Informe 2 Final Sta. Teresita - Ilapo

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA CIVIL
CIV-901 MANTENIMIENTO VIAL
INFORME N°2:
“DETERMINACIÓN DEL PCI DE LA VÍA SANTA TERESITA-ILAPO DEL CANTÓN GUANO”
AUTORES:
Arellano Karen
Coronel Kateryn
Montaño Mathews
Pilatuña Diego
Pupiales Fredy
Tumailli Josué
06 de mayo de 2019
II
Índice de Contenido
Índice de Contenido .................................................................................................................. II
Índice de Tablas ....................................................................................................................... III
Índice de Ilustraciones ............................................................................................................. III
1. Aspectos Generales ....................................................................................................... III
1.1. Integrantes del Grupo ................................................................................................ III
1.2. Nombre del Proyecto ................................................................................................. III
1.3. Dirección ................................................................................................................... III
1.4. Teléfono de Contacto ................................................................................................ IV
1.5. Persona de Contacto .................................................................................................. IV
1.6. Profesional Coordinador ........................................................................................... IV
1.7. Foto de Referencia .................................................................................................... IV
2. Resumen......................................................................................................................... V
3. Introducción .................................................................................................................... 6
4. Objetivos ......................................................................................................................... 6
4.1. Objetivo general: ......................................................................................................... 6
4.2. Objetivos Específicos .................................................................................................. 6
5. Método de Ejecución ...................................................................................................... 7
5.1. Metodología Utilizada ................................................................................................. 7
5.2. Descripción del Proceso .............................................................................................. 8
5.2.1 Unidades de Muestreo ................................................................................................. 13
6. Resultados ..................................................................................................................... 14
6.1. Análisis crítico de los Resultados.............................................................................. 16
7. Conclusiones ................................................................................................................. 17
8. Recomendaciones ...................................................................................................... 18
9. Anexos .......................................................................................................................... 19
Anexo 1 Registro de datos obtenidos en campo. .................................................................. 19

III
10. Bibliografía ................................................................................................................... 34
Índice de Tablas
Tabla 1. Abscisas iniciales y finales de los tramos estudiados ................................................ 14
Índice de Ilustraciones
Ilustración 1. Inicio vía Santa Teresita-Ilapo. .......................................................................... IV
Ilustración 2. Ubicación de la vía analizada. ............................................................................. 8
Ilustración 3. Varios instrumentos empleados. .......................................................................... 9
1. Aspectos Generales
1.1. Integrantes del Grupo
Arellano Karen
Coronel Kateryn
Montaño Mathews
Pilatuña Diego
Pupiales Fredy
Tumailli Josué
1.2.Nombre del Proyecto
Determinación del PCI de la vía Santa Teresita-Ilapo.
1.3.Dirección
Vía Santa Teresita-Ilapo, desde la abscisa 0+050 marcada por nuestro grupo de trabajo
(junto a letrero) hasta la entrada a Ilapo.

IV
1.4. Teléfono de Contacto
0999205258
1.5. Persona de Contacto
Kateryn Coronel.
1.6. Profesional Coordinador
Mgs. Óscar Paredes.
1.7. Foto de Referencia
Ilustración 1. Inicio vía Santa Teresita-Ilapo.
Elaborado por: (Arellano et al., 2019)

V
2. Resumen
Conocer el estado de las vías es un componente vital en el sistema de mantenimiento de
pavimentos, de modo que, mediante este se puede conseguir una proyección a futuro del
estado de pavimento. Para la cuantificación del estado actual del pavimento se ha aplicado
el método estandarizado por la norma ASTM D 6433 “Standart Practice for Roads and
Parking Lots Pavement Condition Index Surveys” o más conocido como PCI. Que es un
análisis que califica cuantitativamente a las fallas que tiene una vía, esto contribuye a
determinar las soluciones a corto y largo plazo para tener una vía en buen estado y también
a ahorrar dinero pues se trata a las fallas antes de que se provoque más daño.
Se llevó a cabo una inspección visual reportando daños encontrados para realizar un
análisis detallado de la Vía Santa Teresita-Ilapo analizando 15 muestras, las cuales se
encuentran detalladas en las hojas de campo con esquemas en los anexos. Se usó la
metodología del “valor deducido” ya que existe un sin número de combinaciones de
deterioros, severidades y densidades. El procedimiento de cálculo se muestra en la sección
resultados, donde se encontrará un cálculo tipo.

3. Introducción
Las conservación de las carreteras viene a constituir una etapa fundamental en el
procesos vial para el desarrollo de ciudades, pero estas se han visto afectadas desde hace
mucho tiempo, a causa de fallas provocadas en las mismas, generando a los usuarios
enormes pérdidas en los ámbitos social y financiero aumentando más a medida que las rutas
se deterioran, por ello viene a ser necesario que estas tengan un adecuado mantenimiento
vial, al cual podemos definir como un conjunto de actividades planificadas a seguir
mediante las cuales se esperan mantener las condiciones óptimas de una vía, o a su vez
arreglar las fallas producidas por diferentes factores, y así continuar brindando la
servicialidad al usuario para la que fueron diseñadas, asegurando los paramentos más
importantes en el diseño de una vía los cuales son la economía y seguridad.
4. Objetivos
4.1. Objetivo general:
 Determinar el Índice de condición del pavimento (PCI) empleando las curvas de
deducción para Ecuador y Estados Unidos de la vía Santa Teresita – Ilapo con longitud
12,24km.
4.2. Objetivos Específicos
 Determinar el índice de servicialidad del pavimento (PSI) de la vía Santa Teresita –
Ilapo.
 Comparar los resultados del PCI obtenidos con las curvas de deducción para Ecuador
y Estados Unidos en la vía Santa Teresita – Ilapo.
 Plantear recomendaciones enfocadas al mantenimiento de la vía en estudio.

