/gr.ac.us.
Método ASTM D664
Es importante para evaluar la capacidad Bajo  La mitad del valor original en Disminución de la reserva alcalina
detergente-dispersante de los aceites aceites automotrices Diesel con del aceite automotor.
automotores. ACPM con más de 0,5% por peso
de azufre.
 Hasta 1,0 en aceites automotrices a
gasolina.
08. Insolubles en Pentano, %peso
Método ASTM D893
 0,005% turbinas  Productos resultantes de la
vapor/hidráulicas/gas. degradación del aceite.
 0,5% reductores de velocidad.  Metales procedentes del
 0,1% compresores aire y desgaste y de los aditivos de
refrigeración. tipo metálico.
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 1% transferencia de calor.  Carbón formado por una
 1,5% motores gasolina/Diesel. combustión incompleta.
 0,5% motores a gas.
09. Productos de oxidación ó resinas, %peso
 0,7 % aceites automotrices Carbón formado por una

gasolina. combustión incompleta.
 1,0% aceites automotrices Diesel.
10. Tensión Interfacial, Dinasxcm
Método ASTM D971
Evalúa la capacidad de separar el agua  18 minutos aceites turbinas de  Contaminación con agua.
del aceite por centrifugación. vapor.  Oxidación del aceite.
 20 minutos aceites dieléctricos.
11. Factor de potencia Hz/ºC
Método ASTM D924
Alta 0,3% máximo para aceites de
transformadores.
12. Dilución por combustible, %volumen
Método ASTM D322
Permite analizar problemas de desgaste Alto  2% en aceites automotrices a  Marcha en vacío a baja
en los anillos y camisas del motor. La gasolina. temperatura.
presencia de combustible en el aceite - 5% en aceites automotrices Diesel.  Desgaste anillos/cilindros
corrobora la disminución de la viscosidad  Mala carburación ó filtro de aire
y del punto de inflamación del aceite. sucio.
 Ventilación deficiente.
13. Demulsibilidad, emulsión/tiempo
Método ASTM D1401
Permite verificar el contenido de aditivos Alta El aceite tiene una buena Contaminación con excesiva
anti-emulsionantes que aún le quedan al demulsibilidad si se separa cantidad de agua.
aceite industrial usado. totalmente del agua en un minuto. El
resultado se expresa como (40-40-
0)1’; ó sea 40 cc de aceite, 40 cc de
agua y 0 cc de emulsión.
En turbinas industriales son
permisibles hasta 3 cc ó ml de
emulsión en 1 hora.
14. Estabilidad a la espuma, ml ó cc/min
Método ASTM D892
En aceites de circulación es importante Alta  25% máximo de volumen en  Bajo nivel de aceite.
que tengan baja tendencia a la formación aceites para turbinas industriales.  Entrada de aire en la succión de
de espuma.  Para otros tipos de aceites el la bomba.
fabricante lo especifica.  Contaminación con agua.
15. Agua y sedimentos, %volumen
Método ASTM D95/96
Se debe drenar periódicamente el agua Alto  0,2% para cualquier tipo de aceite.  Condensación de agua.
del depósito de aceite.  0,005% para los de transformador.  Sellos defectuosos.
 0,0073% para los de refrigeración.  Falta tubo de ventilación.
16. Corrosión, número/letra

Método ASTM D130
Se puede elevar por contaminación con Alto Hasta 3a en mecanismos donde hay  Oxidación del aceite.
H2S, pero se puede restituir a su valor cobre ó bronce (metales blancos).  Contaminación con agua.
original con proceso de diálisis.  Contaminación con H2S.
17. Herrumbre, adimensional
Método ASTM D665
Se debe efectuar cuando el aceite opera Pasa Materiales ferrosos en presencia
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con altos contenidos de agua. No pasa de aceite contaminado con agua.
18. Contenido de Ceniza, % peso
Método ASTM D482/874
0,1% Se puede incrementar por
partículas metálicas de desgaste
ó contaminantes del medio
ambiente.
