Trabajo Tercer Corte

PROPUESTA DEL PLAN DE TRANSPORTE PARA EL
MUNICIPIO DE SANTANDER DE QUILICHAO
Presentado por:
Cristina Isabel Gómez Martínez
Edward Andrés Lobo Arce
Nora Carolina Romero Sierra
Laura Victoria Segrera Cabarcas
David Enrique Valdelamar Martínez
Presentado a:
Pedro Guardela Vásquez
Universidad de Cartagena
Facultad de Ingeniería
Programa de Ingeniería Civil
Cartagena de Indias D. T. y C.
23/11/2017
Tabla de contenido
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 4
2. OBJETIVOS ..................................................................................................... 5
2.1. Objetivo General ........................................................................................ 5
2.2. Objetivos específicos ................................................................................. 5
3. JUSTIFICACIÓN .............................................................................................. 6
4. MARCOS ......................................................................................................... 7
4.1. Marco Referencial ...................................................................................... 7
4.1.1. Aspectos geográficos [9] ......................................................................... 7
4.1.2. Aspectos económicos [2] ..................................................................... 8
4.1.3. División político administrativa [6] ........................................................ 8
4.1.4. Aspectos socioeconómicos [9]............................................................. 8
4.1.5. Infraestructura vial ............................................................................... 9
4.1.6. Aspectos poblacionales ..................................................................... 10
4.2. MARCO CONCEPTUAL .......................................................................... 11
4.2.1. Movilidad y transporte [10] ................................................................. 12
4.2.2. Dispositivos de control [15] ................................................................ 13
4.2.3. Estudios de origen y destino de transporte de pasajeros [16] ........... 13
4.2.4. Estructura tarifaria ............................................................................. 14
5. RESULTADOS Y ANÁLISIS .......................................................................... 15
5.1. ENCUESTAS DOMICILIARIAS DE ORIGEN Y DESTINO ...................... 15
5.1.1. Estrato Social..................................................................................... 15
5.1.2. Perfil ocupacional .............................................................................. 17
5.1.3. Medios de Transporte ........................................................................ 18
5.1.4. Motivo de Viaje .................................................................................. 19
5.2. DIAGNOSTICO GENERAL ...................................................................... 21
5.3. PROPUESTA ........................................................................................... 24
5.4. INVENTARIO VIAL DE LAS RUTAS ........................................................ 35
5.5. PARADAS Y ZONAS DE TRANSBORDO ............................................... 48
5.6. ESTRUCTURA TARIFARIA ..................................................................... 50
5.7. COSTO TOTAL DEL PROYECTO ........................................................... 53
6. CONCLUSIONES .......................................................................................... 53
1. INTRODUCCIÓN
La planeación del transporte es de entera importancia pues toma en cuenta la

representación en cómo se encuentra estructurado el espacio urbano, dentro de
este el transporte público lo compone teniendo una gran influencia de manera
directa y representa así la mayoría de los viajes realizados en una ciudad.
Nuestro desafío se centra en lograr construir un plan de transporte eficiente y que

se ajuste a las necesidades de la población del municipio de Santander de
Quilichao. Por lo que será necesario desarrollar una continua mejora en el servicio
con el que los pobladores cuentan actualmente, especialmente el del transporte
público el cual hoy es el mayor representante de los viajes realizados en este
municipio.
Santander de Quilichao es un municipio colombiano que está ubicado en el sector
norte del departamento del cauca, a 97 km al norte de Popayán y a 45 km al sur de
Cali, con el censo realizado el 2016 se registraron un total de 95.041 habitantes,
teniendo así una densidad del 0.18 habitantes / km, en donde su mayor población
se encuentra en el área urbana con un total de 54.362 habitantes. Tiene Santander
de Quilichao unas características importantes para el desarrollo activo de los tres
sectores de la economía en comparación con otros municipios del Departamento y
que podemos mencionar: Su ubicación geográfica es favorable al sector cerca al
gran centro de producción y consumo como es Cali, al Puerto de Buenaventura, a
los puertos secos de Yumbo y Buga y otras ciudades del Departamento. La
infraestructura vial y de comunicaciones es adecuada y están cerca los centros de
gran actividad económica.
En Colombia, según la normativa nos es indicado que, para una población inferior
de 250.000 habitantes, se considera una ciudad pequeña y las estrategias de
movilidad no son necesarias como lo son un SITM o SETP. Pero si se hace
necesario el mejoramiento de la movilidad, deberá buscarse la implementación de
un sistema de transporte de buses corrientes como será detallado a lo largo del
proyecto.
2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo General

Diseñar un plan de transporte para el municipio de Santander de Quilichao con el
fin de que este pueda alcanzar un alto desarrollo urbano, donde pueda lograrse la
conexión de sectores del municipio u la mejora de las rutas que actualmente se
encuentran, todo esto para suplir las necesidades presentadas por los pasajeros de
dicho municipio.
2.2. Objetivos específicos
 Realizar un trazado de las rutas de transporte público existente buscando su

mejora y la implementación de nuevas rutas que ayuden al mejoramiento de
la movilidad de los habitantes del municipio.
 Instaurar los sitios que serán asignados como paradas y terminales para las
rutas escogidas, tomando en cuenta la optimización del tiempo y la
comodidad de los usuarios del sistema.
 Utilizar el procedimiento de estructura tarifaria que fue usada en nuestro

informe anteriormente entregado para así encontrar la tarifa ideal para el
sistema de transporte publico de Santander de Quilichao.
 Desarrollar un plan que considere la gradualidad de la implementación de