7
5. Método de Ejecución
5.1. Metodología Utilizada
El método utilizado corresponde a una investigación cualitativa, cuantitativa y de
campo, para la cual se emplearon técnicas de observación no estructurada para definir el
entorno del tramo de vía analizado, siendo necesario el estudio previo de las fallas o
daños que existen en la vía y son reconocidos en el método PCI, además de medirse las
longitudes de las diferentes fallas.
Primero se conoció acerca del Índice de Condición del Pavimento (PCI), que
constituye en la metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de
pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la
actualidad. Para este índice tenemos un rango desde cero hasta cien, siendo 100 un
pavimento en perfecto estado y cero un pavimento fallado o en mal estado. El cálculo del
PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del
pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD que cada daño
presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del
pavimento y de la condición operacional de la superficie. (Vásquez, 2002)
En la evaluación de una red vial puede tenerse un número muy grande de unidades de
muestreo cuya inspección demandará tiempo y recursos considerables; por lo tanto, es
necesario aplicar un proceso de muestreo, para lo cual ha utilizado una muestra
estadística, la cual nos indicará el mínimo número de muestras a evaluar. Al igual que
tenemos un número mínimo de muestras, tendremos un intervalo de muestreo que nos
indique cada cuánto debemos tomar las muestras.
Con los datos de campo, se saca el valor deducido corregido con la ayuda de los
ábacos de PCI corregidos para el Ecuador y Estados Unidos y obtenemos un promedio del
PCI de la vía Santa Teresita-Ilapo.

8
5.2.Descripción del Proceso
Para conocer el índice de condición del pavimento de la vía Santa Teresita-Ilapo, el día
miércoles 1 de mayo de 2019, nos trasladamos al lugar. Las coordenadas de ubicación de la
vía son:
Latitud: 9822351.99N Longitud: 766218.69 E; correspondientes a la abscisa 0+00 y,
Latitud: 9829251.00 N Longitud: 768469.00 E; en la abscisa 12+240.
Ilustración 2. Ubicación de la vía analizada.

Fuente:(Google Earth Pro, 2019)
Para la realización de esta práctica se contó con herramientas como: cinta, flexómetro,
pintura en aerosol, un odómetro y un palo que en su extremo contiene un clavo como
herramienta auxiliar para determinar la severidad de ciertas fallas.

9
Ilustración 3. Varios instrumentos empleados.

Elaborado por: (Arellano et al., 2019)
Se estudiaron cada una de las fallas, la interpretación de su severidad y si son estructurales
o funcionales.
 Falla 1 - Piel de cocodrilo: son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es la
falla por fatiga de la capa de rodadura bajo acción repetida de las cargas de tránsito.
Se mide en metros cuadrados. Puede ser funcional o estructural dependiendo de la
severidad. Su severidad depende del espesor de las grietas, severidad baja cuando las
grietas son menores a 3 mm, severidad media cuando las grietas son igual a 3 mm y
severidad alta cuando las grietas son mayores a 3 mm.
 Falla 2 – Exudación: es una película de material bituminoso la superficie del
pavimento, la cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que
usualmente llega a ser pegajosa. Generalmente se produce por el exceso de emulsión
en la mezcla mismo que tiende a subir. Se mide en metros cuadrados. Es una falla
funcional. Su severidad se puede medir al raspar con una moneda dependiendo de la
cantidad de emulsión que salga.
 Falla 3 – Agrietamiento en bloque: son grietas interconectadas que dividen el
pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares, los bloques pueden variar en
tamaño desde 0.30 x 0.30 m hasta 3.00 x 3.00 m. se originan por la contracción y
dilatación de la carpeta asfáltica con la variación de la temperatura; se encuentra junto

10
a la cuneta o espaldón, muchas veces se confunde con la piel de cocodrilo. Se mide en
metros cuadrados. Es una falla funcional. Su severidad se mide en función del tamaño
de las grietas.
 Falla 4 – Abultamientos y hundimientos: son pequeños desplazamientos hacia
arriba (abultamiento) o hacia abajo (hundimientos) de la superficie del pavimento. Su
extensión no es considerable. Se mide en metros cuadrados. Es una falla estructural.
Su severidad se mide según el índice de Servicialidad del pavimento.
 Falla 5 – Corrugación: son ondulaciones perpendiculares a la dirección del tráfico.
Se encuentran junto a las zonas de parada o frenado. Se mide en metros cuadrados. Es
una falla funcional. Su severidad se mide según el índice de Servicialidad del
pavimento.
 Falla 6 – Depresión: son áreas localizadas en la superficie del pavimento con niveles
ligeramente más bajos que el pavimento de su alrededor. Se caracterizan por ser
asentamientos masivos. Se mide en metros cuadrados. Es una falla estructural. Su
severidad se mide según el índice de Servicialidad del pavimento.
 Falla 7 – Grieta de Borde: se produce por mal confinamiento entre la cuneta y la
calzada, se produce en el espaldón hasta unos 30 cm. Se mide en metros. Es una falla
funcional. Su severidad se mide en función del tamaño de la grieta.
 Falla 8 – Grieta de reflexión de junta: las fisuras que se encuentran en la parte
inferior se reflejan en la carpeta superior. Se mide en metros. Es una falla funcional.
Su severidad se mide en función del tamaño de la grieta.
 Falla 9 – Desviación carril / Berma: es una diferencia de nivel entre el borde del
pavimento y la berma. Se mide en metros. Es una falla funcional. Su severidad se
mide según el índice de Servicialidad del pavimento.