19. Punto de anilina, ºC/ºF
Método ASTM D611
Permite determinar la composición de la Alto
base lubricante: parafínica, nafténica o
aromática.
20. Estabilidad a la oxidación, Hr/TAN
Método ASTM D943
Baja Por debajo de 1000 horas para un  Base lubricante Inestable.
TAN de 2,0.  Bajo contenido de aditivos anti-
oxidantes..
21. Rigidez Dieléctrica, Kv
Importante en los fluidos dieléctricos. Baja Mínimo 24 Kv en fluidos para Contaminación con agua.
transformadores y en aceites para
compresores de refrigeración.
De las pruebas más importantes, además de la viscosidad y del TAN (Número Acido Total), que se
le deben efectuar al aceite usado es el contenido de humedad. El agua tiene un efecto devastador
sobre el aceite y las piezas lubricadas porque da lugar a oxidación y corrosión respectivamente. En
los aceites con aditivos antidesgaste a base de Ditiosfosfato de Zinc (ZDDP) reacciona con ellos y
da lugar a la formación de ácido sulfúrico eliminando la película límite.
ANÁLISIS DE DESGASTE
El desgaste es multifacético y no hay una manera exacta de definir este fenómeno altamente
costoso para los departamentos de mantenimiento. Sin embargo se puede considerar como la
pérdida de material que sufre un elemento, en este caso mecánico, que hace que su forma
geométrica cambie y que su funcionamiento se vuelva errático y anti-funcional. El análisis de la
tendencia normal al desgaste de un mecanismo permite elaborar la curva tribológica para cada uno
de los elementos metálicos que lo constituyen. La curva tribológica de los componentes de una
máquina es muy similar a la curva de la bañera de Davis (referida a las diferentes etapas en las
que pueden fallar los componentes de las máquinas) y se conoce también como la curva de
desgaste normal de cada uno de ellos a través del tiempo; es característica para cada uno de los
diferentes metales que constituyen la metalurgia de los mecanismos de la máquina y su contenido
se específica en las partes por millón (ppm ) que pueden haber presentes en el aceite que se está
utilizando al cumplirse su frecuencia de cambio. La curva tribólogica tiene tres etapas
fundamentales que son: improductiva ó asentamiento del componente, productiva ó vida a la fatiga
y final ó vida remanente (envejecimiento moral). Ver Figura 23.
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Figura 23
Curva tribológica normal de un mecanismo.
Asentamiento de un mecanismo
El asentamiento ó despegue de dos superficies que van a trabajar moviéndose la una con respecto
a la otra en el mecanismo de un equipo, es la etapa más importante en la vida del mecanismo y de
ella dependerá que alcance su vida a la fatiga ó que ésta se vea reducida considerablemente
(conocida como mortalidad infantil); se presenta en las primeras horas de operación del
mecanismo y el tiempo de duración varía de acuerdo con el tipo de mecanismo, los materiales
utilizados, la rugosidad de las superficies, la clase de lubricante utilizado y la operación del equipo.
Durante el proceso de mecanizado de las dos superficies del mecanismo nuevo es prácticamente
imposible garantizar que las crestas que componen su rugosidad serán uniformes, por lo que habrá
necesidad de eliminar intencionalmente las más sobresalientes cuando las rugosidades se muevan
la una con respecto a la otra; en la curva tribológica aparecerá un elevado desgaste durante las
primeras horas de operación de dicho mecanismo; está situación es normal y el desgaste irá
disminuyendo en la medida que las crestas más sobresalientes se vayan puliendo. Las partículas
metálicas que se desprenden se deben evacuar del mecanismo lubricado ya que de lo contrario
darán lugar a que se presente el desgaste abrasivo el cual disminuirá considerablemente la vida de
servicio del mecanismo. Para obtener un correcto asentamiento de las rugosidades de las
superficies del mecanismo nuevo es necesario tener en cuenta los siguientes aspectos:
- No aplicar la carga normal de trabajo, sino la mínima posible ya que en ese momento el área
real de trabajo sólo estará constituida por los picos de las crestas de mayor tamaño. Si el
mecanismo que se va a asentar son los engranajes de un reductor de velocidad, la
recomendación es trabajarlo en vacío (acoplado solamente a la fuente motriz) por lo menos 48
horas, al cabo de las cuales se le puede ir incrementando la carga hasta normalizar las
condiciones de operación.
