Diseño Estructural Del Puente Vehicular Sobre El Río Tolavi en El Municipio de Tiquipaya de La Provincia Quillacollo - Hidráulica Corregida

ÍNDICE DE CONTENIDO
1. GENERALIDADES .................................................................................... 1
1.1. INTRODUCCIÓN........................................................................................ 1
1.2. ANTECEDENTES ...................................................................................... 3
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................ 3
1.3.1. Identificación del problema ......................................................................... 3
1.3.2. Formulación del problema .......................................................................... 4
1.4. OBJETIVOS ............................................................................................... 5
1.4.1. Objetivo general ......................................................................................... 5
1.4.2. Objetivos específicos y actividades ............................................................ 5
1.5. JUSTIFICACIÓN ........................................................................................ 6
1.5.1. Justificación técnica.................................................................................... 6
1.5.2. Justificación social ...................................................................................... 6
1.5.3. Justificación económica .............................................................................. 6
1.6. ALCANCE .................................................................................................. 7
1.6.1. Alcance temático ........................................................................................ 7
1.7. PROGRAMA DE ACTIVIDADES DEL MARCO PRÁCTICO ...................... 8
2. MARCO TEÓRICO................................................................................... 12
2.1. TOPOGRAFÍA .......................................................................................... 12
2.1.1. Georreferenciación ................................................................................... 12
2.1.2. Fotogrametría ........................................................................................... 13
2.1.3. Información de campo .............................................................................. 13
2.1.4. Procesamiento de la información ............................................................. 14
2.2. GEOTECNIA ............................................................................................ 14
2.2.1. Sondeo de refracción sísmica (SRS) ........................................................ 14
2.2.1.1. Equipo utilizado en SRS ........................................................................... 15
2.2.1.2. Determinación de la capacidad portante del suelo ................................... 16
2.2.2. Perfil estratigráfico .................................................................................... 16
2.3. ANÁLISIS DE TRÁFICO ........................................................................... 17
2.3.1. Volumen de tráfico.................................................................................... 19
i
2.3.2. Tráfico promedio diario, semanal, mensual, etc. ...................................... 19
2.3.3. Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) ..................................................... 19
2.3.4. Tráfico atraído .......................................................................................... 20
2.3.5. Tráfico desarrollo ...................................................................................... 21
2.3.6. Tráfico proyectado .................................................................................... 21
2.4. DISEÑO Y ANÁLISIS HIDROLÓGICO ..................................................... 22
2.4.1. Periodo de retorno .................................................................................... 22
2.4.2. Cuenca hidrográfica ................................................................................. 22
2.4.3. Tiempo de concentración ......................................................................... 23
2.4.4. Precipitación ............................................................................................. 23
2.4.5. Distribución espacial de la precipitación ................................................... 24
2.4.5.1. Polígonos de Thiessen ............................................................................. 24
2.4.6. Pendiente media del cauce principal ........................................................ 24
2.4.7. Caudal de diseño...................................................................................... 25
2.4.8. Intensidad ................................................................................................. 26
2.4.9. Coeficiente de escorrentía ........................................................................ 26
2.5. DISEÑO Y ANÁLISIS HIDRÁULICO ........................................................ 27
2.5.1. Niveles de agua ........................................................................................ 28
2.5.2. Coeficiente de rugosidad de Manning ...................................................... 28
2.5.3. Socavación ............................................................................................... 31
2.5.3.1. Formas de socavación ............................................................................. 31
2.5.3.2. Tipos de socavación ................................................................................. 33
2.6. PUENTES ................................................................................................ 35
2.6.1. Definición de puente ................................................................................. 35
2.6.2. Geometría de un puente ........................................................................... 36
2.6.2.1. Sección transversal .................................................................................. 36
2.6.2.2. Ancho de vía ............................................................................................ 36
2.6.2.3. Bermas ..................................................................................................... 36
2.6.2.4. Veredas .................................................................................................... 37
2.6.2.5. Cordón barrera ......................................................................................... 37
2.6.2.6. Barandas .................................................................................................. 38
ii
2.6.2.7. Barreras de concreto ................................................................................ 38
2.6.2.8. Pavimento ................................................................................................ 39
2.6.2.9. Losas de transición................................................................................... 39
2.6.2.10. Drenaje ..................................................................................................... 40
2.6.2.11. Gálibos ..................................................................................................... 41
2.6.2.12. Juntas de dilatación .................................................................................. 42
2.6.3. Tipología de puentes ................................................................................ 42
2.6.3.1. Puente viga .............................................................................................. 42
2.6.3.2. Puente arco .............................................................................................. 43
2.6.3.3. Puente atirantado ..................................................................................... 44
2.6.3.4. Puente pórtico .......................................................................................... 45
2.6.3.5. Puente colgante........................................................................................ 45
2.6.4. Norma de diseño ...................................................................................... 46
2.7. ANÁLISIS ESTRUCTURAL ...................................................................... 47
2.7.1. Estructura ................................................................................................. 47
2.7.2. Tipos de esfuerzos sobre una estructura ................................................. 49
2.7.2.1. Esfuerzo de tracción ................................................................................. 49
2.7.2.2. Esfuerzo de compresión ........................................................................... 49
2.7.2.3. Esfuerzo de flexión ................................................................................... 49
2.7.2.4. Esfuerzo de torsión................................................................................... 50
2.7.3. Líneas de influencia.................................................................................. 50
2.7.4. Solicitaciones en los puentes ................................................................... 51
2.7.4.1. Cargas permanentes (DC, DW y EV) ....................................................... 51
2.7.4.2. Sobrecargas vivas (LL y PL) .................................................................... 52
2.7.5. Factores de carga, estados límite y combinaciones ................................. 55
2.7.5.1. Factores de carga..................................................................................... 55
2.7.5.2. Estados límite ........................................................................................... 58
2.7.5.3. Combinaciones ......................................................................................... 61
2.7.6. Diseño de los elementos del puente......................................................... 63
2.7.6.1. Diseño superestructura ............................................................................ 63
2.7.6.2. Diseño de la acera y el bordillo................................................................. 64
iii
2.7.6.3. Tableros de losas de hormigón ................................................................ 64
2.8. HORMIGÓN ARMADO ............................................................................. 65
2.8.1. Resistencia a la compresión ..................................................................... 66
2.8.2. Módulo de elasticidad ............................................................................... 68
2.8.3. Módulo de rotura ...................................................................................... 69
2.8.4. Resistencia a la flexión ............................................................................. 69
2.8.4.1. Acero de refuerzo máximo ....................................................................... 71
2.8.4.2. Acero de refuerzo mínimo ........................................................................ 71
2.8.4.3. Acero de refuerzo por distribución ............................................................ 72
2.8.4.4. Acero por contracción y temperatura........................................................ 73
2.8.4.5. Armadura de piel ...................................................................................... 73
2.8.5. Resistencia a la cortante .......................................................................... 74
2.8.5.1. Esfuerzo de corte asumido por el hormigón ............................................. 75
2.8.5.2. Esfuerzo cortante asumido por el refuerzo transversal ............................ 77
2.8.5.3. Verificación del refuerzo transversal mínimo ............................................ 77
2.8.5.4. Verificación de la suficiencia longitudinal ................................................. 77
2.8.6. Resistencia a la torsión ............................................................................ 79
2.8.6.1. Verificación de la necesidad de investigar efectos torsionales ................. 79
2.8.6.2. Determinación de la separación entre estribos (S) ................................... 81
2.8.6.3. Suficiencia de refuerzo longitudinal .......................................................... 81
2.9. HORMIGÓN PRESFORZADO ................................................................. 82
2.9.1. Esfuerzos límites para los torones............................................................ 83
2.9.2. Cálculo de la fuerza de presfuerzo ........................................................... 83
2.9.3. Cálculo del área del acero de presfuerzo requerido ................................. 83
2.9.4. Cálculo del número de torones ................................................................. 84
2.9.5. Cálculo del número de vainas .................................................................. 84
2.9.6. Pérdidas de presfuerzo ............................................................................ 84
2.9.6.1. Pérdida por acortamiento elástico ............................................................ 85
2.9.6.2. Pérdida por deslizamiento de anclajes ..................................................... 85
2.9.6.3. Pérdida por contracción por secado del hormigón ................................... 86
2.9.6.4. Pérdida por contracción del hormigón ...................................................... 86
iv
2.9.6.5. Pérdida por fluencia lenta del hormigón ................................................... 86
2.9.6.6. Pérdida por relajación del acero ............................................................... 87
2.9.7. Cálculo del presfuerzo inicial .................................................................... 87
2.9.8. Verificación de esfuerzos en el estado límite ........................................... 87
2.9.8.1. Revisión de esfuerzos admisibles en la transferencia .............................. 88
2.9.8.2. Revisión de esfuerzos admisibles en condición de servicio ..................... 88
2.9.9. Cálculo de las deflexiones ........................................................................ 88
2.10. EVALUACIÓN Y DIRECCIÓN DE OBRAS .............................................. 89
2.10.1. Pliego se especificaciones técnicas ......................................................... 90
2.10.2. Análisis de precios unitarios ..................................................................... 91
2.10.3. Presupuesto general ................................................................................ 91
2.10.4. Cronograma de actividades ...................................................................... 92
3. MARCO PRÁCTICO ................................................................................ 93
3.1. INFORMACIÓN DE CAMPO .................................................................... 93
3.1.1. Estudio topográfico ................................................................................... 93
3.1.1.1. Levantamiento topográfico ....................................................................... 93
3.1.2. Estudio geotécnico ................................................................................... 94
3.1.2.1. Perfil estratigráfico .................................................................................... 95
3.1.2.2. Capacidad portante del suelo ................................................................... 95
3.1.3. Estudio de tráfico ...................................................................................... 96
3.1.3.1. Volumen de tráfico.................................................................................... 96
3.1.3.2. Cálculo del TPDA ..................................................................................... 98
3.1.3.3. Tráfico atraído .......................................................................................... 99
3.1.3.4. Tráfico desarrollo .................................................................................... 100
3.1.3.5. Tráfico proyectado .................................................................................. 101
3.1.4. Estudio hidrológico ................................................................................. 102
3.1.4.1. Digitalización de la cuenca, drenaje y obtención de la imagen ASTER .. 102
3.1.4.2. Distribución espacial de las precipitaciones ........................................... 104
3.1.4.3. Precipitaciones ....................................................................................... 106
3.1.4.4. Pendiente media del cauce principal ...................................................... 108
3.1.4.5. Tiempo de concentración ....................................................................... 108
v
3.1.4.6. Estimación de la precipitación máxima probable .................................... 109
3.1.4.7. Cálculo de la intensidad ......................................................................... 112
3.1.4.8. Caudal de diseño.................................................................................... 122
3.1.4.9. Caudal de verificación ............................................................................ 123
3.1.5. Estudio hidráulico ................................................................................... 124
3.1.5.1. Resultados obtenidos ............................................................................. 127
3.1.5.2. Cálculo socavación................................................................................. 127
3.2. ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE ...................................................... 130
3.2.1. Estudio de los parámetros técnicos ........................................................ 132
3.2.1.1. Características del puente en arco ......................................................... 132
3.2.1.2. Características de la viga BPR ............................................................... 133
3.2.2. Estudio de los parámetros económicos .................................................. 134
3.2.3. Estudio de los parámetros constructivos ................................................ 134
3.2.4. Elección del tipo de puente .................................................................... 134
3.3. DISEÑO Y DIMENSIONAIENTO DEL PUENTE .................................... 136
3.3.1. Diseño y dimensionamiento de la superestructura ................................. 137
3.3.1.1. Diseño y dimensionamiento de la baranda ............................................. 137
3.3.1.2. Diseño y dimensionamiento de la acera ................................................. 145
3.3.1.3. Diseño y dimensionamiento del bordillo ................................................. 151
3.3.1.4. Diseño y dimensionamiento de la losa ................................................... 160
3.3.1.5. Diseño y dimensionamiento de la viga ................................................... 179
3.3.1.6. Diseño y dimensionamiento del diafragma ............................................. 209
3.3.1.7. Diseño y dimensionamiento de los elementos de apoyo ........................ 219
3.3.2. Diseño y dimensionamiento de la infraestructura ................................... 228
3.3.2.1. Diseño de los estribos ............................................................................ 228
3.3.2.2. Diseño de los aleros ............................................................................... 250
3.4. DOCUMENTOS DEL PROYECTO......................................................... 261
3.4.1. Análisis de precios unitarios ................................................................... 261
3.4.1.1. Consideraciones generales .................................................................... 261
3.4.1.2. Presupuesto del proyecto ....................................................................... 262
4. EVALUACIÓN ........................................................................................ 263
vi
4.1. EVALUACIÓN TÉCNICA ........................................................................ 263
4.2. EVALUACIÓN ECONÓMICA ................................................................. 263
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................... 265
5.1. CONCLUSIONES ................................................................................... 265
5.2. RECOMENDACIONES .......................................................................... 265
BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 267
vii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Objetivos específicos y actividades ............................................................. 5

Tabla 2. Rendimiento del dron Matrice 600 ............................................................ 14
Tabla 3. Periodo de diseño ..................................................................................... 22
Tabla 4. Valores típicos del coeficiente de escorrentía ........................................... 27
Tabla 5. Coeficiente de rugosidad de Manning ....................................................... 29
Tabla 6. Factor de corrección por contracción del cauce ........................................ 34
Tabla 7. Densidades tradicionales según AASHTO LRFD 2014 ............................ 51
Tabla 8. Factor de presencia múltiple ..................................................................... 54
Tabla 9. Incremento por carga dinámica ................................................................. 55
Tabla 10. Factores de carga y combinaciones ........................................................ 61
Tabla 11. Factores de carga para cargas permanentes.......................................... 61
Tabla 12. Profundidades para superestructuras de profundidad constante ............ 64
Tabla 13. Características de las mezclas de hormigón según su clase .................. 67
Tabla 14. Valores de θ y β para secciones con armadura transversal .................... 76
Tabla 15. Coordenadas de los BM o puntos de referencia de la red margen ......... 93
Tabla 16. Coordenadas del tendido sísmico ........................................................... 95
Tabla 17. Perfil estratigráfico y sugerencia de material........................................... 95
Tabla 18. Capacidad portante ................................................................................. 95
Tabla 19. Tráfico diario durante 7 días.................................................................... 97
Tabla 20. Tráfico diario semanal ............................................................................. 98
Tabla 21. Volumen producido por cultivo en toneladas......................................... 100
Tabla 22. Volumen de producción pecuaria .......................................................... 100
Tabla 23. Tasa de crecimiento anual del municipio de Tiquipaya ......................... 101
Tabla 24. Tráfico proyectado para 20 años........................................................... 101
Tabla 25. Estaciones meteorológicas del departamento de Cochabamba ........... 105
Tabla 26. Precipitación máxima en 24 hrs (mm) ................................................... 107
Tabla 27. Precipitaciones máximas estación La Violeta – Método Gumbel .......... 109
Tabla 28. Cálculo de las láminas para distintas frecuencias ................................. 111
Tabla 29. Precipitaciones máximas para diferentes tiempos de duración de lluvia112
Tabla 30. Intensidades de lluvia para diferentes tiempos de duración .................. 113
viii
Tabla 31. Periodo de retorno T = 2 años .............................................................. 114
Tabla 32. Periodo de retorno T = 5 años .............................................................. 114
Tabla 33. Periodo de retorno T = 10 años ............................................................ 115
Tabla 37. Periodo de retorno T = 100 años........................................................... 119
Tabla 38. Resumen de la regresión potencial ....................................................... 120
Tabla 39. Regresión en función al cambio de variable.......................................... 121
Tabla 40. Cálculo curvas IDF ................................................................................ 122
Tabla 41. Parámetros a considerar ....................................................................... 131
Tabla 42. Presupuesto de puentes de Cochabamba ............................................ 134
Tabla 43. Valoración de los parámetros para la elección del puente .................... 135
Tabla 44. Iteración del valor de 𝜽 .......................................................................... 157
Tabla 45. Resumen de los momentos de las cargas permanentes ...................... 165
Tabla 46. Reacciones en el punto A ..................................................................... 165
Tabla 47. Resumen de los momentos de las cargas vivas ................................... 167
Tabla 48. Reacciones en el punto A ..................................................................... 167
Tabla 49. Momentos sobrecarga vehicular ........................................................... 168
Tabla 50. Momentos sobrecarga viva e incremento por carga dinámica .............. 169
Tabla 51. Factores modificadores de carga .......................................................... 169
Tabla 52. Momentos últimos ................................................................................. 169
Tabla 53. Secciones de las vigas BPR ................................................................. 182
Tabla 54. Dimensiones viga BPR 7 (m) ................................................................ 183
Tabla 55. Propiedades de la viga .......................................................................... 183
Tabla 56. Propiedades sección compuesta .......................................................... 184
Tabla 57. Coordenadas de las vainas ................................................................... 204
Tabla 58. Deformaciones por compresión en el elemento .................................... 225
Tabla 59. Momentos resistentes ........................................................................... 235
Tabla 60. Combinación en estado de resistencia y evento extremo ..................... 235
Tabla 61. Combinación en estado de servicio ...................................................... 236
ix
Tabla 62. Momentos actuantes ............................................................................. 236
Tabla 63. Volteo en estado de resistencia y evento extremo ................................ 236
Tabla 64. Volteo en estado de servicio ................................................................. 237
Tabla 65. Deslizamiento en estado de resistencia y evento extremo ................... 237
Tabla 66. Deslizamiento en estado de servicio ..................................................... 238
Tabla 67. Capacidad de apoyo en resistencia y evento extremo .......................... 238
Tabla 68. Capacidad de apoyo en estado de servicio........................................... 239
Tabla 69. Momentos resistentes ........................................................................... 252
Tabla 70. Combinación en estado de resistencia y evento extremo ..................... 253
Tabla 71. Volteo en estado de resistencia y evento extremo ................................ 253
Tabla 72. Deslizamiento en estado de resistencia y evento extremo ................... 253
Tabla 73. Capacidad de apoyo en estado de resistencia...................................... 254
Tabla 74. Porcentajes de aplicación en los precios unitarios ................................ 261
Tabla 75. Presupuesto del proyecto...................................................................... 262
x
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Mapa de ubicación del puente vehicular .................................................... 1

Figura 2. Imagen satelital de la ubicación del puente ............................................... 2
Figura 3. Puentes artesanales de madera ................................................................ 3
Figura 4. Camino de la zona de emplazamiento del puente ..................................... 4
Figura 5. Programa de actividades del proyecto, parte 1 .......................................... 8
Figura 6. Programa de actividades del proyecto, parte 2 .......................................... 9
Figura 7. Programa de actividades del proyecto, parte 3 ........................................ 10
Figura 8. Programa de actividades del proyecto, parte 4 ........................................ 11
Figura 9. Levantamiento topográfico con dron ........................................................ 13
Figura 10. Sismógrafo modelo RAS-24................................................................... 16
Figura 11. Planilla de aforo vehicular ...................................................................... 18
Figura 12. Poligonos de Thiessen ........................................................................... 24
Figura 13. Sección transversal de un puente .......................................................... 36
Figura 14. Acera sobreelevada ............................................................................... 37
Figura 15. Baranda peatonal ................................................................................... 38
Figura 16. Barrera vehicular .................................................................................... 39
Figura 17. Losa de transición .................................................................................. 40
Figura 18. Drenaje .................................................................................................. 40
Figura 19. Gálibos ................................................................................................... 41
Figura 20. Junta de dilatación ................................................................................. 42
Figura 21. Clasificación de apoyos ......................................................................... 48
Figura 22. Camión de diseño .................................................................................. 53
Figura 23. Tandem de diseño ................................................................................. 53
Figura 24. Carga de carril de diseño ....................................................................... 54
Figura 25. Baranda tipo P-3 .................................................................................... 63
Figura 26. Sección compuesta para los efectos torsionales ................................... 79
Figura 27. Curvas de nivel desde la progresiva 0+400 a la 0+700 ......................... 94
Figura 28. Realizando el aforo vehicular ................................................................. 96
Figura 29. Digitalización de la cuenca y el drenaje ............................................... 103
Figura 30. Imagen ASTER .................................................................................... 103
xi
Figura 31. ASTER del área de estudio.................................................................. 104
Figura 32. Polígonos de Thiessen......................................................................... 106
Figura 33. Regresión potencial para T = 2 años ................................................... 114
Figura 34. Regresión potencial para T = 5 años ................................................... 115
Figura 35. Regresión potencial para T = 10 años ................................................. 116
Figura 39. Regresión potencial para T = 100 años ............................................... 120
Figura 40. Resultado de la regresión en función al cambio de variable ................ 121
Figura 41. Curvas IDF ........................................................................................... 122
Figura 42. Geometría del Río ................................................................................ 124
Figura 43. Secciones transversales ...................................................................... 125
Figura 44. Vista 3D del resultado .......................................................................... 127
Figura 45. Sección 270 del programa HE-RAS ..................................................... 128
Figura 46. Puente en arco de tablero inferior ........................................................ 132
Figura 47. Esquema superestructura de vigas BPR ............................................. 133
Figura 48. Esquema longitudinal y transversal del puente .................................... 136
Figura 49. Perspectiva de la baranda ................................................................... 137
Figura 50. Esquema de pasamanos ..................................................................... 138
Figura 51. Diagrama de Cuerpo Libre (DCL) del pasamanos ............................... 138
Figura 52. Refuerzo de acero del pasamanos ...................................................... 141
Figura 53. Esquema poste de la baranda ............................................................. 141
Figura 54. Cargas actuantes en el poste de la baranda........................................ 142
Figura 55. Refuerzo de acero del poste del bordillo .............................................. 144
Figura 56. Esquema de la acera ........................................................................... 145
Figura 57. Diagrama de Cuerpo Libre (DCL) de la acera...................................... 146
Figura 58. Refuerzo de acero de la acera ............................................................. 150
Figura 59. Esquema del bordillo ........................................................................... 151
Figura 60. Diagrama de Cuerpo Libre (DCL) del bordillo ...................................... 152
Figura 61. Refuerzo de acero de la acera y el bordillo .......................................... 160
xii
Figura 62. Esquema transversal de la losa ........................................................... 161
Figura 63. Determinación de las grillas ................................................................. 161
Figura 64. Losa y apoyos definidos....................................................................... 162
Figura 65. Cargas definidas .................................................................................. 162
Figura 66. Carga de la losa ................................................................................... 163
Figura 67. Momentos debido a la carga de la losa ............................................... 163
Figura 68. Carga de la capa de rodadura ............................................................. 163
Figura 69. Momentos debido a la carga de la capa de rodadura .......................... 163
Figura 70. Carga de la baranda ............................................................................ 164
Figura 71. Momentos debido a la carga de la baranda ......................................... 164
Figura 72. Carga de la acera ................................................................................ 164
Figura 73. Momentos debido a la carga de la acera ............................................. 164
Figura 74. Carga del bordillo ................................................................................. 165
Figura 75. Momentos debido a la carga del bordillo ............................................. 165
Figura 76. Línea de influencia para una carga unitaria móvil ................................ 166
Figura 77. Estado de carga, 1 carril cargado (+) ................................................... 166
Figura 78. Momentos debido a 1 carril cargado (+) .............................................. 166
Figura 79. Estado de carga, 2 carriles cargados ................................................... 167
Figura 80. Momentos debido a 2 carriles cargados .............................................. 167
Figura 81. Refuerzo de acero de la losa ............................................................... 179
Figura 82. Esquema de la viga ............................................................................. 183
Figura 83. Carga vehicular en la viga.................................................................... 187
Figura 84. Carga vehicular en la viga.................................................................... 189
Figura 85. Cargas para camión de diseño ............................................................ 195
Figura 86. Cargas para tandem de diseño ............................................................ 195
Figura 87. Trayectoria de las vainas ..................................................................... 206
Figura 88. Refuerzo de acero y vainas de la viga ................................................. 209
Figura 89. Esquema del diafragma ....................................................................... 210
Figura 90. Diagrama de Cuerpo Libre (DCL) del diafragma .................................. 210
Figura 91. Efecto del camión de diseño sobre el bordillo ...................................... 211
Figura 92. Refuerzo de acero del diafragma ......................................................... 219
xiii
Figura 93. Curvas de tensión – deformación ........................................................ 225
Figura 94. Esquema de los elementos de apoyo .................................................. 227
Figura 95. Esquema del estribo ............................................................................ 232
Figura 96. Diagrama de presiones ........................................................................ 233
Figura 97. Áreas del estribo .................................................................................. 235
Figura 98. Refuerzo de acero del estribo .............................................................. 249
Figura 99. Esquema de los aleros......................................................................... 250
Figura 100. Diagrama de presiones ...................................................................... 251
xiv
1. GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCIÓN
Un puente es una estructura diseñada para salvar accidentes geográficos para

transitar de manera segura y directa a su destino, contribuyen al desarrollo
económico y social de la comunidad beneficiada, aumentando así la accesibilidad y
el progreso de la comunidad.
El objeto de estudio del presente proyecto es la intersección de una avenida

innominada con el río Tolavi, está ubicada a dos kilómetros de la plaza principal del
municipio de Tiquipaya de la provincia de Quillacollo del departamento de
Cochabamba, las comunidades beneficiada con este puente son Collpa Pampa
Norte y Encanto Pampa.
Figura 1. Mapa de ubicación del puente vehicular
Fuente: Google Earth Pro, Bolivia mapa

1
Figura 2. Imagen satelital de la ubicación del puente
Puente Vehicular
A 0.88 Km del Puente
A 1.91 Km del Puente
Fuente: Google Earth Pro
2
Se pretende realizar un puente vehicular, que conecte de manera directa la
comunidad de Collpa Pampa Norte con la comunidad de Encanto Pampa, mismos
que se encuentran en el municipio de Tiquipaya de la provincia de Quillacollo del
departamento de Cochabamba.
1.2. ANTECEDENTES
 Información hidrológica de la zona proporcionada por el Servicio Nacional de

Meteorología e Hidrología (SENAMHI), del cual se recopilan datos de la
precipitación de la cuenca de aporte, en base a estos datos se calcula el caudal
de diseño.
 Plan Territorial de Desarrollo Integral (PTDI) proporcionado por el Gobierno

Autónomo Municipal de Tiquipaya (GAMT), del cual se recopilan datos de la
producción ganadera y agrícola de las comunidades.
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.3.1. Identificación del problema
Figura 3. Puentes artesanales de madera
Fuente: Elaboración propia
El río Tolavi mantiene incomunicadas a las comunidades de Collpa Pampa Norte y

Encanto Pampa, la falta de un paso seguro a través del río Tolavi provoca que estas
3
comunidades no tengan una conexión directa para transitar, esto perjudica el
desarrollo y evita que mejore su calidad de vida.
Las dos comunidades construyeron puentes artesanales de madera, estos son

únicamente para peatones, estos puentes no son nada seguros para las personas
que intentan cruzar el río, en época de alta precipitación, el río arrastra estos
puentes e incomunica totalmente a estas 2 comunidades.
Para transportarse de una comunidad a otra, los habitantes deben cruzar a través
de un puente artesanal de madera si transitan a pie, poniendo en riesgo su estado
físico, cuando transitan en automóviles deben realizar un recorrido extenso, a través
de un camino de ripio que dificulta aún más la transitabilidad por la zona, acortar el
tiempo y el recorrido de transporte es necesario para mejorar la calidad de vida de
los habitantes, esta situación obliga a disponer de una estructura que conecte
directamente ese sector con las áreas de producción.
Figura 4. Camino de la zona de emplazamiento del puente
1.3.2. Formulación del problema
Los habitantes de las comunidades de Collpa Pampa Norte y Encanto Pampa, no

cuentan con una conexión directa, lo que perjudica el comercio e impide que los
habitantes crucen de manera segura, sobre todo los estudiantes de la Unidad
4
Educativa Encanto Pampa, es necesario contar con una conexión directa para
aumentar su desarrollo y mejore su calidad de vida.
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. Objetivo general
Realizar el diseño estructural del puente vehicular sobre el río Tolavi que se ubicará
en el municipio de Tiquipaya de la provincia Quillacollo.
1.4.2. Objetivos específicos y actividades
 Obtener la información de campo.
 Proponer alternativas al tipo de puente.
 Diseñar y dimensionar la estructura del puente.
 Elaborar los documentos del proyecto.
Tabla 1. Objetivos específicos y actividades

Objetivos Específicos Actividades
 Elaboración del levantamiento topográfico
 Elaboración del estudio geotécnico
Obtener la información de
Campo  Elaboración del estudio de tráfico
 Elaboración del estudio hidráulico – hidrológico
 Análisis de los parámetros técnicos
 Análisis de los parámetros económicos
Proponer alternativas al tipo
de puente  Análisis de los parámetros constructivos
 Elección del tipo de puente
 Diseño y dimensionamiento de la superestructura
Diseñar y dimensionar la
estructura del puente  Diseño y dimensionamiento de la infraestructura
5
Objetivos Específicos Actividades
 Elaboración de los planos
 Elaboración del pliego de especificaciones técnicas
 Elaboración de los cómputos métricos
Elaborar los documentos del
proyecto  Elaboración del análisis de precios unitarios
 Elaboración del presupuesto general
 Elaboración del cronograma de actividades
1.5. JUSTIFICACIÓN
1.5.1. Justificación técnica
Se justifica técnicamente por pertenecer al campo de estructuras de la ingeniería

civil y el estudio de alternativas para una solución, mediante la aplicación de
métodos, técnicas, normas y teorías para el desarrollo del proyecto, para satisfacer
y cumplir las exigencias de durabilidad y funcionalidad de dicha estructura,
garantizando la transitabilidad de vehículos y peatones durante todo el año.
1.5.2. Justificación social
Se justifica socialmente por otorgar un acceso directo y seguro entre las

comunidades, permitiendo un flujo constante vehicular y peatonal, generando
mejores condiciones de vida y evitando que los habitantes sean víctimas de
accidentes al intentar pasar de una comunidad a otra.
1.5.3. Justificación económica
Se justifica económicamente por disminuir el tiempo de trasporte, permitiendo que

el comercio sea más fluido, mejorando la producción y, de esta manera, la calidad
y condiciones de vida.
6
1.6. ALCANCE
1.6.1. Alcance temático
El proyecto del puente vehicular sobre el río Tolavi, tiene el siguiente alcance:
 Levantamiento topográfico que permite modelar el terreno para determinar la

ubicación exacta de los elementos del puente y establecer la ubicación donde
será emplazada la estructura.
 Estudio geotécnico del que se obtiene la capacidad portante y la clasificación del

suelo.
 Estudio de las condiciones hidrológicas e hidráulicas.
 Estudio de las alternativas en base a parámetros técnicos, económicos y

constrctivos.
 Dimensionamiento de la superestructura y la infraestructura, estableciendo las

demandas de carga, los factores de carga, las combinaciones de carga, de
acuerdo a lo especificado en la norma AASHTO LRFD 2014.
 Elaboración de los documentos del proyecto, planos, pliego de especificaciones

técnicas, cómputos métricos, planilla de precios unitarios y cronograma de
actividades.
7
1.7. PROGRAMA DE ACTIVIDADES DEL MARCO PRÁCTICO
Figura 5. Programa de actividades del proyecto, parte 1
8
9
10
11
2. MARCO TEÓRICO
2.1. TOPOGRAFÍA
La topografía es la ciencia que mide las extensiones de tierra, tomando los datos
necesarios para representar sobre un plano, a escala, su forma y accidentes. El
procedimiento a seguir en un levantamiento topográfico comprende tres etapas:
 Trabajo de campo: Consiste en tomar y registrar medidas en el campo.
 Trabajo de gabinete: Consiste en realizar los cálculos necesarios para determinar

posiciones, áreas y volúmenes.
 Dibujo: Consiste en dibujar a escala las medidas y planos.
2.1.1. Georreferenciación
La georreferenciación consiste en situar un punto sobre la superficie de la tierra, se

refiere al posicionamiento de un objeto espacial en un sistema de coordenadas y un
datum determinado.
Existen dos tipos de coordenadas:
Coordenadas planimétricas o cartesianas, estas son las UTM (Universal

Transversal de Mercator) medidas en metros únicamente al nivel del mar, que es la
base de la proyección del elipsoide de referencia, esta divide la tierra en 60 husos
de 6º de longitud.
Coordenadas geográficas, este sistema utiliza las dos coordenadas angulares,

latitud (norte y sur) y longitud (este y oeste), y sirve para determinar los ángulos
laterales de la superficie terrestre.
12
2.1.2. Fotogrametría
Es la técnica cuyo objeto es estudiar y definir con precisión la forma, dimensiones y

posición en el espacio de un objeto cualquiera, utilizando esencialmente medidas
hechas sobre una o varias fotografías de ese objeto, es decir que la fotogrametría
es la ciencia que nos permite, a partir de fotografías ya sea aéreas o terrestres,
obtener las medidas del objeto fotografiado.
2.1.3. Información de campo
Para la obtención de la información de campo, primero se debe hacer un

reconocimiento de terreno, esto ayudará a que se tenga un conocimiento real de las
características del terreno, a partir de ahí se puede realizar el levantamiento
topográfico.
El levantamiento topográfico se lo realiza a través de la técnica de la fotogrametría,

utilizando para este objeto el dron Matrice 600, el cual fotografía el terreno, a este
dron se lo programa a través de una aplicación en la que se puede ajustar la altura
a la que va a tomar las fotografías y el área de terreno que va a fotografiar.
Figura 9. Levantamiento topográfico con dron
13
Tabla 2. Rendimiento del dron Matrice 600
Rendimieto Dron Matrice 600
Precisión en Vuelo Estacionario Vertical: ±0.5 m; Horizontal: ±1.5 m
Velocidad Máx. de Ascenso 5 m/s
Velocidad Máx. de Descenso 3 m/s
Resistencia al Viento Máx 8 m/s
Velocidad Máxima 18 m/s (Sin Viento)
Fuente: https://www.dji.com/es/matrice600/info#specs
2.1.4. Procesamiento de la información
Con la información de campo, se procesan las fotografías tomadas a través del dron,
la elaboración del plano topográfico empieza en el procesamiento de las fotografías
convirtiéndolas en ortomosaico a través del programa Agisoft, este ortomosaico se
exporta al programa ArcGis, del cual, a través del procesamiento del ortomosaico,
se obtiene una imagen en modelo raster, del cual se generan las curvas de nivel a
intervalos de 1 metro.
2.2. GEOTECNIA
La ingeniería geotécnica es la rama de la ingeniería civil que utiliza métodos

científicos para determinar, evaluar y aplicar las relaciones entre el entorno
geológico y las obras de ingeniería. En un contexto práctico, la ingeniería geotécnica
comprende la evaluación, diseño y construcción en donde se utilizan materiales de
tierra.
2.2.1. Sondeo de refracción sísmica (SRS)
Este método está basado en ondas de choque por impacto de combo cerca de la
superficie del terreno, se mide el tiempo de recorrido de la onda a los geófonos
colocados a diferentes distancias, la onda de choque puede viajar más a prisa a un
geófono distante a través de estratos duros más profundos.
El equipo consiste en: sensores, que detecta los movimientos del terreno, unidad
de adquisición, en el que se almacenan los movimientos detectados por cada
14
sensor, cables de conexión, para conectar los sensores y la unidad de adquisición,
y cable de tigger, que marca el momento de inicio del registro en la unidad de
adquisición.
El método se basa en que, a mayor profundidad, la velocidad de transmisión en el

medio aumenta debido a la compactación del suelo y su composición.
Se mide el tiempo de propagación de las ondas elásticas, transcurrido entre un sitio

donde se generan ondas sísmicas y la llegada de éstas a diferentes puntos de
observación. Para esto se disponen una serie de sensores en línea recta a
distancias conocidas, formando lo que se conoce como tendido sísmico o línea de
refracción.
A una distancia conocida del extremo del tendido, en el punto de disparo, se

generan ondas sísmicas, con la ayuda de un martillo o por la detonación de
explosivos, las cuales inducen vibraciones en el terreno que son detectadas por
cada uno de los sensores en el tendido.
Los registros de cada sensor tienen información de los movimientos del terreno en
función del tiempo y son conocidos como sismogramas. Estos son analizados en la
refracción sísmica para obtener el tiempo de llegada de las primeras ondas a cada
sensor desde el punto de disparo, y en la reflexión para obtener información de las
ondas que son reflejadas en las diferentes interfaces de suelo, para lo cual es
estudiado el sismograma completo.
2.2.1.1. Equipo utilizado en SRS
Se emplea un sismógrafo modelo RAS-24, de la licencia SEISTRONIX, el mismo

tiene una capacidad de 24 canales y realiza las líneas sísmicas con longitudes que
llegan hasta 120 metros.
El RAS-24 es un sismógrafo de mejora de señal modular y alta resolución diseñado

para estudios de refracción y reflexión superficial, y exploración geofísica general.
15
Basado en un enfoque distribuido, como los sistemas sísmicos más grandes
utilizados para estudios de petróleo y gas, el RAS-24 es el primer sismógrafo de
refracción / reflexión que combina la última tecnología de conversión de 24 bits con
una arquitectura flexible y ampliable que proporciona la facilidad de uso de un
sistema convencional con las ventajas de un sistema distribuido.
Figura 10. Sismógrafo modelo RAS-24
Fuente: http://seistronix.com/ras_g.htm
2.2.1.2. Determinación de la capacidad portante del suelo
La capacidad portante o admisible del suelo es la máxima presión media de contacto

entre la cimentación y el terreno tal que no se produzca un fallo por corte del suelo
o un asentamiento diferencial excesivo, siendo la capacidad última del suelo aquella
antes de la falla por corte.
En el ensayo SRS la capacidad portante del suelo es un estimado determinado en

base a la composición y al tipo de suelo.
2.2.2. Perfil estratigráfico
La estratigrafía es una rama de la geología que estudia las rocas teniendo en cuenta
la secuencia temporal y los materiales que la constituyen.
16
El perfil estratigráfico es el que se realiza a partir de datos de perforaciones, de
datos de prospección geofísica, o bien de cortes naturales o artificiales del terreno
que muestran las rocas que conforman la columna estratigráfica, mediante los
cuales se puede reconstruir la estratigrafía del subsuelo, acorde con la profundidad
que demanda el proyecto.
La estratificación es el modo como se depositan las rocas sedimentarias de acuerdo

al agente y al ambiente sedimentario. Es así que se tienen estratificaciones distintas.
La estratificación caracteriza a una serie de capas más o menos paralelas
denominadas estratos.
En el ensayo SRS el perfil estratigráfico se lo obtiene en base a las velocidades de

propagación de ondas.
2.3. ANÁLISIS DE TRÁFICO
Es una rama de la Ingeniería Civil que trata sobre la planificación, operación y

diseño, estudiando el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calles
o autopista. Trata sobre la proyección, diseño y operación del tránsito en las calles,
carreteras, autopistas, sus redes, y su relación con los diferentes medios de
transporte, otorgando uno de los datos fundamentales para el estudio y diseño de
un puente, debido a que determina las características de los vehículos, como
también el comportamiento del transporte en la zona.
Existen 2 tipos de aforo: aforo manual, en el que intervienen una o más personas
que registran a los vehículos observados mediante una planilla en la cual se
establece las diferencias de los vehículos livianos, pesados de acuerdo al tipo de
eje que estos posean, ver Figura 11; aforo automático, en este método intervienen
detectores que van debajo la superficie, los cuales detectan el vehículo que pasa,
transmitiendo la información a un registro automático.
17
18
Día
Lunes
Martes
TOTAL
Jueves
Sábado
Viernes
Proyecto
Elab. Por
Domingo
Miércoles
Automoviles y
Vagonetas (1 ton)
Camionetas
( 2ton)
Minibuses (hasta 21
pasajeros) (1 ton)
Microbuses
(5 ton)
Bus Mediano (2 ejes)

(hasta 35 pasajerso)
(8 ton)
Bus Grande (2 o más

ejes) (> de 35
pasajeros) (12 ton)
Camión Mediano (2
ejes) (2,5 a 10 ton)
Camión de eje
simple (mas de 10

PLANILLA DE AFORO VEHICULAR
ton)
Figura 11. Planilla de aforo vehicular
Camíon de eje
tandem (mas de 10
ton)
Camión con
Remolque
Camión
Semiremolque
Fecha
Sentido
Motos
Total
2.3.1. Volumen de tráfico
El volumen de tráfico de una carretera está determinado por el número y tipo de

vehículos que pasan por un punto dado durante un periodo de tiempo específico.
Se deben tomar dos factores muy importantes como son el tráfico promedio diario
(TPD) y el tráfico promedio diario anual (TPDA).
2.3.2. Tráfico promedio diario, semanal, mensual, etc.
Su determinación tiene características similares a la del tráfico promedio diario

anual, pero se representan en menor tiempo, es decir en una semana, un mes, etc.;
proporcionando una estimación a corto plazo de la demanda.
2.3.3. Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)
Es la cantidad de vehículos que transitan en uno y otro sentido, en un punto

determinado del camino en estudio, durante las 24 horas del día. Numéricamente el
T.P.D.A. es el volumen total anual dividido para el número de días del año.
La información anual requerida sobre los vehículos que pasan por el lugar donde se
realiza el estudio, es difícil de obtener por el costo que implica, es por esta razón la
necesidad de determinar el tránsito promedio diario anual, TPDA, con base a la
media muestral o Tráfico Promedio Diario Semanal (TPDS).
El TPDS se calcula con la siguiente expresión:
∑ 𝑇𝐷𝑖 (1)
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
𝑛
Donde:
TDi: Volumen de tráfico del día i.

n: Tamaño de la muestra en número de días del aforo
La desviación estándar muestral se calcula con la siguiente expresión:
19
(2)
∑(𝑇𝐷𝑖 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2
𝑆=√
𝑛−1
La desviación estándar poblacional se calcula con la siguiente expresión:
𝑁−𝑛 𝑆
𝜎=√ ∗ (3)
𝑁 − 1 √𝑛
Donde:
N: Tamaño de la población en número de días del año.
La máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS se calcula con la siguiente expresión:
𝑨=𝑲∗𝝈 (4)
Donde:
K: Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de

confiabilidad deseado.
En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores
de la constante k son 1.64 y 1.96, respectivamente.
El TPDA se calcula con la siguiente expresión:
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝑻𝑷𝑫𝑺 ± 𝑨 (5)
2.3.4. Tráfico atraído
Es aquel tráfico atraído desde otras carreteras o medios de transporte, una vez entre
en servicio el proyecto vial, por las ventajas que ofrece la ruta mejorada, en razón
de ahorros de tiempo o costos.
𝑇𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑡𝑟𝑎í𝑑𝑜 = 10% ∗ 𝑇𝑃𝐷𝑆 (6)
20
2.3.5. Tráfico desarrollo
Es el volumen de tráfico que se incrementa por las mejoras en el suelo adyacente

a la vía, se determina en base a la producción agropecuaria de la zona del proyecto,
tomando en cuenta una pequeña ampliación del área cultivable y un incremento de
los rendimientos de producción agropecuaria.
2.3.6. Tráfico proyectado
Para los proyectos viales no solo es importante el tráfico existente en la vía, si se

trata de un mejoramiento, sino más bien del tráfico que la carretera va a servir a lo
largo de su funcionamiento. Para la proyección se pueden utilizar los siguientes
métodos de crecimiento:
𝑖 𝑇
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 ∗ (1 + ) (7)
100
(8)
𝑖∗𝑇
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 ∗ 𝑒 100
200 + 𝑖 ∗ 𝑇
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 ∗
200 − 𝑖 ∗ 𝑇 (9)
Donde:
TPDAf: Tráfico proyectado diario anual.