sistemas ligeros y pesados de transporte masivo, como parte del eje
estructurador del sistema, y permita la articulación y la integración a éste de
los otros sistemas modales.
 Fijar el valor con el cual podrá ser ejecutado el sistema de transporte Publio
del municipio de Santander de Quilichao.
3. JUSTIFICACIÓN
Sabemos que para el desarrollo de una comunidad y lograr una mejor calidad de
vida se requieren que sean abarcadas una serie de necesidades que con el tiempo
se van dando a notar. Dentro de estas necesidades encontramos el de la movilidad
dentro de la comunidad y sus alrededores, para la cual se ha diseñado un Plan de
Transporte. Donde se busca lograr la obtención de un diseño que se acomode a las
necesidades de la población y al presupuesto con el cual está contando los entes
administrativos de este municipio para poner en marcha un sistema integrado.
Según lo estipulado en las normas para poblaciones mayores a 250.000 habitantes

se hace necesaria la implementación de un Sistema Estratégico de Transporte. Para
nuestro caso, es decir el análisis que se ha venido realizando al Municipio de
Santander de Quilichao y basándonos en los datos arrojados por el último censo
realizado en el año 2016, no se hará necesaria la puesta en marcha de un sistema
como este puesto que el número de habitantes que se encuentran en este municipio
es inferior al mencionado con anterioridad (250.000 habitantes).
Para lograr tener un diseño óptimo y desarrollar la puesta en marcha del plan de
transporte, se debe buscar información primaria y secundaria del municipio con el
fin de abarcar cada una de las carencias que existen y de esta manera tener un
soporte de las ideas que buscan ser materializadas.
Por el momento el municipio solo cuenta con escasa rutas y como se ha logrado
notar en los proyectos anteriores estas no son suficiente para cubrir la demanda de
pasajeros que existen, además de que se hace necesaria la implementación de
nuevas rutas para comunicar aquellas zonas que se encuentran descentralizadas
del municipio y que no cuentan con el servicio del transporte público. Esta es la
principal razón por la cual desarrollamos este proyecto con el cual deseamos poder
encontrar una solución a todas aquellas problemáticas que se desencadenan por el
pésimo servicio con el que el municipio cuenta.
4. MARCOS
4.1. Marco Referencial
4.1.1. Aspectos geográficos [9]

El Municipio de Santander de Quilichao, está ubicado en la República de Colombia,
en el sector Norte del Departamento del Cauca, a 97 Km al norte de Popayán y a
45 Km al Sur de Santiago de Cali, Valle del Cauca. Este limita al norte con los
municipios de Villa Rica y Jamundí, al sur con el municipio de Caldono, al occidente
con el Municipio de Buenos Aires, al Oriente con los Municipios de Caloto y Jambaló.
Su posición geográfica respecto al meridiano de Bogotá es de 3º 0' 38" Latitud Norte
y 2º 23' 30" latitud Oeste.
La extensión total del municipio de Santander de Quilichao es de 518 Km 2, de la
cual la extensión del área urbana representa 8,58 Km 2 y la extensión del área rural
representa 509,42 Km2. El municipio presenta una temperatura media de 26º C y en
cuanto a la altitud, la cabecera municipal se encuentra a 1071 metros sobre el nivel
del mar.
Figura 1: Ubicación geográfica del municipio de Santander de Quilichao.
Fuente:http://www.santanderdequilichaocauca.gov.co/Transparencia/BancoDocumentos/Us
os%20del%20Suelo%20A%C3%B1o%202011.pdf
4.1.2. Aspectos económicos [2]
La dimensión económica enmarca las formas de apropiación, producción,
distribución y consumo de los recursos materiales y no materiales, que básicamente
dependen del equilibrio entre las condiciones competitivas y la capacidad colectiva
de un territorio para generar ingresos. El desarrollo en esta dimensión consiste en
adoptar estrategias que movilicen las potencialidades del territorio y los recursos
que pueden aprovecharse económicamente del entorno local, regional, nacional e
internacional.
Los principales sectores económicos en el municipio de Santander de Quilichao son

el industrial, agropecuario y el comercial. Principalmente la economía del municipio
proviene en buena parte del sector primario, el cual es de vocación agropecuaria
donde el café, la caña de azúcar y la yuca son de gran importancia y generan
ingresos a los agricultores.
Además, es importante reconocer los cambios en la estructura productiva del

municipio a partir de la aprobación de la Ley Páez que promovió la instalación de
empresas manufactureras en el norte del Cauca, y debido a esto el sector
secundario lo ocupa la economía local y regional. Por último, el sector terciario lo
ocupa el comercio en el casco urbano la cual es fuente generadora de empleo y
actividad económica dinámica para el municipio.
Santander de Quilichao tiene unas características importantes para el desarrollo

activo de los tres sectores de la economía en comparación con otros municipios del
departamento ya que su ubicación geográfica es favorable al sector cerca al gran
centro de producción y consumo como es Cali, al Puerto de Buenaventura, a los
puertos secos de Yumbo y Buga y otras ciudades del departamento.
4.1.3. División político administrativa [6]