11
 Falla 10 – Grietas longitudinales y transversales: las grietas longitudinales suelen
darse cuando no se sellan bien las juntas que dejan la Finisher y las grietas
transversales por falta de confinamiento. Se mide en metros. Es una falla funcional o
estructural dependiendo de su severidad. Su severidad está en función del tamaño de
la grieta.
 Falla 11 – Parcheo: es un área del pavimento el cual ha sido remplazada por un
material nuevo para reparar el pavimento. Un parche adecuado es aquel que se señaló,
se cortó y se reparó, es decir, tiene bordes definidos. Se mide en metros cuadrados. Es
una falla funcional. Su severidad se mide según el índice de Servicialidad del
pavimento.
 Falla 12 – Agregado pulido: todos los agregados se encuentran recubiertos de
emulsión; cuando se da apertura temprana al tráfico, la emulsión de la superficie se
queda en los neumáticos. dependiendo de la rugosidad el deterioro de las llantas
puede ser menor o mayor. Se mide en metros cuadrados. Es una falla funcional. Su
severidad se mide según el índice de Servicialidad del pavimento.
 Falla 13 – Huecos o baches: se tomará en cuenta la consideración de la norma
ASTM D5340 los baches se consideran por unidad. Suponiendo que una unidad de
bache es de 0.50 x 0.50 m; mayor a esta dimensión se cuenta por 2. Se mide en metros
cuadrados. Es una falla estructural. Su severidad se mide según el índice de
Servicialidad del pavimento.
 Falla 14 – Cruce de vía férrea: aquí se considerarán toso los rompe velocidades. Se
mide en metros cuadrados. Es una falla funcional. Su severidad se mide según el
índice de Servicialidad del pavimento.

12
 Falla 15 – Ahuellamiento: es una depresión en la superficie debido a la huella de las
ruedas. Se mide en metros cuadrados. Es una falla funcional. Su severidad se mide
según el índice de Servicialidad del pavimento.
 Falla 16- Desplazamiento: es un corrimiento longitudinal y permanente de un área
localizada de la superficie del pavimento producidas por las cargas del tránsito. Se
mide en metros cuadrados. Es una falla funcional. Su severidad se mide según el
índice de Servicialidad del pavimento.
 Falla 17 – Grieta parabólica: son grietas en forma de media luna creciente debido a
que la emulsión se rompe. Generalmente se encuentran en vías con elevadas
pendientes. Se mide en metros. Es una falla funcional. Su severidad está en función
del tamaño de la grieta.
 Falla 18 – Hinchamiento: deformación hacia arriba de la superficie del pavimento.
Se caracteriza por ser superficies masivas. Se mide en metros cuadrados. Es una falla
estructural. Su severidad se mide según el índice de Servicialidad del pavimento.
 Falla 19 – Desprendimiento de agregados: conocido también como intemperismo,
va más allá de los agregados pulidos, es decir, se encuentran agregados sueltos en las
vías. Se mide en metros cuadrados. Es una falla funcional. Su severidad se mide
según el índice de Servicialidad del Pavimento. (Vásquez, 2002).
Una vez conocidas cada una de las fallas se procedió a realizar la evaluación de la
condición del pavimento, con los datos obtenidos de la vía, misma que tiene una longitud de
12.24 km con un ancho promedio de 6.00 m dando un área total de 73440 m2. El área de la
unidad de muestreo será de 300 m2, es decir, se estudiaron 50 metros de longitud por el
ancho de la vía obteniendo un número total de tramos de 244, una muestra estadística de 15
tramos y un intervalo de 16. Conocido el número de muestras representativas y el número de

13
intervalos se empezó a identificar los daños existentes en la vía Santa Teresita-Ilapo, teniendo
en cuenta la clase, su severidad y extensión de los mismos; registrando los datos en los
formatos que se adjuntan en el Anexo 1 (pág. 18), que son el punto de partida para el cálculo
del PCI Ecuador y Estados Unidos.
5.2.1 Unidades de Muestreo
Longitud de la vía: 12.24 Km
Ancho de Vía: 6.00 m
Área Total de la Vía: 73440 m2
Área de Estudio: 300 m2
Número de tramos:
𝐴. 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉í𝑎 73440

𝑁= = = 244.8 ≅ 244
𝐴. 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑜 300
Muestra Estadística:
𝑁 ∗ 𝜎2
𝑛=
𝑒2
(𝑁 − 1) + 𝜎 2
4 ∗
Donde: 𝑛 = Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
𝑁 = Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
𝜎 = Desviación estándar del PCI entre las unidades. (10)
𝑒 = Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (𝑒 = 5%)
244 ∗ 102
𝑛=
52
(244 − 1) + 102
4 ∗
𝑛 = 15.07 ≅ 15
Intervalo de muestreo:
𝑁 244
𝑖= = = 16.27 ≅ 16
𝑛 15
Longitud de estudio:
14
Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑜 300

𝑙= = = 50 𝑚
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑣í𝑎 6
Tabla 1. Abscisas iniciales y finales de los tramos estudiados
Fuente: (Arellano et al., 2019)
6. Resultados
Obtención de PSI
PARTICIPANTES PSI
Diego Pilatuña (Conductor) 3.9
Mathews Montaño 4.0
Kateryn Coronel 3.8
Josué Tumailli 3.9
Karen Arellano 4.1
PROMEDIO 3.94
PCI por Tramos
ABSCISA PCI 2019 PCI 2019