TPDAo: Tráfico correspondiente al año base.
i: Índice de crecimiento.
T: Número de años
21
2.4. DISEÑO Y ANÁLISIS HIDROLÓGICO
La Hidrología se define como la ciencia que estudia la disponibilidad y la distribución

del agua sobre la superficie terrestre. Por medio de la hidrología se analiza las
cuencas de aporte y se cuantifican los regímenes de caudales, Niveles y sedimentos
del río en el tramo de influencia de la obra. Combina conocimientos de Hidrología
General, Transporte de sedimentos y corrientes naturales, entre otros.
Los estudios hidrológicos tienen como objetivo caracterizar las cuencas de aporte y
determinar el caudal máximo de diseño hasta la ubicación del puente.
2.4.1. Periodo de retorno
El periodo de retorno de cualquier evento extremo, se define como el lapso o el

número de años que, en promedio, se cree que será igualado o excedido, por tanto,
para la elección del periodo de retorno a utilizar en el diseño de una obra, es
necesario considerar la relación existente entre la probabilidad de excedencia de un
evento, la vida útil de la estructura y el riesgo de falla aceptable.
En el manual de la Administradora Boliviana de Caminos (ABC) existe una tabla que

indica los periodos de retorno y el tiempo de vida útil para puentes.
Tabla 3. Periodo de diseño

Tipo de Tipo de Periodo de Retorno (T) Vida Util Riesgo de Falla (%)
Obra Ruta Diseño Verificación Supuesta Diseño Verificación
Puentes y Carretera 200 300 50 22 15
Viaductos Camino 100 150 50 40 28
Fuente: ABC
2.4.2. Cuenca hidrográfica
La cuenca hidrográfica es una superficie territorial definida en la naturaleza en las

partes más altas, delimitada topográficamente mediante una divisoria de aguas, con
drenaje natural por un curso principal y por afluentes que distribuyen el agua de las
precipitaciones y conducen el escurrimiento hasta la salida de la cuenca.
22
2.4.3. Tiempo de concentración
El tiempo de concentración se define como el tiempo que tarda el agua de lluvia en

el punto más lejano de la cuenca, en llegar al nivel de base o fin de la cuenca, ya
que trascurrido este tiempo se considera que toda la cuenca contribuye a la salida.
Existen varios procedimientos para la obtención del tiempo de concentración, los

más utilizados son:
 La ecuación de Kirpich:
0.77
𝐿
𝑇𝑐 = 0.0078 ∗ (3.28 ∗ ) (10)
𝑆 1/2
Donde:
L: Longitud del cauce principal (m).

S: Pendiente del cauce principal (m/m).
 La ecuación de California Highway & Public Woek:
0.385
𝐿3
𝑇𝑐 = 0.95 ∗ ( ) (11)
𝐻
Donde:
L: Longitud del cauce principal (km).

H: Desnivel máximo de cuenca (m).
2.4.4. Precipitación
La precipitación pluvial se refiere a cualquier forma de agua, sólida o líquida, que

cae de la atmósfera y alcanza a la superficie de la Tierra.
23
La precipitación se mide mediante pluviómetros y pluviógrafos, para saber la
cantidad de agua que cae en un determinado tiempo y espacio a consecuencia de
un patrón general de circulación atmosférica y de factores locales.
2.4.5. Distribución espacial de la precipitación
La determinación del volumen de agua precipitado sobre la cuenca en estudio es

de constante aplicación en hidrología y dicho volumen puede determinarse para una
tormenta o para una sucesión de tormentas caídas en un periodo de duración fija,
para ello se calcula la precipitación media utilizando el siguiente método:
2.4.5.1. Polígonos de Thiessen
Para determinar la precipitación media se trazan mediatrices entre pluviómetros

cercanos, de manera que se separa el área de influencia de cada pluviómetro.
Figura 12. Poligonos de Thiessen
Fuente: Hidrología en la ingeniería – Germán Monsalve Saenz
2.4.6. Pendiente media del cauce principal
La pendiente media del cauce principal influye con la infiltración, el escurrimiento

superficial y la humedad del suelo. Es una de las características físicas que controla
el flujo del agua sobre el terreno.
24
La pendiente media (S), se la puede estimar por diferentes métodos, uno de ellos
es el de los valores extremos, el cual consiste en determinar el desnivel H entre los
puntos más elevado y más bajo del río en estudio y luego dividirlo entre la longitud
del mismo cauce L, lo que significa:
𝐻𝑚á𝑥 − 𝐻𝑚í𝑛 (12)

𝑆= ∗ 100
𝐿
Donde:
Hmáx: Altura máxima del cauce principal (m).

Hmín: Altura mínima del cauce principal (m).
L: Longitud del cauce principal (m)
2.4.7. Caudal de diseño
El Caudal de Diseño (Q), es la cantidad de fluido que pasa por determinado

elemento en la unidad de tiempo. Normalmente se identifica con el flujo volumétrico
o volumen que pasa por un área dada en la unidad de tiempo.
La ecuación para calcular el caudal de diseño es el siguiente:
𝑄 = 0.278 ∗ 𝐶 ∗ 𝐼 ∗ 𝐴 (13)
Donde:
𝑄: Caudal de diseño (m3/s).

0.278: Factor de conversión de unidades.
𝐶: Coeficiente de escorrentía.
𝐼: Intensidad (mm/h).
𝐴: Área de la cuenca (km2).
25
2.4.8. Intensidad
La Intensidad de lluvia (I), es el caudal de agua que pasa una determinada

superficie, es decir, el volumen de agua caído por unidad de tiempo y superficie. Se
mide habitualmente en mm/h. El valor de Intensidad se determina a partir de la curva
de intensidad – duración - frecuencia (IDF). El valor de la intensidad se obtendrá de
la relación de Sg. Bernard:
𝑃 (14)
𝐼=
𝑡
Donde:
P: Precipitación (mm)
t: Duración (hr)
(15)
𝑎 ∗ 𝑇𝑏
𝐼=
𝑡𝑐
Donde:
T: Periodo de retorno (hr)

t: Duración de la lluvia (min)
a, b y c: Parámetros de ajuste
2.4.9. Coeficiente de escorrentía
Es el cociente entre el caudal de agua que circula por una sección de una cuenca a
consecuencia de un suceso lluvioso (lluvia neta), y el volumen de agua que ha
precipitado sobre la misma (lluvia total), es decir, se trata de la proporción de lluvia
real que produce escorrentía superficial.
La siguiente tabla, muestra los valores típicos del coeficiente de escorrentía, en

función a la cobertura vegetal, al tipo de suelo y a la pendiente del terreno que
corresponde a la cuenca.
26
Tabla 4.Valores típicos del coeficiente de escorrentía
Pendiente del Terreno
Cobertura
Tipo de Suelo Pronunciada Alta Media Suave Despreciabl
Vegetal
50% 20% 5% 1% e
Impermeable 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60
Sin
Semipermeabl
vegetació 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50
e
n
Permeable 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30
Impermeable 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50
Semipermeabl
Cultivos 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
e
Permeable 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20
Impermeable 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45
Pastos,
Semipermeabl
vegetació 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35
e
n ligera
Permeable 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15
Impermeable 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Hierba Semipermeabl
0.50 0.45 0.40 0.35 0.30
gama e
Permeable 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10
Impermeable 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35
Bosques,
Semipermeabl
vegetació 0.45 0.40 0.35 0.30 0.25
e
n densa
Permeable 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05
Fuente: Hidráulica de canales – Máximo Villón B.
2.5. DISEÑO Y ANÁLISIS HIDRÁULICO
La Hidráulica General aplica los desarrollos de la Mecánica de los Fluidos en la

solución de problemas prácticos que tienen que ver con la medición, la distribución
y el manejo del agua en almacenamientos y en conducciones a presión y a flujo
libre.
La Hidráulica Fluvial combina conceptos de Hidrología, Hidráulica General,

Geomorfología y Transporte de sedimentos. Estudia el comportamiento hidráulico
de los ríos en lo que se refiere a los caudales y niveles medios y extremos, las
velocidades de flujo, las variaciones del fondo por socavación y sedimentación, la
capacidad de transporte de sedimentos y los ataques contra las márgenes.
27
2.5.1. Niveles de agua
El nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME), determina caso exista la llanura

de inundación, es decir, se obtiene el ancho total del río considerando la zona
inundada en caso de una crecida extrema, con esta información apoyada en el
levantamiento topográfico se obtiene la longitud total del puente.
Además, la superestructura debe estar a una altura que se garantice que no sea
afectada por la crecida máxima, por consecuencia se establece si los accesos al
puente requieren de terraplenes.
2.5.2. Coeficiente de rugosidad de Manning
Es una de las variables que más influyen en el comportamiento del modelo

hidráulico, dependen del material con que está construido el canal, su acabado de
la construcción y el tiempo de uso, o del material del que está compuesto el cauce
del río.
28
Tabla 5. Coeficiente de rugosidad de Manning
Descripción de la corriente Mínimo Normal Máximo
A. CAUCES NATURALES
A.1. CURSOS SECUNDARIOS (ANCHO DE LA SUPERFICIE LIBRE EN CRECIDA <30 M)
A.1.1. Cursos en planicies

Limpios, rectos, sin fallas ni pozos 0.025 0.030 0.033
Rectos con algunas piedras y pastos 0.030 0.035 0.040
Limpios con meandros, con algunos pozos y bancos 0.033 0.040 0.045
Meandros con algunas piedras y pastos 0.035 0.045 0.050
Meandros con muchas piedras 0.045 0.050 0.060
Tramos sucios, con pasto y pozos profundos 0.050 0.070 0.080
Tramo con mucho pasto, pozos profundos y cauce en crecida con muchos arbustos y
0.075 0.100 0.150
matorral
29
A.1.2. Cursos montañosos, carentes de vegetación en el fondo, laderas con

pendientes pronunciadas y árboles y arbustos en las laderas que se sumergen en
niveles de crecida
Cauce de grava, cantos rodados y algunas rocas 0.030 0.040 0.050
Cauce de cantos rodados, con grandes rocas 0.040 0.050 0.070
A.2. CURSOS EN PLANICIES INUNDADAS
A.2.1. Zonas de pastos, sin arbustos
Pasto corto 0.025 0.030 0.035
Pasto alto 0.030 0.035 0.050
A.2.2. Zonas cultivadas
Sin cultivo 0.020 0.030 0.030
Cultivos sembrados en línea en fase de madurez fisiológica 0.025 0.035 0.045
Cultivos sembrados a voleo en fase de madurez fisiológica 0.030 0.040 0.050
Descripción de la corriente Mínimo Normal Máximo
A. CAUCES NATURALES
A.2.3. Zonas arbustos
Escasos arbustos y pasto aabundante 0.035 0.050 0.070
Pequeños árboles y arbustos sin follaje (parado invernal) 0.035 0.050 0.060
Pequeños árboles y arbustos con follaje (fase vegetativa) 0.040 0.060 0.080
Arbustos medianos a densos durante la parada invernal 0.045 0.070 0.110
Arbustos medianos a densos durante la fase vegetativa 0.070 0.100 0.160
A.2.4. Zonas arbóreas
Sauces densos, temporada invernal 0.110 0.150 0.200
Terreno claro con ramas sin brotes 0.030 0.040 0.050
Terreno claro con ramas con gran crecimiento de brotes 0.050 0.060 0.080
Zonas de explotación maderera con árboles caídos, poco crecimiento en las zonas
0.080 0.100 0.120
bajas y nivel de inundación por debajo de las ramas
30
Zonas de explotación maderera con árboles caídos, poco crecimiento en las zonas
0.100 0.120 0.160
bajas y nivel de inundación que alcanza a las ramas
A.3. CURSOS IMPORTANTES (ANCHO DE LA SUPERFICIE LIBRE EN CRECIDA >30 M)

Sección regular sin rocas ni arbustos 0.025 0.060
Sección irregular y rugos 0.035 0.100
Fuente: http://www.hidrojing.com//
2.5.3. Socavación
La socavación es el resultado de la acción erosiva del flujo de agua que arranca y

acarrea material del lecho y de los taludes de un cauce, provocada esta por el
aumento de la velocidad de corriente, y posteriormente se deposita cuando esta
velocidad disminuye.
En la actualidad no existe una metodología unificada que permita estimar con

seguridad la profundidad de socavación en puentes. Esta carencia se debe a la
complejidad del problema y a su misma variación durante el corto plazo en el cual
se produce la degradación, donde los flujos son inestables y las características
dinámicas y geométricas son complejas. Por tanto, la elección del método a utilizar
es de mucha importancia y debe ir acompañada del buen criterio del proyectista.
2.5.3.1. Formas de socavación
Existen dos formas de socavación: socavación en lecho móvil y socavación en agua

clara, estas se presentan en un cauce y dependen de la presencia o no de
movimiento de sedimentos desde aguas arriba.
a) Socavación en lecho móvil
Se presenta cuando hay transporte de sedimentos del lecho desde aguas arriba
hasta el sitio de emplazamiento del puente y por lo tanto parte de este sedimento
queda atrapado en el hueco de socavación. En este caso, la socavación alcanza
equilibrio cuando la cantidad de material que es transportado iguala la cantidad de
material que es removido.
𝑉 > 𝑉𝑐 (16)
Donde:
V: Velocidad media
Vc: Velocidad crítica
31
b) Socavación en agua clara
Se presenta cuando no hay transporte de sedimentos del lecho desde aguas arriba
al sitio de emplazamiento del puente y por lo tanto no hay reabastecimiento del
hueco socavado.
En este caso, la socavación alcanza equilibrio cuando el esfuerzo cortante en el

lecho es menor que el requerido para el inicio del movimiento de las partículas, o
sea cuando el flujo no puede remover más partículas del hueco formado.
𝑉 < 𝑉𝑐 (17)
Para determinar si el flujo aguas arriba está transportando material del lecho, se
debe calcular la velocidad crítica para inicio de transporte de sedimentos de la
partícula D50 y la velocidad media.
1 2 1 (18)
𝑉= ∗ 𝑅3 ∗ 𝐼2
𝑛
1 1 (19)
𝑉𝑐 = 6.19 ∗ ℎ6 ∗ 𝐷50 2
Donde:
V = Velocidad media de la corriente en el cauce principal [m/s]

Vc= Velocidad crítica por encima de la cual el material de lecho con tamaño
D50 o más pequeño es transportado [m/s].
R = Radio hidráulico [m]
I = Pendiente media del cauce principal [m/m].
h = Profundidad del flujo [m]
D50= Diámetro de la partícula del lecho en una mezcla cuyo 50% es menor [m].
32
2.5.3.2. Tipos de socavación
a) Socavación a largo plazo
La socavación a largo plazo se refiere a la tendencia a la degradación que el lecho

presenta a lo largo del tiempo debido a causas externas, ya sean naturales o
inducidas por el hombre, pero sin tener en cuenta eventos extremos o crecidas. La
determinación de la profundidad de socavación a largo plazo depende si en la zona
se tiene proceso de degradación o proceso de agradación, si se tiene agradación
sería favorable para la estabilidad del puente ya que se alcanza el equilibrio.
b) Socavación por migración lateral de corriente
La migración lateral del cauce principal de la corriente ocurre dentro de las zonas
bajas inundables y puede afectar la estabilidad de pilas y estribos. Un ejemplo de
migración lateral de la corriente se presenta en las curvas en que la capacidad de
arrastre de los sólidos es mayor en la parte extrema que en la parte interna lo que
tiene gran influencia sobre la migración de la corriente.
c) Socavación general por contracción y otras causas
La socavación general es el descenso generalizado del fondo del río como

consecuencia de una mayor capacidad de la corriente para arrastrar y transportar
sedimentos del lecho en suspensión durante crecidas. La socavación general difiere
de la socavación a largo plazo, puesto que al ocurrir durante crecidas se considera
de carácter transitorio o cíclico. La socavación general por contracción es causada
principalmente por la disminución del ancho del flujo ya sea por causas naturales o
artificiales, para el cálculo de la profundidad de socavación debida a la contracción
se tiene los siguientes métodos:
 Método de Laursen
 Método de Straub
33
 Método de Lischtvan-Levediev
Método de Lischtvan-Levediev
Permite el cálculo de la socavación general del cauce durante crecientes

independientemente de que exista o no un puente. Se fundamenta en el equilibrio
que debe existir entre la velocidad media real de la corriente (Vr) y la velocidad
media erosiva (Ve). Si el suelo es granular, la velocidad erosiva es la mínima que
mantiene un movimiento generalizado del material del fondo.
Tabla 6. Factor de corrección por contracción del cauce

Velocidad Luz Libre (m)
(m/s) 10 13 16 18 21 25 30 42 52 63 106 124 200
˂ 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1.00 0.96 0.97 0.98 0.99 0.99 0.99 0.99 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1.50 0.94 0.96 0.97 0.97 0.97 0.98 0.99 0.99 0.99 0.99 1.00 1.00 1.00
2.00 0.93 0.94 0.95 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99 0.99 1.00
2.50 0.90 0.93 0.94 0.95 0.96 0.96 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99 1.00
3.00 0.89 0.91 0.93 0.94 0.95 0.96 0.96 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99
3.50 0.87 0.90 0.91 0.93 0.94 0.95 0.95 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99
˃ 4.00 0.85 0.89 0.89 0.92 0.93 0.94 0.95 0.96 0.97 0.98 0.99 0.99 0.99
Fuente: Juárez Badillo E. y Rico Rodriguez A., 1992
𝑄𝑑 (20)
𝛼= 2
𝐴∗ 𝑅3
(21)
𝛽 = 0.7929 + 0.0973 ∗ log 𝑇𝑟
𝑍 = 0.394557 − 0.04136 ∗ log 𝐷𝑚 (22)

− 0.00891 ∗ (log 𝐷𝑚)2
1
5 (1+𝑧) (23)
𝛼∗ 𝐻𝑜 3
𝐻𝑠 = ( )
0.68 ∗ 𝛽 ∗ 𝜇 ∗ 𝐷𝑚 0.28
34
Donde:
Qd: Caudal de diseño (m3/s)

A: Área hidráulica (m2)
R: Radio hidráulico (m)
Ho: Tirante antes de la erosión (m)
Dm: Diámetro medio de los granos del fondo (mm)
α: Coeficiente de sección dependiente de las características hidráulicas.
β: Coeficiente de frecuencia.
µ: Factor de corrección por contracción del cauce.
Tr: Periodo de retorno (años)
z: Exponente variable en función del diámetro medio de la partícula.
2.6. PUENTES
2.6.1. Definición de puente
Es una estructura que se construye con la finalidad de salvar un obstáculo o

accidente geográfico, suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea,
pero también puede transportar tuberías y líneas de distribución de energía.
El puente consta fundamentalmente de dos partes:
 Superestructura: está conformada por la losa o tablero que soporta directamente

las cargas, las vigas, las armaduras, los cables, las bóvedas y los arcos; estos
transmiten la carga del tablero a los apoyos.
 Infraestructura: está conformada por los pilares (apoyos laterales), los estribos
(apoyos extremos), estos 2 están encargados de soportar directamente la
superestructura; y los cimientos, encargados de transmitir al terreno los
esfuerzos.
35
2.6.2. Geometría de un puente
2.6.2.1. Sección transversal
El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el ancho del

camino de acceso al puente y podrá contener: vías de tráfico, vías de seguridad
(bermas), veredas, ciclovía, barreras, barandas y elementos de drenaje.
Figura 13. Sección transversal de un puente
Fuente: Puentes – Ing. Arturo Rodríguez Serquén
2.6.2.2. Ancho de vía
Siempre que sea posible, los puentes se deben construir de manera que se pueda
acomodar el carril de diseño estándar y las bermas adecuadas. Según la AASHTO
Art. 3.6.1.1.1, el número de carriles se determina con el entero de la relación w/3.6,
siendo w el ancho libre de calzada en metros, cuando las vías de tráfico tienen
menos de 3.6 m el número de vías de diseño se toma igual al número de vías de
tráfico.
2.6.2.3. Bermas
Es la porción continua al carril que sirve de apoyo a los vehículos estacionan por
emergencias. Su ancho varía desde un mínimo de 0.60 m en carreteras rurales
menores, siendo preferible de 1.8 a 2.4 m, hasta al menos 3 m, y preferentemente
36
3.6 m, en carreteras mayores. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que anchos
superiores a 3 m predisponen a su uso no autorizado como vía de tráfico.
2.6.2.4. Veredas
Son utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Para velocidades de

hasta 70 km/h es posible colocar veredas directamente, en cambio para velocidades
mayores se deben agregar barreras para proteger el tránsito peatonal. El ancho
mínimo de las veredas es de 1 m, en zonas urbanas las veredas peatonales deben
tener como mínimo 1.5 m de ancho.
Figura 14. Acera sobreelevada
2.6.2.5. Cordón barrera
Tiene entre otros propósitos el control del drenaje y delinear el borde de la vía de
tráfico. Su altura varía en el rango de 15 a 20 cm, y no son adecuados para prevenir
que un vehículo deje el carril.
37
2.6.2.6. Barandas
Se instalan a lo largo del borde de las estructuras de puente cuando existen pases
peatonales, o en puentes peatonales, para protección de los usuarios. La altura de
las barandas no será menor a 1.10 m, en ciclovías no será menor a 1.40 m.
Una varando puede ser diseñada para usos múltiples (caso de barandas
combinadas para peatones y vehículos) y resistir al choque con o sin la acera. Sin
embargo, su uso se debe limitar a carreteras donde la velocidad máxima permitida
es 70 km/h, para velocidades mayores, a fin de proteger a los peatones es preferible
utilizar una barrera de concreto.
Figura 15. Baranda peatonal
2.6.2.7. Barreras de concreto
Su propósito principal es contener y corregir la dirección de desplazamiento de los

vehículos desviados que utilizan la estructura, por lo que deben estructural y
38
geométricamente resistir el choque. Brindan seguridad al tráfico peatonal, ciclistas
y bienes situados en las carreteras y otras áreas debajo de la estructura. Deben
ubicarse como mínimo a 0.60 m del borde de una vía y como máximo a 1.20 m. En
puentes de dos vías de tráfico puede disponerse de una barrera como elemento
separador entre las vías.
Figura 16. Barrera vehicular
2.6.2.8. Pavimento
Puede ser rígido o flexible y se dispone en la superficie superior del puente y

accesos. El espesor del pavimento se define en función al tráfico esperado en la
vía.
2.6.2.9. Losas de transición
Son losas de transición con la vía o carretera, apoyadas en el terraplén de acceso,

se diseñan con un espesor mínimo de 0.20 m.
39
Figura 17. Losa de transición
2.6.2.10. Drenaje
La pendiente de drenaje longitudinal debe ser la mayor posible, recomendándose

un mínimo de 0.5%. La pendiente de drenaje transversal mínima es de 2% para las
superficies de rodadura.
En caso de rasante horizontal, se utilizan también sumideros o lloraderos, de

diámetro suficiente y número adecuado. Son típicos drenes de material
anticorrosivo, ø0.10 m cada 0.40 m, sobresaliendo debajo del tablero 5 cm como
mínimo. El agua drenada no debe caer sobre las partes de la estructura.
Figura 18. Drenaje

40
2.6.2.11. Gálibos
Los gálibos horizontal y vertical para puentes urbanos serán el ancho y la altura
necesarios para el paso del tráfico vehicular, el gálibo vertical no será menor que
5.50 m. Los gálibos especificados pueden ser incrementados se el asentamiento
pre-calculado de la superestructura excede los 2.5 m.
El gálibo vertical en los puentes peatonales será 0.3 m más alto que el de los
vehiculares.
En puentes sobre cursos de agua se debe considerar como mínimo una altura libre
de 1.50 m sobre el nivel máximo de las aguas, para el caso de ríos que arrastran
palizadas y troncos se considerará una altura libre de 2.5 m.
Los puentes construidos sobre vías navegables deben considerar los gálibos de
navegación de esas vías, a falta de información precisa, el gálibo horizontal podrá
ser, por lo menos, dos veces el ancho máximo de las embarcaciones, más un metro.
Figura 19. Gálibos

41
2.6.2.12. Juntas de dilatación
Para permitir la expansión o la contracción de la estructura por efecto de los cambios

de temperatura, se colocan juntas en sus extremos y otras secciones intermedias
en que se requieran. Las juntas deben sellarse con materiales flexibles, capaces de
tomar las expansiones y contracciones que se produzcan y ser impermeables.
Figura 20. Junta de dilatación
2.6.3. Tipología de puentes
Según la transmisión de cargas a la infraestructura existen los siguientes tipos:
2.6.3.1. Puente viga
Los puentes viga están constituidos por vigas como su propia denominación indica,
es decir, piezas rectas horizontales o cuasi-horizontales apoyadas en dos o más
puntos que soportan las cargas que actúan sobre ellas mediante su capacidad para
resistir flexiones. En efecto esta resistencia de las vigas viene determinada por su
canto y el momento de inercia de sus secciones.
42
Se trata del puente más elemental de todos y entre las tipologías de puentes viga
se puede distinguir:
 Losa maciza de hormigón armado o pretensado
 Losa aligerada: Presenta la ventaja de reducir considerablemente el peso.
 Tablero de Vigas de Alma Llena.
Por lo que respecta a las luces las máximas son del orden de 500 metros y por lo
que se refiere a su estructura cabe la posibilidad de vigas simplemente apoyadas,
viga continua apoyada en diversos puntos y viga Gerber.
2.6.3.2. Puente arco
El arco es una estructura que resiste gracias a la forma que se le da. Mediante la
forma del arco se reparten las tensiones de manera que se producen compresiones
en todas las partes del arco. Del mismo modo es una estructura que salva una luz
determinada sometida a esfuerzos de compresión donde las atracciones y flexiones
se evitan o reducen al mínimo con lo que conseguimos que materiales que no
resistan tracciones puedan ser utilizables para la construcción de esta tipología de
estructuras.
Se transmiten unas reacciones horizontales a los apoyos y, en consecuencia, el

terreno de cimentación ha de ser capaz de resistir tales esfuerzos.
Dado que generalmente la forma del arco no permite que ésta misma sea la
plataforma donde discurra el tráfico existen tres formas de colocar el tablero:
 Puentes de Tablero Superior.
 Puentes de Tablero Intermedio.
43
2.6.3.3. Puente atirantado
Sus elementos fundamentales son los tirantes que son cables rectos que atirantan
el tablero proporcionándole una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.
Además de los tirantes son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los
tirantes de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear pseudo-
apoyos.
También el tablero interviene en el esquema de este tipo de puentes puesto que los
tirantes al ser inclinados introducen fuerzas horizontales que se deben equilibrar a
través de él.
Actualmente son los más frecuentes debido a numerosas razones tales como la
trascendencia de su estructura por encima del tablero, lo que los hace presentes al
viajero que pasa por ellos, permite hacer puentes ligeros con tableros de canto
reducido, pueden tener muchos tirantes muy próximos o pocos muy separados, las
torres se pueden iniciar en los cimientos o a partir del tablero de forma que el
conjunto formado por el tablero, las torres y los tirantes se apoye sobre pilas
convencionales. Desde el punto de vista estético es una tipología muy apreciada.
En cuanto a la tipología de puentes atirantados podemos distinguir los de doble

plano de atirantamiento en que los tirantes se disponen en planos verticales o
inclinados que contienen los bordes del tablero donde se anclan. Generalmente
parten de una torre desdoblada en dos pilas situadas a los lados del tablero y por
otra parte existen los de plano único de atirantamiento en que los tirantes se
disponen en un plano vertical que contiene el eje longitudinal de tablero donde se
anclan. Esta solución solamente se puede adoptar cuando se trata de autopistas o
carreteras desdobladas. Normalmente el plano único parte de una torre situada en
el eje de la vía desdoblada, aunque también caben otras posibilidades.
El tablero es el segundo elemento resistente básico e interviene en el esquema

resistiendo las componentes horizontales que transmiten los tirantes. Estas
44
componentes generalmente se equilibran en el propio tablero porque su resultante,
igual que en la torre, debe ser nula. Su sección transversal depende en gran medida
de la disposición de los tirantes.
El tercer elemento resistente son las torres que pueden adoptar formas muy
diversas.
Así en caso de grandes puentes atirantados a ambos bordes del tablero las torres
pueden ser análogas a los de los puentes colgantes (dos pilares verticales unidos
entre sí por vigas horizontales o cruces de San Andrés). Si los tirantes están
contenidos en planos inclinados la solución clásica es la torre en forma de A de la
cual caben diversas variantes.
2.6.3.4. Puente pórtico
El puente pórtico más que un tipo de estructura de puente con carácter propio es
una estructura intermedia entre el arco y la viga por lo que presenta características
propias de ambos. Tienen pilas y tablero igual que los puentes viga, pero éstos son
solidarios, lo que da lugar a un mecanismo resistente complejo porque en él
interviene la resistencia a flexión de sus elementos. Al mismo tiempo se produce un
efecto pórtico debido a las reacciones horizontales que aparecen en sus apoyos.
2.6.3.5. Puente colgante
Este tipo de puentes, así como los atirantados, presenta como característica
principal que sus estructuras se basan en el cable. Por ello los puentes de grandes
luces que se construyen en la actualidad son colgantes o atirantados. La utilización
del cable en este tipo de puentes se debe a tres razones fundamentales: En primer
lugar el cable es un elemento que trabaja exclusivamente a tracción, se aprovecha
al máximo su capacidad resistente puesto que con los tratamientos actuales se
logran elevadas resistencia y por su gran flexibilidad puede deformarse
transversalmente sin que aparezcan flexiones y permite utilizar en toda la sección
toda su capacidad de resistencia y en tercer lugar el cable está formado por muchos
45
hilos y cordones lo que permite hacer cables de gran diámetro en puentes de
grandes luces.
Por lo que se refiere a los puentes colgantes en concreto su estructura está formada
por los cables principales que se fijan en los extremos del vano a salvar y tienen la
flecha necesaria para soportar a través de un mecanismo de tracción pura las
cargas que actúan sobre él.
Para evitar su gran deformabilidad se da rigidez a flexión al tablero de manera que

las cargas se reparten en una longitud grande del cable. Por lo que se refiere a la
tipología de puentes colgantes en cuestión podemos destacar:
 Puentes catenaria: Se trata de los primeros puentes colgantes primitivos que se

construyeron en China e Himalaya si bien en la actualidad únicamente se
construyen pasarelas peatonales con esta tipología.
 Puentes auto-anclados: Nacen de la necesidad de anclar los cables al terreno

mediante contrapesos. Si bien en numerosas ocasiones el elevado coste de los
contrapesos o la defectuosa calidad del terreno de cimentación determinan que
no sea posible esta solución con lo que se anclan los cables principales al tablero
en los extremos de los vanos de compensación.
 Puentes Colgantes de Tablero: Pueden ser de Tablero Inferior, Intermedio o

superior.
 Puentes colgantes de varios vanos: Esta tipología actualmente puede

considerarse que ha caído en el desuso.
2.6.4. Norma de diseño
La norma en la que se basa el diseño del puente es la AASHTO LRFD 2014

(American Association of State Highway and Transportation Officials – Load and
Resistance Factor Design).
46
2.7. ANÁLISIS ESTRUCTURAL
El análisis estructural consiste en la determinación del efecto de las acciones sobre

la totalidad o parte de la estructura, con objeto de efectuar las comprobaciones de
los estados límite.
Para realizar el análisis se idealizan tanto la geometría de la estructura como las

condiciones de apoyo mediante un modelo matemático adecuado, que debe reflejar
aproximadamente las condiciones de rigidez de las secciones transversales de los
elementos y sus condiciones de apoyo.
2.7.1. Estructura
Es un conjunto de elementos con forma geométrica que unidos entre sí por medio
de nodos, soportan cargas que son transmitidas a sus apoyos a través de los
elementos que las integran.
Existen tres tipos de estructuras, que se determinan a través del grado de

isostaticidad:
 Hipostática: cuando el grado de isostaticidad es menor que 0. Son estructuras

inestables, no oponen resistencia a estímulos de movimientos externos.
 Isostática: cuando el grado de isostaticidad es igual a 0. Son estructuras

estáticamente determinadas.
 Hiperestática: cuando el grado de isostaticidad es mayor a 0. Son estructuras en

las que para determinar sus reacciones no son suficientes las ecuaciones de la
estática.
47
Una estructura cuenta con:
 Apoyos: es un dispositivo constructivo que permite enlazar entre sí los elementos

estructurales y/o sujeción entre la estructura y el sistema tierra, con el fin de evitar
desplazamientos y otorgar estabilidad. Se clasifican de la siguiente manera:
Figura 21. Clasificación de apoyos
Fuente: Apoyo didáctico para la enseñanza y aprendizaje de la asignatura de

estructuras isostáticas – UMSS
 Elementos estructurales: Un elemento estructural es cada una de las partes

diferenciadas, aunque vinculadas en que puede ser dividida una estructura a
efectos de su diseño y que posee una función resistente dentro del conjunto
estructural. Pueden ser:
Elementos lineales: Generalmente sometidos a un estado de tensión plana con

esfuerzos tensionales grandes en la dirección de línea baricéntrica, son
alargados, siendo la dimensión según dicha línea mayor que las dimensiones
según la sección transversal, perpendicular en cada punto a la línea baricéntrica.
Elementos bidimensionales: Pueden aproximarse por una superficie y tienen un

espesor pequeño en relación a las dimensiones generales del elemento.
Elementos tridimensionales: En general presentan estados de tensión biaxial o

triaxial, en los que no predomina una dirección dimensión sobre las otras.
48
Además, estos elementos suelen presentar tracciones y compresiones
simultáneamente según diferentes direcciones, por lo que su estado tensional es
complicado.
2.7.2. Tipos de esfuerzos sobre una estructura
2.7.2.1. Esfuerzo de tracción
Es aquel que puede hacer que una barra se estire, logrando que se separen entre
sí las distintas partículas que componen una pieza. Por ejemplo, cuando se cuelga
del cable de acero de una grúa un determinado peso, el cable queda sometido a un
esfuerzo de tracción, tendiendo a aumentar su longitud.
2.7.2.2. Esfuerzo de compresión
Aquel que puede hacer que una barra se aplaste o comprima, hace que se
aproximen las distintas partículas de un material, tendiendo a producir
acortamientos o aplastamientos. Por ejemplo, cuando se coloca una estatua sobre
su pedestal, este se somete a un esfuerzo de compresión, con lo que tiende a
disminuir su altura.
2.7.2.3. Esfuerzo de flexión
Es una combinación de compresión y tracción, mientras que las fibras superiores

de la pieza sometida a flexión se acortan, las inferiores se alargan, produciéndose
un momento flector.
Un momento flector es una solicitación típica en vigas, pilares y también en losas

ya que todos estos elementos suelen deformarse predominantemente por flexión,
el momento puede aparecer cuando se someten los elementos a la acción de un
momento (torque) o también de fuerzas puntuales o distribuidas.
49
2.7.2.4. Esfuerzo de torsión
Es aquel que hace que una pieza tienda a retorcerse sobre su eje central. Están
sometidos a esfuerzos de torsión, por ejemplo, los ejes que giran, las manivelas, y
en este caso uno de los elementos del puente que experimenta este fenómeno es
el bordillo.
2.7.3. Líneas de influencia
Son gráficos a escala que permiten calcular solicitaciones ya sea de momento

flector, corte o normales en secciones específicas para cargas distribuidas o
puntuales ubicadas en posiciones diversas, lo que permite establecer máximos
positivos y máximos negativos de dichas solicitaciones por efecto de la carga muerta
y la carga viva en su movimiento.
Las líneas de influencia se utilizan primordialmente para calcular ciertas fuerzas y

determinar posiciones de cargas vivas que produzcan fuerzas críticas o máximas.
El procedimiento para dibujar los diagramas de la línea de influencia consiste

simplemente en la realización de la gráfica de los valores de la función en estudio,
como ordenadas correspondientes a diversas posiciones de la carga unitaria a lo
largo del claro y finalmente en unir por líneas los extremos de dichas coordenadas.
Una línea de influencia representa la variación de la magnitud de la reacción, fuerza
cortante, del momento flector o de la deflexión de un punto especificado de un
miembro cuando una fuerza concentrada se mueve sobre el mismo. Una vez
construida la línea de influencia, puede verse claramente donde puede colocarse
una carga viva sobre la estructura para que se genere la máxima influencia en el
punto especificado. Además, la magnitud de la reacción, fuerza cortante, momento
flector o deflexión asociada en el punto puede entonces calcularse a partir de las
ordenadas del diagrama de la línea de influencia.
50
2.7.4. Solicitaciones en los puentes
Las cargas son efecto de una aceleración, incluyendo la aceleración de la gravedad,

una deformación impuesta o un cambio de volumen.
2.7.4.1. Cargas permanentes (DC, DW y EV)
Son cargas y fuerzas que permanecen constantes una vez terminada la

construcción, o bien aquellas que se supone permanecen constantes.
 DC: Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales.
 DW: Peso propio de las superficies de rodamiento y las instalaciones para

servicios públicos.
 EV: Presión vertical del peso propio del suelo de relleno.
La carga permanente deberá incluir el peso propio de todos los componentes de la

estructura, accesorios e instalaciones de servicio unidas a la misma, superficie de
rodamiento, futuras sobrecapas y ensanchamientos previstos.
Tabla 7. Densidades tradicionales según AASHTO LRFD 2014