El municipio de Santander de Quilichao está conformado por 46 barrios y veredas,
4 zonas de conservación paisajística, una zona de conservación ambiental y
ecológica, 4 zonas de expansión y una zona comercial en toda su área de 518 Km2.
4.1.4. Aspectos socioeconómicos [9]
La pobreza es el factor socioeconómico predominante en el municipio de Santander
de Quilichao, los principales indicadores de necesidades de la población son los
hogares en viviendas inadecuadas, hogares en viviendas sin servicios básicos,
hogares con hacinamiento crítico, hogares con alta dependencia económica y
hogares con ausentismo escolar.
Teniendo en cuenta que cada uno de estos indicadores simples expresa fenómenos
de distinto tipo, a partir de ellos se construyó uno compuesto, que consiste en
identificar como pobres a los hogares que tuvieran al menos una de las
características expresadas por los indicadores. Sin embargo, se puede presentar la
situación de miseria en aquellas circunstancias en que se presenta más de uno de
los indicadores. En cuanto al municipio de Santander de Quilichao, el 33,6% de
hogares presentan necesidades básicas insatisfechas.
Otro factor que influye en la socioeconomía del municipio es el empleo, los

principales indicadores son población en edad de trabajar, tasa de ocupación, tasa
de desempleo, población económicamente activa, entre otros.
4.1.5. Infraestructura vial
4.1.5.1. Infraestructura de carreteras [9]

El Departamento del Cauca está constituido por tres tipos de redes de carreteras:
nacionales, secundarias y terciarias. La malla vial se desarrolla de manera
longitudinal (sur-norte) a través de la vía Panamericana, la cual estructura el
territorio. Perpendicular a esta importante vía, convergen las carreteras encargadas
de comunicar a las cabeceras municipales con ella, con la capital departamental y
demás áreas de influencia.
La red vial primaria, también conocida como red nacional, está a cargo del Instituto
Nacional de Vías INVÍAS, a ella pertenecen la troncal de Occidente o
Panamericana, (sur-norte) desde el río Mayo en los límites con el Departamento de
Nariño, pasando por cabeceras municipales como El Bordo, Popayán, Piendamó y
Santander de Quilichao hasta el puente Guillermo León Valencia en límites con el
Departamento del Valle del Cauca.
La red vial secundaria está a cargo del Departamento del Cauca y su función es
conectar las cabeceras municipales entre sí y con la red principal. La red vial
terciaria está a cargo de los municipios y su función es conectar las cabeceras entre
sí y a éstas con corregimientos, veredas y con la red secundaria, además de servir
como vías de penetración. Está ubicada principalmente en las zonas montañosas y
poco transitadas.
El IGAC (Instituto Geográfico Agustín Codazzi) afirma que dentro del Departamento
se evidencian desigualdades en cuanto a cobertura de la red terrestre, ya que
mientras unas zonas, como el norte y centro, gozan de una amplia cobertura,
subregiones como el Pacífico no tienen carreteras. La distribución actual de la malla
vial muestra un 50% del territorio departamental prácticamente aislado, por tanto,
es muy limitado su desarrollo, el acceso a servicios y el flujo de mercancías. Las
subregiones que presentan estas limitantes son la Bota Caucana, Occidente y
Oriente.
Como conclusión, se puede decir que el municipio de Santander de Quilichao
presenta un estado transitable que no es óptimo debido al estado de sus vías (ver
tabla 1).
Tabla 1. Infraestructura vial. Fuente: Secretaria de Planeación Municipal.
4.1.5.2. Desarrollo rural

Uno de las principales causas del debilitamiento de las condiciones económico
productivas y de la calidad de vida de los habitantes del sector rural en el municipio
de Santander de Quilichao, es la inadecuada infraestructura vial ya que no presenta
las convenientes políticas públicas, no hay suficientes recursos para dar respuesta
a las demandas de la población, es deficiente el mantenimiento periódico y no es
suficiente la gestión de la administración municipal. Esto causa como resultado, la
dificultad de acceso y movilización de los productos y las personas en la zona rural
del municipio. [3]
4.1.6. Aspectos poblacionales
4.1.6.1. Demografía
Según proyecciones del censo del DANE para el 2015 la población del municipio de
Santander de Quilichao es de 93.545 habitantes, donde el 28,5% está representado
por comunidades afro descendientes, el 16.6% por indígenas y el 54.7 % mestiza.
La distribución de la población es: cabecera el 56.6% con 52,970 habitantes, resto
43.3% con 40.575 habitantes. La zona rural está conformada con 104 veredas
distribuidas en la zona montañosa y plana del municipio y 51 barrios, de los cuales
5 corresponden al corregimiento de Mondomo. [3]
4.1.6.2. Grupos étnicos y campesinos
El municipio de Santander de Quilichao asentado en zona de antiguas haciendas
cuyos propietarios mantuvieron población de negros esclavizados y la presencia de
asentamientos indígenas en sus territorios ancestrales representa la diversidad
cultural y étnica: Los indígenas Nasa, ubicados en los Resguardos de Munchique
los Tigres, Guadualito, Canoas, La Concepción y Nasa kiweTehw Cxhab, la
población afrodescendiente habitando mayoritariamente en las riberas de los ríos
y veredas de la zona plana, principalmente en La Arrobleda, San Antonio, San
Rafael y Quinamayó y la zona urbana con poblamiento intercultural representado
en mestizos, mulatos, afros y zambos.[3]
4.2. MARCO CONCEPTUAL
4.2.1. Plan de transporte

El Plan de Transporte determina las directrices generales que han de regular la
prestación del servicio, así como los principios básicos de programación y
planificación. Igualmente aborda materias como la evaluación económica y
financiera del Plan, el marco tarifario, la definición del grado de cobertura de los
costes totales por ingresos tarifarios, así como las asignaciones presupuestarias
y subvenciones que sea necesario transferir a la entidad titular del servicio para
alcanzar las finalidades del Plan. Los retos u objetivos del Programa Nacional de
Transporte Urbano son:
1. Fortalecer los principios de buen gobierno en el sector.