- Propiciar desgaste erosivo entre las crestas de las rugosidades de las dos superficies mediante
la utilización de un aceite de un grado ISO de viscosidad mayor que el especificado por el
fabricante del mecanismo.
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- Si el sistema de lubricación del mecanismo es por salpique, el aceite se debe cambiar cada 48
horas de operación continua ó en su defecto se debe filtrar para retirarle las partículas
metálicas que se van desprendiendo durante el proceso de asentamiento.
- Hacerle al aceite cada 48 horas un análisis del contenido de metales en partes por millón
(ppm) y conteo de partículas según ISO 4406-99 para determinar en quée momento se
estabiliza el desgaste del mecanismo y se da por terminada la etapa de asentamiento. El
análisis del desgaste se puede complementar con el chequeo de la temperatura de operación
ya que ésta irá disminuyendo hasta estabilizarse en la medida en que las crestas se vayan
puliendo.
- Cuando finalmente las rugosidades de las dos superficies se asientan el desgaste erosivo se
estabiliza en un valor y permanece aproximadamente constante durante la etapa productiva ó
vida a la fatiga del mecanismo.
Etapa productiva o vida a la fatiga del mecanismo
Esta etapa es la más importante en la vida del mecanismo y tiene un rango de desgaste erosivo
que permanece aproximadamente constante a lo largo de su período de explotación y que con los
lubricantes que se conocen en la actualidad no puede llegar a ser cero; es característico para cada
uno de los metales que constituyen el mecanismo y depende de sus condiciones de operación, del
tipo de aceite utilizado, del índice de viscosidad (IV) y de la eficiencia de la filtración. La frecuencia
de cambio del aceite la determina la tendencia al desgaste erosivo del mecanismo, la cual la
especifica el fabricante y en caso tal de que no se conozca es necesario determinarla mediante el
análisis periódico del contenido de metales en ppm presentes en el aceite cada vez que éste se
cambia.
Etapa final o remanente del mecanismo
Una vez que se ha alcanzado la vida a la fatiga del mecanismo, la curva de desgaste se vuelve
ascendente y el análisis del contenido de metales en ppm entre cambios del aceite va mostrando
una rata de crecimiento exponencial lo cual es un claro indicio de que la vida del mecanismo está
llegando a su fin. En esta etapa es muy importante conocer con mucha aproximación cuando se
debe parar la máquina para cambiarle dicho mecanismo, ya que si se hace a destiempo se
desaprovecharía parte de su vida residual generando costos de mantenimiento y pérdidas de
producción y por el contrario si se sobrepasa el tiempo máximo que puede trabajar el mecanismo
con confiabilidad se produciría su falla catastrófica con graves consecuencias para el sistema
productivo de la empresa.
Curva tribológica positiva o negativa de un mecanismo
La curva tribológica positiva de un mecanismo se proyecta por debajo de la tendencia al desgaste

especificada por el fabricante y se presenta cuando en su lubricación se utiliza un aceite que por lo
regular es sintético con un IV mayor que el que se ha venido utilizando y / ó se mantiene el aceite
con un código ISO de limpieza mayor que el especificado para el tipo de mecanismo lubricado.
Esta curva es de alta productividad y aumenta la confiabilidad de la máquina; no es fácil de obtener
en la práctica porque se requiere un alto nivel de conocimientos por parte del personal de
mantenimiento en los temas de la lubricación y de la filtración. Ver Figura 24.