TRAMO
INICIO FIN ECU EEUU
1 0+050 0+100 39 26
2 0+850 0+900 59 52
3 1+650 1+700 30 15
4 2+450 2+500 81 86
5 3+250 3+300 68 66
6 4+050 4+100 73 69
7 4+850 4+900 65 57
15
8 5+650 5+700 88 84
9 6+450 6+500 83 80
10 7+250 7+300 75 70
11 8+050 8+100 77 73
12 8+850 8+900 70 64
13 9+650 9+700 69 64
14 10+450 10+500 56 50
15 11+250 11+300 57 48
PROMEDIO 66 60.27
PCI FINAL 65.78 61.50

Grafica PCI Ecuador
PCI DE LA VÍA GUANO - ILAPO 2019

100
90 88
80 81 83
75 77
70 73 70
68 69
65
60
Axis Title
59 56 57
50
40 39
30 30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Grafica PCI EE.UU
PCI DE LA VÍA GUANO - ILAPO 2019

(E.E.U.U)
100
86 84
80 80
69 70 73
66 64 64
Axis Title
60 57
52 50 48
40
26
20
15
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

16
6.1.Análisis crítico de los Resultados
Al recorrer el tramo de vía en análisis en un vehículo estándar a una velocidad promedio
entre 75 y 80 km/h, con cinco integrantes del grupo de trabajo se logró determinar un valor
muy aceptable del índice de servicialidad del pavimento, siendo este de 3.94, que en este caso
para una vía de segundo orden, se puede notar que la misma no presenta grandes obstáculos
que dificulten la circulación vehicular en la zona y que afecte de una forma considerable a la
comodidad de los usuarios de la vía.
Al tabular los datos obtenidos de cada tramo en análisis se pudo notar que la mayoría de fallas
que presenta esta vía son de índole Funcional, es decir a nivel de la carpeta de rodadura, pues
analizando el entorno se pudo apreciar que los factores que afectarían directamente al deterioro
de la misma son el clima y la calidad de materiales ya que la altura en la que se encuentra la
vía oscila entre los 3100 – 3400 msnm, lo que genera contracción y dilatación en la carpeta
asfáltica, cabe recalcar que la circulación vehicular en esta vía es baja es por ello que el factor
tráfico no es un agente que deteriora directamente a este pavimento.
En función al índice de condición del pavimento (PCI) se determinaron valores en función a
las Curvas de Deducción que se emplean en Ecuador y Estados Unidos, obteniendo valores de
65.78 y 61.50 puntos respectivamente teniendo una diferencia de 4.28 puntos, al analizar estos
valores podemos notar que la condición de esta vía se encuentra entre 56 -70 puntos, que según
la norma ASTM D5340, la califica como Buena, con dicho calificativo para una vía de segundo
orden, se puede decir que esta vía no presenta mayor afectación por ende en la vía de análisis
se debería efectuar un plan de mantenimiento rutinario y esperar que a medida del tiempo y
factores como el tráfico y el clima sigan deteriorando a la vía para poder efectuar trabajos que
conlleven un mayor presupuesto para mantenerla en condiciones aceptables de servicio.

17
7. Conclusiones
 Para la determinación del PSI en la vía Santa Teresita – Ilapo, se tuvo que recorrer la
longitud de la vía en análisis en un vehículo estándar a una velocidad promedio entre
los 75 – 80 km/h, con cinco integrantes del grupo del trabajo, evaluando la comodidad
de circulación vehicular, los resultados obtenidos muestran que no existe una diferencia
mayor a 0.3 puntos entre todos los evaluadores, con ese resultado obtenido la vía no
presenta fallas o un deterioro significativo que provoque efectuar maniobras arriesgadas
o genere incomodidad excesiva en los usuarios de la misma, con esto se puede concluir
que la vía genera seguridad a sus usuarios a comparación de otras vías de segundo
orden.
 Con la determinación de los valores de PCI de toda la longitud de la vía empleando las
curvas de Deducción para Estado Unidos y Ecuador se puede notar una diferencia de
4.28 puntos, esta diferencia se da debido a la diferencia de factores que afectan a los
pavimentos en ambos sitios, ya que la calidad de los materiales en nuestro país a
comparación de Estados Unidos es baja, así como la cantidad de tráfico circundante y
el clima en ciertas temporadas del año, además debido al impacto y la percepción de la
afectación que producen al usuario los diferentes tipos de fallas tanto funcionales como
estructurales, pero como se puede ver esta diferencia no es muy distante y como se
mencionó antes según la norma ASTM D5340 la califican como Buena para ambos
casos.
 En función a los resultados obtenidos de PCI nos permite concepción de su estado
actual y poder identificar los tipos de fallas a combatir con la finalidad de prologar la
vida útil de la vía, es por ello que según la tabulación de los datos obtenidos de campo
se puede notar que esta vía presenta una mayor cantidad de fallas funcionales que
estructurales, en esta vía predominan grietas longitudinales y transversales, es por ello