2. Avanzar hacia un marco constitucional coherente con la realidad del sector.
3. Robustecer el marco regulatorio.
4. Avanzar/finalizar de manera exitosa las grandes obras.
5. Mejorar las condiciones de accesibilidad e integración.
6. Promover y poner en marcha la intermodalidad.
En forma general este plan establece los lineamientos para la Implementación de

SITM y SETP articulados con los POT e incorporados en los Planes de Movilidad,
además establece alternativas que permitan realizar viajes inteligentes
(movilización mínima y ruta más corta) y usar racionalmente la oferta de transporte,
así como la formulación de la política y el marco regulatorio que definan los
esquemas tarifarios en transporte de pasajeros.
Dentro de las modalidades o sistemas de transporte se encuentran:
1. Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM)
2. Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP)
3. Estrategia en Ciudades Pequeñas
4. Sistemas Integrados de Transporte Público (SITP)
5. Sistemas Integrados de Transporte Regional (SITR)
6. Planes de Movilidad
7. Sistemas Amables Binacionales
De estos sistemas solo los resaltados se encuentran implementados actualmente y

el resto son nuevas estrategias propuestas por el gobierno.
4.2.2. Movilidad y transporte [10]

La movilidad es un parámetro que mide la cantidad de desplazamientos que las
personas o las mercancías efectúan en un determinado sistema o ámbito
socioeconómico. Los cambios en los estilos de vida y en los modelos urbanos y
territoriales han ido generando grandes problemas de movilidad, como lo son
además de la congestión del tráfico o la mala circulación, los impactos ambientales
y sociales que produce el transporte, sobre todo el motorizado, y que tienen una
fuerte repercusión en la calidad de vida de las personas.
Toda actuación que pretenda reorientar la movilidad hacia un enfoque sostenible

pasa por dos objetivos distintos pero complementarios y necesariamente
simultáneos: disminución del uso del automóvil privado y fomento de los transportes
públicos y no motorizados.
En Plan de Movilidad Sostenible es el conjunto de actuaciones que tienen como

objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar,
bicicleta y transporte público) dentro de una ciudad, garantizando de esta forma una
mejor calidad de vida para sus habitantes.
4.2.2.1. Transporte público [11]

Transporte público es el término aplicado al transporte colectivo de pasajeros. A
diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que
adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los
viajeros comparten el medio de transporte, y las distintas unidades están
disponibles para el público en general.
4.2.2.2. Transporte privado [12]

Transporte privado es el término que comúnmente se utiliza para referirse a los
servicios de transporte que no están abiertos o disponibles para el público en
general.
4.2.2.3. Transporte no motorizado [13]
Los vehículos no motorizados son aquellos que se desplazan con fuerza de
propulsión que no proviene de un motor. Es decir, que utilizan la fuerza humana o
la de algún animal para poder movilizarse.
4.2.2.4. Estacionamiento [14]

Se conoce como estacionamiento al espacio físico donde se deja el vehículo por un
tiempo indeterminado cualquiera y, también se puede considerar al lugar o parte de
la vía pública de un centro urbano destinada para aparcar todo tipo de vehículos.
4.2.3. Dispositivos de control [15]

Los dispositivos de control de tránsito son las señales, marcas, semáforos y
cualquier otro dispositivo que se coloque sobre o adyacente a las calles y carreteras
por una autoridad pública, para prevenir, regular y guiar a los usuarios de las
mismas.
4.2.3.1. Señales verticales
Consisten en placas sujetas a postes, las cuales contienen un mensaje que la

autoridad envía al conductor o peatón, mediante leyendas y símbolos con el fin de
facilitar en tránsito y hacerlo más seguro.
4.2.3.2. Señales horizontales
Son marcas en el pavimento que sirven para canalizar y orientar la circulación de

los vehículos e indican los movimientos a ejecutar mediante líneas, figuras y
leyendas. Constituyen un excelente medio de señalización que guía al usuario sin
distraer su vista del camino.
4.2.4. Estudios de origen y destino de transporte de pasajeros [16]

Los estudios de origen y destino de transporte colectivo de pasajeros y mixto en
áreas Municipales, distritales y metropolitanas, se realizan a través del método de
Encuestas Domiciliarias complementado con el registro de placas de los vehículos
y el método de ascenso y descenso de pasajeros en una ruta de transporte público.
Los factores que influyen en la demanda del transporte son los económicos,
demográficos y geográficos y comportamiento social. Y los que influyen en la oferta
de este mismo son la infraestructura, tiempos y costos de producción, rentabilidad
y seguridad, nivel de ingresos de los usuarios y tamaño de la población.
4.2.5. Estructura tarifaria
4.2.5.1. Metodología para evaluar la tarifa de transporte público