Densidad
Material
(kg/m3)
Aleaciones de aluminio 2800
Superficies de rodamiento bituminosas 2250
Hierro fundido 7200
Escoria 960
Arena, limo o arcillas compactadas 1925
Agregados de baja densidad 1775
Agregados de baja densidad y arena 1925
Hormigón
Densidad normal con f'c ≤ 35 Mpa 2320
Densidad normal con 35 < f'c ≤ 105 Mpa 2240+2.29f'c
Arena, limo o gravas sueltos 1600
Arcillas blandas 1600
Grava, macadán o balasto compactado a rodillo 2250
Acero 7850
51
Densidad
Material
(kg/m3)
Sillería 2725
Dura 960
Madera
Blanda 800
Dulce 1000
Agua
Salada 1025
Masa por unidad
Elemento de longitud
(kg/mm)
Rieles para tránsito, durmientes y fijadores por vía 0.3
Fuente: AASHTO LRFD 2014
La tabla proporciona densidades tradicionales. La densidad de los materiales

granulares dependen del grado de compactación y contenido de agua. La densidad
del concreto es principalmente afectada por la densidad del agregado, que varía
según ubicación geológica y aumenta con hormigón fuerza compresiva.
La densidad del hormigón armado es generalmente tomada como 2400 kg/m3

mayor que la densidad del hormigón simple.
2.7.4.2. Sobrecargas vivas (LL y PL)
a) Sobre carga vehicular (LL)
1) Sobrecarga vehicular de diseño
La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes o estructuras incidentales,

designada como HL-93, deberá consistir en una combinación de camión de diseño
o tándem de diseño, y carga de carril de diseño.
 Camión de diseño: La distancia entre los dos ejes más pesados se toma como el
que, estando entre los límites de 4.27m y 9.14m., resulta en los mayores efectos.
52
Figura 22. Camión de diseño
 Tandem de diseño:
Figura 23. Tandem de diseño
53
 Carga de carril de diseño:
Figura 24. Carga de carril de diseño
9.3 N/mm
2) Presencia de múltiples sobrecargas
La solicitación extrema correspondiente a sobrecargas se determinará

considerando las posibles combinaciones de carriles cargados, multiplicando por un
factor de presencia múltiple. No es aplicable para el estado de Fatiga, para el cual
se utiliza la carga de fatiga sin importar el número de carriles.
Tabla 8. Factor de presencia múltiple

Número de Factor de presencia
carriles cargados múltiple (m)
1 1.2
2 1
3 0.85
>3 0.65
b) Sobrecarga peatonal (PL)
1) Sobrecarga en veredas
Se deberá aplicar una carga peatonal de 3.6E-3 MPa en todas las aceras de más
de 600 mm de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la
sobrecarga vehicular de diseño.
54
Los puentes exclusivamente para tráfico peatonal y/o ciclista se deberán calcular
para una sobrecarga de 4.1E-3 MPa. Si las aceras, puentes peatonales o puentes
para ciclistas también han de ser utilizados por vehículos de mantenimiento y/u otros
vehículos, estas cargas se deberían considerar en el diseño. Para estos vehículos
no es necesario considerar el incremento por carga dinámica.
2) Sobrecarga en barandas
En los pasamanos peatonales se aplican simultáneamente cargas distribuidas de

0.75 kN/m en el sentido vertical y ±0.75 kN/m en el sentido horizontal. La altura del
pasamanos superior debe llegar a 0.9 m.
c) Incremento por carga dinámica (IM)
Los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a excepción de las fuerzas
centrífugas y de frenado, se deberán mayorar en los siguientes porcentajes:
Tabla 9. Incremento por carga dinámica

Componente IM (%)
Juntas del tablero - Todos los estados límite 75
Todos los demás componentes:
Estado límite de fatiga y fractura 15
Todos los demás estados límites 33
No se aplica a cargas peatonales ni a cargas de carril de diseño, tampoco en muros

de sostenimiento no solicitados por reacciones verticales de la superestructura ni
en componentes de fundaciones que estén completamente por debajo del nivel del
terreno.
2.7.5. Factores de carga, estados límite y combinaciones
2.7.5.1. Factores de carga
La solicitación mayorada total se tomará como:
55
𝑄 = ∑ 𝑛𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖 (24)
Donde:
𝑛𝑖 : Modificador de las cargas
El diseño por factores de carga y resistencia requiere satisfacer la siguiente

ecuación:
∑ 𝑛𝛾𝑖 𝑄𝑖 ≤ 𝜙𝑅𝑛 = 𝑅𝑟 (25)
Para cargas para las cuales un valor máximo de 𝛾𝑖 , es apropiado:
𝑛 = 𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝑖 ≥ 0.95 (26)
Para cargas para las cuales un valor mínimo de 𝛾𝑖 , es apropiado:
1 (27)
𝑛= ≤1
𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼
Donde:
𝛾𝑖 : Factor de carga
𝜙: Factor de resistencia
𝑛: Factor de modificación de cargas
𝑛𝐷 : Factor relacionado con la ductilidad
𝑛𝑅 : Factor relacionado con la redundancia
𝑛𝐼 : Factor relacionado con la importancia operativa
𝑄𝑖 : Solicitación
𝑅𝑛 : Resistencia nominal
𝑅𝑟 : Resistencia mayorada
56
a) Ductilidad
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de

asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los
estados límites de resistencia y evento extremo antes de la falla. Para el estado
límite de resistencia:
 𝑛𝐷 ≥1.05 para elementos y conexiones no dúctiles.
 𝑛𝐷 =1.00 para diseños y detalles convencionales.
 𝑛𝐷 ≥0.95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado

medidas adicionales para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido por las
especificaciones.
 Para todos los demás estados límites: 𝑛𝐷 =1.00
b) Redundancia
A menos que existan motivos justificados para evitarlas se deben usar estructuras
continuas y con múltiples recorridos de cargas. Los principales elementos y
componentes cuya falla se anticipa provocará el colapso del puente se deben
diseñar como elementos de falla crítica y el sistema estructural asociado como
sistema no redundante. Los elementos y componentes cuya falla se anticipa no
provocará el colapso del puente se deben diseñar como elementos de falla no crítica
y el sistema estructural asociado como sistema redundante.
Para el estado límite de resistencia:
 𝑛𝑅 ≥1.05 para elementos no redundantes.
 𝑛𝑅 =1.00 para niveles convencionales de redundancia.
 𝑛𝑅 ≥0.95 para niveles excepcionales de redundancia.
57
 Para todos los demás estados límites: 𝑛𝑅 =1.00
c) Importancia operativa
Aplicable exclusivamente a los estados límites de resistencia y evento extremo.

Para el estado límite de resistencia:
 𝑛𝐼 ≥1.05 para puentes importantes.
 𝑛𝐼 =1.00 para puentes típicos.
 𝑛𝐼 ≥0.95 para puentes de relativamente poca importancia.
 Para todos los demás estados límites: 𝑛𝐼 =1.00
Para los estados límites de servicio y fatiga 𝑛=1 (𝑛𝐷 =𝑛𝑅 =𝑛𝐼 =1).
2.7.5.2. Estados límite
a) Resistencia I
Combinación básica de cargas que representa el uso vehicular normal del puente,
sin viento.
b) Resistencia II
Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de
diseño especiales especificados por el propietario, vehículos de circulación
restringida, o ambos, sin viento.
c) Resistencia III
Combinación de cargas que representa el puente expuesto a vientos de velocidades

superiores a 90 km/h.
58
d) Resistencia IV
Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas entre las

solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las
sobrecargas.
e) Resistencia V
Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos
normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
f) Evento extremo I
Combinación de cargas que incluye sismos.
g) Evento extremo II
Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión de embarcaciones y

vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la
que forma parte de la carga de colisión de vehículos, CT.
h) Servicio I
Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un

viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores normales.
i) Servicio II
Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de

acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las conexiones de
resbalamiento crítico.
59
j) Servicio III
Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en

superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
k) Servicio IV
Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en

subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
l) Fatiga I
Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la vida de fatiga

infinita por carga inducida. El concepto de vida de fatiga infinita es usado en puentes
con volumen de tráfico alto.
m) Fatiga II
Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la vida de fatiga

finita por carga inducida. El concepto de vida de fatiga finita es usado en puentes
con volumen de tráfico bajo.
60
2.7.5.3. Combinaciones
Tabla 10. Factores de carga y combinaciones
Tabla 11. Factores de carga para cargas permanentes

61
Donde:
𝛾𝑃 : Factor de carga para carga permanente.

𝛾𝐸𝑄 : Factor de carga para carga viva aplicado simultáneamente con cargas
sísmicas.
Cargas permanentes:
𝐷𝐶: Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales.
𝐷𝑊: Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para
servicios públicos.
𝐸𝐻: Empuje horizontal del suelo.
𝐸𝑆: Sobrecarga de suelo.
𝐸𝑉: Presión vertical del peso propio suelo de relleno.
Cargas transitorias:
𝐵𝑅: Fuerza de frenado de los vehículos.
𝐶𝐸: Fuerza centrífuga de los vehículos.
𝐶𝑅: Fluencia lenta.
𝐶𝑇: Fuerza de colisión de un vehículo.
𝐶𝑉: Fuerza de colisión de una embarcación.
𝐸𝑄: Sismo.
𝐹𝑅: Fricción.
𝐼𝐶: Carga de hielo.
𝐼𝑀: Incremento por carga vehicular dinámica.
𝐿𝐿: Sobrecarga vehicular.
𝐿𝑆: Sobrecarga viva.
𝑃𝐿: Sobrecarga peatonal.
𝑆𝐸: Asentamiento.
𝑆𝐻: Contracción.
𝑇𝐺: Gradiente de temperatura.
𝑇𝑈: Temperatura uniforme.
𝑊𝐴: Carga hidráulica y presión del flujo de agua.
62
𝑊𝐿: Viento sobre la sobrecarga.
𝑊𝑆: Viento sobre la estructura.
2.7.6. Diseño de los elementos del puente
2.7.6.1. Diseño superestructura
a) Diseño de la baranda
Para el diseño de la baranda, la sobrecarga se la especifica en el subtítulo 2.7.4.2.
La Administradora Boliviana de Carreteras propone un tipo de baranda denominado

Tipo P–3 el cual tiene las siguientes dimensiones:
Figura 25. Baranda tipo P-3
Fuente: ABC
63
2.7.6.2. Diseño de la acera y el bordillo
Para el diseño de la acera y el bordillo, la sobrecarga se la especifica en el Subtítulo

2.7.4.
Cuando las secciones de aceras y canalones con aceras son utilizadas en

aproximaciones de carreteras, la altura del bordillo para las aceras sobreelevadas
en el puente no debe tener más de 200 mm. Si se requiere un borde de barrera, la
altura del bordillo no debe ser menos de 150 mm. Si la altura de la acera en el
puente difiere de la del puente, debe ser uniforme transición en una distancia mayor
o igual a 20 veces el cambio de altura.
2.7.6.3. Tableros de losas de hormigón
La Norma establece que la altura de un tablero de hormigón, excluyendo cualquier

tolerancia para pulido, texturado o superficie sacrificable deberá ser mayor o igual
que 175 mm, sin embargo, se debe considerar que la altura mínima de las losas en
voladizo es 200 mm, por lo que se puede asumir una altura de losa de todo el tablero
igual a la del voladizo.
Tabla 12. Profundidades para superestructuras de profundidad constante

Profundidad mínima (incluyendo el
tablero)
Si se utilizan elementos de
prufundidad variable, estos valores
Superestructura
se pueden ajustar para considerar
los cambios de rigidez relativa de las
secciones de momento negativo y
positivo
Tramos
Material Tipo Tramos Continuos
Simples
Losas con armadura
1.2*(S+3000)/30 (S+3000)/30≥165mm
principal paralela al tráfico
Hormigón Vigas T 0.070L 0.065L
Armado Vigas cajón 0.060L 0.055L
Vigas de estructuras
0.035L 0.033L
peatonales
64
Profundidad mínima (incluyendo el
tablero)
Si se utilizan elementos de
prufundidad variable, estos valores
Superestructura
se pueden ajustar para considerar
los cambios de rigidez relativa de las
secciones de momento negativo y
positivo
Losas 0.030L≥165mm 0.027L≥165mm
Vigas cajón vaciadas in
0.045L 0.040L
situ
Hormigón Vigas doble T
0.045L 0.040L
Pretensado prefabricadas
Vigas de estructuras
0.033L 0.030L
peatonales
Vigas cajón adyacente 0.030L 0.025L
Profundidad total de una
0.033L 0.032L
viga doble T compuesta
Profundidad de la porción
Acero
de sección dobre T de una 0.033L 0.027L
viga doble T compuesta
Cerchas 0.100L 0.100L
2.8. HORMIGÓN ARMADO
La composición del hormigón armado, consiste en agua, agregado fino, agregado

grueso, y cemento, pueden encontrarse en la mayoría de las áreas del mundo y
pueden mezclarse para formar variadas formas estructurales.
Se considera hormigón pesado aquel que posee una densidad de más de 3200
kg/m3 debido al empleo de agregados densos (empleado protección contra las
radiaciones), el hormigón normal empleado en estructuras posee una densidad de
2400 kg/m3 y el hormigón ligero con densidades de 1800 kg/m3.
La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los
esfuerzos de compresión, pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos
de esfuerzos (tracción, flexión, cortante, etc.), por este motivo es habitual usarlo
asociado a ciertas armaduras de acero, recibiendo en este caso la denominación
65
de hormigón armado, o concreto reforzado; comportándose el conjunto muy
favorablemente ante las diversas solicitaciones.
2.8.1. Resistencia a la compresión
La compresión es el estado de tensión en el cual las partículas se aprietan entre sí,

la resistencia a la compresión simple del hormigón es la característica mecánica
más importante de un hormigón. Se obtiene a través del ensayo de un cilindro
estándar de 6" (15 cm) de diámetro y 12" (30 cm) de altura, el espécimen debe
permanecer en el molde 24 horas después del vaciado y posteriormente debe ser
curado bajo agua hasta el momento del ensayo, el procedimiento estándar requiere
que la probeta tenga 28 días de vida para ser ensayada, sin embargo, este periodo
puede alterarse si se especifica
Los valores del ensayo que proporcionan las distintas probetas son más o menos
dispersos, en forma variable de una obra a otra, según el cuidado y rigor con que
se confeccione el hormigón; y esta circunstancia debe tenerse en cuenta al
momento de definir un cierto hormigón por su resistencia.
Para conseguir que se trabaje con un coeficiente de seguridad único, homogéneo

en todos los casos, se ha adoptado el concepto de resistencia característica del
hormigón, que es una medida estadística que tiene en cuenta no solo el valor de la
media aritmética de las roturas de las diversas probetas, sino también de la
desviación típica relativa o coeficiente de variación de la serie de valores.
Todas las resistencias mecánicas del hormigón dependen de muchos factores: tipo,
clase y cantidad de cementos, características, granulometría y tamaño máximo del
árido, vertido compactación y curado del hormigón y, sobre todo, de la relación
agua/cemento de la masa. La relación entre tensión de compresión y deformación
por compresión es el módulo de elasticidad por compresión.
66
La resistencia a la compresión del hormigón o las clases de hormigón deberían estar
especificadas en la documentación técnica para cada componente del puente. La
intención es que estas clases de hormigón se utilicen de la siguiente manera:
 El hormigón de Clase A generalmente se utiliza para todos los elementos de las

estructuras, excepto cuando otra clase de hormigón resulta más adecuada, y
específicamente para hormigón expuesto al agua salada.
 El hormigón Clase B se utiliza en zapatas, pedestales, fustes de pilotes macizos

y muros de gravedad.
 El hormigón Clase C se utiliza en secciones delgadas, tales como barandas

armadas de menos de 100 mm de espesor, como relleno en pisos de emparrillado
de acero, etc.
 El hormigón Clase P se utiliza cuando se requieren resistencias superiores a 28

MPa. En el caso del hormigón pretensado se debería considerar limitar el tamaño
nominal de los agregados a 20 mm.
 El hormigón Clase S se utiliza cuando es necesario colocar bajo agua en

compartimentos estancos para obtener un sello impermeable al agua.
Tabla 13. Características de las mezclas de hormigón según su clase

Mínimo Máxima Agregado Resistencia
Rango de
contenido relación grueso según a la
contenido
de agua- AASHTO M 43 compresión
de aire
Clase de cemento cemento (ASTM D 448) a 28 días
Hormigón Tamaño de
aberturas
Kg/m3 Kg por Kg % MPa
adecuada
(mm)
A 362 0.49 - 25 a 4.75 28
A(AE) 362 0.45 6.0 ± 1.5 25 a 4.75 28
B 307 0.58 - 50 a 25 17
B(AE) 307 0.55 5.0 ± 1.5 25 a 4.75 17
C 390 0.49 - 12.5 a 4.75 28
67
Mínimo Máxima Agregado Resistencia
Rango de
contenido relación grueso según a la
contenido
de agua- AASHTO M 43 compresión
de aire
Clase de cemento cemento (ASTM D 448) a 28 días
Hormigón Tamaño de
aberturas
Kg/m3 Kg por Kg % MPa
adecuada
(mm)
C(AE) 390 0.45 7.0 ± 1.5 12.5 a 4.75 28
Según se Según se
P especifica 25 a 4.75 especifica
334 0.49
P(HPC) en otras ó 19 a 4.75 en otras
secciones secciones
S 390 0.58 0.58 25 a 4.75 -
Baja
334 Según se especifica en la documentación técnica
densidad
2.8.2. Módulo de elasticidad
Es un parámetro que caracteriza el comportamiento de un material elástico, según

la dirección en la que se aplica una fuerza. El módulo de elasticidad para
hormigones cuya densidad está comprendida entre 1440 y 2500 Kg/m3 se puede
tomar como:
𝐸𝑐 = 0.043 ∗ 𝛾𝑐 1.5 ∗ √𝑓′𝑐 (28)
Dónde:
 𝐸𝑐 : Módulo de elasticidad del hormigón (MPa).
 𝛾𝑐 : Densidad del hormigón (Kg/m3).
 𝑓′𝑐 : Resistencia específica del hormigón a los 28 días (MPa).
68
2.8.3. Módulo de rotura
A menos que se determine mediante ensayos físicos, el módulo de rotura, 𝑓𝑟 , en

[MPa], para hormigones de densidad normal se puede tomar como:
𝑓𝑟 = 0.63 ∗ √𝑓′𝑐 (29)
2.8.4. Resistencia a la flexión
La resistencia a la flexión mayorada 𝑀𝑢 en MPa, se deberá tomar como:
𝑀𝑢 = 𝜙𝑀𝑛 (30)
Dónde:
𝑀𝑢 ; Resistencia a la flexión mayorada (N*mm).

𝑀𝑛 : Resistencia nominal (N*mm).
𝜙: Factor de resistencia.
La resistencia nominal a flexión está afectada por el factor de reducción de

resistencia 𝜙, cuyo valor se determina estadísticamente con el objetivo de reflejar
la incertidumbre en el diseño, grado de ductilidad, confiabilidad bajo los efectos de
carga considerados y la importancia del miembro o elemento estructural. En el caso
de flexión, el factor de reducción de resistencia considerado es 0.9. La expresión
utilizada para determinar la capacidad a flexión de la sección depende de:
 La cantidad de acero proporcionada.
 El límite de fluencia del acero de refuerzo.
 El peralte efectivo de la sección.
 La profundidad del bloque rectangular de esfuerzos de compresión.
En estos casos se usan las siguientes expresiones:

69
𝑎 (31)
𝑀𝑛 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝑎 = 𝛽1 ∗ 𝑐 (32)
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦
𝑐= (33)
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝛽1 ∗ 𝑏
El factor 𝛽1 se deberá tomar como 0,85 para hormigones cuyas resistencias no

superan los 28 MPa. Para resistencias mayores que 28 MPa, a 𝛽1 se le deberá
aplicar una reducción de 0,05 por cada 7 MPa de resistencia en exceso de 28 MPa,
𝛽1 no podrá ser menor que 0,65.
Dónde:
𝑎: Profundidad del bloque rectangular de esfuerzos de compresión (mm).

𝐴𝑠 : Acero de refuerzo (mm2/mm).
𝑏: Ancho de la sección (mm).
𝑐: Profundidad del eje neutro (mm).
𝑑𝑠 : Peralte efectivo (mm).
𝑓 ′ 𝑐 : Resistencia especificada del concreto (MPa).
𝑓𝑦 : Límite de fluencia del acero (MPa).
𝑀𝑛 : Momento resistente (N*mm).
𝛽1: Parámetro del bloque rectangular de esfuerzos.
En el caso extremo, la resistencia nominal a flexión de la sección, afectada por el

factor de reducción de resistencia, debe ser igual o mayor que el momento último
producto de la correspondiente combinación de carga.
En base a las anteriores expresiones se llega a obtener una expresión en función

de la cuantía de refuerzo, que es un parámetro adimensional.
𝑓 ′𝑐 1.7 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑀𝑢 (34)
𝜌2 − (1.7 − )∗𝜌+ =0
𝑓𝑦 𝜙 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑𝑠 2 ∗ 𝑓𝑦 2
70
Despejando la cuantía:
(35)
𝑓′𝑐 2.36𝑀𝑢
𝜌= (1 − √1 − )
1.18𝑓𝑦 𝜙𝑓′𝑐 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑𝑠
Obteniendo la cuantía se halla el área de acero 𝐴𝑠 en mm2 que es:
𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑𝑠 (36)
Donde:
𝑀𝑢 : Momento último (N*mm).

𝜌: Cuantía de refuerzo.
𝜙: Factor de reducción de resistencia.
2.8.4.1. Acero de refuerzo máximo
El análisis del acero de refuerzo máximo se realiza mediante la relación de la

profundidad del eje neutro y el peralte efectivo, tanto para hormigón armado o pre-
esforzado.
𝑐 (37)
≤ 0.42
𝑑𝑠
Dónde:
𝑐: Profundidad del eje neutro (mm).

2.8.4.2. Acero de refuerzo mínimo
Se define como el valor adecuado para desarrollar al menos 1.2 veces el momento
de agrietamiento calculado con base en el módulo de rotura del concreto, ó 1.33 el
momento factorizado, cualquiera que resulte menor.
71
Por lo tanto, el momento nominal Mn será el menor valor de:
1.2𝑀𝑐𝑟 (38)
1.33𝑀𝑓 (39)
Siendo:
𝑀𝑐𝑟 = 𝑆𝑐 ∗ 𝑓𝑟 (40)
𝑀𝑓 = 𝑀𝑢 (41)
𝑀𝑛 (42)
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 𝑎
𝑏 ∗ 𝑑𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − 2)
Dónde:
𝑓𝑟 : Módulo de rotura del hormigón (MPa).

𝑀𝑐𝑟 : Momento de agrietamiento (N*mm).
𝑀𝑓 : Momento factorizado (N*mm).
𝑀𝑢 : Momento en el estado límite de resistencia I (N*mm).
𝑆𝑐 : Módulo de sección (mm3).
𝜌𝑚𝑖𝑛 : Cuantía mínima.
𝑀𝑛 : Momento resistente (N*mm).
2.8.4.3. Acero de refuerzo por distribución
En la parte inferior de las losas se deberá disponer armadura en la dirección

secundaria; esta armadura se deberá calcular como un porcentaje de la armadura
principal para momento positivo.
Si la armadura principal es paralela al tráfico (losas macizas):
1750 (43)
≤ 50%
√𝑆
72
Si la armadura principal es perpendicular al tráfico (losas sobre vigas):
3840 (44)
≤ 67%
√𝑆
Dónde:
𝑆: Longitud del tramo efectiva considerada (mm).
2.8.4.4. Acero por contracción y temperatura
Se deberá disponer armadura para las Tensiones provocadas por contracción y

temperatura cerca de las superficies de hormigón expuestas a variaciones diarias
de la temperatura y en el hormigón masivo estructural.
El acero de refuerzo por contracción y temperatura en losas macizas y losas sobre

vigas:
0.75 ∗ 𝑏 ∗ ℎ (45)
𝐴𝑠𝑡 ≥ ; 0.233 ≤ 𝐴𝑠𝑡 ≤ 1.27
2(𝑏 + ℎ) ∗ 𝑓𝑦
Dónde:
𝑏: Menor ancho de sección del componente (mm).

𝐴𝑠𝑡 : Área de refuerzo en cada dirección y en cada cara (mm2/mm).
ℎ: Menor espesor de sección del componente (mm).
𝑓𝑦 : Límite de fluencia del acero (MPa).
2.8.4.5. Armadura de piel
Si la profundidad efectiva es mayor que 900 mm, se deberá distribuir uniformemente

armadura superficial en ambas caras del elemento en una distancia d/2 más
próxima de la armadura de tracción por flexión. En cada cara lateral el área de
73
armadura superficial 𝐴𝑠𝑘 en mm2/mm de altura, deberá satisfacer la siguiente
condición:
𝐴𝑠 (46)
𝐴𝑠𝑘 ≥ 0.001 ∗ (𝑑𝑠 − 760) ≤
1200
Dónde:
𝐴𝑠 : Área del acero de refuerzo por flexión (mm2).

𝐴𝑠𝑘 : Área del acero de refuerzo por temperatura (vigas reforzadas) (mm2).
2.8.5. Resistencia a la cortante
La resistencia al corte mayorada, 𝑉𝑢 , se deberá tomar como:
𝑉𝑢 = 𝜙𝑉𝑛 (47)
Dónde:
𝑉𝑛 : resistencia nominal al corte (N).

𝜙: Factor de resistencia.
La resistencia nominal al corte, 𝑉𝑛 , se deberá determinar como el menor valor entre:
𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 (48)
𝑉𝑛 = 0.25 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣 (49)
La fuerza cortante en el estado límite de Resistencia I deberá ser menor o igual que
un medio de la fuerza cortante asumida por el concreto, reducida por el factor de
resistencia 𝜙𝑣 ; factor que toma un valor de 0.90 para el diseño de cortante.
El peralte efectivo 𝑑𝑣 , se define como el mayor valor de:
74
𝑑𝑒 − 0.5𝑎 (50)
𝑑𝑣 ≥ { 0.9𝑑𝑒
0.72ℎ
𝑎= (51)
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏𝑣
2.8.5.1. Esfuerzo de corte asumido por el hormigón
(52)
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 𝛽 ∗ √𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑑𝑣 ∗ 𝑏𝑣
Según lo especificado en el Artículo 5.8.3.4.1 de la Norma AASHTO LRFD 2014, se

asumirá el valor de β=2 que corresponde a θ=45° para las zapatas de hormigón en
las cuales la distancia entre el punto de corte nulo y la cara de la columna, pilar o
tabique es menor que 3dy con o sin armadura transversal, y para otras secciones
de hormigón no pretensado no solicitadas a tracción axial y que contienen al menos
la mínima cantidad de armadura transversal, o que tienen una altura total menor
que 400 mm.
Para elementos que no estén en el rango de estas condiciones, el valor de β se

determinará de la siguiente manera:
Calcular la relación 𝒗𝒖 /𝒇´𝒄 :
Siendo la tensión de corte:
𝑉𝑢 (53)
𝑣𝑢 =
𝜙𝑣 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣
Estimar un valor de θ y calcular εx
Si la sección contiene como mínimo la mínima armadura transversal que la

especificada.
75
|𝑀𝑢 | (54)
( + 0.5𝑁𝑢 + 0.5|𝑉𝑢 | cot 𝜃)
𝑑𝑣
𝜀𝑥 =
2 ∗ 𝐸𝑠 ∗ 𝐴𝑠
El valor inicial de 𝜀𝑥 se deberá tomar menor o igual que 0.001.
Si la sección contiene menos armadura transversal que la especificada.
|𝑀𝑢 | (55)
( + 0.5𝑁𝑢 + 0.5|𝑉𝑢 | cot 𝜃)
𝑑𝑣
𝜀𝑥 =
𝐸𝑠 ∗ 𝐴𝑠
El valor inicial de 𝜀𝑥 se deberá tomar menor o igual que 0.002.
Si el valor calculado de 𝜀𝑥 calculado mediante las ecuaciones 54 ó 55 es negativo,

la deformación específica se deberá tomar como:
|𝑀 | (56)
( 𝑢 + 0.5𝑁𝑢 + 0.5|𝑉𝑢 − 𝑉𝑝 | cot 𝜃)
𝑑𝑣
𝜀𝑥 =
2(𝐸𝑐 ∗ 𝐴𝑐 + 𝐸𝑠 ∗ 𝐴𝑠 )
De la Tabla 14 se extraen los valores de β y θ.
Tabla 14. Valores de θ y β para secciones con armadura transversal

εx x 1000
𝒗𝒖 /𝒇′𝒄
≤ -0.20 ≤ -0.10 ≤ -0.05 ≤0 ≤ 0.125 ≤ 0.25 ≤ 0.50 ≤ 0.75 ≤ 1.00
22.3 20.4 21 21.8 24.3 26.6 30.5 33.7 36.4
≤ 0.075
6.32 4.75 4.1 3.75 3.24 2.94 2.59 2.38 2.23
18.1 20.4 21.4 22.5 24.9 27.1 30.8 34 36.7
≤ 0.100
3.79 3.38 3.24 3.14 2.91 2.75 2.5 2.32 2.18
19.9 21.9 22.8 23.7 25.9 27.9 31.4 34.4 37
≤ 0.125
3.18 2.99 2.94 2.87 2.74 2.62 2.42 2.26 2.13
21.6 23.3 24.2 25 26.9 28.8 32.1 34.9 37.3
≤ 0.150
2.88 2.79 2.78 2.72 2.6 2.52 2.36 2.21 2.08
23.2 24.7 25.5 26.2 28 29.7 32.7 35.2 36.8
≤ 0.175
2.73 2.66 2.65 2.6 2.52 2.44 2.28 2.14 1.96
24.7 26.1 26.7 27.4 29 30.6 32.8 34.5 36.1
≤ 0.200
2.63 2.59 2.52 2.51 2.43 2.37 2.14 1.94 1.79
26.1 27.3 27.9 28.5 30 30.8 32.3 34 35.7
≤ 0.225
2.53 2.45 2.42 2.4 2.34 2.14 1.86 1.73 1.64
76
εx x 1000
𝒗𝒖 /𝒇′𝒄
≤ -0.20 ≤ -0.10 ≤ -0.05 ≤0 ≤ 0.125 ≤ 0.25 ≤ 0.50 ≤ 0.75 ≤ 1.00
27.5 28.6 29.1 29.7 30.6 31.3 32.8 34.3 35.8
≤ 0.250
2.39 2.36 2.33 2.33 2.12 1.93 1.7 1.58 1.5
2.8.5.2. Esfuerzo cortante asumido por el refuerzo transversal
Primero es necesario verificar la necesidad de acero de refuerzo transversal.
𝑉𝑢 ≥ 0.5 ∗ 𝜙𝑣 ∗ 𝑉𝑐 (57)
Si esta condición se cumple entonces se debe calcular el refuerzo transversal.
𝑉𝑢 (58)
𝑉𝑠 = − 𝑉𝑐
𝜙𝑣
Espaciamiento requerido, s, se determina en base a la siguiente expresión:
𝐴𝑣 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑𝑣 ∗ cot 𝜃 (59)
𝑠≤
𝑉𝑠
Si:
𝑣𝑢 < 0.125𝑓′𝑐 Entonces 𝑠𝑚𝑎𝑥 = 0.8𝑑𝑣 ≤ 600 (𝑚𝑚)
𝑣𝑢 ≥ 0.125𝑓′𝑐 Entonces 𝑠𝑚𝑎𝑥 = 0.4𝑑𝑣 ≤ 300 (𝑚𝑚)
2.8.5.3. Verificación del refuerzo transversal mínimo
Se deberá cumplir:
𝑏𝑣 ∗ 𝑠 (60)
𝐴𝑣 ≥ 0.083 ∗ √𝑓 ′ 𝑐 ∗
𝑓𝑦
2.8.5.4. Verificación de la suficiencia longitudinal
Esta verificación se basa en la siguiente expresión:
77
𝑀𝑢 𝑉𝑢 (61)
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ≥ + ( − 0.5𝑉𝑠 ) ∗ cot 𝜃
𝜙𝑓 ∗ 𝑑𝑣 𝜙𝑣
Dónde:
𝑎: Profundidad del bloque rectangular de esfuerzos de compresión (mm).

𝐴𝑐 : Área del hormigón en la zona de tensión por flexión del miembro (mm2).
𝐴𝑣 : Área del acero de refuerzo transversal (mm2).
𝐴𝑠 : Área del refuerzo longitudinal (mm2).
𝑏𝑣 : Ancho del alma del elemento (mm).
𝑑𝑒 : Distancia entre la fibra extrema en compresión y el centroide de acero de
refuerzo longitudinal en tensión (mm).
𝑑𝑣 Peralte efectivo de la sección (mm).
𝐸𝑠 : Módulo de elasticidad del acero de refuerzo (MPa).
𝐸𝑐 : Módulo de elasticidad del hormigón (MPa).
𝑓´𝑐 : Resistencia especificada del hormigón (MPa).
𝑣𝑢 : Tensión de corte (MPa).
𝑓𝑦 : Límite de fluencia del acero de refuerzo (MPa).
ℎ: Altura de la viga (mm).
𝑀𝑢 : Momento en el estado límite de resistencia I (N*mm).
𝑠: Espaciamiento de refuerzo transversal (mm).
𝑉𝑐 : Fuerza cortante asumida por el hormigón (N).
𝑉𝑠 : Fuerza cortante asumida por el refuerzo de transversal (N).
𝑉𝑢 : Fuerza cortante en el estado límite de resistencia I (N).
𝜃: Ángulo de inclinación de los esfuerzos diagonales de compresión (o).
𝛽: Factor que indica la habilidad del hormigón agrietado para transmitir tensión.
𝜙𝑣 : Factor de reducción de resistencia por cortante.
𝜙𝑓 : Factor de reducción de resistencia por flexión.
78
2.8.6. Resistencia a la torsión
2.8.6.1. Verificación de la necesidad de investigar efectos torsionales
Para el hormigón de densidad normal, los efectos torsionales se deberán investigar

cuando:
𝑇𝑢 > 0.25𝜙𝑇𝑐𝑟 (62)
𝐴𝑐𝑝 2
𝑇𝑐𝑟 = 0.328√𝑓′𝑐 ∗ (63)
𝑃𝑐𝑝
Figura 26. Sección compuesta para los efectos torsionales
Longitud de contribución de la capacidad, 𝑏𝑒 :
4ℎ𝑓 (64)
𝑏𝑒 ≤ {
ℎ − ℎ𝑓
Área encerrada por el perímetro exterior de la sección transversal, 𝐴𝑐𝑝 :
𝐴𝑐𝑝 = 𝑏 ∗ ℎ + 𝑏𝑒 ∗ ℎ𝑓 (65)
Perímetro exterior de la sección transversal, 𝑝𝑐 :
𝑃𝑐𝑝 = 2 ∗ (𝑏 + ℎ) + 2 ∗ 𝑏𝑒 (66)
79
Determinación del corte por torsión, 𝑉𝑢 :
0.9 ∗ 𝑃ℎ ∗ 𝑇𝑢 (67)
𝑉𝑢 =
2 ∗ 𝐴𝑜
Distancia horizontal del eje del estribo cerrado más extremo, 𝑥𝑜 :
2∅2 (68)
𝑥𝑜 = 𝑏 − 2 ∗ 𝑟 −
2
Distancia vertical del eje del estribo cerrado más extremo, 𝑦𝑜 :
2∅2 (69)
𝑦𝑜 = ℎ − 2 ∗ 𝑟 −
2
Perímetro del eje del estribo cerrado más extremo, 𝑃ℎ :
𝑃ℎ = 2(𝑥𝑜 + 𝑦𝑜 ) (70)
Área cerrada del eje del estribo cerrado más extremo, 𝐴𝑜ℎ :
𝐴𝑜ℎ = 𝑥𝑜 ∗ 𝑦𝑜 (71)
Área encerrada por el recorrido del flujo de corte, 𝐴𝑜 :
𝐴𝑜 = 0.85 ∗ 𝐴𝑜ℎ (72)
Determinación de la tensión de corte, 𝑣:
𝑇𝑢 ∗ 𝑃ℎ (73)
𝑣= 2
𝜙 ∗ 𝐴𝑜ℎ
Luego, se realiza el diseño por torsión “Resistencia a la cortante”, con la utilización

del corte por torsión y la tensión de corte, hasta la determinación del ángulo de
inclinación de los esfuerzos diagonales de compresión “θ” y el factor que indica la
habilidad del hormigón agrietado para transmitir tensión “β”.
80
2.8.6.2. Determinación de la separación entre estribos (S)
La resistencia mayorada a la torsión 𝑇𝑟 , se deberá tomar como:
𝑇𝑟 = 𝜙𝑇𝑛 ≤ 𝑇𝑢 (74)
Igualando el momento torsor mayorado a la resistencia mayorada a la torsión, se

tiene:
𝑇𝑢 = 𝜙𝑇𝑛 (75)
Por tanto, la resistencia nominal a la torsión se deberá tomar como:
𝑇𝑢 2 ∗ 𝐴𝑜 ∗ 𝐴𝑡 ∗ 𝑓𝑦 ∗ cot 𝜃 (76)
𝑇𝑛 = =
𝜙 𝑆
La separación máxima de estribos se determina según lo especificado en el

Subtítulo 2.8.5.
2.8.6.3. Suficiencia de refuerzo longitudinal
0.45 ∗ 𝑃ℎ ∗ 𝑇𝑢 (77)
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ≥ cot 𝜃 ∗
2 ∗ 𝐴𝑜 ∗ 𝜙
Dónde:
𝑇𝑢 : Momento torsor último (N*mm).