18
que se deberían efectuar trabajos rutinarios en la vía y esperar que el tiempo y los
factores anteriormente mencionados sigan deteriorando a la vía para poder efectuar
actividades periódicas de mantenimiento en tramos que se encuentren más afectados.
8. Recomendaciones
 Según lo expuesto en lo anterior se puede deducir que para el mantenimiento se
recomienda el uso de la metodología del PCI, debido a que esta es fácil de entender y
de llevar acabo ya que esta comprende los daños estructurales de inspección visual
clasificados según su veracidad para la evaluación de la condición del pavimento, de
tal manera que sus cálculos son más fáciles de desarrollar y en menor tiempo.
 Es recomendable inspeccionar las vías en períodos frecuentes para establecer grados de
severidad de los deterioros que se vayan originando, con el fin de implementar un plan
de mantenimiento preventivo o rutinario.
 Para garantizar una óptima evaluación funcional de la vía es indispensable que la
persona que realizará las inspecciones posea un conocimiento del método y manejo de
las normas nacionales con las que debe cumplir una vía para un adecuado
funcionamiento.
19
9. Anexos
Anexo 1 Registro de datos obtenidos en campo.
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
VIA: SANTA TERESITA - ILAPO
EVALUADOR DE LA VIA: GRUPO 2A
INDICE DE CONDICÍON DEL PAVIMENTO (PCI)
CARRETERA CON SUPERFICIE ASFALTICA
EXPLORACION DE LA CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA
FECHA ABSCISA INICIAL LONGITUD (m)
01/05/2019 0+050 50
TRAMO No. ABSCISA FINAL AREA MUESTREO (m2)
1 0+100 300
TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO N° DAÑO
1 (m²) PIEL DE COCODRILO 11 (m²) PARCHEO
2 (m²) EXUDACION 12 (m²) PULIMIENTO DE AGREGADOS
3 (m²) AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 13 (Unidad) HUECOS
4 (m) ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 14 (m²) CRUCE DE VIA FERREA
5 (m²) CORRUGACION 15 (m²) AHUELLAMIENTO
6 (m²) DEPRESION 16 (m²) DESPLAZAMIENTO
7 (m) GRIETA DE BORDE 17 (m²) GRIETA PARABOLICA NIVELES DE SEVERIDAD
8 (m) GRIETA DE REFLEXION DE JUNTA 18 (m²) HINCHAMIENTO L BAJO
9 (m) DESNIVEL CARRIL/ BERMA DESPRENDIMIENTO DE M MEDIO
19 (m²)
10 (m) GRIETA LONG Y TRANSVERSAL AGREGADOS H ALTO
CARRILES
CANTIDADES PARCIALES VALOR DEDUCIDO VALOR DEDUCIDO
DAÑO SEVERIDAD TOTAL (m²) DENSIDAD (%)
UNIDAD EEUU ECUADOR
CANTIDAD
1 L (1.2*6)+(1*5.3)+(0.7*2.05) m2 13.94 4.65 26.00 20
(10.5*1.7)+(15.30*1.4)+(3*
1 M
10)+(17.60*1.70)+(5.6*2.1)
m2 110.95 36.98 64.00 51
7 M (50+50)*0.3 m2 30.00 10.00 16.00 12

(0.6+0.35+1.2+0.2+0.8+1+0.
10 L 55+0.55+0.7+0.6+0.65)*0.3 m 2.160 0.72 0.00 0
10 M (1.25+1.05+0.8+0.8)*0.3 m 1.17 0.39 0.00 0
PCI
m1 N° VALORES Total q CVD
4.41 1 64 26 5 95 2 67
2 64 5 5 74 1 74
PCI EEUU 26

5.64 1 51 20 5 76 2 55
2 51 5 5 61 1 61
PCI ECUADOR 39
20
01/05/2019 0+850 50
2 0+900 300
TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO N° DAÑO
19 (m²)
CARRILES
CANTIDADES PARCIALES VALOR
VALOR DEDUCIDO
DAÑO SEVERIDAD TOTAL (m²) DENSIDAD (%) DEDUCIDO
UNIDAD EEUU
CANTIDAD ECUADOR
3.2+(2.2*0.9)+(4*2.7)+(1.3*3.5)+
m2 20.53
1 L 15.61 6.84 30.00 24
1 M 0.8+7.80 m2 8.60 2.87 32.00 26
1 H 2.60 m2 2.60 0.87 29.00 23
(6.5+1.3+0.6+2.6+1.10+1.85+1.5+
10 L 1+0.9)*0.3 m 5.21 1.74 0.00 0
10 M (3.3+1.2)*0.3 m 1.35 0.45 0.00 0
10 H (1.1+0.2+0.1+0.1)*0.3 m 0.45 0.15 0.00 0
PCI
7.44 1 32 30 5 67 2 48
2 32 5 5 42 1 42
PCI EEUU 52

8.01 1 26 24 5 55 2 41
2 26 5 5 36 1 36
PCI ECUADOR 59
21
01/05/2019 1+650 50
3 1+700 300
TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO N° DAÑO
19 (m²)
CARRILES
VALOR DEDUCIDO
UNIDAD EEUU
CANTIDAD ECUADOR
0.15+0.2+0.15+5.5+15.5+5.95 m2 27.45
1 L 9.15 33.00 26
1 M 0.25+0.30+0.2+1.4+5.2 m2 7.35 2.45 30.00 24
1 H 0.1+0.2+0.1+5.2 m2 5.60 1.87 39.00 31
(0.3+0.7+0.80+0.6+0.4+2.1+0.5
m 1.06
+0.8+1.4+1.4+0.9+0.7)*0.3
10 L 3.180 0.00 0
(1+0.3+1.2+0.9+0.9+1.4+1.3+1.
10 m 0.99
M 5+1.4)*0.3 2.970 3.00 2
m 0.84 0.28
10 H (0.8+0.6+0.4+0.3+0.5+0.2)*0.3 0.00 0
13 H (1*0.6)+(1.6*1.0) m2 2.20 0.73 47.00 38
PCI
6.02 1 47 39 33 30 3 152 4 85
2 47 39 33 5 3 127 3 78
3 47 39 5 5 3 99 2 70
4 47 5 5 5 3 65 1 65
PCI EEUU 15