Colombia adoptó, mediante el Decreto 4350 de 1998, el método denominado Roda,
el cual consiste en el análisis de costos mediante el desglose de las partidas de gastos
ocasionados por la prestación del servicio: personal, combustible, lubricantes, llantas,
salario y prestaciones, gastos generales de administración, impuestos y tasas,
seguros, amortización y reposición de vehículos e interés del capital invertido.
4.2.6. Financiamiento de los sistemas de transporte
La inversión en sistemas de transporte urbano puede realizarse de manera pública

o privada, la primera generalmente se hace para la construcción de la infraestructura
vial teniendo en cuenta los documentos conpes y son financiados mediante recursos
propios, créditos de banca multilaterales, acuerdos bilaterales (APP) y fuentes de
tecnologías limpias, así como sobretasa a la gasolina, impuestos locales y recursos
propios. En el caso de la inversión privada se hace generalmente para criterios de
operación y se remuneran mediante una tarifa, la publicidad y desarrollos
inmobiliarios.
5. RESULTADOS Y ANÁLISIS
5.1. ENCUESTAS DOMICILIARIAS DE ORIGEN Y DESTINO
Para la ejecución del estudio de origen y destino se utilizaron los formularios FED 2
(Formularios Entrevistas Domiciliarias) para la realización de encuestas. Este
formulario utiliza la información socioeconómica de las personas encuestadas y
residentes en los diferentes hogares del sitio de estudio. También se utilizó el
formato FED 3 que toma como información los viajes realizados por cada uno de
los habitantes mencionados en el formato FED 2, tomando en cuenta datos como
la hora de salida del origen del viaje, la hora de llegada al destino, los lugares de
origen y destino, entre otros. Estos formatos se aplicaron a 100 estudiantes de la
carrera Administración de Empresas de la Universidad de Cartagena.
5.1.1. Estrato Social
Uno de los aspectos encuestados dentro del formato FED 2, es el estrato

socioeconómico del grupo familiar radicado en la vivienda de la persona
entrevistada. Este ítem es importante dentro del estudio debido a que la capacidad
económica de un grupo familiar, puede determinar la cantidad de viajes que puedan
realizar diariamente, bien sea por trabajo, estudio, recreación, etc. Para la muestra
de 100 estudiantes se colocaron los resultados en la siguiente tabla.
ESTRATO FAMILIAS
Uno 9
Dos 21
Tres 53
Cuatro 12
Cinco 3
Seis 2
TOTAL 100
Tabla 2. Datos socioeconómicos obtenidos de las encuestas. Fuente: Elaboración
propia.
ESTRATO SOCIOECONÓMICO
Cinco Seis Uno
Cuatro 3% 2% 9%
12%
Dos
21%
Tres
53%
Uno Dos Tres Cuatro Cinco Seis
Gráfica 1. Diagrama de torta del estrato socioeconómico de la muestra encuestada.

Fuente: Elaboración propia.
A partir de este gráfico, podemos observar que la mayoría de las personas

encuestadas (53%) pertenece a un estrato socioeconómico Tres, luego el 21% para
estrato Dos, 14% para estrato 4, 9% para estrato Uno, 3% para estrato cinco y por
último 2% de estrato 6.
De estos resultados podemos ver que más del 80% de la población encuestada
pertenece a un estrato 3 o inferior, de lo cual se puede hacer la observación que la
muestra fue tomada de una universidad pública, donde la mayoría de las personas
que acceden a estos servicios pertenecen a estos estratos socioeconómicos.
5.1.2. Perfil ocupacional
De la muestra de personas encuestadas también se tomó datos del perfil

ocupacional de estos, estas fueron tabuladas como se muestra a continuación.
PERFIL
INDIVIDUO
OCUPACIONAL
Empleado 96
Trabajador
44
independiente
Empleado
15
domestico
Ama de casa 30
Estudiante 187
Retirado/jubilado 22
Desempleado 15
Otros 9
TOTAL 418
Tabla 3. Perfil ocupacional de las personas encuestadas y las referidas dentro de
estas. Fuente: Elaboración propia.
PERFIL OCUPACIONAL
Desempleado Otros
Retirado/jubilado 4% 2% Empleado
5%
23%
Trabajador
independiente
Estudiante 10%
45% Empleado domestico
4%
Ama de casa
7%
Empleado Trabajador independiente Empleado domestico

Ama de casa Estudiante Retirado/jubilado
Desempleado Otros
Gráfica 2. Diagrama de torta del perfil ocupacional de las personas encuestadas y

personas referidas dentro de estas. Fuente: Elaboración propia.
El perfil ocupacional que obtuvo mayor porcentaje fue el de estudiante con un 45%
del total de los encuestados, posiblemente puede deberse a que al lugar de
realización de la encuesta. En segundo lugar, se obtuvo un 23% de personas que
son empleados y el siguiente lugar fue de los trabajadores independientes con 10%.
Estos porcentajes pueden explicarse mediante los estratos socioeconómicos
encontrados en el ítem anterior y las y posiblemente estas personas sean padres
de los estudiantes mencionados hallados en las encuestas.
5.1.3. Medios de Transporte
Al igual que saber el porqué de los viajes, también es muy importante reconocer los
medios de transporte que se utilizan para estos.
MEDIOS DE
CANTIDAD
TRANSPORTE
A pie 65
Vehículo
150
particular
Buseta
257
corriente
Buseta
36
ejecutiva
Colectivo 42
Bus
16
suburbano
Bus
13
interurbano
Taxi 28
Bus privado 11
Bus escolar 4
Camión 1
Motocicleta 62
Otro 3
TOTAL 688
Tabla 4. Medios de transporte utilizados por las personas referidas en la encuesta.
Medios de transportes
1%
0% 0%
4% 2%
2% 9% 10%
2%
22%
6%
5%
37%
A pie Vehículo particular Buseta corriente Buseta ejecutiva Colectivo