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Figura 24
Curva tribológica positiva de un mecanismo
La curva tribológica negativa de un mecanismo se proyecta por encima de la tendencia al desgaste

especificada por el fabricante y se presenta por múltiples causas entre las que se tienen un mal
asentamiento de las rugosidades, una operación incorrecta del mecanismo, una mala lubricación y
altas vibraciones ocasionadas por desalineamiento , desbalanceo, etc. Esta curva es muy fácil de
que se presente en la práctica y da lugar a que el mecanismo lubricado se tenga que cambiar
mucho antes de la terminación de su vida a la fatiga, generando altos costos de mantenimiento.
Una vez que se detecta que la tendencia al desgaste del mecanismo es anormal se pueden hacer
algunos correctivos para normalizarla siendo los más importantes la utilización de lubricantes
sintéticos con altos IV y la implementación de programas preventivos de filtración del aceite. Si la
temperatura de operación del mecanismo, medida en la carcasa, es superior a los 50°C se debe
analizar si el calor generado es por exceso de fricción en el mecanismo en cuyo caso se debe
hacer un estudio del coeficiente de fricción de la película lubricante del lubricante utilizado y
finalmente considerar la posibilidad de refrigerar el aceite para mantenerlo como máximo en 50°C.
Ver Figura 25.
Figura 25
Curva tribológica positiva de un mecanismo
Hay múltiples razones por las cuales en un mecanismo se puede presentar el desgaste ya sea
adhesivo, abrasivo, corrosivo, erosivo, por cavitación, o por corrientes eléctricas. Cualquiera de
ellos puede ser el resultado del acercamiento de dos superficies en movimiento relativo que
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trabajan bajo condiciones de película fluida o por la presencia de partículas sólidas en una
concentración por encima de la máxima permisible, ya sea en lubricación EHL o fluida.
Las técnicas más importantes para evaluar el desgaste en un mecanismo son:
- Espectrofotometría por emisión atómica
Es la prueba básica de desgaste que se le realiza a los aceites usados y permite analizar
periódicamente el contenido en ppm (partes por millón) de cada elemento metálico presente en la
muestra reflejando la tendencia constante al desgaste de los elementos mecánicos que lubrica el
aceite. La Espectrofotometría por emisión atómica se efectúa paralelamente con el análisis Físico-
Químico del aceite usado.
Dentro del intervalo de cambio del aceite se pueden llevar a cabo uno o más análisis; el número
dependerá del tipo de máquina y de sus condiciones de operación. El contenido en ppm de los
diferentes metales presentes en la muestra de aceite usado debe estar dentro de la tendencia
constante al desgaste de ese elemento mecánico; si está por encima existe la “posibilidad” de que
se esté presentando un problema en el mecanismo. Los principales inconvenientes que presenta
la Espectrofotometría por emisión atómica para tomarla como herramienta única en la toma de
decisiones sobre la criticidad del desgaste de un componente mecánico es que no permite evaluar
las partículas mayores de 10 m, ni el número ni su forma. No es lo mismo tener 100 ppm de hierro
de un tamaño de 20 m que de 2 m, o 100 partículas de un tamaño de 20 m que 5 partículas de
20 m. Por lo tanto cuando la tendencia constante al desgaste de un componente mecánico de un
determinado metal se sale en forma continua y periódica (cada vez que se cumple la frecuencia de
cambio del aceite) de su valor normal y tiene una tendencia ascendente (si es constante es posible
que hayan variado las características del lubricante utilizado) es necesario recurrir inicialmente a la
técnica del conteo y clasificación de las partículas y finalmente a la Ferrografía para verificar si el
incremento de la tendencia normal al desgaste del mecanismo reviste alguna gravedad y es
necesario en caso tal programar la parada del equipo y reemplazar el componente desgastado.