6.87 1 38 31 26 24 2 121 4 70
2 38 31 26 5 2 102 3 63
3 38 31 5 5 2 81 2 59
4 38 5 5 5 2 55 1 55
PCI ECUADOR 30
22
01/05/2019 2+450 50
4 2+500 300
TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO N° DAÑO
19 (m²)
CARRILES
VALOR DEDUCIDO
UNIDAD EEUU
CANTIDAD ECUADOR
1 M 0.75*1.05 m2 0.79 0.26 12.00 9

9 M 50*0.30 m2 15.00 5.00 6.00 5
10 H 5.35*0.3+1.45*0.3+4*0.3+0 m2 0.69 0.23 0.00 0
.5*0.3+0.9*0.3+1*0.3+2*0.
10 M
3+1.90*0.3+1.30*0.3+2*0.3
m2 2.274 0.76 2.00 1
+1*0.3+0.3*0.3
10 L m2 3.548 1.18 0.00 0
PCI
9.34 1 12 6 2 20 2 14
2 12 5 2 19 1 19
PCI EEUU 81

9.62 1 9 5 1 14 1 14
PCI ECUADOR 86
23
01/05/2019 3+250 50
5 3+300 300
TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO N° DAÑO
19 (m²)
CARRILES
VALOR DEDUCIDO
UNIDAD EEUU
CANTIDAD ECUADOR
1 H 0.34 0.11 14.00 12
1.90*0.90 m2
1 M 0.51 0.17 9.00 8
1 L 0.70*0.8 m2 1.42 0.47 7.00 6
2.50*0.3+0.5*0.3+0.3*0.3+
10 H m2 2.35 0.78 7.00 6
0.3*0.3+1.30*0.3+0.1*0.3+
0.5*0.3+3.8*0.3+0.9*0.3+8.
10 M 10*0.3+13.75*0.3+3.85*0.3 m2 8.337 2.78 7.00 6
10 L +1*0.3 m2 5.457 1.82 0.00 0
PCI
9.15 1 14 9 7 7 5 42 4 21
2 14 9 7 5 5 40 3 24
3 14 9 5 5 5 38 2 29
4 14 5 5 5 5 34 1 34
PCI EEUU 66

9.34 1 12 8 6 6 5 37 4 18
2 12 8 6 5 5 36 3 21
3 12 8 5 5 5 35 2 26
4 12 5 5 5 5 32 1 32
PCI ECUADOR 68
24
01/05/2019 4+050 50
6 4+100 300
TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO N° DAÑO
19 (m²)
CARRILES
VALOR DEDUCIDO
UNIDAD EEUU
ECUADOR
CANTIDAD
1 M 0.6*2+1.20*0.8+0.9*1.5 m2 3.51 1.17 22 19
1.4*0.3+2.1*0.3+0.5*0.3+0.
10 H 1.78 0.59 6.00 5
4*0.3+0.9*0.3+1.5*0.3+5.9
0*0.3+0.9*0.3+1.2*0.3+0.4 m2
10 M *0.3+0.5*0.3+1.60*0.3+0.4 4.450 1.48 4.00 3
10 L *0.3+2.1*0.3 6.036 2.01 0.00 0
PCI
9.91 1 22 6 4 32 2 22
2 22 5 4 31 1 31
PCI EEUU 69

10.00 1 19 5 3 27 1 27
2
PCI ECUADOR 73
25
01/05/2019 4+850 50
7 4+900 300
TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO N° DAÑO
19 (m²)
CARRILES
CANTIDADES PARCIALES
VALOR
VALOR DEDUCIDO
UNIDAD EEUU
ECUADOR
CANTIDAD
1 H m2 0.06 0.02 0.00 0
1 L 06*.50+1.20*0.5+4*1 m2 0.95 0.32 5.00 4
1 M m2 4.06 1.35 24.00 19
0.85*0.3+1.8*0.3+0.98*0.3
10 H
0+0.2*0.3+0.6*0.3+2.10*0.
m2 0.66 0.22 0.00 0
3+1*0.3+0.90*0.30+1.70*0.
3+1.40*0.3+0.8*0.30+0.70*
0.3+1.5*0.30+1.1*0.30+1.6 3
10 M *0.30+1.10*0.30+2.70*0.30 m2 3.759 1.25 4.00
+1.40*0.30+2.70*0.30+3*0.
3+6.20*0.30+0.5*0.30+0.4*
4
0.30+0.50*0.30+
10 L m2 20.028 6.68 5.00
7 M 16*0.30 m2 4.80 1.60 7.00 6
PCI
8.20 1 24 7 5 5 4 45 2 35
2 24 5 5 5 4 43 1 43
PCI EEUU 57

8.67 1 19 6 4 4 3 36 2 26
2 19 5 4 4 3 35 1 35
PCI ECUADOR 65
26
01/05/2019 5+650 50
8 5+700 300
TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO N° DAÑO
19 (m²)
CARRILES
VALOR DEDUCIDO
UNIDAD EEUU
CANTIDAD ECUADOR
1 L 2*0.6+1.20*0.8+1.5*0.9 m2 3.51 1.17 12 9
10 M 0.90*0.3+0.20*0.30+1.5*0. m2 3.876 1.29 4 3

30+1.3*0.3+3.70*0.30+4*0.
3+2*0.3+5.7*0.30+1.90*0.3
+1.80*.30+1.90*0.30+1.20*
0.30
10 L m2 3.618 1.21 0 0
PCI