Bus suburbano Bus interurbano Taxi Bus privado Bus escolar
Camión Motocicleta Otro
Gráfica 3. Diagrama de torta de Medios de transporte utilizados por las personas

referidas en la encuesta. Fuente: Elaboración propia.
Con base en estos resultados y tomando en cuenta que la mayoría de la población

es estudiantil, podemos afirmar que estos se movilizan en busetas corrientes dentro
de la ciudad. La buseta corriente tuvo un 37% del total de los datos, siguiéndole el
transporte en vehículo particular con un 22% y el menos usado para la movilización
es el camión.
5.1.4. Motivo de Viaje
Para este estudio un de los factores importantes por conocer son los motivos por
los cuales se mueven las personas, para así poder tener relación entre los lugares
de destino y los usos del suelo que puede tener el territorio de estudio. En este caso
los motivos fueron evaluados fueron para saber si se dirigían hacia sus hogares,
lugares de trabajo, estudio, negocios, entre otros, como se muestra a continuación.
MOTIVO DEL
INDIVIDUOS
VIAJE
Hogar 334
Trabajo 131
Estudio 172
Negocios 16
Compras 17
Otros 18
Total 688
Tabla 5. Motivo de los viajes realizados por las personas entrevistadas y sus
referidos en la encuesta. Fuente: Elaboración propia.
MOTIVO DEL VIAJE

Compras Otros
Negocios
2% 2% 3%
Estudio
25% Hogar
49%
Trabajo
19%
Hogar Trabajo Estudio Negocios Compras Otros
Gráfica 4. Diagrama de torta de los motivos de los viajes realizados por las personas
entrevistadas y sus referidos en la encuesta. Fuente: Elaboración propia.
El mayor motivo de viaje fue la ida al hogar, esto probablemente debido a que todas
las personas deben regresar a este al final de la jornada, independientemente de la
ocupación a que pudiese dedicarse una persona. También podemos ver la
influencia directa de los estudiantes hallados en el perfil ocupacional debido a que
el segundo motivo con mayor porcentaje fue el de estudio con el 25%.
5.2. DIAGNOSTICO GENERAL
Lo que se quiere lograr con este plan de transporte es un municipio más organizado
ya que así se contribuirá al desarrollo de este. Esto a su vez logra innovación en
proyectos para el municipio, que representen mejoras en la infraestructura vial y se
genere una gran fuente de ingresos que contribuya al desarrollo del municipio. Para
esto se tiene en cuenta la máxima autoridad en planeación la cual es el conpes.
Teniendo en cuenta la información primaria y secundaria recolectada del municipio

de Santander de Quilichao, en donde se observan los proyectos propuestos en el
plan de desarrollo y el POT, se obtuvo la distribución del uso del suelo del municipio.
Se realizó en la ciudad de Cartagena de Indias el estudio de origen y destino para
la construcción de la matriz de origen y destinos, y se adaptó al municipio (ver tabla
6).
MATRIZ ADAPTADA AL MUNICIPIO

DESTINO ZONA ZONA ZONA ZONA ZONA ZONA VIAJES
ORIGEN ZAT 1 2 3 4 5 6 GENERADOS
ZONA 1 471 763 658 563 86 0 2541
ZONA 2 628 3813 3784 10549 2768 1985 23527
ZONA 3 236 4041 2057 9705 1124 2223 19386
ZONA 4 0 7473 2797 1828 2335 1112 15545
ZONA 5 236 1830 1481 2954 778 953 8231
ZONA 6 0 305 5923 2110 865 397 9600
VIAJES ATRAÍDOS 1571 18224 16701 27708 7957 6670
Tabla 6. Matriz de origen y destino adaptada al municipio. Fuente: Elaboración propia.
Luego, se realizó la matriz proyectada a 15 años con la finalidad de saber cómo

aumentan los viajes en este periodo de tiempo y así saber la cantidad de buses que
se requerirán. Este proceso se hizo calculando la población que tendrá el municipio
en 15 años a través de un método denominado wappaus; de esta manera se
conoció que la población en el 2032 será de 122480 personas y la matriz, en donde
se muestran los viajes generados y atraídos por zona, se observa en la tabla 7.
MATRIZ EXTENDIDA A 15 AÑOS
DESTINO ZONA ZONA ZONA ZONA ZONA ZONA VIAJES
ORIGEN ZAT 1 2 3 4 5 6 GENERADOS
ZONA 1 607 983 848 725 111 0 3275
ZONA 2 810 4914 4877 13595 3567 2558 30320
ZONA 3 304 5208 2651 12507 1449 2865 24983
ZONA 4 0 9630 3605 2356 3009 1432 20033
ZONA 5 304 2358 1908 3806 1003 1228 10608
ZONA 6 0 393 7634 2719 1115 512 12372
VIAJES ATRAÍDOS 2025 23487 21523 35709 10254 8595
Tabla 7. Matriz de origen y destino extendida a 15 años. Fuente: Elaboración propia.
Gráfica 5. Viajes generados y viajes atraídos. Fuente: Elaboración propia.
La zona con mayor número de viajes generados es la zona 2, la cual es la zona

institucional, de servicios y crecimiento económico. Así mismo esta es la zona con
mayor número de viajes atraídos debido a que aquí se encuentras colegios y
algunos comercios.
Además, se definió que los viajes que más se realizaron, organizados de mayor a
menor, fueron los siguientes:
 De la zona 4 a la zona 2, los cuales van desde la zona de expansión urbana
a la zona institucional, de servicios y crecimiento económico.
 De la zona 6 a la zona 3, los cuales van desde la zona industrial a la zona
residencial.
 De la zona 3 a la zona 2, los cuales van desde la zona residencial a la zona
institucional, de servicios y crecimiento económico.
 De la zona 2 a la zona 3, lo cuales van desde la zona institucional, de
servicios y crecimiento económico hasta la zona residencial.
 De la zona 2 a la zona 5, los cuales van desde la zona institucional, de
servicios y crecimiento económico hasta la zona residencial desarrollada con
industria.
Figura 2. Zonas del municipio. Fuente: Elaboración propia.
1. Zona paisajística, arquitectónica y ecológica.