𝜙: factor de resistencia por torsión
𝑇𝑐𝑟 : Momento de fisuración por torsión (N*mm).
𝑓′𝑐 : Resistencia especificada del hormigón a los 28 días (MPa).
𝐴𝑐𝑝 : Área total encerrada por el perímetro exterior de la sección transversal del
hormigón (mm2).
𝑃𝑐𝑝 : Longitud del perímetro exterior de la sección de hormigón (mm).
𝑏𝑒 : Longitud de contribución de la capacidad (mm).
ℎ𝑓 : Espesor de la acera peatonal (mm).
81
𝑏: Base del bordillo (mm).
ℎ: Altura del bordillo (mm).
𝑟: Recubrimiento (mm).
∅2 : Diámetro de la barra de acero transversal (mm).
𝑇𝑛 : Resistencia nominal a la torsión (N*mm).
𝐴𝑡 : Área de una rama de la armadura transversal de torsión (N*mm2).
𝑓𝑦 : Límite de fluencia del acero de refuerzo (MPa).
𝑆: Espaciamiento de refuerzo transversal (mm).
2.9. HORMIGÓN PRESFORZADO
Es la tipología de construcción de elementos estructurales de hormigón sometidos

intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.
Dichos esfuerzos se consiguen mediante cables de acero que son tensados y
anclados al hormigón.
Esta técnica se emplea para superar la debilidad natural del hormigón frente a
esfuerzos de tracción, y fue patentada por Eugène Freyssinet en 1920.
El objetivo es el aumento de la resistencia a tracción del hormigón, introduciendo un

esfuerzo de compresión interno que contrarreste en parte el esfuerzo de tracción
que producen las cargas de servicio en el elemento estructural.
El esfuerzo de pretensado se puede transmitir al hormigón de dos formas:
 Mediante armaduras pretensadas (generalmente barras o alambres), método

utilizado mayoritariamente en elementos prefabricados.
 Mediante armaduras postensadas, (generalmente torones, grupos de cables),

utilizadas mayoritariamente en piezas hormigonadas in situ.
82
2.9.1. Esfuerzos límites para los torones
𝐸𝑛 𝑒𝑙 𝑔𝑎𝑡𝑜 (𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑢ñ𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜) → 𝑓𝑝𝑔 = 0.90𝑓𝑝𝑦
𝐸𝑛 𝑙𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑐𝑙𝑎𝑗𝑒𝑠 (𝑑𝑒𝑠𝑝𝑢é𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑟𝑠𝑒) → 𝑓𝑝𝑎 = 0.70𝑓𝑝𝑢
𝐸𝑛 𝑐𝑢𝑎𝑙𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 (𝑑𝑒𝑠𝑝𝑢é𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑟𝑠𝑒) → 𝑓𝑝𝑙 = 0.74𝑓𝑝𝑢
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑢é𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 (𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜) → 𝑓′𝑝𝑒 = 0.80𝑓𝑝𝑦
2.9.2. Cálculo de la fuerza de presfuerzo
La fuerza de presfuerzo se determina con la siguiente ecuación:
𝑀𝑣 ∑ 𝑀𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 (78)
𝑊𝑏 + 𝑊′𝑏
𝑃𝑜 =
1 𝑒
+
𝐴𝑣 𝑊𝑏
Donde:
𝑃𝑜 : Fuerza de presfuerzo (N).

𝐴𝑣 : Área de la viga (mm2).
𝑊𝑏 : Módulo resistente inferior de la viga (mm3).
𝑒: Excentricidad de la viga (mm).
𝑊′𝑏 : Módulo resistente inferior de la sección compuesta (mm3).
2.9.3. Cálculo del área del acero de presfuerzo requerido
Se determina con la siguiente ecuación:
𝑃𝑜 (79)
𝐴𝑠𝑝 =
0.9𝑓𝑝𝑦
Donde:
83
𝑃𝑜 : Presfuerzo inicial (N).
𝑓𝑝𝑦 : Tensión de trabajo de los torones (N/mm2).
2.9.4. Cálculo del número de torones
𝐴𝑠𝑝 (80)
#𝑇𝑜𝑟𝑜𝑛𝑒𝑠 =
𝐴𝑡𝑜𝑟ó𝑛
Donde:
𝐴𝑠𝑝 : Área de acero de presfuerzo requerida (mm2).

𝐴𝑡𝑜𝑟ó𝑛 : Área unitaria de un torón (mm2).
2.9.5. Cálculo del número de vainas
#𝑇𝑜𝑟𝑜𝑛𝑒𝑠 (81)
#𝑉𝑎𝑖𝑛𝑎𝑠 =
12
Donde:
#𝑇𝑜𝑟𝑜𝑛𝑒𝑠: Número de torones.
2.9.6. Pérdidas de presfuerzo
∆𝑓𝑝𝑇 = ∆𝑓𝑝𝐹 + ∆𝑓𝑝𝐴 + ∆𝑓𝑝𝐸𝑆 + ∆𝑓𝑝𝑆𝑅 + ∆𝑓𝑝𝐶𝑅 + ∆𝑓𝑝𝑅2
Donde:
∆𝑓𝐴𝐸 : Perdida por acortamiento elástico.

∆𝑓𝐷𝐴 : Perdida por deslizamiento del anclaje.
84
∆𝑓𝐶𝐶 : Perdida por contracción del hormigón.
∆𝑓𝐹𝑃 : Perdida debida al flujo plástico del hormigón.
∆𝑓𝑅𝐸 : Perdida por relajación del acero después de la transferencia.
2.9.6.1. Pérdida por acortamiento elástico
Se determina a través de la siguiente ecuación:
∆𝑒 ∗ 100 (82)
∆𝑓𝐴𝐸 = ∗ 𝐴𝑠𝑝
𝑃𝑜
∆𝑒 se determina con la siguiente ecuación:
𝐸𝑠 𝑃𝑜 (83)
∆𝑒 = ∗
𝐸𝑐 𝐴 + 𝐸𝑠 ∗ 𝐴
𝑐 𝐸𝑐 𝑠𝑝
Donde:
𝐸𝑠 : Módulo de elasticidad del acero.

𝐸𝑐 : Módulo de elasticidad del hormigón.
𝑃𝑜 : Presfuerzo inicial.
𝐴𝑐 : Área del concreto.
𝐴𝑠𝑝 : Área de acero de presfuerzo.
2.9.6.2. Pérdida por deslizamiento de anclajes
∆𝐷𝐴 ∗ 100 (84)

∆𝑓𝐷𝐴 = ∗ 𝐴𝑠𝑝
𝑃𝑜
∆𝐷𝐴 se determina con la siguiente ecuación:
𝛿𝐿 (85)
∆𝐷𝐴 = ∗ 𝐸𝑠
𝐿
85
Donde:
𝛿𝐿: Hundimiento de los anclajes.

𝐸𝑠 : Modulo de elasticidad del acero.
𝐿: Longitud de torón.
2.9.6.3. Pérdida por contracción por secado del hormigón
𝑁 − 1𝐸𝑝 (86)
∆𝑓𝑝𝐸𝑆 = ∗ 𝑓𝑐𝑔𝑝
2𝑁𝐸𝑐𝑖
Donde:
𝐸𝑐𝑖 : Módulo de elasticidad del hormigón en el momento de transferencia.

𝐸𝑝 : Módulo de elasticidad del acero de presfuerzo.
𝑁: Número de tendones de presfuerzo idénticos.
2.9.6.4. Pérdida por contracción del hormigón
∆𝑓𝑝𝑆𝑅 = (93 − 0.85𝐻) (87)
Donde:
𝐻: Humedad relativa del ambiente anual media.
2.9.6.5. Pérdida por fluencia lenta del hormigón
∆𝑓𝑝𝐶𝑅 = 12𝑓𝑐𝑔𝑝 − 7∆𝑓𝑐𝑑𝑔 ≥ 0 (88)
86
Donde:
𝑓𝑐𝑔𝑝 : Tensión del hormigón en el centro de gravedad del acero del presfuerzo.
∆𝑓𝑐𝑑𝑔 : Cambio en el esfuerzo del hormigón en el centro de gravedad del acero
de presfuerzo.
2.9.6.6. Pérdida por relajación del acero
𝑓𝑝𝑡 𝑓𝑝𝑡 (89)

∆𝑓𝑝𝑅1 = ( − 0.55)
𝐾𝐿 𝑓𝑝𝑦
Donde:
𝑓𝑝𝑡 : Tensión de pretensado de los hilos.

𝐾𝐿 : 30 para hilos de baja relajación y 7 para otros aceros de presfuerzo.
2.9.7. Cálculo del presfuerzo inicial
∆𝑓𝑝𝑇 (90)
𝑃𝑓 = 𝑃𝑜 (1 + )
100
2.9.8. Verificación de esfuerzos en el estado límite
Se verifica en los siguientes estados y casos:
87
2.9.8.1. Revisión de esfuerzos admisibles en la transferencia
𝑃𝑓 𝑃𝑓 ∗ 𝑒 𝑀𝑣 (91)
𝑓𝑡 = − +
𝐴𝑣 𝑊𝑡 𝑊𝑡
𝑃𝑓 𝑃𝑓 ∗ 𝑒 𝑊𝑣
𝑓𝑏 = + −
𝐴𝑣 𝑊𝑡 𝑊𝑡 (92)
2.9.8.2. Revisión de esfuerzos admisibles en condición de servicio
a) Caso 1
𝑃𝑜 𝑃𝑜 ∗ 𝑒 𝑀𝑉𝑖𝑔𝑎 𝑀𝐿𝑜𝑠𝑎 𝑀𝐷𝑊 𝑀𝑏𝑎𝑏 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 (93)

𝑓𝑡 = − + + + + +
𝐴 𝑊𝑡 𝑊𝑡 𝑊′𝑡 𝑊′𝑡 𝑊′𝑡 𝑊′𝑡
b) Caso 2
𝑃𝑜 𝑃𝑜 ∗ 𝑒 𝑀𝑉𝑖𝑔𝑎 𝑀𝐿𝑜𝑠𝑎 𝑀𝐷𝑊 𝑀𝑏𝑎𝑏 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 (94)

𝑓𝑡 = − + + + + +
2𝐴 2𝑊𝑡 2𝑊𝑡 2𝑊′𝑡 2𝑊′𝑡 2𝑊′𝑡 𝑊′𝑡
c) Caso 3
𝑃𝑜 𝑃𝑜 ∗ 𝑒 𝑀𝑉𝑖𝑔𝑎 𝑀𝐿𝑜𝑠𝑎 𝑀𝐷𝑊 𝑀𝑏𝑎𝑏 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀

𝑓𝑡 = − + + + + + 0.8 ∗
𝐴 𝑊𝑡 𝑊𝑡 𝑊′𝑡 𝑊 ′𝑡 𝑊 ′𝑡 𝑊′𝑡 (95)

𝑓𝑏 = + − − − − − 0.8 ∗ (96)
𝐴 𝑊𝑏 𝑊𝑏 𝑊′𝑏 𝑊 ′𝑏 𝑊 ′𝑏 𝑊′𝑏
2.9.9. Cálculo de las deflexiones
La deflexión admisible es:
𝐿𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜 (97)
∆𝑎𝑑𝑚 =
800
La deformación elástica debido al peso propio de la viga se determina con la

siguiente ecuación:
88
5 𝑞𝑣 𝑆 4 (98)
∆𝑣𝑖𝑔𝑎 =
384 𝐸𝑐 𝐼𝑣
La deformación elástica debida a la liberación del presfuerzo se determina con la

siguiente ecuación:
1 𝑃 ∗ 𝑒 ∗ 𝑆2 (99)
∆𝑝𝑖 =
8 𝐸𝑐 𝐼𝑣
Donde:
𝑞𝑣 : Peso propio de la viga.

𝐼𝑣 : Inercia de la viga.
𝐸𝑐 : Módulo de elasticidad del concreto.
𝑆: Separación de las vigas.
𝑃: Fuerza de presfuerzo.
2.10. EVALUACIÓN Y DIRECCIÓN DE OBRAS
Para elaborar un proyecto se debe realizar la siguiente documentación:
 Memoria de cálculo.
 Planos.
 Pliego de especificaciones técnicas.
 Cómputos métricos.
 Análisis de precios unitarios.
 Presupuesto general.
89
 Cronograma de actividades.
2.10.1. Pliego se especificaciones técnicas
Un pliego de especificaciones técnicas es un documento en el cual se redacta todas

las especificaciones que son requeridas para la ejecución del proyecto. Dentro el
mismo documento se encuentra redactado a detalle la forma de ejecución de los
distintos ítems que conlleva a la realización de la obra.
El pliego de especificaciones técnicas se divide en:
a) Definición
En la definición de cada ítem se encuentra especificado el tipo de trabajo a

realizarse y de que partes consta el trabajo específico.
b) Materiales herramientas y equipo
Se determina los materiales a utilizarse en la ejecución de cada actividad, las

herramientas necesarias con las cuales se debe contar y el equipo que se va a
utilizar en cada actividad en específico.
c) Ejecución.
Se tiene la forma en la cual cómo se va a llevar a cabo el trabajo y la forma en la

cual este debe ser llevado para su correcta ejecución.
d) Medición.
Se refiere a la forma en la cual van a estar medidos los diferentes ítems de acuerdo
a su ejecución.
e) Forma de pago.
90
Es la manera en la cual van a ser pagados los trabajos ejecutados que estén
aprobados por una entidad controladora del respectivo avance de la obra además
de incluir un precio por cada unidad de trabajo.
2.10.2. Análisis de precios unitarios
El cálculo de los costos de construcción de obras de ingeniería nos permite

establecer en forma a priori el presupuesto o precio total de una determinada obra,
siendo de vital importancia tener un conocimiento previo del valor de la construcción
antes de embarcarse en la ejecución de la misma.
Un precio unitario se halla formado por la adición de los siguientes rubros:
a) Costo de materiales.
b) Costo de mano de obra.
c) Desgaste de herramientas.
d) Gastos generales.
2.10.3. Presupuesto general
Un presupuesto es el valor total estimativo del costo que tendrá una construcción al
ser terminada. No debe perderse de vista que un presupuesto establecido por
cualquier sistema de cálculo no es definitivo ni representa un valor inalterable, que
permita afirmar que su valor es exactamente el mismo al que se llegará al cabo de
la finalización de la obra; por el contrario, es solamente aproximado y este grado de
aproximación dependerá en gran parte de los sistemas de cálculos empleados. El
valor real de la construcción será el resultado de la aplicación de los volúmenes
reales de cada una de las partes a ser realizadas por los precios unitarios. El costo
91
total o presupuesto podrá variar también a medida en que se ejecute la obra como
consecuencia de variaciones convencionales.
2.10.4. Cronograma de actividades
El cronograma de actividades es un esquema básico que muestra las tareas del

proyecto en el lado izquierdo de la vista y las barras graficas correspondientes a las
duraciones de esas tareas en el lado derecho.
Para la elaboración de un cronograma de actividades se requiere determinar los

volúmenes de trabajo y la respectiva producción, para poder determinar asi el
tiempo para la planificación de una obra y esta resulte exitosa, cumpliendo con los
plazos establecidos.
92
3. MARCO PRÁCTICO
3.1. INFORMACIÓN DE CAMPO
3.1.1. Estudio topográfico
El estudio topográfico realizado consiste en el levantamiento topográfico de la zona

de emplazamiento del puente mediante equipo de estación total para levantar los
puntos y equipo GPS diferenciales de doble frecuencia para ligar los mojones a
coordenadas reales de la red margen, y la generación de curvas de nivel a partir de
los puntos leídos con la estación total.
3.1.1.1. Levantamiento topográfico
Se realizó el levantamiento topográfico en la zona de emplazamiento del puente,

este levantamiento permite realizar las alternativas de diseño geométrico que mejor
se ajusten a la topografía de la zona evitando desplazamientos respecto al trazo del
camino actual.
Tabla 15. Coordenadas de los BM o puntos de referencia de la red margen

BM Este (m) Norte (m) Elevación (m)
BM1 794680.261 8082792.519 2725.031
BM2 794761.956 8082651.274 2715.050
BM3 794852.444 8082465.722 2701.337
BM4 794832.166 8082486.012 2701.978
BM5 794895.070 8082423.376 2696.028
BM6 794563.000 8083037.000 2745.000
BM7 794699.234 8082814.988 2726.881
En estos puntos se estacionó la estación total para poder leer los puntos
georreferenciados con la red margen.
Se puede ver el plano topográfico a escala en el anexo A.
93
Figura 27. Curvas de nivel desde la progresiva 0+400 a la 0+700
La figura muestra el resultado del levantamiento topográfico y el lugar de

emplazamiento del puente con color azul, las líneas rojas son los límites de las
viviendas y las líneas plomas son los caminos de la zona de emplazamiento.
El levantamiento se realizó 500 metros aguas arriba y 500 metros aguas abajo,
estas curvas de nivel las utilizaremos para realizar el estudio hidrológico con el
programa HEC-RAS.
3.1.2. Estudio geotécnico
El estudio geotécnico que se realizó es el sondeo por refracción sísmica (ver Anexo
B), se realizó un tendido por el eje del puente.
94
Tabla 16. Coordenadas del tendido sísmico
Coordenada UTM zona 19k
Longitud Inicio Fin
Ensayo
(m)
Cota Cota
Este (m) Norte (m) Este (m) Norte (m)
(m.s.n.m.) (m.s.n.m.)
SRS-1 48 794755.0 8082605.2 2709.0 794704.0 8082620.7 2710.0
Fuente: Laboratorios Geotécnia
Se obtuvieron los siguientes resultados:
3.1.2.1. Perfil estratigráfico
En general la estratigrafía del sitio está conformada por dos zonas, como se muestra
en la siguiente tabla:
Tabla 17. Perfil estratigráfico y sugerencia de material

Profundidad Velocidad (m/s) Velocidad
SRS Estrato Sugerencia de material
media (m) Mínima Máxima promedio (m/s)
Limos y arenas no saturadas que engloban a

1 5.50 417 607 512
gravas y bolones, de mediana compacidad
SRS-01
Depósitos de suelo granular grueso gravo

arenoso probablemente con finos limosos
2 20.04 835 1302 1068.5
que sirve como un sello, de compacidad
densa
3.1.2.2. Capacidad portante del suelo
Mediante la caracterización superficial del terreno, se define el perfil como una

mezcla de gravas, arenas y limos atravesados por la presencia de cantos medianos
y bloques grandes, los valores de capacidad portante para el sitio de estudio son:
Tabla 18. Capacidad portante

Prof. (m) Capacidad Portante (kg/cm2)
1.5 1.75
2.0 2.10
2.5 2.20
3.0 2.35
95
En base a los resultados proporcionados por el Laboratorio Geotecnia, se determinó
realizar la fundación a 2 m de profundidad, este nivel de fundación se comprobará
con la profundidad de socavación.
3.1.3. Estudio de tráfico
El estudio de tráfico realizado, permite obtener el volumen de tráfico de la zona,

elegir un vehículo de diseño y a determinar el número de carriles del puente. Se
realizó un aforo manual durante una semana (7 días), 12 horas al día.
Figura 28. Realizando el aforo vehicular
3.1.3.1. Volumen de tráfico
Se pueden ver las planillas de aforo en el Anexo C.
96
Tabla 19. Tráfico diario durante 7 días
PLANILLA DE AFORO VEHICULAR
Elab. Por Est. Oscar Marcelo Martínez Talavera Fecha 2 - 8 de Abril de 2018
Proyecto Diseño estructural del puente vehicular sobre el río Tolavi del municipio de Tiquipaya de la provincia Quillacollo Sentido Ida - Vuelta
Bus Mediano (2 ejes)
Bus Grande (2 o más

(hasta 35 pasajerso)
Minibuses (hasta 21
Camión Mediano (2
pasajeros) (12 ton)
tandem (mas de 10
pasajeros) (1 ton)
ejes) (2,5 a 10 ton)
simple (mas de 10
Vagonetas (1 ton)
Semiremolque
Automoviles y
Camión de eje
Camíon de eje
ejes) (> de 35
Camión con
Camionetas
Microbuses
Remolque
Camión
( 2ton)
(5 ton)
(8 ton)
Motos
ton)
ton)
Total
Día
97
Lunes 35 8 9 0 0 0 3 0 0 0 0 16 71
Martes 32 8 7 0 0 0 3 0 0 0 0 14 64
Miércoles 38 9 8 0 0 0 4 0 0 0 0 17 76
Jueves 38 9 9 0 0 0 4 0 0 0 0 18 78
Viernes 35 10 9 0 0 0 5 0 0 0 0 19 78
Sábado 83 8 11 0 0 0 6 0 0 0 0 27 135
Domingo 30 8 7 0 0 0 4 0 0 0 0 13 62
TOTAL 291 60 60 0 0 0 29 0 0 0 0 124 564
3.1.3.2. Cálculo del TPDA
El tráfico promedio diario semanal se calculó utilizando la Ecuación 1:
∑ 𝑇𝐷𝑖
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
𝑛
564
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
7
𝑇𝑃𝐷𝑆 = 81 (𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎)
Para calcular la desviación estándar se realizó la siguiente tabla:
Tabla 20. Tráfico diario semanal

Día TDi TDi-TPDS (TDi-TPDS)2
Lunes 71 -10 100
Martes 64 -17 289
Miércoles 76 -5 25
Jueves 78 -3 9
Viernes 78 -3 9
Sábado 135 54 2916
Domingo 62 -19 361
Total 564 -3 3709
Usando la Ecuación 2:
∑(𝑇𝐷𝑖 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2
𝑆=√
𝑛−1
3709
𝑆=√
7−1
𝑆 = 25 (𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎)
98
La desviación estándar poblacional estimada se calculó con la Ecuación 3:
𝑁−𝑛 𝑆
𝜎=√ ∗
𝑁 − 1 √𝑛
365 − 7 25
𝜎=√ ∗
365 − 1 √7
𝜎 = 10 (𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎)
Utilizando la Ecuación 4, con una confiabilidad de 95% (K=1.96):
𝐴=𝐾∗𝜎
𝐴 = 1.96 ∗ 10
𝐴 = 20 (𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎)
Por último, el TPDA se calculó con la Ecuación 5:
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ± 𝐴
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 81 ± 20
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 101 (𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎)
3.1.3.3. Tráfico atraído
El trafico atraído se calculó con la Ecuación 6:
𝑇𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑡𝑟𝑎í𝑑𝑜 = 10% ∗ 𝑇𝑃𝐷𝑆
𝑇𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑡𝑟𝑎í𝑑𝑜 = 10% ∗ 81
𝑇𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑡𝑟𝑎í𝑑𝑜 = 9 (𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎)
99
3.1.3.4. Tráfico desarrollo
Para el tráfico en desarrollo se obtuvieron los volúmenes de producción agrícola y

pecuaria para la zona del proyecto:
Tabla 21. Volumen producido por cultivo en toneladas

Producción Consumo Reserva para Trueque Transformación Comercio
Cultivo
[tn] [tn] Semilla [tn] [tn] [tn] [tn]
Papa 256.05 22.63 15.80 0.08 15.06 202.48
Haba verde 120.50 30.70 1.08 0.00 0.00 88.71
Arveja
6.78 1.56 0.17 0.00 0.00 5.04
Verde
Avena
29.45 19.66 0.00 0.00 0.00 9.79
forraje
Maíz 58.34 30.75 1.13 0.00 0.67 25.80
Maíz forraje 3150.00 3150.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Alfalfa 214.59 214.59 0.00 0.00 0.00 0.00
Hortalizas 2599.23 83.70 0.52 0.00 0.00 2515.01
Flores 66.78 0.00 0.00 0.00 0.00 66.78
Total 6501.72 3553.59 18.70 0.08 15.72 2913.63
Fuente: PTDI de Tiquipaya
El promedio de carga de un camión es de 10 toneladas, por lo tanto:
2913.63
𝑁º𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 =
365 ∗ 10
𝑁º𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 = 0.80 ≈ 1 𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛
Tabla 22. Volumen de producción pecuaria

Cabezas de
Ganado Lechero Carne
Ganado
Vacuno 1508 361.92 1146.08
Porcino 195 46.80 148.20
Total 1703 408.72 1294.28
Fuente: PTDI de Tiquipaya
Un camión de capacidad de carga de 10 toneladas puede transportar un promedio

de 20 cabezas de ganado, por lo tanto:
100
1294.28
𝑁º𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 =
365 ∗ 20
𝑁º𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 = 0.18 ≈ 1 𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛
𝑇𝑟á𝑎𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑟𝑟𝑜𝑙𝑙𝑜 = 1 + 1
𝑇𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑟𝑟𝑜𝑙𝑙𝑜 = 2 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
3.1.3.5. Tráfico proyectado
La proyección del tráfico se la realizó para 20 años, la tasa de crecimiento que se

utilizará es de 3.1%, este dato fue proporcionado por el Instituto Nacional de
Estadística (INE), extraído de la siguiente tabla.
Tabla 23. Tasa de crecimiento anual del municipio de Tiquipaya

Departamento,
Tasa anual de crecimiento
provincia y Censo 2012
intercensal 2001-2012 (%)
municipio
COCHABAMBA 1455711 1.7
Quillacollo 246803 2.8
Quillacollo 104206 2.4
Sipe Sipe 31337 2.5
Tiquipaya 37791 3.1
Vinto 31489 4.5
Colcapirhua 41980 1.9
Fuente: INE
Para el cálculo de tráfico proyectado se utilizaron las Ecuaciones 2.7, 2.8 y 2.9, el
tráfico inicial es la sumatoria del TPDA, del tráfico atraído y del tráfico desarrollo, es
decir de 112 (vehículos/día), el resultado del tráfico proyectado es la siguiente tabla:
Tabla 24. Tráfico proyectado para 20 años

Nº Año Aritmético Geométrico Wappaus
1 2019 116 116 116
2 2020 120 120 120
3 2021 123 123 123
4 2022 127 127 127
101
Nº Año Aritmético Geométrico Wappaus
5 2023 131 131 131
6 2024 135 135 135
7 2025 139 140 140
8 2026 143 144 144
9 2027 148 149 149
10 2028 152 153 154
11 2029 157 158 159
12 2030 162 163 164
13 2031 167 168 169
14 2032 172 173 175
15 2033 178 179 180
16 2034 183 184 186
17 2035 189 190 193
18 2036 195 196 199
19 2037 201 202 206
20 2038 207 209 213
De acuerdo a los resultados obtenidos en el estudio de tráfico, el camión de diseño

es el asignado por la norma AASHTO LRFD 2014. Por el camino de acceso al
puente, se determinó que el puente tendrá 2 carriles.
3.1.4. Estudio hidrológico
El estudio hidrológico realizado, permite obtener el caudal de diseño y el caudal de

verificación, estos caudales sirven para realizar la simulación del flujo en el
programa HEC-RAS.
3.1.4.1. Digitalización de la cuenca, drenaje y obtención de la imagen ASTER
La cuenca se la digitalizó con el programa Google Earth Pro, para realizar esta
digitalización se siguieron las crestas del cerro, la cuenca aporta al río Tolavi y
cuenta con un área aproximada de 12.23 km2. En el mismo programa se realizó la
digitalización de los drenajes que aportan al cauce principal, este cauce tiene una
longitud aproximada de 6.97 km y se desarrolla desde una altitud de 4171 m.s.n.m.
hasta 2690 m.s.n.m.
102
Figura 29. Digitalización de la cuenca y el drenaje
Se descargó la imagen ASTER que corresponde al código S18W067.
Figura 30. Imagen ASTER
Fuente: GeoBolivia
103
Se determinó el área de estudio que contiene la cuenca y el drenaje.
Figura 31. ASTER del área de estudio
3.1.4.2. Distribución espacial de las precipitaciones
En base a los datos obtenidos del SENAMHI, se realizó la distribución espacial de

precipitaciones, se obtuvo la ubicación de las estaciones pluviométricas de
Cochabamba.
104
Tabla 25. Estaciones meteorológicas del departamento de Cochabamba
Fuente: SENAMHI
105
Se realizaron los polígonos de Thiessen para determinar las estaciones que tienen
influencia sobre la cuenca.
Figura 32. Polígonos de Thiessen
3.1.4.3. Precipitaciones
Como se puede observar en la Figura 12, la única estación que tiene influencia
sobre la cuenca es la estación La Violeta, por lo tanto, se obtuvieron datos de
precipitación solo de esa estación, estos datos son las precipitaciones máximas en
106
24 horas por año, a partir del año 1979 al 2017, posteriormente se rellenaron los
datos faltantes utilizando el método racional deductivo, ver Anexo D.
Tabla 26. Precipitación máxima en 24 hrs (mm)

AŃO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
1979 35.3 20.0 18.5 9.3 0.0 0.0 3.8 0.0 1.2 26.4 26.4 64.4 205.3
1980 28.8 13.2 22.0 9.0 2.7 3.1 0.0 8.5 4.8 17.3 13.4 14.0 136.8
1981 19.1 25.9 21.5 9.7 0.0 0.0 0.0 12.0 6.4 5.6 42.5 29.0 171.7
1982 29.6 21.6 18.0 17.0 0.0 0.1 0.0 2.1 1.9 8.6 16.2 23.8 138.9
1983 14.6 17.1 9.7 0.0 7.6 1.6 5.4 0.0 5.0 8.8 31.2 16.0 117.0
1984 33.2 32.4 46.1 10.6 0.0 0.0 0.0 1.4 2.7 40.5 27.7 14.5 209.1
1985 20.5 37.3 21.0 23.7 6.1 6.5 0.0 0.0 9.4 16.3 13.0 35.5 189.3
1986 73.5 19.5 26.5 9.2 3.5 0.8 0.0 3.5 13.0 13.0 12.2 27.7 202.4
1987 22.7 13.5 16.0 1.1 8.2 2.0 11.2 0.0 4.1 16.2 20.2 8.8 124.0
1988 40.6 36.6 26.3 20.8 4.0 0.0 0.0 0.0 8.6 18.6 6.6 15.2 177.3
1989 26.0 6.4 15.1 21.3 1.4 0.0 0.6 0.0 1.5 6.8 6.7 16.4 102.2
1990 13.0 24.4 11.2 11.8 12.7 8.8 0.0 2.1 0.0 29.5 13.4 31.5 158.4
1991 29.2 29.8 12.0 5.5 1.3 7.5 0.0 0.2 6.8 0.0 9.0 6.0 107.3
1992 35.2 31.2 16.0 0.6 2.3 13.8 0.0 12.2 1.0 18.0 11.5 20.0 161.8
1993 76.1 12.4 19.4 3.2 0.0 1.0 1.0 12.3 1.6 7.0 42.0 36.0 212.0
1994 13.5 14.0 16.0 14.2 2.0 0.0 0.0 0.0 7.2 8.0 10.0 16.2 101.1
1995 12.4 30.6 14.2 2.6 0.0 0.0 0.0 0.5 0.3 6.2 20.5 25.7 113.0
1996 35.2 4.5 20.2 0.0 0.0 0.0 10.2 6.6 12.2 1.0 57.2 20.0 167.1
1997 14.6 16.2 22.2 11.0 4.5 0.0 0.0 5.3 6.0 2.2 11.2 18.5 111.7
1998 5.1 24.3 12.7 30.0 0.0 19.7 0.0 0.0 10.1 21.0 20.3 16.7 159.9
1999 34.6 33.1 41.0 2.2 0.0 0.3 0.0 0.0 16.6 3.3 16.0 22.2 169.3
2000 14.1 34.6 28.8 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 3.5 13.5 19.0 24.4 138.9
2001 36.0 25.8 12.5 3.2 9.2 0.0 0.7 4.5 0.0 14.7 10.4 21.5 138.5
2002 12.8 29.5 20.0 46.0 3.5 0.0 6.7 1.5 0.8 14.9 39.6 38.0 213.3
2003 28.4 24.4 26.5 4.6 0.3 0.0 3.4 2.5 3.7 13.5 6.5 48.2 162.0
2004 33.0 26.3 27.7 11.0 2.0 0.8 5.5 0.0 7.6 1.4 28.0 20.0 163.3
2005 39.0 20.0 4.8 22.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.0 5.6 33.4 26.0 155.8
2006 32.5 25.8 55.2 11.0 0.0 5.8 0.0 0.3 2.0 5.0 10.0 20.6 168.2
2007 58.5 55.2 16.8 14.4 3.4 0.0 0.0 0.0 3.4 8.0 15.0 23.6 198.3
2008 24.8 25.0 20.0 15.0 0.0 2.2 0.0 0.2 0.0 6.0 41.5 32.5 167.2
2009 28.6 27.3 22.7 42.7 0.0 0.0 8.3 0.0 1.2 28.0 32.3 52.0 243.1
2010 35.2 27.3 18.0 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 4.0 11.0 25.2 122.7
2011 13.0 35.0 27.0 1.5 0.0 0.0 3.4 0.0 7.0 7.0 24.2 24.9 143.0
2012 28.9 30.5 9.9 4.8 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 5.2 19.2 22.3 121.1
2013 42.3 18.8 12.5 11.8 13.1 5.8 0.0 8.4 4.6 7.6 18.6 42.6 186.1
107
AŃO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
2014 23.8 25.5 37.6 0.0 9.0 0.0 7.1 16.4 16.0 23.4 11.2 17.4 187.4
2015 38.2 21.6 11.2 35.6 0.0 0.0 18.6 8.4 3.6 17.6 8.0 36.4 199.2
2016 19.6 58.6 3.2 10.2 0.0 0.0 0.0 1.4 2.8 11.5 19.9 24.6 151.8
2017 17.0 20.2 19.2 11.4 9.6 0.0 1.6 2.4 4.1 9.6 17.0 21.5 133.6
3.1.4.4. Pendiente media del cauce principal
Para el cálculo de la pendiente media de la cuenca se usó la Ecuación 12, la altura

máxima y la altura mínima se determinaron con el ASTER del área de estudio.
Hmáx − Hmín
S= ∗ 100
L
4171 − 2690
S= ∗ 100
6970
S = 21.25%
3.1.4.5. Tiempo de concentración
Mediante la Ecuación 10 de Kirpich se determinó:
0.77
𝐿
Tc = 0.0078 ∗ (3.28 ∗ 1)
𝑆2
0.77
6970
Tc = 0.0078 ∗ (3.28 ∗ 1)
0.21252
Tc = 32.18(min)
Tc = 0.54 (hrs)
Mediante la Ecuación 11 de California Highway & Public Work se determinó:
108
0.385
L3
Tc = 0.95 ∗ ( )
H
0.385
6.973
Tc = 0.95 ∗ ( )
1481
T = 0.54 (hrs)
3.1.4.6. Estimación de la precipitación máxima probable
Para la estimación de la precipitación máxima probable se utilizó el método de

Gumbel.
Tabla 27. Precipitaciones máximas estación La Violeta – Método Gumbel

Precipitación (mm)
Nº AÑO
Máximas (Xi) (Xi-Xm)^2
1 1979 64.40 600.75
2 1980 28.80 122.98
3 1981 42.50 6.81
4 1982 29.60 105.88
5 1983 31.20 75.51
6 1984 46.10 38.57
7 1985 37.30 6.71
8 1986 73.50 1129.65
9 1987 22.70 295.49
10 1988 40.60 0.50
11 1989 26.00 192.92
12 1990 31.50 70.39
13 1991 29.80 101.80
14 1992 35.20 21.99
15 1993 76.10 1311.18
16 1994 16.20 561.20
17 1995 30.60 86.30
18 1996 57.20 299.64
19 1997 22.20 312.93
20 1998 30.00 97.81
21 1999 41.00 1.23
22 2000 34.60 27.98
23 2001 36.00 15.13
109
Precipitación (mm)
Nº AÑO
Máximas (Xi) (Xi-Xm)^2
24 2002 46.00 37.34
25 2003 48.20 69.06
26 2004 33.00 47.47
27 2005 39.00 0.79
28 2006 55.20 234.40
29 2007 58.50 346.34
30 2008 41.50 2.59
31 2009 52.00 146.66
32 2010 35.20 21.99
33 2011 35.00 23.91
34 2012 30.50 88.17
35 2013 42.60 7.35
36 2014 37.60 5.24
37 2015 38.20 2.86
38 2016 58.60 350.07
39 2017 21.50 338.18
Ʃ 1555,70 7205.80
La media aritmética se la calcula a través de la siguiente ecuación:
∑ X𝑖
̅=
X
n
1555.7
̅=
X
39
̅
X = 39.9 (mm)
La desviación estándar se la calcula a través de la siguiente ecuación:
∑(X𝑖 − ̅
X)2
S=√
n−1
7205.8
S=√
39 − 1
110
S = 13.8 (mm)
Se obtiene la distribución de Gumbel de través de las siguientes ecuaciones:
√6
α= ∗S
π
√6
α= ∗ 13.8
π
α = 10.7 (mm)
̅ − 0.5772 ∗ α
𝑢=X
𝑢 = 39.9 − 0.5772 ∗ 10.8
𝑢 = 33.7 (mm)
En base a los estudios estadísticos, L. L. Weiss encontró que los valores máximos
de lluvias diarias anuales tomadas en un único y fijo intervalo de observación, para
cualquier duración comprendida entre 1 y 24 horas, al incrementarse un 13%
conducían a magnitudes más aproximadas a las obtenidas en un análisis basado
en lluvias máximas verdaderas, por lo tanto, el valor representativo adoptado para
la cuenca será incrementado en un 13% para ajustarlo por intervalo fijo y único de
observación.
Tabla 28. Cálculo de las láminas para distintas frecuencias
Periodo de Probabilidad de Corrección

Yt Xt (mm)
Retorno (año) Ocurrencia F(Xt) Xt (mm)
2 0.3665 37.6276 0.5000 42.5192

5 1.4999 49.7970 0.8000 56.2706
10 2.2504 57.8542 0.9000 65.3753
25 3.1985 68.0345 0.9600 76.8790
111
Periodo de Probabilidad de Corrección
Yt Xt (mm)
Retorno (año) Ocurrencia F(Xt) Xt (mm)
50 3.9019 75.5868 0.9800 85.4131