10.09 1 12 4 16 1 16
PCI EEUU 84

10.19 1 9 3 12 1 12
PCI ECUADOR 88
27
01/05/2019 6+450 50
9 6+500 300
TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO N° DAÑO
19 (m²)
CARRILES
VALOR DEDUCIDO
UNIDAD EEUU
CANTIDAD ECUADOR
1 L m2 3 1 11 9
2*1.5
5.8*30+1.60*0.30+0.85*0.3
10 H 6.92 2.31 15.00 12
0+3*0.30+0.2*0.30+0.3*0.3
+0.60*0.3+0.2*0.3+1.20*0.
3+1*0.30+3.3*.30+0.5*0.3+ m2
10 M 1*0.3+0.6*0.3+0.50*0.30+4 1.530 0.51 0.00 0.00
.7*0.3+0.60*0.30+1*0.30+1
.80*0.30+0.80*0.30
10 L 0.348 0.12 0.00 0.00
PCI
9.05 1 15 5 20 1 20
PCI EEUU 80

9.34 1 12 5 17 1 17
PCI ECUADOR 83
28
01/05/2019 7+250 50
10 7+300 300
TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO N° DAÑO
19 (m²)
CARRILES
VALOR DEDUCIDO
UNIDAD EEUU
CANTIDAD ECUADOR
1 H m2 0.24 0.08 13 10
(2.7*0.9)*0.1
((2.7*0.9)*0.3)+((1.8*2)*0.
1 M m2 1.45 0.48 16 13
2)
1 L 0.6*0.6 m2 0.36 0.12 4.00 3
10 L (4+0.6+2.25+1+0.3)*0.3 m 2.45 0.82 0.00 0
9 L (50*2)*0.3 m2 30.000
10.00 5.00 4
PCI
10.00 1 16 13 5 4 38 2 28
2 16 5 5 4 30 1 30
PCI EEUU 70

10.09 1 13 10 4 3 30 2 22
2 13 5 4 3 25 1 25
PCI ECUADOR 75
29
01/05/2019 8+050 50
11 8+100 300
TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO N° DAÑO
19 (m²)
CARRILES
VALOR DEDUCIDO
UNIDAD EEUU
CANTIDAD ECUADOR
1 H m2 0.3 0.1 13 10
(0.6*0.5)
1 M m2 1.5 0.5 17 14
(1*0.6)+(1*0.9)
(0.6+0.2+0.2+3.2+0.7+0.5+0.2+1.
10 L
6+2.5+2.8+4+5.6+1.2)*0.3
m2 6.99 2.33 0.00 0
9 L (50*2)*0.3 m2 30.000 10.00 5.00 4
PCI
10.00 1 17 13 5 35 2 26
2 17 5 5 27 1 27
PCI EEUU 73

10.09 1 14 10 4 28 2 20
2 14 5 4 23 1 23
PCI ECUADOR 77
30
01/05/2019 8+850 50
12 8+900 300
TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO N° DAÑO
19 (m²)
CARRILES
VALOR DEDUCIDO
UNIDAD EEUU
CANTIDAD ECUADOR
1 M (1.5*0.8)*0.3 m2 0.36 0.12 8.00 6

1 L (1.5*0.8)*0.7 m2 0.84 0.28 5.00 4
4 M (13*2.8) m2 36.40 12.13 21.00 17
(1.2+0.7+1.5+1.9+0.6+0.9+0.4+
m
10 L 0.64+1.4)*0.3 2.772 0.92 0.00 0
10 M (5.2+0.96+0.48)*0.3 m 1.992 0.66 0.00 0
10 H (1.3)*0.3 m 0.390 0.13 0.00 0
9 L (50*2)*0.3 m2 30.000 10.00 5.00 4
PCI
8.48 1 21 8 5 5 39 2 29
2 21 5 5 5 36 1 36
PCI EEUU 64

8.86 1 17 6 4 4 31 2 21
2 17 5 4 4 30 1 30
PCI ECUADOR 70
31
01/05/2019 9+650 50
13 9+700 300
TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO N° DAÑO
19 (m²)
CARRILES
VALOR DEDUCIDO
UNIDAD EEUU
ECUADOR
CANTIDAD
1 H (2*1.5)*0.1 m2 0.30 0.10 13.00 10.00
1 M (2*1.5)*0.5 m2 1.50 0.50 17.00 14.00
1 L (1.1*0.6)+(1.5*2)*0.4 m2 1.86 0.62 8.00 5.00
10 H (2+(3*0.4))*0.3 m2 0.96 0.32 5.00 4.00
10 M (2+1+2.5+(3*0.3))*0.3 m2 1.92 0.64 1.00 1.00
(1+2.5+1.2+(15*0.2)+(10*0.
10 L
1)+(3*0.3))*0.3
m2 2.88 0.96 3.00 2.00
PCI
8.86 1 17 13 8 5 3 1 47 3 30
2 17 13 5 5 3 1 44 2 34
3 17 5 5 5 3 1 36 0 36
PCI EEUU 64

9.15 1 14 10 5 4 2 1 36 2 27
2 14 5 5 4 2 1 31 1 31
PCI ECUADOR 69
32
01/05/2019 10+450 50
14 10+500 300
TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO N° DAÑO
19 (m²)
CARRILES
VALOR DEDUCIDO
UNIDAD EEUU
CANTIDAD ECUADOR
1 H (2.7*0.9)*0.1 m2 0.24 0.08 13.00 10
1 M ((2.7*0.9)*0.3)+((1.8*2)*0.2) m2 1.45 0.48 16.00 13
1 L ((2.7*0.9)*0.6)+((1.8*2)*0.8) m2 4.34 1.45 14.00 11
6 L (1.8*26.15) m2 47.07 15.69 25.00 20
9 L (50*2)*0.3 m2 30.00 10.00 5.00 4
7 M 20.10*0.3 m 6.030 2.01 8.00 6
10 L (1.8*0.3) m 5.457 1.82 0.00 0
PCI
8.11 1 25 16 14 13 8 5 81 5 42
2 25 16 14 13 5 5 78 4 44
3 25 16 14 5 5 5 70 3 45
4 25 16 5 5 5 5 61 2 46
5 25 5 5 5 5 5 50 1 50
PCI EEUU 50