2. Zona institucional, de servicios y crecimiento económico.
3. Zona residencial.
4. Zona de expansión urbana.
5. Zona residencial desarrollada con industria.
6. Zona industrial.
El municipio de Santander de Quilichao se encuentra atrasado a nivel de transporte

y desarrollo, pese a no tener una gran cantidad de habitantes, su sistema de
transporte es informal y poco organizado y los medios de transporte registrados son
una cantidad muy baja, cuenta con 69 taxis y 35 buses. Esto se debe a la poca
aplicación de los planes de ordenamiento territorial, a la falta de visión y crecimiento
por parte de la nación y el mismo municipio.
El incremento exagerado del servicio informal de transporte de personal es la

principal problemática que se presenta en el municipio ya que está haciendo que el
poco transporte formal que hay en el desaparezca ya que cuenta con 18.000 motos
y 25 motocarros.
De acuerdo a estudios realizados por la Superintendencia de Transporte, el valor
legal del pasaje en Santander de Quilichao es el más barato de Colombia, con un
costo de $900. [17]
Luego de haber realizado un análisis del comportamiento de los habitantes del

municipio, así como del estado en que se encuentran las vías y teniendo en cuenta
la zonificación del municipio, se puede decir que el municipio de Santander de
Quilichao se encuentra con atrasos en su movilidad y que se necesita realizar
mejoras tanto como en la malla vial como en el diseño de un plan de transporte el
cual se establezcan nuevas rutas de transporte público para que haya conexión
entre las zonas, especialmente las más movidas, para dar mejoramiento en la
calidad de vida de los habitantes y llevar el municipio a un nivel de desarrollo más
alto.
Por lo evaluado en la segunda etapa del proyecto, se sugiere mejoramiento de

algunas vías debido a que se encuentran en mal estado o sin pavimentar y esto
mejoraría la movilidad del municipio ya que por estas vías podrían transitar rutas
mucho más completas que lograrán satisfacer las necesidades del municipio. estas
necesidades están centradas entre las zonas 2 y 3, pues debido a lo observado en
las matrices de origen y destino arrojaron, presentan el mayor número tanto de
viajes atraídos como generados.
De esta manera se ha empleado el proceso de planeación a proponer en este

proyecto, con el fin de proponer mejoras en el plan vial y de transporte del municipio.
Pero también se busca una municipio más moderno y transformador, que en el
futuro cumpla con todo lo que determinan las normas y leyes que respaldan este
tipo de trabajo, ya sea mejorando la infraestructura vial o presentando avances del
transporte urbano.
5.3. PROPUESTA
En este plan se realiza la descripción de las características generales, físicas,
sociales y económicas del municipio, además del análisis y priorización de las áreas
de desarrollo del este. Así como también se define la propuesta de objetivos y
políticas para la gestión vial municipal y el plan de intervención y programa de
inversiones para la gestión vial.
Debido a las diferentes falencias en infraestructura vial que presenta el municipio

de Santander de Quilichao encontradas con un estudio previo, tales como vías sin
pavimentar, poca señalización y un pobre sistema de transporte público, es
necesario realizar una intervención y mejoramiento de las vías, además de la
implementación de una ruta de transporte público, con tal de garantizar la correcta
comunicación entre las diferentes zonas del municipio y cumplir con las necesidades
de movilidad y comodidad de la población. Teniendo en cuenta que el municipio de
Santander de Quilichao es una zona de área pequeña con un atrasado desarrollo
socio-económico, es posible cumplir la demanda de movilidad implementando una
ruta de transporte simple y no un SETP, ya que este último es para demandas más
grandes.
5.3.1. Descripción de las rutas
Para dar solución al problema de movilidad se implementarán cinco rutas de

transporte público las cuales se detallarán a continuación.
 Ruta 1 (ReI
El recorrido de esta ruta empieza al sur del municipio, a la altura de la subestación