75 4.3108 79.9765 0.9867 90.3734
100 4.6001 83.0834 0.9900 93.8842
3.1.4.7. Cálculo de la intensidad
Las relaciones o cocientes a la lluvia de 24 horas se emplean para duraciones de

varias horas. D. F. Campos A. propone los siguientes cocientes:
Duración
1 2 3 4 5 6 8 12 18 24
(Hrs)
Cociente 0.30 0.39 0.46 0.52 0.57 0.61 0.68 0.80 0.91 1.00
Estos datos serán obtenidos como un porcentaje de los resultados de la

precipitación máxima probable para 24 horas, para cada período de retorno,
diferentes porcentajes de este valor según los tiempos de duración de lluvia
adoptados.
Tabla 29. Precipitaciones máximas para diferentes tiempos de duración de lluvia

Tiempo Periodo de Retorno
de
Cociente
Duración 2 5 10 25 50 75 100
(hrs)
24 1 42.5192 56.2706 65.3753 76.8790 85.4131 90.3734 93.8842
18 0.91 38.6925 51.2063 59.4915 69.9599 77.7259 82.2398 85.4346
12 0.8 34.0154 45.0165 52.3002 61.5032 68.3305 72.2988 75.1073
8 0.68 28.9131 38.2640 44.4552 52.2777 58.0809 61.4539 63.8412
6 0.61 25.9367 34.3251 39.8789 46.8962 52.1020 55.1278 57.2694
5 0.57 24.2360 32.0743 37.2639 43.8210 48.6855 51.5129 53.5140
4 0.52 22.1100 29.2607 33.9951 39.9771 44.4148 46.9942 48.8198
3 0.46 19.5588 25.8845 30.0726 35.3643 39.2900 41.5718 43.1867
2 0.39 16.5825 21.9455 25.4964 29.9828 33.3111 35.2456 36.6148
1 0.3 12.7558 16.8812 19.6126 23.0637 25.6239 27.1120 28.1653
112
Utilizando la Ecuación 14 y basándonos en los resultados de la anterior tabla y los
tiempos de duración adoptados, se calculó la intensidad equivalente a cada tiempo
de duración de cada periodo de retorno.
Tabla 30. Intensidades de lluvia para diferentes tiempos de duración

Tiempo de Duración (hrs) Periodo de Retorno
Hr Min 2 5 10 25 50 75 100
24 1440 1.7716 2.3446 2.7240 3.2033 3.5589 3.7656 3.9118
18 1080 2.1496 2.8448 3.3051 3.8867 4.3181 4.5689 4.7464
12 720 2.8346 3.7514 4.3584 5.1253 5.6942 6.0249 6.2589
8 480 3.6141 4.7830 5.5569 6.5347 7.2601 7.6817 7.9802
6 360 4.3228 5.7208 6.6465 7.8160 8.6837 9.1880 9.5449
5 300 4.8472 6.4149 7.4528 8.7642 9.7371 10.3026 10.7028
4 240 5.5275 7.3152 8.4988 9.9943 11.1037 11.7485 12.2049
3 180 6.5196 8.6282 10.0242 11.7881 13.0967 13.8573 14.3956
2 120 8.2913 10.9728 12.7482 14.9914 16.6556 17.6228 18.3074
1 60 12.7558 16.8812 19.6126 23.0637 25.6239 27.1120 28.1653
Se realizaron las curvas IDF a partir de la Ecuación 15:
𝑎 ∗ T𝑏
I=
𝑡𝑐
Cambiando variable:
𝑑 = 𝑎 ∗ 𝑇𝑏
Entonces:
𝑑
𝐼= 𝑐
→ 𝐼 = 𝑑 ∗ 𝑡 −𝑐
𝑡
Se realiza la regresión potencial para cada periodo de retorno.
113
Tabla 31. Periodo de retorno T = 2 años
Nº x y ln x ln y ln x*ln y (ln x)^2
1 1440 1.7716 7.2724 0.5719 4.1591 52.8878
2 1080 2.1496 6.9847 0.7653 5.3452 48.7863
3 720 2.8346 6.5793 1.0419 6.8550 43.2865
4 480 3.6141 6.1738 1.2849 7.9324 38.1156
5 360 4.3228 5.8861 1.4639 8.6167 34.6462
6 300 4.8472 5.7038 1.5784 9.0028 32.5331
7 240 5.5275 5.4806 1.7097 9.3704 30.0374
8 180 6.5196 5.1930 1.8748 9.7358 26.9668
9 120 8.2913 4.7875 2.1152 10.1265 22.9201
10 60 12.7558 4.0943 2.5460 10.4241 16.7637
Ʃ 4980 52.6341 58.1555 14.9520 81.5681 346.9435
ln A 5.0798 A 160.7450 B -0.6164
Figura 33. Regresión potencial para T = 2 años
T=2
14.0000
12.0000
10.0000
Intensidad (mm/hr
y = 160.75x-0.616
8.0000
6.0000
4.0000
2.0000
0.0000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Duración (min)
T=2 Power (T = 2)

1 1440 2.3446 7.2724 0.8521 6.1969 52.8878
2 1080 2.8448 6.9847 1.0455 7.3025 48.7863
3 720 3.7514 6.5793 1.3221 8.6986 43.2865
4 480 4.7830 6.1738 1.5651 9.6624 38.1156
114
5 360 5.7208 5.8861 1.7441 10.2661 34.6462
6 300 6.4149 5.7038 1.8586 10.6011 32.5331
7 240 7.3152 5.4806 1.9900 10.9062 30.0374
8 180 8.6282 5.1930 2.1550 11.1910 26.9668
9 120 10.9728 4.7875 2.3954 11.4680 22.9201
10 60 16.8812 4.0943 2.8262 11.5714 16.7637
Ʃ 4980 69.6568 58.1555 17.7541 97.8642 346.9435
ln A 5.3600 A 212.7325 B -0.6164
T=5
18.0000
16.0000
14.0000
Intensidad (mm/hr
12.0000
y = 212.73x-0.616
10.0000
8.0000
6.0000
4.0000
2.0000
0.0000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Duración (min)
T=5 Power (T = 5)

1 1440 2.7240 7.2724 1.0021 7.2876 52.8878
2 1080 3.3051 6.9847 1.1955 8.3500 48.7863
3 720 4.3584 6.5793 1.4721 9.6853 43.2865
4 480 5.5569 6.1738 1.7150 10.5883 38.1156
5 360 6.6465 5.8861 1.8941 11.1488 34.6462
6 300 7.4528 5.7038 2.0086 11.4565 32.5331
7 240 8.4988 5.4806 2.1399 11.7281 30.0374
8 180 10.0242 5.1930 2.3050 11.9698 26.9668
9 120 12.7482 4.7875 2.5454 12.1860 22.9201
115
10 60 19.6126 4.0943 2.9762 12.1855 16.7637
Ʃ 4980 80.9273 58.1555 19.2538 106.5859 346.9435
ln A 5.5100 A 247.1528 B -0.6164
T = 10
25.0000
20.0000
Intensidad (mm/hr
15.0000 y = 247.15x-0.616
10.0000
5.0000
0.0000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Duración (min)
T = 10 Power (T = 10)

1 1440 3.2033 7.2724 1.1642 8.4664 52.8878
2 1080 3.8867 6.9847 1.3575 9.4821 48.7863
3 720 5.1253 6.5793 1.6342 10.7517 43.2865
4 480 6.5347 6.1738 1.8771 11.5890 38.1156
5 360 7.8160 5.8861 2.0562 12.1029 34.6462
6 300 8.7642 5.7038 2.1707 12.3811 32.5331
7 240 9.9943 5.4806 2.3020 12.6165 30.0374
8 180 11.7881 5.1930 2.4671 12.8115 26.9668
9 120 14.9914 4.7875 2.7075 12.9620 22.9201
10 60 23.0637 4.0943 3.1383 12.8491 16.7637
Ʃ 4980 95.1676 58.1555 20.8747 116.0122 346.9435
ln A 5.6721 A 290.6429 B -0.6164
116
T = 25
25.0000
20.0000
Intensidad (mm/hr
15.0000 y = 290.64x-0.616
10.0000
5.0000
0.0000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Duración (min)
T = 25 Power (T = 25)

1 1440 3.5589 7.2724 1.2694 9.2319 52.8878
2 1080 4.3181 6.9847 1.4628 10.2174 48.7863
3 720 5.6942 6.5793 1.7394 11.4443 43.2865
4 480 7.2601 6.1738 1.9824 12.2389 38.1156
5 360 8.6837 5.8861 2.1614 12.7225 34.6462
6 300 9.7371 5.7038 2.2759 12.9815 32.5331
7 240 11.1037 5.4806 2.4073 13.1934 30.0374
8 180 13.0967 5.1930 2.5724 13.3581 26.9668
9 120 16.6556 4.7875 2.8127 13.4660 22.9201
10 60 25.6239 4.0943 3.2435 13.2801 16.7637
Ʃ 4980 105.7319 58.1555 21.9274 122.1341 346.9435
ln A 5.7774 A 322.9063 B -0.6164
117
T = 50
30.0000
25.0000
Intensidad (mm/hr
20.0000
y = 322.91x-0.616
15.0000
10.0000
5.0000
0.0000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Duración (min)
T = 50 Power (T = 50)

1 1440 3.7656 7.2724 1.3259 9.6424 52.8878
2 1080 4.5689 6.9847 1.5193 10.6117 48.7863
3 720 6.0249 6.5793 1.7959 11.8157 43.2865
4 480 7.6817 6.1738 2.0388 12.5874 38.1156
5 360 9.1880 5.8861 2.2179 13.0548 34.6462
6 300 10.3026 5.7038 2.3324 13.3035 32.5331
7 240 11.7485 5.4806 2.4637 13.5028 30.0374
8 180 13.8573 5.1930 2.6288 13.6513 26.9668
9 120 17.6228 4.7875 2.8692 13.7362 22.9201
10 60 27.1120 4.0943 3.3000 13.5112 16.7637
Ʃ 4980 111.8723 58.1555 22.4919 125.4170 346.9435
ln A 5.8338 A 341.6591 B -0.6164
118
T = 75
30.0000
25.0000
Intensidad (mm/hr
20.0000
y = 341.66x-0.616
15.0000
10.0000
5.0000
0.0000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Duración (min)
T = 75 Power (T = 75)

1 1440 3.9118 7.2724 1.3640 9.9196 52.8878
2 1080 4.7464 6.9847 1.5574 10.8779 48.7863
3 720 6.2589 6.5793 1.8340 12.0664 43.2865
4 480 7.9802 6.1738 2.0770 12.8227 38.1156
5 360 9.5449 5.8861 2.2560 13.2791 34.6462
6 300 10.7028 5.7038 2.3705 13.5208 32.5331
7 240 12.2049 5.4806 2.5018 13.7117 30.0374
8 180 14.3956 5.1930 2.6669 13.8492 26.9668
9 120 18.3074 4.7875 2.9073 13.9187 22.9201
10 60 28.1653 4.0943 3.3381 13.6673 16.7637
Ʃ 4980 116.2182 58.1555 22.8730 127.6334 346.9435
ln A 5.8719 A 354.9315 B -0.6164
119
T = 100
30.0000
25.0000
Intensidad (mm/hr
20.0000
y = 354.93x-0.616
15.0000
10.0000
5.0000
0.0000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Duración (min)
T = 100 Power (T = 100)
Tabla 38. Resumen de la regresión potencial

Periodo de Término ctte. de Coeficiente de
Retorno (años) regresión (d) Regresión (c)
2 160.7450 -0.6164
5 212.7325 -0.6164
10 247.1528 -0.6164
25 290.6429 -0.6164
50 322.9063 -0.6164
75 341.6591 -0.6164
100 354.9315 -0.6164
En función del cambio de variable realizado, se realiza otra regresión de potencia

entre las columnas del periodo de retorno (T) y el término constante de regresión
(d), para obtener valores de la ecuación:
120
Tabla 39. Regresión en función al cambio de variable
1 2 160.7450 0.6931 5.0798 3.5211 0.4805
2 5 212.7325 1.6094 5.3600 8.6266 2.5903
3 10 247.1528 2.3026 5.5100 12.6873 5.3019
4 25 290.6429 3.2189 5.6721 18.2578 10.3612
5 50 322.9063 3.9120 5.7774 22.6012 15.3039
6 75 341.6591 4.3175 5.8338 25.1874 18.6407
7 100 354.9315 4.6052 5.8719 27.0412 21.2076
Ʃ 267 1930.7702 20.6587 39.1051 117.9225 73.8860
ln A 5.0121 A 150.2160 B 0.1946
Figura 40. Resultado de la regresión en función al cambio de variable
En Función al Cambio de Variable

400.0000
350.0000
300.0000
Intensidad (mm/hr
250.0000
200.0000
150.0000
y = 150.22x0.1946
100.0000
50.0000
0.0000
0 20 40 60 80 100 120
Duración (min)
En Función al Cambio de Variable Power (En Función al Cambio de Variable)
Finalmente se obtuvo la ecuación de intensidad correcta para la cuenca.
150.2160 ∗ 𝑇 0.1946
𝐼=
𝑡 0.6164
Usando la anterior fórmula se calcularon las curvas IDF.
121
Tabla 40. Cálculo curvas IDF
Duración Periodo de Retorno (años)
(min) 2 5 10 25 50 75 100
5 63.7458 76.1887 87.1909 104.2102 119.2589 129.0500 136.4807
10 41.5812 49.6976 56.8743 67.9760 77.7921 84.1789 89.0259
15 32.3858 38.7073 44.2969 52.9435 60.5889 65.5632 69.3384
20 27.1233 32.4176 37.0989 44.3405 50.7436 54.9096 58.0713
25 23.6378 28.2518 32.3315 38.6425 44.2227 47.8534 50.6088
30 21.1251 25.2487 28.8947 34.5349 39.5219 42.7667 45.2292
35 19.2103 22.9600 26.2756 31.4045 35.9395 38.8901 41.1294
40 17.6924 21.1459 24.1995 28.9231 33.0998 35.8173 37.8797
45 16.4534 19.6651 22.5048 26.8977 30.7819 33.3091 35.2270
50 15.4188 18.4285 21.0897 25.2064 28.8463 31.2146 33.0119
55 14.5391 17.3771 19.8864 23.7682 27.2005 29.4336 31.1284
60 13.7798 16.4696 18.8479 22.5270 25.7800 27.8966 29.5028
Figura 41. Curvas IDF
Curvas IDF
160.0000
140.0000
120.0000
Intensidad (mm/hr)
100.0000
80.0000
60.0000
40.0000
20.0000
0.0000
0 10 20 30 40 50 60 70
Duración (min)
T = 2 años T = 5 años T = 10 años T = 25 años

T = 50 años T = 75 años T = 100 años
3.1.4.8. Caudal de diseño
Se determinó el coeficiente de escorrentía C = 0.5 en base a la Tabla 4, ya que

vegetación en la zona es ligera y se tiene una pendiente de 21.25%, el área de la
122
cuenca es de 12.23 km2, y la intensidad se determinó utilizando la ecuación correcta
para la cuenca, tomando en cuenta el periodo de retorno de diseño (100 años) y el
tiempo de concentración (32.18 min) de la siguente manera:
150.2160 ∗ 𝑇 0.1946
𝐼=
𝑡 0.6164
150.2160 ∗ 1000.1946
𝐼=
32.180.6164
𝐼 = 43.32 (𝑚𝑚/ℎ𝑟)
El caudal de diseño se calculó con la Ecuación 13:
𝑄 = 0.278 ∗ 𝐶 ∗ 𝐼 ∗ 𝐴
𝑄 = 0.278 ∗ 0.5 ∗ 43.32 ∗ 12.23
𝑄 = 73.64 (𝑚3/𝑠)
3.1.4.9. Caudal de verificación
Para determinar el caudal de verificación, se calculó la intensidad con el periodo de

retorno de verificación (150 años) y el tiempo de concentración.
150.2160 ∗ 𝑇 0.1946
𝐼=
𝑡 0.6164
150.2160 ∗ 1500.1946
𝐼=
32.180.6164
𝐼 = 46.87 (𝑚𝑚/ℎ𝑟)
Usando la Ecuación 13.
𝑄 = 0.278 ∗ 𝐶 ∗ 𝐼 ∗ 𝐴
123
𝑄 = 0.278 ∗ 0.5 ∗ 46.87 ∗ 12.23
𝑄 = 79.68 (𝑚3/𝑠)
3.1.5. Estudio hidráulico
El tirante máximo esperado ha sido calculado mediante el programa HEC-RAS, en

la que se realiza el análisis en la situación actual, se analizan los tirantes máximos
para el periodo de retorno de 100 años con un caudal de aproximadamente 73,64
m3/s.
Primero se trabajó en el Civil 3D para sacar las secciones transversales para luego
exportar al HEC-RAS cada 10 m aguas arriba y aguas abajo del punto donde será
emplazado el puente y ancho general de 140 m con modificaciones en algunos
lugares.
Figura 42. Geometría del Río
124
Se considera un coeficiente de rugosidad de 0.05, es el correspondiente para cursos
montañosos, carentes de vegetación en el fondo, cause de cantos rodados, con
grandes rocas.
Figura 43. Secciones transversales
prg. 0+550
prg. 0+540
125
prg. 0+530
prg. 0+520
126
Figura 44. Vista 3D del resultado
3.1.5.1. Resultados obtenidos
 El área del flujo es de 27.32 m2.
 La longitud del espejo de agua es de 37.05 m.
 El Nivel de Aguas Máxima Extraordinaria (NAME) es de 1.16 m.
3.1.5.2. Cálculo socavación
En este cálculo se determina la profundidad de socavación para la ubicación de la

estructura, en este caso la progresiva 0+530 del programa HEC-RAS.
127
Figura 45. Sección 270 del programa HE-RAS
a) Cálculo de la forma de socavación
Se calculó la velocidad crítica con la Ecuación 19:
1 1
𝑉𝑐 = 6.19 ∗ ℎ6 ∗ 𝐷50 3
1 1
𝑉𝑐 = 6.19 ∗ 1.376 ∗ 0.713
𝑉𝑐 = 5.66 (𝑚/𝑠)
De acuerdo al resultado obtenido para la velocidad crítica se tiene una socavación

en agua clara, ya que la velocidad media es igual a 2.70 (m/s)
2.70 (𝑚/𝑠) < 5.66 (𝑚/𝑠)
b) Cálculo de la socavación general
El coeficiente de sección se calculó con la Ecuación 20:
128
1
𝑄𝑑 𝑆2
𝛼= 2 =
𝑛
𝐴 ∗ 𝑅3
73.64
𝛼=
27.32 2/3
27.32 ∗ (37.34)
𝛼 = 3.32
El coeficiente de frecuencia se calculó con la Ecuación 21:
𝛽 = 0.7929 + 0.0973 ∗ log 𝑇𝑟
𝛽 = 0.7929 + 0.0973 ∗ log 100
𝛽 = 0.9875
De acuerdo a la Tabla 6, µ=1.
El exponente variable se calculó con la Ecuación 22:
𝑍 = 0.394557 − 0.04136 ∗ log 𝐷𝑚 − 0.00891 ∗ 𝑙𝑜𝑔2 𝐷𝑚
𝑍 = 0.394557 − 0.04136 ∗ log 21.35 − 0.00891 ∗ 𝑙𝑜𝑔2 21.35
𝑍 = 0.3238
La altura de socavación se calculó con la Ecuación 23:
1
5 1+𝑍
𝛼∗ ℎ3
𝐻𝑠 = ( )
0.68 ∗ 𝛽 ∗ 𝜑 ∗ 𝜇 ∗ 𝐷𝑚 0.28
129
1
5 1+0.3238
3.32 ∗ 1.163
𝐻𝑠 = ( )
0.68 ∗ 0.9875 ∗ 1 ∗ 1 ∗ 21.350.28
𝐻𝑠 = 2.11 (𝑚)
La profundidad de socavación es la diferencia entre el NAME y la altura

anteriormente determinada.
𝑑𝑠 = 𝐻𝑠 − ℎ
𝑑𝑠 = 2.11 − 1.16
𝑑𝑠 = 0.95 (𝑚)
De acuerdo al resultado obtenido se confirma la profundidad de fundación, así que

se fundará a 2 metros de profundidad.
3.2. ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE
El puente tiene una longitud de 40 m, de acuerdo a esta longitud se clasifica como

un puente mediano o menor, en base a esto se buscarán las alternativas
recomendadas para esta longitud, sabiendo que la estructura será de dos carriles y
que se dividirá en 2 tramos.
Para la elección del tipo de puente se deben considerar y realizar un análisis de los
siguientes parámetros:
130
Tabla 41. Parámetros a considerar
PARÁMETROS Puente de vigas Puente arco

Puente alcantarilla
CONSIDERADOS pre esforzadas tablero inferior
· El rango de luz
· Puente de vigas
para los puentes en · Estos se
pre esforzadas
arco tanto para In construyen entre un
construidas en un
Situ como para rango de luz que va
rango de luz entre
Prefabricados varía de 0 a 9 m.
12 a 40 m.
entre 60 a 200 m.
PARÁMETROS · En zonas cálidas · Generalmente se

TÉCNICOS presenta mayor · Tramos rígidos. emplaza en zonas
complejidad. rurales.
· El sistema · De Hormigón
estructural puede Armado.
· Tipo de material ser simplemente
Hormigón Armado. apoyado · Las vigas tienen
dependiendo de la mayor resistencia.
luz.
· Para que desde el

punto de vista
· El costo por
económico, sea · Por
construcción es
óptimo este tipo de mantenimiento
similar en los
puente deberá ser tiene mayor gasto.
casos.
utilizado en luces
no menores a 60 m.
· El costo varía de
· El costo por · Tienen mayor
acuerdo a la
mantenimiento es gasto por
logística de
menor. mantenimiento.
construcción.
PARÁMETROS
ECONÓMICOS
· Pueden ser in situ · El costo de
o prefabricadas que construcción es
· El costo varía si
de acuerdo a estos mayor por la
es en in situ o
varia el precio en utilización de grúas
prefabricadas.
los materiales como y equipo
en la mano de obra. automatizado.
· El costo influye de
· El costo es mayor
gran manera en · El costo varia en
porque se trabaja
relación a la función a la longitud
en luces mayores
dimensión de la del puente.
60 m.
estructura.
131
PARÁMETROS Puente de vigas Puente arco
Puente alcantarilla
CONSIDERADOS pre esforzadas tablero inferior
· Estos tipos de
· Este tipo de
puente en el rango
puente salvaría
de luz que presente
adecuadamente el · Estos puentes
no requiere una pila
cauce del rio y se conforman un
central por lo cual
podría dar conducto enterrado
no se requiere un
continuidad a la vía de sección curva o
cálculo de
que une dos puntos rectangular,
PARÁMETROS socavación para
sobre la carretera. entonces los
CONSTRUCTIVOS pilas.
resultados de
socavación indican
· Su forma una socavación
· En la forma geométrica no se local critica de 1.31
geométrica son asimila a las demás m.
similares. por la presencia de
la viga en arco.
De acuerdo a la anterior tabla se puede observar que los tipos que más se adecuan
al puente son el puente de vigas presforzadas y el puente en arco tablero inferior.
3.2.1. Estudio de los parámetros técnicos
3.2.1.1. Características del puente en arco
Figura 46. Puente en arco de tablero inferior
Fuente: http://www.ingenierocivilinfo.com//
132
 El rango de luz para los puentes en arco varía entre 60 a 200m.
 Dependiendo de la luz, el sistema estructural puede ser simplemente apoyado.
 Consta de tramos con una rigidez torsional alta.
3.2.1.2. Características de la viga BPR
Figura 47. Esquema superestructura de vigas BPR
 Este tipo de vigas trabajan de forma óptima en puentes que no presenten

curvaturas.
 Para su aplicación el ancho del tablero debe ser constante.
 Se aplica en un rango de luz entre 12 a 40 m.
 A menos que se especifique lo contrario, el número de vigas para tableros de dos

carriles no es menor que cuatro (Norma AASHTO LRFD).
 Las vigas son paralelas y tienen aproximadamente la misma rigidez.
133
3.2.2. Estudio de los parámetros económicos
La siguiente tabla muestra el presupuesto de puentes de los tipos mencionados

anteriormente, que fueron construidos en Cochabamba:
Tabla 42. Presupuesto de puentes de Cochabamba

Longitud del Presupuesto Costo por Metro
Puente
Puente (m) (Bs) Lineal (Bs/m)
Huayna Kapac
45 3507840.00 77952.00
(Vigas BPR)
Puente Antezana
(Arco Plataforma 45 4106400.00 91253.33
Superior)
Se puede observar en la tabla, que el puente de vigas BPR resulta ser más
económico que el puente en arco plataforma superior.
3.2.3. Estudio de los parámetros constructivos
El puente en arco de tablero inferior presenta facetas constructivas: primero se debe

soportar el tablero sobre apoyos provisionales y montar el arco encima por partes,
una vez terminado el arco se procede a la eliminación de los apoyos provisionales
y a completar la construcción de tablero en su tejido transversal.
La viga BPR tiene un proceso constructivo relativamente fácil, siendo la más usada
en nuestro medio para la construcción de puentes, por lo que la mano de obra es
disponible y es más utilizada en áreas rurales. Se debe recalcar que es más sencillo
conseguir mano de obra especializada en la construcción de puentes de vigas BPR
que de puentes en arco de tablero superior.
3.2.4. Elección del tipo de puente
En base a los parámetros considerados se realizó la valoración para la elección del

tipo de puente que más se adecua a la estructura a diseñar:
134
Tabla 43. Valoración de los parámetros para la elección del puente
Puente en
Parámetros Vigas BPR
Arco
Rigidez torsional 7 8
Menor peso y ligereza 8 6
Aplicación en los tableros
Técnicos 9 8
de ancho constante
Aplicación de acuerdo a
9 7
la altura del puente
Facilidad de encofrado 10 8
Dificultad de proceso
9 8
Constructivos constructivo
Rendimiento de la mano
10 7
de obra
Económicos Costo por metro lineal 9 8
8.875 7.5
De acuerdo a la tabla anterior, el puente que más se ajusta a los parámetros

técnicos, constructivos y económicos en el puente de vigas BPR, por lo que se
puede concluir que este es el puente que se adecua al presente proyecto.
135
3.3. DISEÑO Y DIMENSIONAIENTO DEL PUENTE
Figura 48. Esquema longitudinal y transversal del puente

13
6

3.3.1. Diseño y dimensionamiento de la superestructura
3.3.1.1. Diseño y dimensionamiento de la baranda
Figura 49. Perspectiva de la baranda
a) Condiciones de diseño
Luz del puente: 40 m.

Separación entre postes: 2 m.
b) Materiales
Resistencia característica del HºAº (f’c): 21 MPa.

Resistencia de fluencia del acero (fy): 420 MPa.
c) Sobrecargas
Carga viva: 0.75 KN/m.

Peso propio del elemento.
137
d) Diseño Pasamanos
Figura 50. Esquema de pasamanos
Figura 51. Diagrama de Cuerpo Libre (DCL) del pasamanos
Donde:
𝑞𝑏𝑟𝑙 = 0.75 𝑘𝑁/𝑚: Carga viva de la baranda.
Para el peso propio del pasamanos:
𝑞𝐷𝐶 = 𝛾𝐻º𝐴º ∗ 𝐴
𝑞𝐷𝐶 = 2400 ∗ 0.15 ∗ 0.125
𝑞𝐷𝐶 = 0.45 𝑘𝑁/𝑚
138
Mayorando cargas:
𝑞𝑢 = 1.25𝑞𝐷𝐶 + 1.75𝑞𝐿𝐿
𝑞𝑢 = 1.25 ∗ 0.45 + 1.75 ∗ 0.75
𝑞𝑢 = 1.875 𝑘𝑁/𝑚
Suponiendo que el pasamanos está simplemente apoyado:
𝑞𝑢 ∗ 𝐿2
𝑀𝑢 = = 0.94 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
8
𝑞𝑢 ∗ 𝐿
𝑉𝑢 = = 1.875 𝑘𝑁
2
1) Refuerzo por flexión
𝑟𝑒𝑐 = 20 𝑚𝑚
∅𝑙𝑜𝑛𝑔
𝑑 = ℎ − 𝑟𝑒𝑐 − ∅𝑒𝑠𝑡 −
2
𝑑 = 95 𝑚𝑚
Se determinó el área de acero requerido con las Ecuaciones 30, 31, 32 y 33:
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎
𝑀𝑢 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝐴𝑠 = 0.38 𝑐𝑚2
2∅8 → 𝐴𝑠 = 1.01 𝑐𝑚2
139
Revisión del momento resistente:
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎 = 1.58 𝑐𝑚
𝑎
𝑀𝑛 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝑀𝑛 = 3.62 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
𝜙𝑀𝑛 ≥ 𝑀𝑢
3.26 𝑘𝑁 ∙ 𝑚 ≥ 0.94 𝑘𝑛 ∙ 𝑚 𝑜𝑘‼
2) Refuerzo por corte
Se verificó si era necesario el refuerzo al corte con la Ecuación 52:
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 𝛽 ∗ √𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑑𝑣 ∗ 𝑏𝑣
𝑉𝑐 = 3974.7 𝑁
∅𝑉𝑐 ≥ 𝑉𝑢
3974.7 𝑁 ≥ 1875 𝑁 𝑜𝑘‼
Por lo tanto, se utiliza el refuerzo mínimo: 𝑒∅6 𝑐/15 𝑐𝑚.
140
Figura 52. Refuerzo de acero del pasamanos
e) Diseño de los postes
Figura 53. Esquema poste de la baranda
141
Las cargas están actuando como muestra la siguiente figura:
Figura 54. Cargas actuantes en el poste de la baranda
0
𝑃1 = 𝑃2 = 𝑃3 = 𝑃4 = 0.75 𝑘𝑁/𝑚
Cálculo del momento respecto el punto 0:
𝑀 = 2𝑷𝟏 ∗ 0.8075 + 2𝑷𝟐 ∗ 0.3725 + 2𝑷𝟑 ∗ 0.025 + 2𝑷𝟒 ∗ 0.025
𝑀 = 1.845 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
Cálculo de la cortante:
𝑉 = 2 ∗ 𝑷𝟏 + 2 ∗ 𝑷𝟐
𝑉 = 3 𝑘𝑁
Mayorando las cargas:
𝑀𝑢 = 3.23 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
𝑉𝑢 = 5.25 𝑘𝑁
142
1) Refuerzo por flexión
∅𝑙𝑜𝑛𝑔
𝑑 = ℎ − 𝑟𝑒𝑐 − ∅𝑒𝑠𝑡 −
2
𝑑 = 163 𝑚𝑚
Se determinó el área de acero con las Ecuaciones 30, 31, 32 y 33:
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎
𝑀𝑢 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝐴𝑠 = 0.48 𝑐𝑚2
2∅8 → 𝐴𝑠 = 1.01 𝑐𝑚2
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎 = 1.19 𝑐𝑚
𝑎
𝑀𝑛 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝑀𝑛 = 6.66 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
6.66 𝑘𝑁 ∙ 𝑚 ≥ 3.23 𝑘𝑛 ∙ 𝑚 𝑜𝑘‼
143
2) Refuerzo por corte
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 𝛽 ∗ √𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑑𝑣 ∗ 𝑏𝑣
𝑉𝑐 = 12399.53 𝑁
∅𝑉𝑐 ≥ 𝑉𝑢
10539.6 𝑁 ≥ 5250 𝑁 𝑜𝑘‼
Por lo tanto, se utiliza el refuerzo mínimo: 𝑒∅6 𝑐/15 𝑐𝑚.
Figura 55. Refuerzo de acero del poste del bordillo
144
3.3.1.2. Diseño y dimensionamiento de la acera
Longitud de cálculo: 1 m.
Ancho de la acera: 1.50 m.
Espesor de la acera: 0.15 m.
b) Materiales

c) Sobrecargas
Sobrecarga peatonal: 4.1E-03 MPa.

Peso propio de la acera
Peso propio de la baranda
d) Diseño acera
Figura 56. Esquema de la acera
145
Las cargas están actuando como se muestra en la figura:
Figura 57. Diagrama de Cuerpo Libre (DCL) de la acera
Donde:
𝑃𝑏𝑟𝑙1, 𝑃𝑏𝑟𝑙2, 𝑃𝑏𝑟𝑙3, 𝑃𝑏𝑟𝑙4 = 0.75 𝑘𝑁: Cargas vivas de la baranda.

𝑃𝑏𝑟 : Peso propio de la baranda.
𝑞𝑃𝐿 = 4.1 ∗ 10−3 𝑀𝑃𝑎: Sobrecarga peatonal
Para el peso propio de la baranda:
𝑃𝑏𝑟 = 𝑃𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 + 𝑃𝑝𝑎𝑠𝑎𝑚𝑎𝑛𝑜𝑠
𝑃𝑏𝑟 = 64.32 + 180
𝑃𝑏𝑟 = 244.32 𝑘𝑔
𝑃𝑏𝑟 = 2.40 𝑘𝑁
146
Para el peso propio de la acera:
𝑞𝐴𝐶 = 𝐴𝐴𝐶 ∗ 𝛾𝐻º𝐴º
𝑞𝐴𝐶 = 3.53 𝑘𝑁/𝑚
Momento de la carga muerta en el punto 0:
1.5
𝑀𝐷𝐶 = 2.4 ∗ 1.5 + 3.53 ∗ 1.5 ∗
2
𝑀𝐷𝐶 = 7.57 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
Momento de la carga viva en el punto 0:
1.5
𝑀𝐿𝐿 = (0.75 + 0.75) ∗ 1.5 + 0.75 ∗ (0.3725 + 0.8075) + 4.1 ∗ 1.5 ∗
2
𝑀𝐿𝐿 = 7.75 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
El momento del incremento por carga dinámica de acuerdo a la Tabla 9, es el

siguiente:
𝑀𝐼𝑀 = 0.33𝑀𝐿𝐿
𝑀𝐼𝑀 = 0.33 ∗ 7.75
𝑀𝐼𝑀 = 2.56 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
Mayorando las cargas:
𝑀𝑢 = 1.25𝑀𝐷𝐶 + 1.75(𝑀𝐿𝐿 + 𝑀𝐼𝑀 )
𝑀𝑢 = 1.25 ∗ 7.57 + 1.75(7.75 + 2.56)
𝑀𝑢 = 27.51 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
147
1) Refuerzo de acero
∅𝑙𝑜𝑛𝑔
𝑑 = ℎ − 𝑟𝑒𝑐 −
2
𝑑 = 120 𝑚𝑚
Se determinó el área de acero requerido con las Ecuaciones 30, 31, 32 y 33:
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎
𝑀𝑢 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝐴𝑠 = 5.79 𝑐𝑚2
∅12 𝑐/20 𝑐𝑚 → 𝐴𝑠 = 6.79 𝑐𝑚2
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎 = 15.98 𝑚𝑚
𝑎
𝑀𝑛 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝑀𝑛 = 31.94 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
31.94 𝑘𝑁 ∙ 𝑚 ≥ 27.51 𝑘𝑛 ∙ 𝑚 𝑜𝑘‼
148
Para el cálculo del acero de refuerzo mínimo se utilizaron las Ecuaciones 29, 38,
39, 40, 41 y 42:
𝑀𝑐𝑟 = 𝑆𝑐 ∗ 𝑓𝑟
𝑏 ∗ ℎ2
𝑀𝑐𝑟 = ∗ 0.63 ∗ √𝑓 ′ 𝑐
6
𝑀𝑐𝑟 = 10.83 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
El mínimo momento último será el menor valor de:
1.2𝑀𝑐𝑟 = 13.00 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
1.33𝑀𝑢 = 36.59 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
El refuerzo mínimo de acero será:
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝑓𝑦
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎
𝑀𝑢𝑚𝑖𝑛 = 𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 2.65 𝑐𝑚2
2.65 𝑐𝑚2 ≤ 6.79 𝑐𝑚2 𝑜𝑘‼
El refuerzo por flexión en la acera y refuerzo por torsión en el bordillo se asumirán

iguales por aspectos constructivos, por lo tanto, la verificación de refuerzo máximo
y mínimo en la acera se realiza al determinar el refuerzo transversal del bordillo.
Revisión de la ductilidad:
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
149
𝑎 = 15.98 𝑚𝑚
𝑎 ≤ 0.36𝑑 → 15.98 𝑚𝑚 ≤ 43.2 𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 𝛽 ∗ √𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑑𝑣 ∗ 𝑏𝑣 = 45642.45 𝑁
∅𝑉𝑐 ≥ 𝑉𝑢 → 45642.45 𝑁 ≥ 3906.15 𝑁 𝑜𝑘‼
Por lo tanto, se utilizará acero por distribución, que se calculó con la Ecuación 44,
(S = 1500 mm)
3840
𝐴𝑠𝑑𝑖𝑠𝑡 = = 99.15 𝑚𝑚2
√𝑆
𝐴𝑠𝑑𝑖𝑠𝑡 ≤ 67% ∗ 𝐴𝑠𝑚í𝑛
99.15 𝑚𝑚2 ≤ 454.93 𝑚𝑚2
Utilizamos 67%𝐴𝑠𝑚í𝑛 :
∅10 𝑐/30 𝑐𝑚 → 𝐴𝑠 = 4.71 𝑐𝑚2
4.71 𝑐𝑚2 ≥ 4.55 𝑐𝑚2 𝑜𝑘‼
Figura 58. Refuerzo de acero de la acera
150
3.3.1.3. Diseño y dimensionamiento del bordillo
Longitud de cálculo: 1 m.
Base del bordillo: 0.25 m.
Altura del bordillo: 0.45 m.
b) Materiales

c) Sobrecargas
Sobrecarga peatonal: 4.1E-03 MPa.

Carga viva de la baranda.
Peso propio de la baranda.
Peso propio de la acera.
Peso propio del bordillo.
Carga de impacto.
d) Diseño del bordillo
Figura 59. Esquema del bordillo
151
Figura 60. Diagrama de Cuerpo Libre (DCL) del bordillo
Donde:
𝑃𝑏𝑟𝑙1, 𝑃𝑏𝑟𝑙2, 𝑃𝑏𝑟𝑙3, 𝑃𝑏𝑟𝑙4 = 0.75 𝑘𝑁: Cargas vivas de la baranda.