8.58 1 20 13 11 10 6 4 64 5 32
2 20 13 11 10 5 4 63 4 36
3 20 13 11 5 5 4 58 3 38
4 20 13 5 5 5 4 52 2 40
5 20 5 5 5 5 4 44 1 44
PCI ECUADOR 56
33
01/05/2019 11+250 50
15 11+300 300
TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO N° DAÑO
19 (m²)
CARRILES
VALOR DEDUCIDO
UNIDAD EEUU
CANTIDAD ECUADOR
1 M (1.3*6.15)*0.7 5.60 1.87 27.00 22

m2
1 L (0.8*0.4)+(1.3*6.15)*0.3 2.72 0.91 10.00 8
6 M (20*2.5) m2 50.00 16.67 39.00 30
10 M (1.3+(1.95)*0.4)*0.3 0.624 0.21 0.00 0
m2
10 L (0.5+1.5+1.6+(1.95*0.6))*0.3 1.430 0.48 0.00 0
PCI
6.78 1 39 27 5 0 0 71 2 52
2 39 5 5 0 0 49 1 49
PCI EEUU 48

7.63 1 30 22 5 0 0 57 2 43
2 30 5 5 40 1 40
PCI ECUADOR 57
34
10. Bibliografía
Arellano, K., Coronel, K., Montaño, M., Pilatuña, D., Pupiales, F., & Tumailli, J. (2019).
“DETERMINACIÓN DEL PCI DE LA VÍA SANTA TERESITA-ILAPO.” Riobamba.
Google Earth Pro. (2019). Mapa Digital.
Vásquez, L. (2002). Pavement condition index (PCI). 08/2008, 46–79. Retrieved from
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-pci1.pdf

Informe 2 Final Sta. Teresita - Ilapo

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO

CIV-901 MANTENIMIENTO VIAL

“DETERMINACIÓN DEL PCI DE LA VÍA SANTA TERESITA-ILAPO DEL CANTÓN GUANO”

Índice de Tablas ....................................................................................................................... III

Índice de Ilustraciones ............................................................................................................. III

1. Aspectos Generales ....................................................................................................... III

1.1. Integrantes del Grupo ................................................................................................ III

1.2. Nombre del Proyecto ................................................................................................. III

1.3. Dirección ................................................................................................................... III

1.4. Teléfono de Contacto ................................................................................................ IV

1.5. Persona de Contacto .................................................................................................. IV

1.6. Profesional Coordinador ........................................................................................... IV

1.7. Foto de Referencia .................................................................................................... IV

4.1. Objetivo general: ......................................................................................................... 6

4.2. Objetivos Específicos .................................................................................................. 6

5. Método de Ejecución ...................................................................................................... 7

5.1. Metodología Utilizada ................................................................................................. 7

5.2. Descripción del Proceso .............................................................................................. 8

5.2.1 Unidades de Muestreo ................................................................................................. 13

6.1. Análisis crítico de los Resultados.............................................................................. 16

Anexo 1 Registro de datos obtenidos en campo. .................................................................. 19

10. Bibliografía ................................................................................................................... 34

Tabla 1. Abscisas iniciales y finales de los tramos estudiados ................................................ 14

Ilustración 1. Inicio vía Santa Teresita-Ilapo. .......................................................................... IV

Ilustración 2. Ubicación de la vía analizada. ............................................................................. 8

Ilustración 3. Varios instrumentos empleados. .......................................................................... 9

1.1. Integrantes del Grupo

1.2.Nombre del Proyecto

Determinación del PCI de la vía Santa Teresita-Ilapo.

(junto a letrero) hasta la entrada a Ilapo.

1.4. Teléfono de Contacto

1.5. Persona de Contacto

1.6. Profesional Coordinador

Mgs. Óscar Paredes.

1.7. Foto de Referencia

Ilustración 1. Inicio vía Santa Teresita-Ilapo.

Elaborado por: (Arellano et al., 2019)

Conocer el estado de las vías es un componente vital en el sistema de mantenimiento de

análisis detallado de la Vía Santa Teresita-Ilapo analizando 15 muestras, las cuales se

metodología del “valor deducido” ya que existe un sin número de combinaciones de

deterioros, severidades y densidades. El procedimiento de cálculo se muestra en la sección

resultados, donde se encontrará un cálculo tipo.

Las conservación de las carreteras viene a constituir una etapa fundamental en el

vial, al cual podemos definir como un conjunto de actividades planificadas a seguir

importantes en el diseño de una vía los cuales son la economía y seguridad.

4.1. Objetivo general:

 Determinar el Índice de condición del pavimento (PCI) empleando las curvas de

4.2. Objetivos Específicos

 Determinar el índice de servicialidad del pavimento (PSI) de la vía Santa Teresita –

y Estados Unidos en la vía Santa Teresita – Ilapo.

 Plantear recomendaciones enfocadas al mantenimiento de la vía en estudio.

5.1. Metodología Utilizada

El método utilizado corresponde a una investigación cualitativa, cuantitativa y de

campo, para la cual se emplearon técnicas de observación no estructurada para definir el

longitudes de las diferentes fallas.

constituye en la metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de

pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la

PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del

pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD que cada daño

presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del

pavimento y de la condición operacional de la superficie. (Vásquez, 2002)

muestreo cuya inspección demandará tiempo y recursos considerables; por lo tanto, es

necesario aplicar un proceso de muestreo, para lo cual ha utilizado una muestra