La tendencia constante normal al desgaste es típica para cada mecanismo y tipo de lubricante y se
determina (cuando el fabricante del equipo no la especifica) con base en la duración del aceite
que se está utilizando; puede ser diferente si se cambia el tipo de lubricante. La presencia de
metales dentro de la tendencia constante es normal y tiene su origen en el desgaste que sufre
la película límite cuando el mecanismo se pone en movimiento o se detiene y entran en contacto
directo las superficies metálicas, o cuando en lubricación de película fluida hay variaciones del tipo
de flujo, pasando de laminar a turbulento. Un buen lubricante se caracteriza porque da lugar a una
tendencia constante al desgaste mínima. Cuando dentro de una frecuencia de cambio del aceite,
éste se analiza varias veces, el contenido de cada metal es acumulativo llegando al valor de la
tendencia constante cuando se cumple la frecuencia de cambio del aceite. Ver Figura 26.
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Tendencia Constante Normal Tendencia Constante Normal y Constante Ascendente
50
55
50 45
45 40
40 35
Contenido de particulas ppm
35
Conenido de Cu ppm
30
30
25
25
20
20
15
15
10
10
5 5
0 0
0 1 2 3 0 1 2 3
CA CA CA
AL
Años AL CA Años CA CA
AL AL AL AL AL AL AL
CA: Cambio de aceite Contenido de Fe ¬ 50 ppm AL AL AL AL AL AL AL AL AL
Desgaste Desgaste Tendencia constante normal
AL: Analisis de laboratorio Contenido de Cu ¬ 25 ppm
Contenido de Si ¬ 10 ppm normal anormal Tendencia constante ascendente
Figura 26
(a) Tendencia constante normal al desgaste de Fe, Cu y Si en ppm de los componentes de
una máquina. (b) tendencia constante ascendente en el contenido de Cu en ppm de un
mecanismo. En ambos casos el aceite se cambia cada año y se analiza cada 4 meses.
- Conteo de Partículas
Se lleva a cabo mediante la utilización de un Contador de Partículas (funciona con una base óptica
láser) que permite una medición absoluta de las partículas de 2 m en adelante presentes en una
muestra del aceite (no especifica el tipo de material). Estos equipos trabajan de acuerdo con las
normas internacionales de filtración ISO 4406 y NAS 1638. La más utilizada es la ISO 4406-99, la
cual permite clasificar las partículas en tamaños de 4 m, 6m y 14m.
- Ferrografía
La ferrografía capta partículas metálicas en el rango de 0.1 a 500 m, con lo cual cubre no
solamente el campo del desgaste anormal y traumático (10 a 100m), sino que opera también en
el rango de la Espectrofotometría de emisión atómica. La Ferrografia permite clasificar las
partículas metálicas en el rango de  10 m y > de 10 m; y por medio del microscopio y de
patrones de reconocimiento, realiza un análisis de la forma y del tamaño de las partículas
metálicas, determinando el tipo de desgaste. Una vez que se ha determinado por
Espectrofotometría de emisión atómica que se tiene una tendencia al desgaste ascendente y que
el código ISO de limpieza del aceite está por fuera de especificaciones, se procede a realizarle al
aceite un análisis de Ferrografia para evaluar la gravedad del desgaste que se está presentando
en el componente del equipo.
Es recomendable continuar realizando durante un periodo de tiempo determinado, tanto el conteo

de partículas como la ferrografia hasta que la situación se normalice, o se tome la decisión de
parar el equipo rotativo para cambiarle el componente afectado. Si la tendencia de las partículas
mayores de 10 m analizadas por ferrografia es constante y su forma es redondeada, hay un
problema crítico de desgaste abrasivo y es necesario corregir las causas que lo están originando;
si la tendencia es ascendente es necesario parar el equipo rotativo y cambiarle el componente
afectado; esto también se debe llevar a cabo cuando la tendencia de las partículas mayores de 10
m sea constante pero si su forma es alargada ó puntiaguda.
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Análisis de lubricantes: seminario sobre tribología, viscosidad, clasificación y tipos de lubricantes

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