𝑃𝑏𝑟 = 2.40 𝑘𝑁: Peso propio de la baranda.
𝑞𝑃𝐿 = 4.1 ∗ 10−3 𝑀𝑃𝑎: Sobrecarga peatonal
𝑞𝐴𝐶 = 3.53 𝑘𝑁/𝑚: Peso propio de la acera
𝑃𝑖 = 7.35 𝑘𝑁: Carga de impacto
Para el peso propio del bordillo:
𝑃𝐵𝐷 = 𝑉𝐵𝐷 ∗ 𝛾𝐻º𝐴º
𝑃𝐵𝐷 = 270 𝑘𝑔
𝑃𝐵𝐷 = 2.65 𝑘𝑁
152
Momento de la carga muerta en el punto 0:
1.5
𝑀𝐷𝐶 = 2.4 ∗ 1.75 + 3.53 ∗ 1.5 ∗ (0.25 + ) + 2.65 ∗ 0.125
2
𝑀𝐷𝐶 = 9.83 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
Momento de la carga viva en el punto 0:
1.5
𝑀𝐿𝐿 = .75 ∗ (2 ∗ 1.75 + 0.6225 + 1.0575) + 4.1 ∗ 1.5 ∗ + 7.35 ∗ 0.25
2
𝑀𝐿𝐿 = 10.34 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
El momento del incremento por carga dinámica de acuerdo a la Tabla 9, es el

siguiente:
𝑀𝐼𝑀 = 0.33𝑀𝐿𝐿
𝑀𝐼𝑀 = 3.41 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
Cortante de la carga muerta en el bordillo:
𝑉𝐷𝐶 = 2.4 + 3.53 ∗ 1.5 + 2.65
𝑉𝐷𝐶 = 10.35 𝑘𝑁
Cortante de la carga viva en el bordillo
𝑉𝐿𝐿 = 0.75 ∗ 2 + 4.1 ∗ 1.75
𝑉𝐿𝐿 = 8.68 𝑘𝑁
El cortante del incremento por carga dinámica de acuerdo a la Tabla 9, es el

siguiente:
153
𝑉𝐼𝑀 = 0.33𝑉𝐿𝐿
𝑉𝐼𝑀 = 2.86 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
Mayorando cargas:
𝑀𝑢 = 1.25𝑀𝐷𝐶 + 1.75(𝑀𝐿𝐿 + 𝑀𝐼𝑀 )
𝑀𝑢 = 36.35 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
𝑉𝑢 = 1.25𝑉𝐷𝐶 + 1.75(𝑉𝐿𝐿 + 𝑉𝐼𝑀 )
𝑉𝑢 = 33.13 𝑘𝑁
La longitud de contribución a la capacidad del momento torsor se calculó con la

Ecuación 64:
4ℎ𝑓 = 600 𝑚𝑚
𝑏𝑒 ≤ {
ℎ − ℎ𝑓 = 300 𝑚𝑚
𝑏𝑒 = 300 𝑚𝑚
El área encerrada por la sección transversal se calculó con la Ecuación 65:
𝐴𝑐𝑝 = 𝑏 ∗ ℎ + 𝑏𝑒 ∗ ℎ𝑓
𝐴𝑐𝑝 = 157500 𝑚𝑚2
Perímetro encerrado por la sección transversal se calculó con la Ecuación 66:
𝑃𝑐𝑝 = 2(𝑏 + ℎ) + 2𝑏𝑒
𝑃𝑐𝑝 = 2000 𝑚𝑚
154
La necesidad de considerar efectos torsionales se comprueba a través de las
Ecuaciones 62 y 63:
𝑇𝑢 ≥ 0.25𝜙𝑇𝑐𝑟
𝐴𝑐𝑝 2
𝑇𝑐𝑟 = 0.328 ∗ √ 𝑐 ∗ 𝑓′
𝑃𝑐𝑝
𝑇𝑐𝑟 = 18.64 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
𝑇𝑢 = 𝑀𝑢 = 36.35 𝑘𝑁 ∙ 𝑚
36.35 𝑘𝑁 ∙ 𝑚 ≥ 4.19 𝑘𝑁 ∙ 𝑚 𝑆𝑒 𝑑𝑒𝑏𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑟 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛.
Altura útil:
∅𝑙𝑜𝑛𝑔
𝑑 = ℎ − 𝑟𝑒𝑐 −
2
𝑑 = 420 𝑚𝑚
La distancia horizontal al eje de estribo cerrado se calculó con la Ecuación 68:
∅𝑒𝑠𝑡
𝑥𝑜 = 𝑏 − 2 ∗ 𝑟𝑒𝑐 − 2
2
𝑥𝑜 = 190 𝑚𝑚
La distancia vertical al eje de estribo cerrado se calculó con la Ecuación 69:
2∅𝑒𝑠𝑡
𝑦𝑜 = ℎ − 2 ∗ 𝑟𝑒𝑐 −
2
𝑦𝑜 = 390 𝑚𝑚
155
El perímetro del eje de estribo cerrado se calculó con la Ecuación 70:
𝑃ℎ = 2(𝑥𝑜 + 𝑦𝑜 )
𝑃ℎ = 1160 𝑚𝑚
El área del eje de estribo cerrado se calculó con la Ecuación 71:
𝐴𝑜ℎ = 𝑥𝑜 ∗ 𝑦𝑜
𝐴𝑜ℎ = 74100 𝑚𝑚2
El área cerrada por el recorrido del flujo de corte se calculó con la Ecuación 72:
𝐴𝑜 = 0.85 ∗ 𝐴𝑜ℎ
𝐴𝑜 = 62985 𝑚𝑚2
El corte por torsión es:
0.9 ∗ 𝑃ℎ ∗ 𝑇𝑢
𝑉𝑢 =
2 ∗ 𝐴𝑜
𝑉𝑢 = 301.26 𝑘𝑁
La tensión de corte se la calculó con la Ecuación 73:
𝑇𝑢 ∗ 𝑃ℎ
𝑣=
𝜙 ∗ 𝐴𝑜ℎ 2
𝑣 = 8.53 𝑁/𝑚𝑚2
El peralte efectivo (𝑑𝑣 ) se calculó con las Ecuaciones 50 y 51:
𝑑𝑒 − 0.5𝑎
𝑑𝑣 ≥ { 0.9𝑑𝑒
0.72ℎ
156
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏𝑣
𝑎 = 63.87 𝑚𝑚
𝑑𝑒 − 0.5𝑎 = 388.07 𝑚𝑚
𝑑𝑣 ≥ { 0.9𝑑𝑒 = 378 𝑚𝑚
0.72ℎ = 324 𝑚𝑚
𝑑𝑣 = 388.07 𝑚𝑚
La relación 𝑣/𝑓′𝑐 :
𝑣
= 0.406
𝑓 ′𝑐
Para el cálculo de 𝜀𝑥 se iteró con valores de 𝜃 y se utilizó la Ecuación 54:
|𝑀 |
( 𝑢 + 0.5𝑁𝑢 + 0.5|𝑉𝑢 | cot 𝜃)
𝑑𝑣
𝜀𝑥 =
2 ∗ 𝐸𝑠 ∗ 𝐴𝑠
Tabla 44. Iteración del valor de 𝜽

Nº θ εx*1000
1 30 -0.0086
2 34.7 0.3827
3 35 0.1159
4 35.5 0.0399
5 35.7 0.0251
6 35.8 0.0187
7 36 0.0071
8 36.2 -0.0039
Por lo tanto, se asume:
𝜃 = 36º
𝛽 = 2.12
157
Despejando la Ecuación 76 se calculó la separación de los estribos y asumiendo un
diámetro de estribo de 10 mm se calculó la separación de los estribos:
2 ∗ 𝜙 ∗ 𝐴𝑜 ∗ 𝐴𝑡 ∗ 𝑓𝑦 ∗ cot 𝜃
𝑆=
𝑇𝑢
𝑆 = 203.92 𝑚𝑚
Verificación de la separación máxima:
𝑣 ≥ 0.125𝑓 ′ 𝑐
8.53 𝑁/𝑚𝑚2 ≥ 2.63 𝑁/𝑚𝑚2 𝐸𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.4𝑑𝑣
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.4 ∗ 378
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 151.2 𝑚𝑚
Entonces el refuerzo de acero transversal será:
∅12 𝑐/15 𝑐𝑚
Se verificó la suficiencia de refuerzo longitudinal a través de la Ecuación 77:
0.45 ∗ 𝑃ℎ ∗ 𝑇𝑢
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ≥ cot 𝜃 ∗
2 ∗ 𝐴𝑜 ∗ 𝜙
0.45 ∗ 1160 ∗ (36.35 ∗ 1000 ∗ 1000)

452.39 ∗ 420 ≥ cot 36 ∗
2 ∗ 62985 ∗ 0.9
285 𝑘𝑁 ≥ 230.36 𝑘𝑁 𝑜𝑘‼
La separación máxima obtenida para el refuerzo transversal del bordillo es ø12mm

c/15 cm, por lo que por aspectos constructivos se asumirá este acero de refuerzo
tanto para el refuerzo longitudinal de la acera, como para el acero de refuerzo
transversal del bordillo, efectuando así un solo armado.
158
Para el cálculo del refuerzo longitudinal, se calculó el área de acero adicional de
refuerzo longitudinal, requerido por torsión:
𝐴𝑡 𝑓𝑦𝑡
𝐴𝑙 = ∗ 𝑃ℎ ∗ ∗ cot 2 ∅
𝑆 𝑓𝑦
El área por torsión debe cumplir que:
𝐴𝑡 𝑏
≥ 0.1175 ∗
𝑆 𝑓𝑦𝑡
4.52 ≥ 0.070 𝑜𝑘‼
Usamos:
678.58 𝑚𝑚2
𝐴𝑙 = 677.83 𝑚𝑚2
El área mínima de refuerzo longitudinal es:
0.42√𝑓 ′ 𝑐 𝐴𝑐𝑝 𝐴𝑇 𝑓𝑦𝑡

𝐴𝑙,𝑚𝑖𝑛 = − ( ) 𝑃ℎ
𝑓𝑦 𝑆 𝑓𝑦
𝐴𝑙,𝑚𝑖𝑛 = 652.85 𝑚𝑚2
El área mínima es mayor al área requerida, por lo tanto, utilizamos el área mínima
como refuerzo longitudinal:
6∅12 → 𝐴𝑠 = 678.58 𝑚𝑚2
678.58 𝑚𝑚2 ≥ 652.85 𝑚𝑚2 𝑜𝑘‼
159
Figura 61. Refuerzo de acero de la acera y el bordillo
3.3.1.4. Diseño y dimensionamiento de la losa
Luz del puente: 40 m.

Ancho de la calzada: 7.2 m.
Ancho del carril: 3.6 m.
Capa de rodadura: 2.5 cm.
Ancho total del puente: 8.4 m.
Número de vigas: 4.
Camión tipo: HL-93.
b) Materiales

Peso específico de la capa de rodadura: 2200 kg/m 3.
c) Diseño de la losa
Espesor de la losa:
𝑆 + 3000
ℎ𝑚𝑖𝑛 =
30
ℎ𝑚𝑖𝑛 = 166.67 𝑚𝑚
160
Por lo tanto, el espesor de la losa adoptado es:
ℎ𝑠 = 200 𝑚𝑚
Figura 62. Esquema transversal de la losa
Para determinar los momentos en la losa se realizó el modelamiento en SAP2000,

para esto, se realizó lo siguiente:
 Determinación de las grillas:
Figura 63. Determinación de las grillas
161
 Losa y apoyos definidos:
Figura 64. Losa y apoyos definidos
A B C
D E
 Cargas definidas:
Figura 65. Cargas definidas
Carga de la losa:
𝑞𝑙𝑜𝑠𝑎 = 𝐴𝑙𝑜𝑠𝑎 ∗ 𝛾𝐻º𝐴º
(9.81 ∗ 2400) ∗ (1 ∗ 0.20)

𝑞𝑙𝑜𝑠𝑎 =
1000
𝑞𝑙𝑜𝑠𝑎 = 4.71 𝑁/𝑚𝑚

162
Figura 66. Carga de la losa
Figura 67. Momentos debido a la carga de la losa

-1692.08 N*mm/mm
1085.06 N*mm/mm
Carga de la capa de rodadura:
𝑞𝐷𝑊 = 𝐴𝐶𝑅𝑜𝑑 ∗ 𝛾𝐶𝑅𝑜𝑑
𝑞𝐷𝑊 = 0.54 𝑁/𝑚𝑚
Figura 68. Carga de la capa de rodadura
Figura 69. Momentos debido a la carga de la capa de rodadura
-194.00 N*mm/mm
124.40 N*mm/mm
163
Carga de la baranda (postes y pasamanos): 𝑃𝑏𝑟 = 2.40 𝑁/𝑚𝑚
Figura 70. Carga de la baranda
Figura 71. Momentos debido a la carga de la baranda
-1440 N*mm/mm
243.41 N*mm/mm
Carga de la acera: 𝑃𝐴𝐶 = 5.31 𝑁/𝑚𝑚
Figura 72. Carga de la acera
Figura 73. Momentos debido a la carga de la acera
-3186 N*mm/mm
538.55 N*mm/mm
164
Carga del bordillo: 𝑃𝐵𝐷 = 2.65 𝑁/𝑚𝑚
Figura 74. Carga del bordillo
Figura 75. Momentos debido a la carga del bordillo
-1590 N*mm/mm
268.77 N*mm/mm
Tabla 45. Resumen de los momentos de las cargas permanentes

Ma Mb Mc Md Me
Elemento
(N*mm/mm) (N*mm/mm) (N*mm/mm) (N*mm/mm) (N*mm/mm)
Losa -847.8 -1692.08 -1692.08 1085.06 662.92
Capa de
-97.2 -194 -194 124.4 76
Rodadura
Baranda -1440 243.41 243.41 -598.29 243.41
Acera -3186 538.55 538.55 -1323.73 538.55
Bordillo -1590 268.77 268.77 -660.62 268.77
Tabla 46. Reacciones en el punto A
Elemento Ra (N)
Losa 9.84
Capa de
1.13
Rodadura
Baranda 3.24
Acera 7.17
Bordillo 3.58
165
Figura 76. Línea de influencia para una carga unitaria móvil
Por línea de influencia, la ubicación de nuestro vehículo será a 1154 del apoyo A
Figura 77. Estado de carga, 1 carril cargado (+)
Figura 78. Momentos debido a 1 carril cargado (+)
166
Figura 79. Estado de carga, 2 carriles cargados
Figura 80. Momentos debido a 2 carriles cargados
Tabla 47. Resumen de los momentos de las cargas vivas

Ma
Elemento Mb (N*mm) Mc (N*mm) Md (N*mm) Me (N*mm)
(N*mm)
1 carril
cargado -1674000 -40884979 -14926176.1 34446097.82 31483848.5
M(+)
1 carril
cargado -1674000 -41034126 -14580163.1 36184023.82 29666777.5
M(-)
2 carriles
-1674000 -39117536 -23614759.2 35462784.37 28275007.58
cargados
Tabla 48. Reacciones en el punto A

Elemento Ra (N)
1 carril
cargado 42331.31
M(+)
1 carril
44031.31
cargado M(-)
2 carriles
43215.04
cargados
167
Efectos de sobrecarga vehicular: El tablero es diseñado usando el método de
análisis aproximado, para determinar el momento por carga viva en un ancho
unitario, el momento por carga viva total calculado es dividido por un ancho de faja
usando las siguientes ecuaciones:
𝑉𝑜𝑙𝑎𝑑𝑜: 1140 + 0.833𝑋
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜: 660 + 0.55𝑆
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑛𝑒𝑔𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜: 1220 + 0.25𝑆
Donde:
𝑋: Distancia entre la carga y el punto de apoyo (mm).

𝑆: Separación entre elementos de apoyo (mm).
Tabla 49. Momentos sobrecarga vehicular

m
E= E= Momento
Elemento S presencia
660+0.55S 1220+0.25S (N.mm)
múltiple
600 - 1370 1.2 1674000
MA (-) 600 - 1370 1.2 1674000
600 - 1370 1.0 1674000
2000 - 1720 1.2 40884979
MB (-) 2000 - 1720 1.2 41034126
2000 - 1720 1.0 39117536
2000 - 1720 1.2 14926176
MC (-) 2000 - 1720 1.2 14580163
2000 - 1720 1.0 23614759
2000 1760 - 1.2 34446098
MD (+) 2000 1760 - 1.2 36184024
2000 1760 - 1.0 35462784
2000 1760 - 1.2 31483849
ME (+) 2000 1760 - 1.2 29666778
2000 1760 - 1.0 28275008
168
Tabla 50. Momentos sobrecarga viva e incremento por carga dinámica
FI
Momento Momento
Momento incremento
Elemento LL+IM LL+IM
(N.mm) por carga
(N.mm) (N.mm/mm)
dinámica
1674000 1.33 2226420 1950.15
MA (-) 1674000 1.33 2226420 1950.15
1674000 1.33 2226420 1625.12
40884979 1.33 54377022 37937.46
MB (-) 41034126 1.33 54575388 38075.85
39117536 1.33 52026323 30247.86
14926176 1.33 19851814 13850.10
MC (-) 14580163 1.33 19391617 13529.04
23614759 1.33 31407630 18260.25
34446098 1.33 45813310 31236.35
MD (+) 36184024 1.33 48124752 32812.33
35462784 1.33 47165503 26798.58
31483849 1.33 41873519 28550.13
ME (+) 29666778 1.33 39456814 26902.37
28275008 1.33 37605760 21366.91
El momento último se calcula a través de la siguiente fórmula:
𝑈 = 𝜂(1.25 ∗ 𝐷𝐶 + 1.5 ∗ 𝐷𝑊 + 1.75(𝐿𝐿 + 𝐼𝑀))
Tabla 51. Factores modificadores de carga

ƞd,ƞr,ƞi≥0.95 Resistencia I Servicio Fatiga
Ductilidad, ƞd 0,95 1 1
Redundancia, ƞr 0,95 1 1
Importancia, ƞi 1,05 N/A N/A
ƞ 0,95 1 1
Tabla 52. Momentos últimos

Momento Momento
Mu
Elemento DC DW 1.25*MDC 1.5*MDW 1.75*M(LL+I)
(N.mm/mm)
(N.mm/mm) (N.mm/mm)
4785.00 75.00 5981.25 112.50 17658.23 7447.93
MA (-) 4785.00 75.00 5981.25 112.50 17658.23 7447.93
4785.00 75.00 5981.25 112.50 1471.52 7169.04
169
Momento Momento
Mu
Elemento DC DW 1.25*MDC 1.5*MDW 1.75*M(LL+I)
(N.mm/mm)
(N.mm/mm) (N.mm/mm)
1098.49 222.78 13731.13 334.17 35.062.80 34844.25
MB (-) 1098.49 222.78 13731.13 334.17 35.062.80 34844.25
1098.49 222.78 13731.13 334.17 29.219.00 29306.52
1098.49 222.78 13731.13 334.17 20.188.12 20748.63
MC (-) 1098.49 222.78 13731.13 334.17 20.188.12 20748.63
1098.49 222.78 13731.13 334.17 16.823.44 17560.17
508.41 143.11 6355.13 214.67 26501.40 25919.04
MD (+) 508.41 143.11 6355.13 214.67 26501.40 25919.04
508.41 143.11 6355.13 214.67 22084.50 21733.47
1395.26 76.47 1744.08 114.71 24714.43 25181.44
ME (+) 1395.26 76.47 1744.08 114.71 24714.43 25181.44
1395.26 76.47 1744.08 114.71 20595.36 21278.10
Acero de refuerzo para momento positivo:
𝑀𝑢 = 25919.04 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
∅
𝑑 = ℎ𝑠 − 𝑟𝑒𝑐 −
2
𝑑 = 169 𝑚𝑚
1.2 ∗ 𝑀𝑐𝑟
𝑀𝑢 ≤ {
1.33 ∗ 𝑀𝑢
𝑀𝑐𝑟 = 𝑆𝑛𝑐 ∗ 𝑓𝑟
𝑏 ∗ ℎ2
𝑆𝑛𝑐 =
6
𝑆𝑛𝑐 = 6666.67 𝑚𝑚3
170
𝑓𝑟 = 0.63 ∗ √𝑓 ′ 𝑐
𝑁
𝑓𝑟 = 2.89
𝑚𝑚2
𝑀𝑐𝑟 = 19266.68 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
1.2 ∗ 𝑀𝑐𝑟 = 23120.02 𝑁 ∙ 𝑚𝑚

𝑀𝑢 ≤ {
1.33 ∗ 𝑀𝑢 = 34472.32 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑀𝑢 = 34472.32 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
El refuerzo de acero será:
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎
𝑀𝑢 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝐴𝑠 = 503.30 𝑚𝑚2
∅12 𝑐/25 𝑐𝑚 → 𝐴𝑠 = 565.49 𝑚𝑚2
Revisando ductilidad:
≤ 0.36𝑑
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
13.31 𝑚𝑚 ≤ 60.84 𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
171
Revisando momento resistente:
𝑎
𝜙𝑀𝑛 = 𝜙 ∗ 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝜙𝑀𝑛 = 34702.09 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
34702.09 𝑁 ∙ 𝑚𝑚 ≥ 34472.32 𝑁 ∙ 𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
Acero de refuerzo negativo:
𝑀𝑢 = 34844,25 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
∅
𝑑 = ℎ𝑠 − 𝑟𝑒𝑐 −
2
𝑑 = 169 𝑚𝑚
1.2 ∗ 𝑀𝑐𝑟
𝑀𝑢 ≤ {
1.33 ∗ 𝑀𝑢
𝑀𝑐𝑟 = 𝑆𝑛𝑐 ∗ 𝑓𝑟
𝑏 ∗ ℎ2
𝑆𝑛𝑐 =
6
𝑆𝑛𝑐 = 6666.67 𝑚𝑚3
𝑓𝑟 = 0.63 ∗ √𝑓 ′ 𝑐
𝑁
𝑓𝑟 = 2.89
𝑚𝑚2
172
𝑀𝑐𝑟 = 19266.68 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
1.2 ∗ 𝑀𝑐𝑟 = 23120.02 𝑁 ∙ 𝑚𝑚

𝑀𝑢 ≤ {
1.33 ∗ 𝑀𝑢 = 46342.86 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑀𝑢 = 46342.86 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
El refuerzo de acero será:
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎
𝑀𝑢 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝐴𝑠 = 685.62 𝑚𝑚2
∅12 𝑐/15 𝑐𝑚 → 𝐴𝑠 = 791.68 𝑚𝑚2
Revisando ductilidad:
≤ 0.36𝑑
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
18.63 𝑚𝑚 ≤ 60.84 𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
Revisando momento resistente:
𝑎
𝜙𝑀𝑛 = 𝜙 ∗ 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝜙𝑀𝑛 = 47786.5 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
47786.5 𝑁 ∙ 𝑚𝑚 ≥ 46342.86 𝑁 ∙ 𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
173
Por razones constructivas se requiere homogeneizar el refuerzo de acero, por lo
tanto, en el refuerzo positivo y en el negativo se usará:
∅12 𝑐/15 𝑐𝑚
Acero de distribución:
3840
%𝐴𝑆𝐷 = ≤ 67%
√𝑆
%𝐴𝑆𝐷 = 85.87% ≤ 67% 𝑁𝑜 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒. 𝑈𝑠𝑎𝑟 67%
67% = 530.43 𝑚𝑚2
∅10 𝑐/15 𝑐𝑚 → 𝐴𝑠 = 549.78 𝑚𝑚2
Acero por contracción y temperatura:
0.75 ∗ 𝑏 ∗ ℎ
𝐴𝑠𝑡 =
2 ∗ (𝑏 + ℎ) ∗ 𝑓𝑦
0.233 𝑚𝑚2 /𝑚𝑚 ≤ 𝐴𝑠𝑡 ≤ 1.27 𝑚𝑚2 /𝑚𝑚
0.233 𝑚𝑚2 /𝑚𝑚 ≤ 0.15 𝑚𝑚2 /𝑚𝑚 ≤ 1.27 𝑚𝑚2 /𝑚𝑚
No cumple, por lo que se asume:
𝐴𝑠 = 0.233 𝑚𝑚2 /𝑚𝑚
𝐴𝑠 = 233 𝑚𝑚2
∅10 𝑐/30 𝑐𝑚 → 𝐴𝑠 = 314.16 𝑚𝑚2
174
Diseño a la cortante:
Cortante asumido por el concreto:
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 𝛽 ∗ √𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣
𝑉𝑐 = 128.55958 𝑁/𝑚𝑚
Reacción del análisis en SAP 2000:
𝑅𝐴 = 32797.2 𝑁
𝑚 ∗ 𝑅𝐴 ∗ 1.33
𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 =
𝐸
𝑚 ∗ 𝑅𝐴 ∗ 1.33
𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 =
1140 + 0.833 ∗ 𝑋
𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 36.56 𝑁/𝑚𝑚
Cortante por baranda, acera y bordillo: DC1 = 14,27 N/mm
Cortante por capa de rodadura: DW = 1,98 N/mm
Cortante por tablero: DC2 = 9,92 N/mm
Cortante por carga vehicular: LL+IM = 36,56 N/mm
Factor de modificación de carga: n = 0,95
𝑉𝑢𝐴 = 𝜂 ∗ (1.25𝑉𝐷𝐶 + 1.5𝑉𝐷𝑊 + 1.75 ∗ (𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 ))
𝑉𝑢𝐴 = 92.33 𝑁/𝑚𝑚
175
115.70362 𝑁/𝑚𝑚 ≥ 92.33 𝑁/𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
No requiere refuerzo por cortante.
Requerimiento de servicio:
Control de agrietamiento:
𝑍
𝑓𝑠 ≤ 𝑓𝑠𝑎 = 1 ≤ 0.6 ∗ 𝑓𝑦
(𝑑𝑒 ∗ 𝐴)3
𝑛 ∗ 𝑀 ∗ (𝑑 − 𝑥)
𝑓𝑠 =
𝐼𝐶𝑅
Para la separación máxima:
𝑑𝑐
𝛽𝑠 = 1 +
0.7 ∗ (ℎ − 𝑑𝑐 )
123000
𝑠= 𝛾 − 2 ∗ 𝑑𝑐
𝛽𝑠 𝑓𝑠 𝑠
Relación de los módulos de elasticidad:
𝐸𝑠
𝑛= =8
𝐸𝑐
La ubicación del eje neutro asumiendo que el acero superior se encuentra en la

zona de tensión.
0.5 ∗ 𝑏 ∗ 𝑥 2 = 𝑛 ∗ 𝐴′ 𝑠 ∗ (𝑑 ′ − 𝑥) + 𝑛 ∗ 𝐴𝑠 ∗ (𝑑 − 𝑥)
El momento de inercia de la sección agrietada será:
𝑏 ∗ 𝑥3
𝐼𝐶𝑅 = + 𝑛 ∗ 𝐴′ 𝑠 ∗ (𝑑 − 𝑥)2 + 𝑛 ∗ 𝐴𝑠 ∗ (𝑑 − 𝑥)2
3
176
Revisando la armadura para momento positivo:
𝑀 = 25919.04 𝑁 ∙ 𝑚𝑚/𝑚𝑚
Resolviendo x será:
𝑎 = 0.5
𝑏 = 11419.947
𝑐 = −608968.65
𝑥 = 39.26 𝑚𝑚
𝐼𝐶𝑅 = 7442237.7 𝑚𝑚4
Parámetro ancho de la grieta:
𝑍 = 30000 𝑚𝑚
𝐴 = 0.7613298 𝑚𝑚2
𝑑𝑐 = 31 𝑚𝑚
Luego:
𝑓𝑠 = 180.8 𝑀𝑃𝑎
𝑓𝑠𝑎 = 236.43 𝑀𝑃𝑎
0.6 ∗ 𝑓𝑦 = 252 𝑀𝑃𝑎
𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑡𝑜𝑑𝑜𝑠 𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑠‼
177
Revisando la armadura para momento negativo:
𝑀 = 34844.25 𝑁 ∙ 𝑚𝑚/𝑚𝑚
Resolviendo x será:
𝑎 = 0.5
𝑏 = 11419.947
𝑐 = −787976.31
𝑥 = 39.36 𝑚𝑚
𝐼𝐶𝑅 = 1.29 ∗ 107 𝑚𝑚4
Parámetro ancho de la grieta:
𝑍 = 30000 𝑚𝑚
𝐴 = 0.7613298 𝑚𝑚2
𝑑𝑐 = 31 𝑚𝑚
Luego:
𝑓𝑠 = 231.80 𝑀𝑃𝑎
𝑓𝑠𝑎 = 236.43 𝑀𝑃𝑎
0.6 ∗ 𝑓𝑦 = 252 𝑀𝑃𝑎
𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑡𝑜𝑑𝑜𝑠 𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑠‼
178
Figura 81. Refuerzo de acero de la losa
3.3.1.5. Diseño y dimensionamiento de la viga
Luz del puente: 40 m

Ancho de la calzada: 7.2 m
Ancho de carril: 3.6 m
Capa de rodadura: 0.025 m
Distancia entre ejes de vigas: 2 m
b) Materiales

Resistencia característica de HºPº (f’c): 35 MPa
c) Diseño de la viga
Módulo de elasticidad:
𝐸𝑐 = 4800 ∗ √𝑓 ′ 𝑐
𝐸𝑐 = 29910.2 𝑉𝑖𝑔𝑎
179
𝐸𝑐 = 25278.7 𝐿𝑜𝑠𝑎
Esfuerzos límites temporales – antes de pérdida:
𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛: 𝑓𝑐𝑖 = 0.60 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 = 21 𝑀𝑃𝑎
𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛: 𝑓𝑐𝑖 = 0.63√𝑓 ′ 𝑐 = 3.73 𝑀𝑃𝑎
Esfuerzos límites en el estado límite de servicio – después de las pérdidas:
 Caso 1: Debido a la suma del presfuerzo efectivo, cargas permanentes, tránsito

y durante transporte e instalación.
Compresión 1:
𝑉𝑖𝑔𝑎: 𝑓𝑐𝑖 = 0.6𝑓 ′ 𝑐 = 21 𝑀𝑃𝑎
𝑇𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜: 𝑓𝑐𝑖 = 0.6𝑓 ′ 𝑐 = 15 𝑀𝑃𝑎
φw=1,0 para secciones sólidas.
 Caso 2: Después de las pérdidas debido a la carga viva más un medio de la suma
del pre esfuerzo efectivo y caras permanentes.
Compresión 2:
𝑉𝑖𝑔𝑎: 𝑓𝑐𝑖 = 0.40𝑓′𝑐 = 14 𝑀𝑃𝑎
 Caso 3: Después de las pérdidas debido a la suma del pre esfuerzo efectivo y
cargas permanentes.
Compresión 3:
𝑉𝑖𝑔𝑎: 𝑓𝑐 = 0.45𝑓′𝑐 = 15.75 𝑀𝑃𝑎
180
Tensión:
𝑇𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜: 0.50√𝑓′𝑐 = 2.29 𝑀𝑃𝑎
Acero de refuerzo:
𝑓𝑦 = 420 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑠 = 200000 𝑀𝑃𝑎
Acero de presfuerzo:
𝑓𝑝𝑢 = 1860 𝑀𝑃𝑎
𝑓𝑝𝑦 = 0.90𝑓𝑝𝑢
𝑓𝑝𝑦 = 1674 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑝 = 197000 𝑀𝑃𝑎
∅𝑡𝑜𝑟ó𝑛 = 12.7 𝑚𝑚
𝐴𝑡𝑜𝑟ó𝑛 = 98.7 𝑚𝑚2
Esfuerzo límite para los torones:
 En los anclajes (después de asentarse):
𝑓𝑝𝑗 = 0.8𝑓𝑝𝑢
𝑓𝑝𝑗 = 1488 𝑀𝑃𝑎
181
 En cualquier sección (después de asentarse los anclajes):
𝑓𝑝𝑖 = 0.75𝑓𝑝𝑢
𝑓𝑝𝑖 = 1395 𝑀𝑃𝑎
 Después de las pérdidas (servicio):
𝑓𝑝𝑒 = 0.80𝑓𝑝𝑦
𝑓𝑝𝑒 = 0.80 ∗ 1674
𝑓𝑝𝑒 = 1339.2 𝑀𝑃𝑎
Peralte mínimo de la viga:
ℎ𝑚𝑖𝑛 = 0.045𝐿
ℎ𝑚𝑖𝑛 = 1800 𝑚𝑚
Tabla 53. Secciones de las vigas BPR

Dimensiones de la sección (cm)
Viga
h bt tt t't bb tb
1 71.12 38.10 11.11 2.86 45.72 10.16
2 81.28 38.10 11.11 2.86 45.72 10.16
3 91.44 40.64 10.80 3.18 45.72 10.16
4 101.60 43.18 10.48 3.49 45.72 10.16
5 111.76 45.72 10.16 3.81 45.72 10.16
6 111.76 38.10 11.11 2.86 50.80 16.51
7 121.92 43.18 10.48 3.49 50.80 16.51
8 137.16 48.26 9.84 4.13 50.80 16.51
9 152.40 55.88 12.70 3.81 50.80 16.51
10 172.72 63.50 12.07 4.45 55.88 15.24
11 198.12 68.58 11.75 4.76 55.88 15.24
182
La viga BPR 11, será la que corresponde al puente:
Tabla 54. Dimensiones viga BPR 7 (m)

H bt tt t't bb tb t'b b'
1.98 0.69 0.12 0.048 0.56 0.15 0.19 0.15
Figura 82. Esquema de la viga
Tabla 55. Propiedades de la viga

A(m2) Yt(m) Yb(m) I(mm4) Wt(mm3) Wb(mm3)
0.4752 1.062 0.918 2.19E+11 2.39E+08 2.06E+08
Dimensiones extremas:
𝐴𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟: 120 𝑚𝑚 ≥ 50 𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
𝐴𝑙𝑚𝑎: 150 𝑚𝑚 ≥ 125 𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
𝐴𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟: 150 𝑚𝑚 ≥ 125 𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
183
Ancho efectivo:
0.5 ∗ 𝑆 = 1000 𝑚𝑚
𝑑𝑒 ≤ {12ℎ + 0.5𝑏𝑓 = 2475 𝑚𝑚
𝑆𝑣 = 2000 𝑚𝑚
𝑑𝑒 = 1000 𝑚𝑚
Propiedades de la sección compuesta:
Factor de corrección de resistencia:
√𝑓 ′ 𝑐𝑙𝑜𝑠𝑎
𝑛=
√𝑓 ′ 𝑐𝑣𝑖𝑔𝑎
𝑛 = 0.775
Área efectiva de la losa:
𝐴𝐿 = 𝑛 ∗ 𝑏𝑒 ∗ 𝑡
𝐴𝐿 = 155000 𝑚𝑚2
Inercia de la losa homogeneizada será:
𝑏𝑒 ∗ 𝑡
𝐼𝐿 = 𝑛 ∗
12
𝐼𝐿 = 5.17 ∗ 108 𝑚𝑚4
Tabla 56. Propiedades sección compuesta

Y'b Y't Inercia W’t(mm3) W’b(mm3)
1.3379 0.8421 2.20E+11 1.64E+08 2.61E+08
Longitud efectiva: 𝐿𝑒 = 40000 𝑚𝑚
184
Vigas interiores:
0.25 · 𝐿𝑒 = 10000 𝑚𝑚
12 · 𝑡𝑠 + 𝑏𝑝 = 2550 𝑚𝑚
𝑏𝑖 < {> {
12 · 𝑡𝑠 + 0.5 · 𝑏𝑡 = 2475 𝑚𝑚
𝑆 = 2000 𝑚𝑚
𝑏𝑖 = 2000 𝑚𝑚
Vigas exteriores:
0.125 · 𝐿𝑒 = 5000 𝑚𝑚
6 · 𝑡𝑠 + 0.5 · 𝑏𝑝 = 1275 𝑚𝑚
𝑥 < {> {
6 · 𝑡𝑠 + 0.25 · 𝑏𝑡 = 1237.5 𝑚𝑚
𝑎 = 600 𝑚𝑚
𝑥 = 600 𝑚𝑚
𝑏𝑒 = 0.5 · 𝑏𝑖 + 𝑥
𝑏𝑒 = 1600 𝑚𝑚
Parámetro de rigidez longitudinal:
𝐾𝑔 = 𝑛 ∗ (𝐼 + 𝐴 ∗ 𝑒𝑔 2 )
𝐸𝑣𝑖𝑔𝑎
𝑛=
𝐸𝑙𝑜𝑠𝑎
𝑛 = 1.18
𝑡𝑠
𝑒𝑔 = 𝑦𝑡 +
2
𝑒𝑔 = 942.1 𝑚𝑚
𝐾𝑔 = 9.20 ∗ 1011 𝑚𝑚4
185
Factor de distribución de carga para momentos en la viga interior:
Rango de aplicación:
𝑆 = 2000 𝑚𝑚
ℎ𝑠 = 200 𝑚𝑚
𝐿𝑒 = 40000 𝑚𝑚
𝐾𝑔 = 2.15 ∗ 1011 𝑚𝑚4
1100 ≤ 𝑆 ≤ 4900 𝑜𝑘‼
6000 ≤ 𝐿𝑒 ≤ 73000 𝑜𝑘‼
110 ≤ ℎ𝑠 ≤ 300 𝑜𝑘‼
𝑁𝑏 ≥ 4 𝑜𝑘‼
4 ∗ 109 ≤ 𝐾𝑔 ≤ 3 ∗ 1012 𝑜𝑘‼
Factores de distribución de momento en la viga interior:
 Un carril de diseño cargado:
𝑆𝐼 𝑆 0.4 𝑆 0.3 𝐾𝑔 0.1

𝑚𝑔 = 0.06 + ( ) ( ) ( ) = 0.509
𝑀 4300 𝐿 𝐿 ∗ 𝑡𝑠 3
 Dos o más carriles de diseño cargados:
𝑀𝐼 𝑆 0.6 𝑆 0.2 𝐾𝑔 0.1

𝑚𝑔 = 0.075 + ( ) ( ) ( ) = 0.561 𝐺𝑜𝑏𝑖𝑒𝑟𝑛𝑎 𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜‼
𝑀 2900 𝐿 𝐿 ∗ 𝑡𝑠 3
186
Factor de distribución de carga para momento en la viga exterior:
𝑑𝑒 = 600 𝑚𝑚
300 ≤ 𝑑𝑒 ≤ 1700 𝑜𝑘‼
𝑎 = 600 𝑚𝑚
𝑆 = 2000 𝑚𝑚
Un carril de diseño cargado: estado límite de servicio y resistencia.
Figura 83. Carga vehicular en la viga
2000𝑅 − 2000(𝑃/2) − 200(𝑃/2) = 0
𝑅 = 0.55𝑃
𝑆𝐸
𝑔 = 0.55
𝑀
𝑆𝐸 𝑆𝐸
𝑚𝑔 = 1.2 ∗ 𝑔 = 0.66
𝑀 𝑀
187
Dos o más carriles de diseño cargados: estado límite de servicio y resistencia.
𝑀𝐸 𝑀𝐼
𝑚𝑔 = 𝑒 ∗ 𝑚𝑔
𝑀 𝑀
𝑑𝑒
𝑒 = 0.77 +
2800
𝑒 = 0.984
𝑀𝐸
𝑚𝑔 = 0.552
𝑀
El factor que gobierna para viga externa es el de un carril cargado: 0.66
El factor que gobierna para viga interna es el de dos carriles cargados: 0.561
Factor de distribución de carga para cortante en la viga interior:
𝑆 = 2000 𝑚𝑚
ℎ𝑠 = 200 𝑚𝑚
𝐾𝑔 = 9.20 ∗ 1011 𝑚𝑚4
1100 ≤ 𝑆 ≤ 4900 𝑜𝑘‼
6000 ≤ 𝐿𝑒 ≤ 73000 𝑜𝑘‼
110 ≤ ℎ𝑠 ≤ 300 𝑜𝑘‼
𝑁𝑏 ≥ 4 𝑜𝑘‼
4 ∗ 109 ≤ 𝐾𝑔 ≤ 3 ∗ 1012 𝑜𝑘‼
188
𝑆𝐼 𝑆
𝑚𝑔 = 0.36 + = 0.623
𝑉 7600
2
𝑀𝐼 𝑆 𝑆
𝑚𝑔 = 0.2 + −( ) = 0.721 𝐺𝑜𝑏𝑖𝑒𝑟𝑛𝑎 𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜.
𝑉 3600 10700
Factor de distribución de carga para cortante en la viga exterior:
𝑑𝑒 = 600 𝑚𝑚
300 ≤ 𝑑𝑒 ≤ 1700 𝑜𝑘‼
Figura 84. Carga vehicular en la viga
189
2000𝑅 − 2000(𝑃/2) − 200(𝑃/2) = 0
𝑅 = 0.55𝑃
𝑆𝐸
𝑔 = 0.55
𝑀
𝑆𝐸 𝑆𝐸
𝑚𝑔 = 1.2 ∗ 𝑔 = 0.66
𝑀 𝑀
𝑀𝐸 𝑀𝐼
𝑚𝑔 = 𝑒 ∗ 𝑚𝑔
𝑀 𝑀
𝑑𝑒
𝑒 = 0.77 +
2800
𝑒 = 0.984
𝑀𝐸
𝑚𝑔 = 0.552
𝑀
El factor que gobierna para viga externa es el de un carril cargado: 0.66
El factor que gobierna para viga interna es el de dos carriles cargados: 0.721
Cálculo de las solicitaciones debido a las cargas permanentes:
Viga interior:
 Losa:
𝑊𝐿𝑜𝑠𝑎 = 𝜌𝐻º𝐴º ∗ ℎ ∗ 𝑆 = 9.6 𝑁/𝑚𝑚
190
 Viga:
𝑊𝑉𝑖𝑔𝑎 = 𝜌𝐻º𝐴º ∗ 𝐴𝑉𝑖𝑔𝑎 = 7.428 𝑁/𝑚𝑚
 Capa de rodamiento:
𝑊𝐷𝑊 = 𝜌𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ∗ ℎ𝐷𝑊 ∗ 𝑆 = 1.105 𝑁/𝑚𝑚
 Diafragma:
𝑃𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 = 𝜌𝐻º𝐴º ∗ 𝑏𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 ∗ ℎ𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 ∗ 𝑆𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 = 15744 𝑁
Viga exterior:
 Losa:
𝑆
𝑊𝐿𝑜𝑠𝑎 = 𝜌𝐻º𝐴º ∗ ℎ ∗ ( + 𝑑𝑒 ) = 7.68 𝑁/𝑚𝑚
2
 Viga:
𝑊𝑉𝑖𝑔𝑎 = 𝜌𝐻º𝐴º ∗ 𝐴𝑉𝑖𝑔𝑎 = 7.428 𝑁/𝑚𝑚
 Capa de rodamiento:
𝑆
𝑊𝐷𝑊 = 𝜌𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ∗ ℎ𝐷𝑊 ∗ ( + 𝑑𝑒 ) = 0.884 𝑁/𝑚𝑚
2
 Diafragma:
𝑃𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 = 𝜌𝐻º𝐴º ∗ 𝑏𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 ∗ ℎ𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 ∗ 𝑆𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 = 7872 𝑁
191
Momentos producidos por las cargas permanentes:
Viga interior:
 Momento por la carga de la losa:
𝑊𝐿𝑜𝑠𝑎 ∗ 𝐿2
𝑀𝐿𝑜𝑠𝑎 = = 1.92 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
8
 Momento por la carga de la viga:
𝑊𝑉𝑖𝑔𝑎 ∗ 𝐿2
𝑀𝑉𝑖𝑔𝑎 = = 1.49 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
8
 Momento por la carga del diafragma:
𝑀𝐷𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 = 3.15 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
 Momento por la carga de la capa de rodadura:
𝑊𝐷𝑊 ∗ 𝐿2
𝑀𝐷𝑊 = = 2.21 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
8
Viga exterior:
 Momento por la carga de la losa:
𝑊𝐿𝑜𝑠𝑎 ∗ 𝐿2
𝑀𝐿𝑜𝑠𝑎 = = 1.54 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
8
 Momento por la carga de la viga:
𝑊𝑉𝑖𝑔𝑎 ∗ 𝐿2
𝑀𝑉𝑖𝑔𝑎 = = 1.49 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
8
192
 Momento por la carga del diafragma:
𝑀𝐷𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 = 1.58 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
 Momento por la carga de la capa de rodadura:
𝑀𝐷𝑊 = = 1.77 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
8
 Momento baranda, acera y bordillo:
𝑊𝑏𝑎𝑏 ∗ 𝐿2
𝑀𝑏𝑎𝑏 = = 2.07 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
8
Cortantes producidas por las cargas permanentes:
Viga interior:
 Cortante por la carga de la losa:
𝑊𝐿𝑜𝑠𝑎 ∗ 𝐿
𝑉𝐿𝑜𝑠𝑎 = = 1.92 ∗ 105 𝑁
2
 Cortante por la carga de la viga:
𝑊𝑉𝑖𝑔𝑎 ∗ 𝐿
𝑉𝑉𝑖𝑔𝑎 = = 1.49 ∗ 105 𝑁
2
 Cortante por la carga del diafragma:
𝑉𝐷𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 = 2.36 ∗ 104 𝑁
 Cortante por la carga de la capa de rodadura:
𝑊𝐷𝑊 ∗ 𝐿
𝑉𝐷𝑊 = = 2.21 ∗ 104 𝑁
2
193
Viga exterior:
 Cortante por la carga de la losa:
𝑊𝐿𝑜𝑠𝑎 ∗ 𝐿
𝑉𝐿𝑜𝑠𝑎 = = 1.54 ∗ 105 𝑁
2
 Cortante por la carga de la viga:
𝑊𝑉𝑖𝑔𝑎 ∗ 𝐿
𝑉𝑉𝑖𝑔𝑎 = = 1.49 ∗ 105 𝑁
2
 Cortante por la carga del diafragma:
𝑉𝐷𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 = 1.18 ∗ 104 𝑁
 Cortante por la carga de la capa de rodadura:
𝑊𝐷𝑊 ∗ 𝐿
𝑉𝐷𝑊 = = 1.77 ∗ 104 𝑁
2
Efectos debido a la carga viva:
Camión de diseño:
Línea de influencia para momento:
L=40000 mm
a=20831.66 mm
b=19168.34 mm
Según la norma AASHTO LRFD la solicitación extrema se deberá tomar como el

mayor de los siguientes valores.
194
𝑀𝐿𝐿 = 𝑀𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛+𝐼𝑀 + 𝑀𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝑀𝐿𝐿 = 𝑀𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚+𝐼𝑀 + 𝑀𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
Momentos y cortantes debido a la carga viva:
Figura 85. Cargas para camión de diseño
𝑀𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 + 𝑀𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 4.72 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑀𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 ∗ 1.33 = 6.28 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑉𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 + 𝑉𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 3.54 ∗ 105 𝑁
𝑉𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 ∗ 1.33 = 4.71 ∗ 105 𝑁
Figura 86. Cargas para tandem de diseño
𝑀𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 + 𝑀𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 3.96 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑀𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 ∗ 1.33 = 5.27 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑉𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 + 𝑉𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 2.96 ∗ 105 𝑁
𝑉𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 ∗ 1.33 = 3.94 ∗ 105 𝑁
195
Momento crítico por carga vehicular:
𝑀𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑜 = 4.72 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
Momento máximo por carga vehicular:
Viga exterior:
𝑆𝐸
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 𝑚𝑔 ∗ 𝑀𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑜
𝑀
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 3.12 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
Viga interior:
𝑀𝐼
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 𝑚𝑔 ∗ 𝑀𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑜
𝑀
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 2.65 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
Cortante crítico por carga vehicular:
𝑉𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑜 = 3.54 ∗ 105 𝑁
Cortante máximo por carga vehicular:
Viga exterior:
𝑆𝐸
𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 𝑚𝑔 ∗ 𝑉𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑜
𝑉
𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 2.34 ∗ 105 𝑁
196
Viga interior:
𝑀𝐼
𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 𝑚𝑔 ∗ 𝑉𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑜
𝑉
𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 2.55 ∗ 105 𝑁
La viga exterior es la más solicitada, por lo tanto, será la base para el diseño.
Cálculo de la fuerza de postensado:
𝑀𝑉𝑖𝑔𝑎 = 1.49 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑀𝐿𝑜𝑠𝑎 = 1.54 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑊𝑏𝑎𝑏 ∗ 𝐿2
𝑀𝑏𝑎𝑏 = = 2.07 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
8
𝑀𝐷𝑊 = = 1.77 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
8
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 2.65 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝐴 = 4.75 ∗ 105 𝑚𝑚2
𝑊𝑏 = 2.61 ∗ 108 𝑚𝑚3
𝑊𝑡 = 1.64 ∗ 108 𝑚𝑚3
𝑊′𝑏 = 2.61 ∗ 108 𝑚𝑚3
𝑊′𝑡 = 1.64 ∗ 108 𝑚𝑚3
197
Separación libre entre acero de refuerzo y de presfuerzo:
38 𝑚𝑚
𝑆𝑝 ≥ {
1.33∅𝑚𝑎𝑥 = 15.96 𝑚𝑚
𝑆𝑝 = 38 𝑚𝑚
Distancia entre el eje neutro de la viga y el centroide del acero de presfuerzo:
𝑒 = 𝑦𝑏 − 𝑟𝑒𝑐 − ∅𝑓 − ∅𝑣 − 𝑆𝑝
𝑒 = 833 𝑚𝑚
Presfuerzo:

𝑓𝑏 = + − − − ′ − ′ − =0
𝐴 𝑊𝑏 𝑊𝑏 𝑊′𝑏 𝑊𝑏 𝑊𝑏 𝑊 ′𝑏
𝑃𝑜 = 5.74 ∗ 106 𝑁
Área del presfuerzo:
𝑃𝑜
𝐴𝑠𝑝 =
0.9𝑓𝑝𝑦
𝐴𝑠𝑝 = 3809.9 𝑚𝑚2
Número de torones:
𝐴𝑠𝑝
#𝑇𝑜𝑟𝑜𝑛𝑒𝑠 =
𝐴𝑢
𝐴𝑢 = 98.7 𝑚𝑚2
#𝑇𝑜𝑟𝑜𝑛𝑒𝑠 = 48
198
Número de vainas:
#𝑇𝑜𝑟𝑜𝑛𝑒𝑠
#𝑉𝑎𝑖𝑛𝑎𝑠 =
12
#𝑉𝑎𝑖𝑛𝑎𝑠 = 4
Pérdidas del presfuerzo:
Pérdidas instantáneas:
 Acortamiento elástico:
∆𝑒 ∗ 100
%𝑓𝐴𝐸 = ∗ 𝐴𝑠𝑝
𝑃𝑜
𝐸𝑠
𝑛=
𝐸𝑐
𝑛 = 6.69
𝑃𝑜
∆𝑒 = 𝑛 ∗
𝐴𝑐 + 𝑛 ∗ 𝐴𝑠𝑝
∆𝑒 = 59.08
%𝑓𝐴𝐸 = 3.92%
 Deslizamiento del anclaje
∆𝐷𝐴 ∗ 100
%𝑓𝐷𝐴 = ∗ 𝐴𝑠𝑝
𝑃𝑜
𝛿𝐿 = 25 𝑚𝑚
𝛿𝐿
∆𝐷𝐴 = ∗ 𝐸𝑠
𝐿
199
∆𝐷𝐴 = 125
%𝑓𝐷𝐴 = 8.30 %
Pérdidas diferidas:
 Contracción del hormigón:
∆𝑐𝑐 ∗ 100
%𝑓𝑐𝑐 = ∗ 𝐴𝑠𝑝
𝑃𝑜
𝐻 = 70 %
∆𝑐𝑐 = 117 − 1.03 ∗ 𝐻
∆𝑐𝑐 = 44.9
%𝑓𝑐𝑐 = 2.98 %
 Flujo plástico del hormigón:
∆𝐹𝑃 ∗ 100
%𝑓𝐹𝑃 = ∗ 𝐴𝑠𝑝
𝑃𝑜
𝐶𝑐 = 2 (𝐸𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑃𝑜𝑠𝑡𝑒𝑛𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠)
𝐸𝑠
𝑛=
𝐸𝑐
𝑛 = 6.69
∆𝐹𝑃 = (𝐶𝑐 − 1) ∗ 𝑛 ∗ (0.8 ∗ 𝑓`𝑐 )
∆𝐹𝑝 = 187.32
%𝑓𝐹𝑃 = 12.43 %
200
 Relajación plástica del acero de presfuerzo:
∆𝑓𝑠 ∗ 100
%𝑓𝑅𝐸 = ∗ 𝐴𝑠𝑝
𝑃𝑜
𝐾 = 0.0001 (𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝐴𝑆𝑇𝑀 𝐴416)
∆𝑓𝑠 = 𝐸𝑠 ∗ 𝐾
∆𝑓𝑠 = 20
%𝑓𝑅𝐸 = 1.33 %
Pérdida total:
%𝑓𝑇 = %𝑓𝐴𝐸 + %𝑓𝐷𝐴 + %𝑓𝑐𝑐 + %𝑓𝐹𝑃 + %𝑓𝑅𝐸
%𝑓𝑇 = 28.96%
Fuerza de tensado:
𝑃𝑇 = 𝑃𝑜 + 𝑃𝑜 ∗ %𝑓𝑇
𝑃𝑇 = 7.41 ∗ 106 𝑁
Verificación de tensiones:
Para T=0:
 Fibra superior:
𝑃𝑇 𝑃𝑇 ∗ 𝑒 𝑀𝑉𝑖𝑔𝑎
𝑓𝑡 = − + ≤ −3.7 𝑁/𝑚𝑚
𝐴 𝑊𝑡 𝑊𝑡
−1.34 𝑁/𝑚𝑚 ≤ −3.7 𝑁/𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
201
 Fibra inferior:
𝑃𝑇 𝑃𝑇 ∗ 𝑒 𝑀𝑉𝑖𝑔𝑎
𝑓𝑏 = + − ≤ 21.0 𝑁/𝑚𝑚
𝐴 𝑊𝑏 𝑊𝑏
15.06 𝑁/𝑚𝑚 ≤ 21 𝑁/𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
Para T=∞:
Primer caso: fibra superior.

𝑓𝑡 = − + + + + + ≤ 15 𝑁/𝑚𝑚
𝐴 𝑊𝑡 𝑊𝑡 𝑊′𝑡 𝑊′𝑡 𝑊′𝑡 𝑊′𝑡
13.95 𝑁/𝑚𝑚 ≤ 15 𝑁/𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
Segundo caso: fibra superior.

𝑓𝑡 = − + + + + + ≤ 14 𝑁/𝑚𝑚
2𝐴 2𝑊𝑡 2𝑊𝑡 2𝑊′𝑡 2𝑊′𝑡 2𝑊′𝑡 𝑊′𝑡
10.97 𝑁/𝑚𝑚 ≤ 14 𝑁/𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
Tercer caso:
 Fibra superior:

𝑓𝑡 = − + + + + + 0.8 ∗ ≤ 15 𝑁/𝑚𝑚
𝐴 𝑊𝑡 𝑊𝑡 𝑊′𝑡 𝑊 ′𝑡 𝑊 ′𝑡 𝑊′𝑡
10.93 𝑁/𝑚𝑚 ≤ 15.8 𝑁/𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
202
 Fibra inferior:

𝑓𝑏 = + − − ′
− ′ − ′ − 0.8 ∗ ≤ 3 𝑁/𝑚𝑚
𝐴 𝑊𝑏 𝑊𝑏 𝑊𝑏 𝑊𝑏 𝑊𝑏 𝑊′𝑏
1.97 𝑁/𝑚𝑚 ≤ 3 𝑁/𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
Trayectoria de las vainas:
La separación entre ejes de vainas será 300 mm y se dispondrá la ubicación de las

vainas de tal forma que la resultante actúe sobre el centroide de la viga.
Ecuación general de la trayectoria:
𝑦 = 𝐴𝑥 2 + 𝐵𝑥 + 𝐶
 Vaina 1:
𝑃1 (0; 0.468)
𝑃2 (20; 0.085)
𝑃3 (40; 0.468)
𝑦 = 0.96 ∗ 10−3 𝑥 2 − 0.0383𝑥 + 0.468
 Vaina 2:
𝑃1 (0; 0.768)
𝑃2 (20; 0.160)
𝑃3 (40; 0.768)
𝑦 = 1.5 ∗ 10−3 𝑥 2 − 0.0608𝑥 + 0.768
203
 Vaina 3:
𝑃1 (0; 1.068)
𝑃2 (20; 0.235)
𝑃3 (40; 1.068)
𝑦 = 2.1 ∗ 10−3 𝑥 2 − 0.0833𝑥 + 1.068
 Vaina 4:
𝑃1 (0; 1.368)
𝑃2 (20; 0.310)
𝑃3 (40; 1.368)
𝑦 = 2.6 ∗ 10−3 𝑥 2 − 0.1058𝑥 + 1.368
Coordenadas correspondientes a las vainas:
Tabla 57. Coordenadas de las vainas

Ordenada (cm)
L
(m) Vaina Vaina Vaina Vaina
1 2 3 4
0 46.8 76.8 106.8 136.8
1 43.066 70.872 98.678 126.48
2 39.523 65.248 90.973 116.7
3 36.172 59.928 83.684 107.44
4 33.012 54.912 76.812 98.712
5 30.044 50.2 70.356 90.513
6 27.267 45.792 64.317 82.842
7 24.682 41.688 58.694 75.701
8 22.288 37.888 53.488 69.088
9 20.086 34.392 48.698 63.005
204
Ordenada (cm)
L
(m) Vaina Vaina Vaina Vaina
1 2 3 4
10 18.075 31.2 44.325 57.45
11 16.256 28.312 40.368 52.425
12 14.628 25.728 36.828 47.928
13 13.192 23.448 33.704 43.961
14 11.947 21.472 30.997 40.522
15 10.894 19.8 28.706 37.613
16 10.032 18.432 26.832 35.232
17 9.3618 17.368 25.374 33.381
18 8.883 16.608 24.333 32.058
19 8.5958 16.152 23.708 31.265
20 8.5 16 23.5 31
21 8.5958 16.152 23.708 31.265
22 8.883 16.608 24.333 32.058
23 9.3618 17.368 25.374 33.381
24 10.032 18.432 26.832 35.232
25 10.894 19.8 28.706 37.613
26 11.947 21.472 30.997 40.522
27 13.192 23.448 33.704 43.961
28 14.628 25.728 36.828 47.928
29 16.256 28.312 40.368 52.425
30 18.075 31.2 44.325 57.45
31 20.086 34.392 48.698 63.005
32 22.288 37.888 53.488 69.088
33 24.682 41.688 58.694 75.701
34 27.267 45.792 64.317 82.842
35 30.044 50.2 70.356 90.513
36 33.012 54.912 76.812 98.712
37 36.172 59.928 83.684 107.44
38 39.523 65.248 90.973 116.7
39 43.066 70.872 98.678 126.48
40 46.8 76.8 106.8 136.8
205
Figura 87. Trayectoria de las vainas
Verificación de las deflexiones:
Deflexión admisible:
𝐿
∆𝑎𝑑𝑚 =
800
∆𝑎𝑑𝑚 = 50 𝑚𝑚
Deflexión inicial:
𝑃𝑇 = 7.41 ∗ 106 𝑁
𝑞𝑣𝑖𝑔𝑎 = 7.428 𝑁/𝑚𝑚
206
Deflexión por fuerza de pretensado antes de las perdidas:
𝑃𝑇 ∗ 𝑒 ∗ 𝐿2
∆𝑃𝑡 =
8 ∗ 𝐸𝑐 ∗ 𝐼𝑠𝑠
∆𝑃𝑡 = 85.24 𝑚𝑚 (−)
Deflexión por peso propio:
5 ∗ 𝑞𝑝 ∗ 𝐿4
∆𝑃𝑝 =
348 ∗ 𝐸𝑐 ∗ 𝐼𝑠𝑠
∆𝑃𝑝 = 41.71 𝑚𝑚 (+)
La deflexión inicial será:
∆𝑖 = 43.53 𝑚𝑚 (−) ≤ 50 𝑚𝑚
Se tiene una deflexión de 43.53 mm.
Deflexión segunda etapa:
𝑃𝑜 = 5.74 ∗ 106 𝑁
𝑞𝑀 = 16.23 𝑁/𝑚𝑚
𝑞𝑉𝑖𝑔𝑎 = 7.428 𝑁/𝑚𝑚
Deflexión por fuerza de pretensado después de las pérdidas:
𝑃𝑜 ∗ 𝑒 ∗ 𝐿2
∆𝑃𝑜 =
8 ∗ 𝐸𝑐 ∗ 𝐼𝑠𝑠
∆𝑃𝑜 = 145.99 𝑚𝑚 (−)
207
Deflexión por cargas permanentes:
5 ∗ (𝑞𝑝 +𝑞𝑝 ) ∗ 𝐿4
∆𝑃𝑝 =
348 ∗ 𝐸𝑐 ∗ 𝐼𝑠𝑠
∆𝑃𝑝 = 132.85 𝑚𝑚 (+)
La deflexión en la segunda etapa será:
∆𝑖 = 13.14 𝑚𝑚 (−) ≤ 50 𝑚𝑚
Se tiene una deflexión de 13.14 mm.
Verificación al corte:
𝑉𝑢 = 𝑛 ∗ (1.25𝑉𝐷𝐶 + 1.5𝑉𝐷𝑊 + 1.75(𝑉𝐿𝐿 + 𝑉𝐼𝑀 ))
𝑉𝑢 = 8.52 ∗ 105 𝑁
Cortante absorbido por el hormigón:
𝑉𝑛 = 0.06 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑
𝑉𝑛 = 5.97 ∗ 105 𝑁 𝑅𝑒𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜.
Cálculo de estribos:
𝐷𝑒 = 8 𝑚𝑚
2 ∗ 𝐴𝑒 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑
𝑆=
0.85 ∗ 𝑉𝑎
𝑆 = 369.15 𝑚𝑚
∅8 𝑐/35 𝑐𝑚
208
Armadura de piel:
𝑉𝑢 ∗ 𝑦𝑏
𝐴𝑝 =
2 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑
𝐴𝑝 = 491.35 𝑚𝑚2 → ∅10 𝑐/7 𝑐𝑚
Figura 88. Refuerzo de acero y vainas de la viga
3.3.1.6. Diseño y dimensionamiento del diafragma
Luz del puente: 40 m

Distancia entre ejes de vigas: 2000 mm
Número de diafragmas: 5
Altura del diafragma: 1.64 m
Espesor del diafragma: 200 mm
209
b) Materiales

Resistencia característica de HºPº (f’c): 35 MPa
c) Diseño del diafragma
Figura 89. Esquema del diafragma
Fuente: Elaboración propio
Figura 90. Diagrama de Cuerpo Libre (DCL) del diafragma
210
Donde:
𝑃𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 : Resultante del camión de diseño.

𝑞𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 9.3 𝑁/𝑚𝑚: Carril de diseño.
𝑞𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 : Peso propio del diafragma.
Para el peso propio del diafragma:
𝑞𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 = 𝛾𝐻º𝐴º ∗ 𝑏𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 ∗ ℎ𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎
𝑞𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 = 7.872 𝑁/𝑚𝑚
Para la resultante del camión de diseño:
Figura 91. Efecto del camión de diseño sobre el bordillo
Donde:
𝑃1 = 72500 𝑁: Carga de la rueda trasera.

𝑃2 = 72500 𝑁: Carga de la rueda central.
𝑃3 = 17500 𝑁: Carga de la rueda delantera.
𝑃1 ∗ (10000 − 4300) + 𝑃3 ∗ (10000 − 4300)

𝑃𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 = 𝑃2 +
10000
𝑃𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 = 123800 𝑁
211
Momento máximo de la carga muerta en el diafragma:
𝑞𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 ∗ 𝑆 2
𝑀𝐷𝐶 =
8
𝑀𝐷𝐶 = 3.94 ∗ 106 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
Momento máximo de la carga viva en el diafragma:
𝑃𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 ∗ 𝑆 𝑞𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 ∗ 𝑆 2
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 𝑚 ∗ (𝐹𝐼 ∗ + )
4 8
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 1.04 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
Donde:
𝑚 = 1.2: Factor de presencia múltiple (un carril cargado).

𝐹𝐼 = 1.33: Factor de impacto.
Factor de modificación de carga:
𝑛𝑖 = 𝑛𝐷 ∗ 𝑛𝑅 ∗ 𝑛𝐼
𝑛𝑖 = 1.05
Donde:
𝑛𝐷 = 1: Ductilidad
𝑛𝑅 = 1: Redundancia
𝑛𝐼 = 1.05: Importancia operativa
Momento último en el diafragma:
𝑀𝑢 = 𝑛 ∗ (1.25𝑀𝐷𝐶 + 1.75𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 )
𝑀𝑢 = 1.96 ∗ 108 𝑁/𝑚𝑚
212
Peralte efectivo para flexión:
∅𝑙
𝑑𝑠 = ℎ − 𝑟𝑒𝑐 − ∅𝑡 −
2
𝑑𝑠 = 1597 𝑚𝑚
Acero de refuerzo principal:
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎
𝑀𝑢 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝐴𝑠 = 2.95 𝑐𝑚2
3∅12 → 𝐴𝑠 = 3.39 𝑐𝑚2
Acero de refuerzo máximo principal:
𝑐=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝛽1 ∗ 𝑏
𝑐 = 46.92 𝑚𝑚
𝑐
≤ 0.42
𝑑𝑠
0.029 ≤ 0.42 𝑜𝑘‼
Módulo de sección:
𝑏ℎ2
𝑆𝑐 =
6
𝑆𝑐 = 8.97 ∗ 107 𝑚𝑚3
213
Módulo de rotura del hormigón:
𝑓𝑟 = 0.63√𝑓 ′ 𝑐
𝑓𝑟 = 2.89 𝑁/𝑚𝑚2
Momento nominal:
1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2 ∗ 𝑆𝑐 ∗ 𝑓𝑟
𝑀𝑛 ≤ { 1.33𝑀 = 1.33 ∗ 𝑀
𝑓 𝑢
𝑀𝑛 = 2.61 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
Acero de refuerzo mínimo principal:
𝑎 = 𝛽1 ∗ 𝑐
𝑎 = 39.88 𝑚𝑚
𝑀𝑛
𝑏 ∗ 𝑑𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − 2)
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0.0012
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 𝜌𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑𝑠
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 3.83 𝑐𝑚2
3.83 𝑐𝑚2 ≤ 3.39 𝑐𝑚2 𝑁𝑜 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒, 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑜 𝑡𝑎𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑠:
4∅16 → 𝐴𝑠 = 8.04 𝑐𝑚2
214
Cortante máxima de la carga muerta en el diafragma:
𝑞𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 ∗ 𝑆
𝑉𝐷𝐶 =
2
𝑉𝐷𝐶 = 7872 𝑁
Cortante máxima de la carga viva en el diafragma:
123800 ∗ (2 ∗ 2000 − 1800) 9.3 ∗ 2000

𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 𝑚 ∗ (𝐹𝐼 ∗ + )
2000 2
𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 2.29 ∗ 105 𝑁
Cortante última en el diafragma:
𝑉𝑢 = 𝑛 ∗ (1.25𝑉𝐷𝐶 + 1.75𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 )
𝑉𝑢 = 4.31 ∗ 105 𝑁
Peralte efectivo para corte:
𝑑𝑠 − 0.5 ∗ 𝑎 = 1577.06 𝑚𝑚
𝑑𝑣 ≥ { 0.9 ∗ 𝑑𝑠 = 1437.3 𝑚𝑚
0.72 ∗ ℎ = 1180.8
𝑑𝑣 = 1577.06 𝑚𝑚
Tensión de corte:
𝑉𝑢
𝑣𝑢 =
𝜙𝑣 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣
𝑣𝑢 = 1.52 𝑁/𝑚𝑚2
215
Relación 𝑣𝑢 /𝑓′𝑐 :
𝑣𝑢
= 0.072
𝑓′𝑐
Deformación específica 𝜀𝑥 :
|𝑀𝑢 |
+ 0.5𝑁𝑢 + 0.5|𝑉𝑢 | cot 𝜃
𝑑𝑣
𝜀𝑥 =
2𝐸𝑠 𝐴𝑠
εx*1000 θ
1.34 37.4
1.26 36.58
1.29 36.84
1.28 36.76
𝜀𝑥 ∗ 1000 = 1.28
𝜃 = 36.76°
𝛽 = 2.13
Corte asumido por el concreto:
𝑉𝑐 = 0.083𝛽1 ∗ √𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑑𝑣 ∗ 𝑏𝑣
𝑉𝑐 = 2.56 ∗ 105 𝑁
Verificación de la necesidad del refuerzo transversal:
𝑉𝑢 ≥ 0.5𝜙𝑣 𝑉𝑐
4.31 ∗ 105 𝑁 ≥ 1.15 ∗ 105 𝑁
216
Corte asumido por el refuerzo transversal:
𝑉𝑢
𝑉𝑠 = − 𝑉𝑐
𝜙𝑣
𝑉𝑠 = 2.23 ∗ 105 𝑁
Separación de estribos:
𝐴𝑣 𝑓𝑦 𝑑𝑣 cot 𝜃
𝑆≤
𝑉𝑠
𝑆 ≤ 399.73 𝑚𝑚
∅10 𝑐/20 𝑐𝑚
Separación máxima de estribos:
𝑣𝑢 ≤ 0.125𝑓 ′ 𝑐 → 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.8𝑑𝑣 ≤ 600 𝑚𝑚
1.52 𝑁/𝑚𝑚 ≤ 2.63 𝑁/𝑚𝑚 → 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 1261.65 𝑚𝑚 ≤ 600 𝑚𝑚
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 600 𝑚𝑚
200 𝑚𝑚 ≤ 600 𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
Refuerzo transversal mínimo:
𝑏𝑣 𝑆
𝐴𝑣 ≥ 0.083√𝑓 ′ 𝑐
𝑓𝑦
157.08 𝑚𝑚2 ≥ 63.39 𝑚𝑚2 𝑜𝑘‼
217
Corte asumido por el refuerzo transversal:
𝐴𝑣 𝑓𝑦 𝑑𝑣 cot 𝜃
𝑉𝑠 =
𝑆
𝑉𝑠 = 6.96 ∗ 105 𝑁
Verificación de la suficiencia longitudinal:
𝑀𝑢 𝑉𝑢
𝐴𝑠 𝑓𝑦 ≥ + ( − 0.5𝑉𝑠 ) cot 𝜃
𝜙𝑓 𝑑𝑣 𝜙𝑣
3.38 ∗ 105 𝑁 ≥ 3.13 ∗ 105 𝑁
Armadura en las caras del diafragma:
𝐴𝑠
𝐴𝑠𝑘 ≥ 0.001(𝑑𝑒 − 760) ≤
1200
𝐴𝑠𝑘 ≥ 0.64 𝑚𝑚2 /𝑚𝑚 ≤ 0.67 𝑚𝑚2 /𝑚𝑚
𝐴′ 𝑠𝑘 ≤ 0.25𝐴𝑠
𝐴′ 𝑠𝑘 ≤ 201 𝑚𝑚2
7∅10 𝑐/20 𝑐𝑚
218
Figura 92. Refuerzo de acero del diafragma
3.3.1.7. Diseño y dimensionamiento de los elementos de apoyo
Longitud de las vigas: 40 m.

Ancho inferior de las vigas: 0.56 m.
b) Materiales
Módulo de corte (G) del neopreno en base a su dureza (60) ≤ 0.9 N/mm2.
Resistencia de fluencia de las placas de refuerzo (A36)(fy): 250 MPa.
c) Diseño de los estribos
Cortante debido a la carga muerta:
𝑉𝐷𝐶 = 314800 𝑁
219
Cortante debido al peso propio de la capa de rodadura:
𝑉𝐷𝑊 = 17700 𝑁
Cortante debido a la carga viva:
𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 234000 𝑁
Cortante total:
𝑉𝑇 = 314800 + 17700 + 234000
𝑉𝑇 = 566500 𝑁
Dimensiones en planta:
𝑉𝑇 566500
𝐴𝑟𝑒𝑞 = =
𝐺𝑠 8.79
𝐴𝑟𝑒𝑞 = 644.48 𝑐𝑚2
𝑃𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎: 𝑊 = 55 𝑐𝑚
𝐴𝑟𝑒𝑞
𝐿=
𝑊
𝐿 = 11.95 ≈ 𝐿 = 30 𝑐𝑚
Variación de la temperatura:
∆𝑡 = 𝑡𝑠𝑢𝑝 − 𝑡𝑖𝑛𝑓
∆𝑡 = 25º𝐶 − (−4º𝐶)
∆𝑡 = 29º𝐶
220
Desplazamiento por temperatura:
∆𝑡 = 𝐿𝛼∆𝑡
∆𝑡 = 12.53 𝑚𝑚
Desplazamiento por postensado y contracción del hormigón:
∆𝑝𝑜𝑠𝑡 = 10 𝑚𝑚
∆𝑐𝑜𝑛𝑡 = 9 𝑚𝑚
Desplazamiento total:
𝛾𝑇𝑈 = 1.2
∆𝑠 = 𝛾𝑇𝑈 (∆𝑡 + ∆𝑝𝑜𝑠𝑡 + ∆𝑐𝑜𝑛𝑡 )
∆𝑠 = 3.78 𝑐𝑚
Espesor requerido:
ℎ𝑟𝑡 ≥ 2∆𝑠
ℎ𝑟𝑡 ≥ 7.56 𝑐𝑚
Factor de forma, 𝑆𝑖 :
𝑉𝑇
𝜎𝑠 =
𝑊∗𝐿
𝜎𝑠 = 3.43 𝑁/𝑚𝑚2
𝜎𝑠 ≤ 1.25𝐺𝑆𝑖
221
𝜎𝑠
𝑆𝑖 ≥
1.25𝐺
𝑆𝑖 = 3.05
Grosor de una capa interior del neopreno:
𝐿𝑊
𝑆𝑖 ≥
2ℎ𝑟𝑖 (𝐿 + 𝑊)
𝐿𝑊
ℎ𝑟𝑖 ≤
2𝑆𝑖 (𝐿 + 𝑊)
ℎ𝑟𝑖 ≤ 3.18 𝑐𝑚 → ℎ𝑟𝑖 = 1.50 𝑐𝑚
𝐿𝑊
𝑆𝑖 = ≥ 𝑆𝑖𝑚𝑖𝑛
2ℎ𝑟𝑖 (𝐿 + 𝑊)
6.47 ≥ 3.05 𝑜𝑘‼
Grosor de las capas exteriores:
ℎ𝑟𝑒 ≤ 0.7ℎ𝑟𝑖
ℎ𝑟𝑒 ≤ 1.05 → ℎ𝑟𝑒 = 0.80 𝑐𝑚
𝐿𝑊
𝑆𝑖 = = 12.13
2ℎ𝑟𝑒 (𝐿 + 𝑊)
Número de capas interiores:
ℎ𝑟𝑡 = 𝑛ℎ𝑟𝑖 + 2ℎ𝑟𝑒
ℎ𝑟𝑡 − 2ℎ𝑟𝑒
𝑛=
ℎ𝑟𝑖
𝑛 = 3.97 ≈ 4
222
Verificación del número de capas:
𝑆𝑖 2
< 20
𝑛
8.37 < 20 𝑜𝑘‼
Espesor total neopreno:
ℎ𝑟𝑡 = 𝑛ℎ𝑟𝑖 + 2ℎ𝑟𝑒
ℎ𝑟𝑡 = 7.6 𝑐𝑚
Espesor de las placas de refuerzo:
 Estado límite de servicio:
3ℎ𝑚𝑎𝑥 𝜎𝑠
ℎ𝑠 ≥
𝑓𝑦
ℎ𝑠 ≥ 0.062 𝑐𝑚
 Estado límite de fatiga:
2ℎ𝑚𝑎𝑥 𝜎𝐿
ℎ𝑠 ≥
∆𝐹𝑇𝐻
𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀
𝜎𝐿 =
𝐿𝑊
𝜎𝐿 = 1.42 𝑁/𝑚𝑚2
ℎ𝑠 ≥ 0.026 𝑐𝑚
223
 Espesor adoptado:
ℎ𝑠 = 2 𝑚𝑚
ℎ𝑠 ≥ 1/16"
2 𝑚𝑚 ≥ 1.59 𝑚𝑚 𝑜𝑘‼
Espesor total del elemento de apoyo:
𝐻 = ℎ𝑟𝑡 + (𝑛 + 1)ℎ𝑠
𝐻 = 8.6 𝑐𝑚
Verificación de estabilidad:
𝐿
𝐻≤
3
8.6 𝑐𝑚 ≤ 10 𝑐𝑚 𝑜𝑘‼
𝑊
𝐻≤
3
8.6 𝑐𝑚 ≤ 18.33 𝑐𝑚 𝑜𝑘‼
Verificación del esfuerzo de compresión:
1.25𝐺𝑆𝑖 ≤ 8.79 𝑁/𝑚𝑚2
3.43 𝑁/𝑚𝑚2 ≤ 8.79 𝑁/𝑚𝑚2 𝑜𝑘‼
Deformaciones por compresión en el elemento:
𝑉𝐷𝐶+𝐷𝑊
𝜎𝐷 = = 2.02 𝑁/𝑚𝑚2 = 0.29 𝑘𝑠𝑖
𝐿𝑊
224
𝑁
𝜎𝑠 = 3.43 = 0.50 𝑘𝑠𝑖
𝑚𝑚2
Figura 93. Curvas de tensión – deformación
Tabla 58. Deformaciones por compresión en el elemento

Capa Carga S σ (ksi) ε (%)
Muerta 6.47 0.29 1.60
Interior
Total 6.47 0.50 2.50
Muerta 12.13 0.29 1.20
Exterior
Total 12.13 0.50 2.00
Deflexión por compresión en el elemento:
𝛿 = 𝑛ℎ𝑟𝑖 𝜀𝑖𝑛𝑡 + 2ℎ𝑟𝑒 𝜀𝑒𝑥𝑡
𝛿 = 0.182 𝑐𝑚
225
Deflexión por compresión debido a la carga muerta:
𝛿𝐷𝐶 = 𝑛ℎ𝑟𝑖 𝜀𝐷𝑖𝑛𝑡 + 2ℎ𝑟𝑒 𝜀𝐷𝑒𝑥𝑡
𝛿𝐷𝐶 = 0.115 𝑐𝑚
Deflexión por compresión debido a la carga viva:
𝛿𝐿𝐿 = 𝛿 − 𝛿𝐷𝐶
𝛿𝐿𝐿 = 0.067 𝑐𝑚
Deflexión por arrastre:
𝛿𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒 = 𝐶𝑑 𝛿𝐷𝐶
𝐶𝑑 = 0.35
𝛿𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒 = 0.040 𝑐𝑚
Verificación de la deflexión debido al arrastre y la carga viva:
𝛿𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒+𝐿𝐿 < 1/8"
0.107 𝑐𝑚 < 0.32 𝑐𝑚 𝑜𝑘‼
Verificación de la deflexión por compresión de una capa interior:
𝛿𝑖 = 𝜀𝑖𝑛𝑡 ℎ𝑟𝑖 < 0.09ℎ𝑟𝑖
𝜀𝑖𝑛𝑡 < 0.09
0.025 < 0.09 𝑜𝑘‼
226
Fuerza cortante generada en el apoyo debido al desplazamiento:
∆𝑈
𝐻𝑈 = 𝐺𝐿𝑊
ℎ𝑟𝑡
∆𝑈 = ∆𝑠 = 3.78
𝐻𝑈 = 11571.28 𝑁
Fuerza de fricción en el apoyo:
𝐹𝑓 = 𝜇𝑉𝐷𝐶
𝜇 = 0.2
𝐹𝑓 = 62960 𝑁
Verificación de la necesidad de anclajes:
𝐻𝑈 < 𝐹𝑓
11571.28 𝑁 < 62960 𝑁 𝑁𝑜 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑒 𝑎𝑛𝑐𝑙𝑎𝑗𝑒𝑠.
Figura 94. Esquema de los elementos de apoyo
227
3.3.2. Diseño y dimensionamiento de la infraestructura
3.3.2.1. Diseño de los estribos
Longitud del puente: 40 m.

Ancho de la calzada: 7.20 m.
Capacidad portante: 0.21 N/mm2.
Nivel de Agua Máximo Extraordinario: 1.16 m
b) Materiales

c) Diseño de los estribos
Peso propio de la baranda, acera y bordillo, actuante en el estribo:
𝑞𝑏𝑎𝑏 ∗ 𝐿
𝑃𝑏𝑎𝑏 =
2
𝑃𝑏𝑎𝑏 = 2.10 ∗ 105 𝑁
Peso propio de las vigas, actuante en el estribo:
𝑞𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 ∗ 𝐿
𝑃𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 =
2
𝑃𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 = 9.12 ∗ 105 𝑁
228
Peso propio de la losa, actuante en el estribo:
𝑞𝑙𝑜𝑠𝑎 ∗ 𝐿
𝑃𝑙𝑜𝑠𝑎 =
2
𝑃𝑙𝑜𝑠𝑎 = 6.91 ∗ 105 𝑁
Carga muerta total, actuante en el estribo:
𝑃𝐷𝐶 = 𝑃𝑏𝑎𝑏 + 𝑃𝑣𝑖𝑔𝑎 + 𝑃𝑙𝑜𝑠𝑎
𝑃𝐷𝐶 = 18.13 ∗ 105 𝑁
Peso propio de la capa de rodadura, actuante en el estribo:
𝑞𝐷𝑊 ∗ 𝐿
𝑃𝐷𝑊 =
2
𝑃𝐷𝑊 = 1.58 ∗ 105 𝑁
Carga viva y carga de impacto:
𝑃𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 𝑃𝐿𝐿 ∗ 1.33
𝑃𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 2.55 ∗ 105 𝑁
Fuerza de frenado:
25% 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜: 40.63 𝑘𝑁

𝑃𝐵𝑅 ≥ {
5% 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 + 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙: 17.43 𝑘𝑁
𝑃𝐵𝑅 = 40.63 𝑘𝑁
229
Carga de viento transversal de la superestructura en el estribo:
𝑊𝑠𝑡 = 𝑞𝑤𝑠𝑡 𝐴𝑡
𝑊𝑠𝑡 = 2.45 ∗ 35.94
𝑊𝑠𝑡 = 88.05 𝑘𝑁
Carga de viento longitudinal de la superestructura en el estribo:
𝑊𝑠𝑙 = 𝑞𝑤𝑠𝑙 𝐴𝑙
𝑊𝑠𝑙 = 0.60 ∗ 1.23
𝑊𝑠𝑙 = 0.738 𝑘𝑁
Carga de viento transversal en el estribo:
𝑊𝑙𝑡 = 𝑞𝑤𝑙𝑡 𝐴𝑡
𝑊𝑙𝑡 = 1.45 ∗ 9.46
𝑊𝑙𝑡 = 13.72 𝑘𝑁
Carga de viento longitudinal en el estribo:
𝑊𝑙𝑙 = 𝑞𝑤𝑙𝑙 𝐴𝑡
𝑊𝑙𝑙 = 0.60 ∗ 4.40
𝑊𝑙𝑙 = 2.64 𝑘𝑁
230
Para determinar la altura del estribo se tienen los siguientes datos:
Profundidad de fundación: 2 m.
NAME: 1.16 m.
Distancia mínima entre el nivel de agua y la viga: 1.5 m.
Peralte de la viga: 1.98 m.
Peralte de la losa: 0.20 m.
Por lo tanto, la altura del estribo es de:
𝐻 = 6.84 𝑚 ≈ 7 𝑚
La longitud mínima de la cajuela se calculó con la siguiente ecuación:
𝑁 = (200 + 0.0017𝐿 + 0.0067𝐻 ′ )(1 + 0.000125𝑆 2 )
𝑁 = 348.09 𝑚𝑚 ≈ 400 𝑚𝑚
El ancho de la zapata se calculó con la siguiente ecuación:
2
𝐵= 𝐻
3
𝐵 = 4.47 𝑚 ≈ 4.50 𝑚
El ancho del cabezal del estribo será de 25 cm.
La altura de la zapata se calculó con la siguiente ecuación:
𝐻
ℎ=
12
ℎ = 0.56 𝑚
ℎ = 0.70 𝑚
231
Figura 95. Esquema del estribo
Suelo de fundación:
𝛾 = 2 ∗ 10−5 𝑁/𝑚𝑚3
∅ = 35°
𝑐=0
𝐾𝑝 = 3.69
Suelo de relleno:
𝛾 = 1.9 ∗ 10−5 𝑁/𝑚𝑚3
232
∅ = 30°
𝑐 = 0.34
𝐾𝑎 = 0.27
Carga de aproximación:
𝑞 = 0.37 𝑁/𝑚𝑚
Figura 96. Diagrama de presiones
Presiones laterales:
𝑞𝐻1 = 0.004 𝑁/𝑚𝑚2
𝑞𝐻2 = 0.031 𝑁/𝑚𝑚2
𝑞𝐻3 = 0.443 𝑁/𝑚𝑚2
233
El tipo de empuje que se desarrollará detrás del estribo será: Activo.
Coeficiente de empuje lateral:
𝐾 = 0.27
Cálculo de empujes y momentos laterales:
𝑃𝐻1 = 2.26 𝑘𝑁
𝑀𝐻1 = 2.26 ∗ 3000
𝑀𝐻1 = 6780 𝑘𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑃𝐻2 = 93 𝑘𝑁
𝑀𝐻2 = 93 ∗ 2000
𝑀𝐻2 = 186000 𝑘𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑃𝐻3 = 443 𝑘𝑁
2000
𝑀𝐻3 = 443 ∗
3
𝑀𝐻3 = 295333.33 𝑘𝑁 ∙ 𝑚𝑚
Total activo:
𝑀𝑎 = 6780 + 186000
𝑀𝑎 = 192780 𝑘𝑁 ∙ 𝑚𝑚
Total pasivo:
𝑀𝑝 = 295333.33 𝑘𝑁 ∙ 𝑚𝑚
234
Figura 97. Áreas del estribo
Cálculo de momentos resistentes:
Tabla 59. Momentos resistentes

Dimensiones (mm) γ Brazo M
Nº Carga (kN)
h b (N/mm3) (mm) (kN*mm)
1 2180 250 2.40E-04 0.1308 2875 376.05
2 3120 1000 2.40E-04 0.7488 2500 1872
3 700 5000 2.40E-04 0.84 2500 2100
Combinaciones de carga:
Tabla 60. Combinación en estado de resistencia y evento extremo

Combinación DC DW LL EHA EHP BR WS WL
Resistencia I 0.9 0.65 1.75 1.5 1.35 1.75
Resistencia II 0.9 0.65 1.35 1.5 1.35 1.35
Evento Extremo I 0.9 0.65 0.5 1.5 1.35 0.5
Evento Extremo II 0.9 0.65 0.5 1.5 1.35 0.5
235
Tabla 61. Combinación en estado de servicio
Combinación DC DW LL EHA EHP BR WS WL
Servicio I 1 1 1 1 1 1 0.3 1
Servicio II 1 1.3 1.3 1 1 1.3
Servicio III 1 0.8 0.8 1 1 0.8
Servicio IV 1 1 1 1 0.7
Cálculo de los momentos actuantes:
Tabla 62.
Momentos actuantes
Carga Valor (N) Brazo (mm) M (N*mm)
Muerta 1.81E+06 2375 4.31E+09
Carga de aproximación 7.40E+05 2375 1.76E+09
Capa de rodadura 1.58E+05 2375 3.75E+08
Viva e impacto 2.55E+05 2375 6.06E+08
Fuerza de frenado 4.06E+04 3820 1.55E+08
Viento transversal superestructura (W L) 8.81E+04 2375 2.09E+08
Viento longitudinal superestructura (W L) 7.38E+02 3820 2.82E+06
Viento transversal estribo (WS) 1.37E+04 3000 4.12E+07
Viento longitudinal estribo (WS) 2.64E+03 2375 6.27E+06
Verificación al volteo:
Tabla 63. Volteo en estado de resistencia y evento extremo

Momentos (N*mm)
Estado FS Obs.
Actuante Resitente
superestructura
Resistencia I 7.03E+09 1.74E+10 2.47 Cumple
Resistencia II 6.73E+09 1.74E+10 2.58 Cumple

Con
Evento extremo I 6.08E+09 1.74E+10 2.86 Cumple
Evento extremo II 6.08E+09 1.74E+10 2.86 Cumple
236
Momentos (N*mm)
Estado FS Obs.
Actuante Resitente
superestructura
Sin Resistencia II 1.58E+09 3.48E+09 2.20 Cumple

Tabla 64. Volteo en estado de servicio

Momentos (N*mm)
Estado FS Obs.
Actuante Resitente
superestructura
Servicio I 7.62E+09 1.74E+10 2.28 Cumple
Servicio II 7.73E+09 1.74E+10 2.25 Cumple

Con
Servicio III 7.17E+09 1.74E+10 2.43 Cumple
Servicio IV 6.44E+09 1.74E+10 2.70 Cumple

superestructura

Sin

Verificación al deslizamiento:
Tabla 65. Deslizamiento en estado de resistencia y evento extremo

Fuerza (N)
Estado FS Obs.
Actuante Resitente
superestruct

Con
ura
237
superestructura

Sin

Tabla 66. Deslizamiento en estado de servicio

Fuerza (N)
Estado FS Obs.
Actuante Resitente
superestructura

Con

superestructura

Sin

Verificación a la capacidad de apoyo:
Tabla 67. Capacidad de apoyo en resistencia y evento extremo

Mneto Excentricidad (mm) Reacción (kN/mm2)
Estado ƩV (N) Obs.
(N*mm) Adm. Act. Adm. Act.
Con superestructura
Resistencia I 1.01E+10 2.92E+06 833.3333 345.1501 257.45 206.31 Cumple
Resistencia II 1.04E+10 2.80E+06 833.3333 370.6003 257.45 202.22 Cumple
Evento extremo
1.10E+10 2.55E+06 833.3333 432.5249 257.45 193.54 Cumple
I
Evento extremo
1.10E+10 2.55E+06 833.3333 432.5249 257.45 193.54 Cumple
II
238
Estado ƩV (N) Obs.
Sin superestructura (N*mm) Adm. Act. Adm. Act.
Evento extremo
1.61E+09 6.66E+05 833.3333 241.3694 257.45 171.78 Cumple
I
Evento extremo
1.61E+09 6.66E+05 833.3333 241.3694 257.45 171.78 Cumple
II
Tabla 68. Capacidad de apoyo en estado de servicio

Estado ƩV (N) Obs.
Con superestructura
Servicio I 9.77E+09 3.10E+06 833.3333 315.2506 257.45 213.66 Cumple
Servicio II 9.66E+09 3.14E+06 833.3333 307.3497 257.45 215.10 Cumple
Servicio III 1.02E+10 2.92E+06 833.3333 350.7379 257.45 207.16 Cumple
Servicio IV 1.09E+10 2.61E+06 833.3333 420.2416 257.45 195.94 Cumple

Sin superestructura
Servicio I 1.51E+09 7.45E+05 833.3333 203.2373 257.45 185.32 Cumple
Servicio II 1.53E+09 7.40E+05 833.3333 206.5081 257.45 184.68 Cumple
Servicio III 1.53E+09 7.40E+05 833.3333 206.5081 257.45 184.68 Cumple
Servicio IV 1.49E+09 7.51E+05 833.3333 198.9427 257.45 186.17 Cumple
1) Diseño del cuerpo
Momento de diseño:
𝑀𝑢 = 𝑛 ∗ (1.75𝑀𝐿𝑆 + 1.5𝑀𝐸𝐻 + 1.75𝑀𝐵𝑅 )
𝑀𝑢 = 1.62 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
Cortante de diseño:
𝑉𝑢 = 𝑛 ∗ (1.75𝑀𝐿𝑆 + 1.5𝑀𝐸𝐻 )
239
𝑉𝑢 = 5.892 ∗ 105 𝑁
Acero por flexión:
𝑑𝑠 = 940 𝑚𝑚
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎
𝑀𝑢 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝐴𝑠 = 4338.97 𝑚𝑚2
∅20 𝑐/10 𝑐𝑚
} 𝐴 = 4347.96 𝑚𝑚2
∅16 𝑐/15 𝑐𝑚 𝑠
Acero máximo:
𝑐=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝛽1 ∗ 𝑏
𝑐 = 113.67 𝑚𝑚
𝑐
≤ 0.42
𝑑𝑠
0.121 ≤ 0.42 𝑜𝑘‼
𝑏ℎ2
𝑆𝑐 =
6
𝑆𝑐 = 1.67 ∗ 108 𝑚𝑚3
240
𝑓𝑟 = 0.63√𝑓 ′ 𝑐
𝑓𝑟 = 2.89 𝑁/𝑚𝑚2
Momento nominal:
1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2 ∗ 𝑆𝑐 ∗ 𝑓𝑟
𝑀𝑛 ≤ { 1.33𝑀 = 1.33 ∗ 𝑀
𝑓 𝑢
𝑀𝑛 = 5.79 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑎 = 𝛽1 ∗ 𝑐
𝑎 = 102.30 𝑚𝑚
𝑀𝑛
𝑏 ∗ 𝑑𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − 2)
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0.0017
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 1598 𝑚𝑚2
4347.96 𝑚𝑚2 ≥ 1598 𝑚𝑚2 𝑜𝑘‼
Esfuerzo máximo de acero:
𝑓𝑠𝑎 = 252 𝑁/𝑚𝑚2
241
Esfuerzo del acero bajo cargas de servicio:
𝑓𝑠 = 195.3 𝑁/𝑚𝑚2
Verificación de fisuración:
𝑓𝑠𝑎 ≤ 𝑓𝑠
195.3 𝑁/𝑚𝑚2 ≤ 252 𝑁/𝑚𝑚2 𝑜𝑘‼
Acero por temperatura inferior:
𝐴𝑠𝑡 = 675 𝑚𝑚2
𝑆𝑚á𝑥 = 450 𝑚𝑚
∅12 𝑐/15 𝑐𝑚
Acero por temperatura superior:
𝐴𝑠𝑡 = 337.5 𝑚𝑚2
∅10 𝑐/20 𝑐𝑚
𝑉𝑢 = 5.892 ∗ 105 𝑁
𝑉𝑛 = 6.12 ∗ 106 𝑁
𝑉𝑢 ≤ 𝑉𝑛
5.892 ∗ 105 𝑁 ≤ 6.12 ∗ 106 𝑁
242
2) Diseño del cabezal
Acero por flexión:
𝑀𝑢 = 1.37 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑑𝑠 = 200 𝑚𝑚
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎
𝑀𝑢 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝐴𝑠 = 2827 𝑚𝑚2
∅20 𝑐/10 𝑐𝑚
Acero máximo:
𝑐=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝛽1 ∗ 𝑏
𝑐
≤ 0.42
𝑑𝑠
0.39 ≤ 0.42 𝑜𝑘‼
Momento nominal:
1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2 ∗ 𝑆𝑐 ∗ 𝑓𝑟
𝑀𝑛 ≤ { 1.33𝑀 = 1.33 ∗ 𝑀
𝑓 𝑢
𝑀𝑛 = 3.61 ∗ 107 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
243
𝑎 = 𝛽1 ∗ 𝑐
𝑀𝑛
𝑏 ∗ 𝑑𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − 2)
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0.0026
520 𝑚𝑚2 ≤ 2827 𝑚𝑚2
𝑓𝑠 = 202.3 𝑁/𝑚𝑚2
202.3 𝑁/𝑚𝑚2 ≤ 252 𝑁/𝑚𝑚2 𝑜𝑘‼
Acero de temperatura:
𝐴𝑠𝑡 = 187.5 𝑚𝑚2
∅10 𝑐/30 𝑐𝑚
244
𝑉𝑢 = 2.69 ∗ 104 𝑁
𝑉𝑛 = 1.37 ∗ 105 𝑁
2.69 ∗ 104 𝑁 ≤ 1.37 ∗ 105 𝑁
3) Diseño de la cimentación
Acero superior:
Acero por flexión:
𝑀𝑢 = 6.34 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑑𝑠 = 650 𝑚𝑚
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎
𝑀𝑢 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝐴𝑠 = 2429.15 𝑚𝑚2
∅20 𝑐/12.5 𝑐𝑚 → 𝐴𝑠 = 2513.27 𝑚𝑚2
Acero máximo:
𝑐=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝛽1 ∗ 𝑏
245
𝑐
≤ 0.42
𝑑𝑠
0.10 ≤ 0.42 𝑜𝑘‼
Momento nominal:
1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2 ∗ 𝑆𝑐 ∗ 𝑓𝑟
𝑀𝑛 ≤ { 1.33𝑀 = 1.33 ∗ 𝑀
𝑓 𝑢
𝑀𝑛 = 4.68 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑎 = 𝛽1 ∗ 𝑐
𝑀𝑛
𝑏 ∗ 𝑑𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − 2)
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0.0028
1820 𝑚𝑚2 ≤ 2513.27 𝑚𝑚2
Acero por temperatura:
𝐴𝑠𝑡 = 675 𝑚𝑚2
∅12 𝑐/15 𝑐𝑚
𝑉𝑢 = 5.51 ∗ 105 𝑁
246
𝑉𝑛 = 6.21 ∗ 105 𝑁
5.51 ∗ 105 𝑁 ≤ 6.21 ∗ 105 𝑁
Acero inferior:
Acero por flexión:
𝑀𝑢 = 7.78 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑑𝑠 = 650 𝑚𝑚
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎
𝑀𝑢 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝐴𝑠 = 3014.27 𝑚𝑚2
∅20 𝑐/10 𝑐𝑚 → 𝐴𝑠 = 3141.59 𝑚𝑚2
Acero máximo:
𝑐=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝛽1 ∗ 𝑏
𝑐
≤ 0.42
𝑑𝑠
0.13 ≤ 0.42 𝑜𝑘‼
247
Momento nominal:
1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2 ∗ 𝑆𝑐 ∗ 𝑓𝑟
𝑀𝑛 ≤ { 1.33𝑀 = 1.33 ∗ 𝑀
𝑓 𝑢
𝑀𝑛 = 4.68 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑎 = 𝛽1 ∗ 𝑐
𝑀𝑛
𝑏 ∗ 𝑑𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − 2)
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0.0028
1820 𝑚𝑚2 ≤ 3141.59 𝑚𝑚2
𝐴𝑠𝑡 = 675 𝑚𝑚2
∅12 𝑐/15 𝑐𝑚
𝑉𝑢 = 5.51 ∗ 105 𝑁
𝑉𝑛 = 6.21 ∗ 105 𝑁
248
5.51 ∗ 105 𝑁 ≤ 6.21 ∗ 105 𝑁
Figura 98. Refuerzo de acero del estribo
249
3.3.2.2. Diseño de los aleros
Figura 99. Esquema de los aleros
Carga de aproximación:
𝑞 = 0.37 𝑁/𝑚𝑚
250
Figura 100. Diagrama de presiones
Presiones laterales:
𝑞𝐻1 = 0.004 𝑁/𝑚𝑚2
𝑞𝐻2 = 0.031 𝑁/𝑚𝑚2
𝑞𝐻3 = 0.443 𝑁/𝑚𝑚2
El tipo de empuje que se desarrollará detrás del estribo será: Activo.
Coeficiente de empuje lateral:
𝐾 = 0.27
Cálculo de empujes y momentos laterales:
𝑃𝐻1 = 2.26 𝑘𝑁
251
𝑀𝐻1 = 2.26 ∗ 3000
𝑀𝐻1 = 6780 𝑘𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑃𝐻2 = 93 𝑘𝑁
𝑀𝐻2 = 93 ∗ 2000
𝑀𝐻2 = 186000 𝑘𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑃𝐻3 = 443 𝑘𝑁
2000
𝑀𝐻3 = 443 ∗
3
𝑀𝐻3 = 295333.33 𝑘𝑁 ∙ 𝑚𝑚
Total activo:
𝑀𝑎 = 6780 + 186000
𝑀𝑎 = 192780 𝑘𝑁 ∙ 𝑚𝑚
Total pasivo:
𝑀𝑝 = 295333.33 𝑘𝑁 ∙ 𝑚𝑚
Cálculo de momentos resistentes:
Tabla 69. Momentos resistentes

Dimensiones (mm) γ Brazo M
Nº Carga (kN)
h b (N/mm3) (mm) (kN*mm)
1 6300 250 2.40E-05 1512 2875 4.35E+06
2 700 2500 2.40E-05 1680 2500 4.20E+06
252
Combinaciones de carga:
Tabla 70. Combinación en estado de resistencia y evento extremo

Combinación DC EHA EHP WS WL
Resistencia I 0.9 1.5 1.35
Resistencia II 0.9 1.5 1.35
Evento Extremo I 0.9 1.5 1.35
Evento Extremo II 0.9 1.5 1.35
Verificación al volteo:
Tabla 71. Volteo en estado de resistencia y evento extremo

Momentos (N*mm)
Estado FS Obs.
Actuante Resitente
superestructura

Sin

Verificación al deslizamiento:
Tabla 72. Deslizamiento en estado de resistencia y evento extremo

Fuerza (N)
Estado FS Obs.
Actuante Resitente
superestructura

Sin

253
Verificación de capacidad de apoyo:
Tabla 73. Capacidad de apoyo en estado de resistencia

Estado ƩV (N) Obs.
superestructura

Sin
Evento extremo
5.27E+08 3.75E+05 833.33 351.36 257.45 106.52 Cumple
I
Evento extremo
5.27E+08 3.75E+05 833.33 351.36 257.45 106.52 Cumple
II
1) Diseño del cuerpo
Momento de diseño:
𝑀𝑢 = 𝑛(1.75𝑀𝐿𝑆 + 1.5𝑀𝐸𝐻 )
𝑀𝑢 = 1.20 ∗ 109 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
Cortante de diseño:
𝑉𝑢 = 𝑛(1.75𝑀𝐿𝑆 + 1.5𝑀𝐸𝐻 )
𝑉𝑢 = 3.12 ∗ 105 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
Acero por flexión:
𝑑𝑠 = 205 𝑚𝑚
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎
𝑀𝑢 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
254
𝐴𝑠 = 4146.90 𝑚𝑚2
∅20 𝑐/10 𝑐𝑚
} 𝐴 = 4347.96 𝑚𝑚2
∅16 𝑐/15 𝑐𝑚 𝑠
Acero máximo:
𝑐=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝛽1 ∗ 𝑏
𝑐 = 113.67 𝑚𝑚
𝑐
≤ 0.42
𝑑𝑠
0.121 ≤ 0.42 𝑜𝑘‼
𝑏ℎ2
𝑆𝑐 =
6
𝑆𝑐 = 1.67 ∗ 108 𝑚𝑚3
𝑓𝑟 = 0.63√𝑓 ′ 𝑐
𝑓𝑟 = 2.89 𝑁/𝑚𝑚2
Momento nominal:
1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2 ∗ 𝑆𝑐 ∗ 𝑓𝑟
𝑀𝑛 ≤ { 1.33𝑀 = 1.33 ∗ 𝑀
𝑓 𝑢
𝑀𝑛 = 5.79 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
255
𝑎 = 𝛽1 ∗ 𝑐
𝑎 = 102.30 𝑚𝑚
𝑀𝑛
𝑏 ∗ 𝑑𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − 2)
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0.0017
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 1598 𝑚𝑚2
4347.96 𝑚𝑚2 ≥ 1598 𝑚𝑚2 𝑜𝑘‼
𝑓𝑠 = 195.3 𝑁/𝑚𝑚2
195.3 𝑁/𝑚𝑚2 ≤ 252 𝑁/𝑚𝑚2 𝑜𝑘‼
Acero por temperatura inferior:
𝐴𝑠𝑡 = 675 𝑚𝑚2
256
∅12 𝑐/15 𝑐𝑚
Acero por temperatura superior:
𝐴𝑠𝑡 = 337.5 𝑚𝑚2
∅10 𝑐/20 𝑐𝑚
𝑉𝑢 = 5.892 ∗ 105 𝑁
𝑉𝑛 = 6.12 ∗ 106 𝑁
5.892 ∗ 105 𝑁 ≤ 6.12 ∗ 106 𝑁
2) Diseño de la cimentación
Acero superior:
Acero por flexión:
𝑀𝑢 = 6.34 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑑𝑠 = 650 𝑚𝑚
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎
𝑀𝑢 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
257
𝐴𝑠 = 2429.15 𝑚𝑚2
∅20 𝑐/12.5 𝑐𝑚 → 𝐴𝑠 = 2513.27 𝑚𝑚2
Acero máximo:
𝑐=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝛽1 ∗ 𝑏
𝑐
≤ 0.42
𝑑𝑠
0.10 ≤ 0.42 𝑜𝑘‼
Momento nominal:
1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2 ∗ 𝑆𝑐 ∗ 𝑓𝑟
𝑀𝑛 ≤ { 1.33𝑀 = 1.33 ∗ 𝑀
𝑓 𝑢
𝑀𝑛 = 4.68 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑎 = 𝛽1 ∗ 𝑐
𝑀𝑛
𝑏 ∗ 𝑑𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − 2)
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0.0028
1820 𝑚𝑚2 ≤ 2513.27 𝑚𝑚2
258
𝐴𝑠𝑡 = 675 𝑚𝑚2
∅12 𝑐/15 𝑐𝑚
𝑉𝑢 = 5.51 ∗ 105 𝑁
𝑉𝑛 = 6.21 ∗ 105 𝑁
5.51 ∗ 105 𝑁 ≤ 6.21 ∗ 105 𝑁
Acero inferior:
Acero por flexión:
𝑀𝑢 = 7.78 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑑𝑠 = 650 𝑚𝑚
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑎
𝑀𝑢 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − )
2
𝐴𝑠 = 3014.27 𝑚𝑚2
∅20 𝑐/10 𝑐𝑚 → 𝐴𝑠 = 3141.59 𝑚𝑚2
259
Acero máximo:
𝑐=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝛽1 ∗ 𝑏
𝑐
≤ 0.42
𝑑𝑠
0.13 ≤ 0.42 𝑜𝑘‼
Momento nominal:
1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2 ∗ 𝑆𝑐 ∗ 𝑓𝑟
𝑀𝑛 ≤ { 1.33𝑀 = 1.33 ∗ 𝑀
𝑓 𝑢
𝑀𝑛 = 4.68 ∗ 108 𝑁 ∙ 𝑚𝑚
𝑎 = 𝛽1 ∗ 𝑐
𝑀𝑛
𝑏 ∗ 𝑑𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑𝑠 − 2)
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0.0028
1820 𝑚𝑚2 ≤ 3141.59 𝑚𝑚2
𝐴𝑠𝑡 = 675 𝑚𝑚2
260
∅12 𝑐/15 𝑐𝑚
𝑉𝑢 = 5.51 ∗ 105 𝑁
𝑉𝑛 = 6.21 ∗ 105 𝑁
5.51 ∗ 105 𝑁 ≤ 6.21 ∗ 105 𝑁
3.4. DOCUMENTOS DEL PROYECTO
3.4.1. Análisis de precios unitarios
El análisis de precios unitarios se lo realizó por ítems de acuerdo a los precios

actuales como se puede ver en el Anexo E.
3.4.1.1. Consideraciones generales
Se utilizarán los siguientes porcentajes de aplicación en los precios unitarios:
Tabla 74. Porcentajes de aplicación en los precios unitarios

Porcentaje P.U.
Beneficios sociales 58.00 %
Impuesto al Valor Agregado (IVA) 14.94 %
Depreciación de herramientas 5.00 %
261
3.4.1.2. Presupuesto del proyecto
Tabla 75. Presupuesto del proyecto

Item Descripción Unidad Cantidad Prec.Unit. Prec. Total (Bs).
OBRAS PRELIMINARES
1 INSTALACION DE FAENAS glb 1 12,510.88 12510.88
2 REPLANTEO GENERAL Y CONTROL TOPOGRAFICO glb 1 7,114.72 7114.72
3 LETRERO DE OBRA pza 1 1,181.21 1181.21
CONSTRUCCION DE LA INFRAESTRUCTURA
4 EXCAVACIÓN EN ROCA (ESTRIBOS) m3 157.07 164.82 25888.46
5 TERRAPLEN, RELLENO Y COMPACTADO CON MAQUINARIA m3 394.30 119.13 46971.24
6 HORMIGON DE NIVELACION PARA FUNDACIONES m3 4.96 1,059.68 5256.00
7 TUBO DE DRENAJE PVC 4 PLG. ml 20.80 126.89 2639.29
8 MATERIAL GRANULAR PARA DRENAJES DETRÁS DE MUROS m3 2.60 201.26 523.27
9 HORMIGON SIMPLE (R=25 Mpa.) m3 92.30 2,485.09 229374.10
10 ACERO ESTRUCTURAL Fy=420 Mpa kg 4504.82 18.58 83692.60
26
2
11 APOYO DE NEOPRENO COMPUESTO dm3 72.00 509.16 36659.81

CONSTRUCCION DE LA SUPERESTRUCTURA
12 BARANDA TIPO P-3 de HºAº (fc=25Mpa) m3 4.60 1,252.22 5760.22
13 LOSA,ACERA,DIAFRAGMA Y BORDILLO DE H°S° (fc = 25 MPa) m3 72.81 2,283.02 166226.41
14 VIGAS POSTENSADAS (fc = 35 MPa) m3 76.84 2,889.25 222009.76
15 TESADO DE VIGAS E INYECCION (Acero pret + conj. Anclaje) ml 555.76 895.60 497739.92
16 ACERO ESTRUCTURAL (Fy=420 Mpa) Kg 14460.10 18.58 268646.32
17 JUNTAS DE DILATACION ml 14.60 42.03 613.67
18 LANZAMIENTO U OBRA FALSA glb 4.00 72,339.28 289357.14
LIMPIEZA Y DESMOVILIZACIÓN
19 LIMPIEZA Y RETIRO DE ESCOMBROS glb 1 7773.34 7773.34
20 CONFORMACION DE PLATAFORMA Y COMPACTADO m3 86.22 131.59 11345.64123
PRESUPUESTO TOTAL DE LA OBRA: 1,921,283.99
4. EVALUACIÓN
4.1. EVALUACIÓN TÉCNICA
El diseño y dimensionamiento del puente vehicular sobre el río Tolavi, se elaboró

aplicando los parámetros necesarios de diseño tomando en cuenta la funcionalidad
de los elementos estructurales, logrando alcanzar los objetivos propuestos de
fortalecer el desarrollo productivo en la región mejorando la calidad de vida de los
pobladores.
Para el diseño del puente también se tomaron en cuenta los análisis de los estudios
básicos respecto a la topografía, hidrología, hidráulica y geotécnica para realizar el
análisis de alternativas y poder determinar el tipo de puente a dimensionar y los
niveles específicos de fundación que permitirán tener una mejor funcionalidad y
servicio a la estructura.
La evaluación técnica fundamenta su factibilidad en la estandarización de los

elementos componentes para la construcción de la estructura, utilizando
procedimientos básicos que no requieren tecnologías especiales ni mano de obra
sobre calificada.
4.2. EVALUACIÓN ECONÓMICA
El presupuesto estimado de construcción, asciende a la suma de 1921283.99 Bs.
Los beneficios por la inversión, claramente se puede valorar, y también se pueden

identificar ciertos beneficios sociales cualificables como:
 Incorpora a los agricultores de la región a los mercados y centros de

comercialización de los poblados más cercanos.
 Mejora la calidad de vida de las comunidades que encierra el proyecto.
263
 Reduce las pérdidas económicas de los comunarios por efecto de la falta del
puente, que permita comercializar a tiempo sus productos.
 Reduce los costos de transporte para estas comunidades.
 Incentivara a mayor producción agrícola.
 Incorporará a los comunarios de la región a los servicios de salud y educación.
 Otorga toda la seguridad necesaria a los peatones, así como a todos los
vehículos que circularan por el puente.
264
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
Para alcanzar los objetivos propuestos se desarrollaron diferentes etapas por lo que
se puede concluir con lo siguiente:
 La información del levantamiento topográfico, características del suelo y los

estudios hidrológicos e hidráulicos fue recopilada y analizada, para determinar
los parámetros de ubicación, diseño y dimensionamiento del puente.
 El diseño del puente se lo realizó de acuerdo a la Norma AASTHO-LRFD,

tomando en cuenta las características propias del lugar, por lo que se cuenta con
un diseño apto para su implementación.
 El dimensionamiento del puente fue realizado en base al diseño propuesto, los

datos del levantamiento topográfico, características del suelo y los estudios
hidrológicos e hidráulicos, basado en los fundamentos teóricos expuestos en el
proyecto, por lo que se cuenta con un dimensionamiento apto para su
implementación.
 Los planos fueron elaborados acorde con el diseño y dimensionamiento, los

precios unitarios para el proyecto se basaron en precios vigentes en el mercado
y se tomó en cuenta la distancia de abastecimiento de los materiales.
5.2. RECOMENDACIONES
 Dar cumplimiento a los resultados de diseño y cálculo de la estructura, tanto en

dimensiones como en el refuerzo de armadura pretensada y no pretensada de
sus elementos, según corresponda.
 Ejecutar el proyecto en temporada de estiaje, de tal manera que no se presenten

problemas para el proceso constructivo.
265
 Realizar los trabajos de mantenimiento a la estructura periódicamente.
 Realizar una verificación previa de las características del suelo.
266
BIBLIOGRAFÍA
 Narvaez, E. y Llontop, L. Manual de topografía general I – II.
 Casanova Matera, L. (2002). Topografía plana. Mérida, Venezuela: ULA.
 Garber, N. (2002). Ingeniería de tránsito y carreteras. Ciudad de México, México:

INTERNATIONAL THOMSON EDITORES.
 ABC. Manual de hidrología y drenaje. Bolivia: APIA XXI.
 Aparicio Mijares, F. J. (1989). Fundamentos de hidrología de superficie. Ciudad

de México, México: UMUSA.
 Monsalve Sáenz, G. Hidrología en la ingeniería. Ciudad de México, México:

ALFAOMEGA GRUPO EDITOR.
 Villón Béjar, M. (2000). Hidráulica de canales. Lima, Perú: EDITORIAL VILLÓN

LIMA.
 ABC. Manual de diseño geométrico. Bolivia: APIA XXI.
 American Association of State Highway and Transportation Officials

“Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el método LRFD”.
 Belmonte González, H. E. (1990). Puentes. La Paz, Bolivia: IMPRENTA

RAMIREZ.
 Rodríguez Serquén, A. (2017). Puentes con AASHTO LRFD 2014. Perú:

PROMETEO DESENCADENADO.
 Harmsen, T. (2002). Deseño de estructuras de concreto armado. Perú.
267
 Ramirez Coria, P. E. & León Avila, N. J. (2010). Apoyo didáctico en la asignatura
de puentes CIV 312. (Tesis para optar al Diploma Académico de Licenciatura de
Ingeniería Civil). Universidad Mayor de San Simón, Cochabamba, Bolivia.
268

Diseño Estructural Del Puente Vehicular Sobre El Río Tolavi en El Municipio de Tiquipaya de La Provincia Quillacollo - Hidráulica Corregida

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ÍNDICE DE CONTENIDO

Tabla 1. Objetivos específicos y actividades ............................................................. 5

Figura 1. Mapa de ubicación del puente vehicular .................................................... 1

Un puente es una estructura diseñada para salvar accidentes geográficos para

El objeto de estudio del presente proyecto es la intersección de una avenida

Figura 1. Mapa de ubicación del puente vehicular

Fuente: Google Earth Pro, Bolivia mapa

A 0.88 Km del Puente

A 1.91 Km del Puente

Fuente: Google Earth Pro

 Información hidrológica de la zona proporcionada por el Servicio Nacional de

 Plan Territorial de Desarrollo Integral (PTDI) proporcionado por el Gobierno

1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.3.1. Identificación del problema

Figura 3. Puentes artesanales de madera

Fuente: Elaboración propia

El río Tolavi mantiene incomunicadas a las comunidades de Collpa Pampa Norte y

Las dos comunidades construyeron puentes artesanales de madera, estos son

Figura 4. Camino de la zona de emplazamiento del puente

Fuente: Elaboración propia

1.3.2. Formulación del problema

Los habitantes de las comunidades de Collpa Pampa Norte y Encanto Pampa, no

1.4.1. Objetivo general

1.4.2. Objetivos específicos y actividades

 Obtener la información de campo.

 Proponer alternativas al tipo de puente.

 Diseñar y dimensionar la estructura del puente.

 Elaborar los documentos del proyecto.

Tabla 1. Objetivos específicos y actividades

1.5.1. Justificación técnica

Se justifica técnicamente por pertenecer al campo de estructuras de la ingeniería

1.5.2. Justificación social

Se justifica socialmente por otorgar un acceso directo y seguro entre las

1.5.3. Justificación económica

Se justifica económicamente por disminuir el tiempo de trasporte, permitiendo que

1.6.1. Alcance temático

 Levantamiento topográfico que permite modelar el terreno para determinar la

 Estudio geotécnico del que se obtiene la capacidad portante y la clasificación del

 Estudio de las condiciones hidrológicas e hidráulicas.

 Estudio de las alternativas en base a parámetros técnicos, económicos y

 Dimensionamiento de la superestructura y la infraestructura, estableciendo las

 Elaboración de los documentos del proyecto, planos, pliego de especificaciones

Figura 5. Programa de actividades del proyecto, parte 1

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

 Trabajo de campo: Consiste en tomar y registrar medidas en el campo.

 Trabajo de gabinete: Consiste en realizar los cálculos necesarios para determinar

 Dibujo: Consiste en dibujar a escala las medidas y planos.

La georreferenciación consiste en situar un punto sobre la superficie de la tierra, se

Existen dos tipos de coordenadas:

Coordenadas planimétricas o cartesianas, estas son las UTM (Universal

Coordenadas geográficas, este sistema utiliza las dos coordenadas angulares,

Es la técnica cuyo objeto es estudiar y definir con precisión la forma, dimensiones y

2.1.3. Información de campo

Para la obtención de la información de campo, primero se debe hacer un

El levantamiento topográfico se lo realiza a través de la técnica de la fotogrametría,

Figura 9. Levantamiento topográfico con dron

Fuente: Elaboración propia

2.1.4. Procesamiento de la información

La ingeniería geotécnica es la rama de la ingeniería civil que utiliza métodos

2.2.1. Sondeo de refracción sísmica (SRS)