eléctrica por la carrera 13 la cual es una vía arteria principal, sigue directo en
dirección norte hasta llegar a la intersección con la calle 3 sur, en donde se dirige
hacia el oeste, junto frente del estadio y luego pasando por el área residencial R3.
Sigue en dirección noreste en la intersección con la carrera 22, luego gira a mano
izquierda en la calle 3AB y al final de esta a mano derecha en la carrera 20. Luego
sigue por una vía colectora proyectada que comunica con la calle 10 y dobla en
dirección norte por la carrera 16, luego dobla en la calle 14 hasta incorporarse
nuevamente a la carrera 13, pasando por el área de expansión El Dorado, el área
de producción del municipio y la universidad del Valle Norte del Cauca en donde se
devuelve por la carrera 8, atravesando el área expansión plan parcial Quilichao, rio
Quilichao y el recuerdo, siguiendo en dirección sur hasta la plaza de las ferias, en
donde dobla por la calle 16 y pasa por el área residencial R2. Luego pasa por la
carrera 10 hasta la calle 10, y luego en la intersección con la carrera 16 retorna a la
ruta descrita inicialmente y termina nuevamente en la subestación eléctrica.
Ilustración 1. Ruta 1 del plan de transporte. Fuente: Elaboración propia.
 Ruta 2 (Ve
El recorrido de esta ruta empieza al sureste del municipio en la calle 6 sur y se dirige
hacia la carrera 11 la cual es una vía arteria principal, hasta la intersección con la
calle 7 recorriendo tres cuadras hasta la carrera 7 en donde se dirige en dirección
norte y pasa por el plan parcial La Corona, el cual aún no está construido, pero ya
se encuentra proyectado en el POT. Luego dobla en la calle 20 hasta encontrarse
con vía paisajística en donde se devuelve en dirección sur bordeando el área de
conservación ambiental y el área residencial R2. Luego dobla por la calle 2C y casi
inmediatamente dobla a la carrera 2 y la carrera 4 y dobla a mano derecha
atravesando la calle 2 y 1, pasando así por el área de conservación arquitectónica.
Cuando llega a la intersección con la carrera 10, baja hasta llegar a la calle 6 sur
nuevamente.
 Ruta 3 (M)
El recorrido de esta ruta empieza al noroeste del municipio en la calle 5 pasando

por el área residencial R4 en donde se encuentra el colegio Ana Josefa Morales
Duque y luego pasa por la terminal de transporte del municipio y el cuerpo de
bomberos. Al llegar a la intersección con la carrera 10 dobla en dirección sur y pasa
por el pasaje comercial Santander de Quilichao hasta llegar a la calle dos en donde
dobla a mano izquierda y sigue derecho pasando por la calle 1 y 2 en donde se
encuentra el área de conservación arquitectónica. Luego sube por la carrera 4 y la
carrera 2 hasta doblar por la calle 2C hasta llegar a la intersección con la carrera 6
pasando así por el polideportivo, una cuadra después dobla por la calle 7 a mano
izquierda en donde sigue directo hasta la carrera 16 en donde sube hasta la
intersección con la calle 10 pasando por la vía colectora proyectada hasta llegar
nuevamente a la calle 5.
 Ruta 4 (R)
El recorrido de esta ruta empieza al sureste del municipio sobre la carrera 11 en la

intersección con la calle 6 sur, a aproximadamente 150 metros de la escuela Antonio
Nariño. Se avanza hacia el noreste por la carrera 11 hasta la intersección con la
calle 3 en donde hace un giro hacia la izquierda y avanza hasta el matadero ubicado
en la intersección con la carrera 17, en esta toma un giro a la derecha
encontrándose con la calle 5 por la cual avanza aproximadamente 100 metros
después de la carrera 27 en donde dobla a mano derecha por una vía proyectada
dentro del plan de desarrollo la cual atraviesa el área de transición entre la zona
residencial R4 y el área de producción industrial. Posterior a esto, se dirige hacia el
suroeste de la ciudad hasta llegar a la calle 11, la cual toma hasta la carrera 13 que
es una vía arteria principal, luego dobla a la derecha por la calle 3 en donde baja
hasta encontrarse con la carrera 11, la cual utiliza para terminar su recorrido hasta
el punto de inicio.
 Ruta 5 (Az
Esta es la ruta principal del municipio, ya que utiliza las vías arterias principales que
se encuentran dentro de este las cuales son la carrera 13 y la carrera 11. Se
comienza desde la intersección de la carrera 13 con la carrera 11, en la cercanía
con la subestación Santander CEDELCA. Luego avanza sobre toda la carrera 13
hacia el noreste de la ciudad hasta llegar a la intersección con una vía proyectada
que conecta con la carrera 11 y esta se toma de bajada hasta el punto de inicio de
la ruta.
En total se tienen 5 rutas que cubren todo el territorio de Santander de Quilichao

(ver ilustración 6). Cada una de estas presenta características diferentes como la
longitud y el número de paradas. Además, se determinó la frecuencia teniendo en
cuenta la relación entre las demandas de los pasajeros y las ofertas de viaje; por lo
tanto, se decidió que para horas pico los buses saldrán cada 3 minutos y para horas
valle los buses saldrán cada 8 minutos. (ver tabla 8).
LONGITUD # DE
RUTAS
(km) PARADAS
RUTA 1 11.61 23
RUTA 2 7.40 15
RUTA 3 7.42 15
RUTA 4 7.92 16
RUTA 5 9.30 19
Tabla 8. Características de las rutas. Fuente: Elaboración propia.
Ilustración 6. Rutas plan de transporte. Fuente: Elaboración propia.
5.3.2. Características del vehículo
El vehículo seleccionado, encargado de realizar la operación de transportar a los

usuarios del sistema de transporte en Santander de Quilichao es el Busetón NQR
9,2T REWARD EURO IV. El cual cumple con las especificaciones establecidas en
la resolución 007126 de 1995. El chasis del Busetón NQR Reward Euro IV fue
diseñado bajo los lineamientos de la normativa NTC 5206, próxima a implementarse
en el país.
El panel de instrumentos utiliza un motivo de “onda dura” que expande el sentido

del espacio interior, proporcionando mayor comodidad y ergonomía al conductor y
además facilitando la operatividad del bus. Cuenta con un alternador de 80
amperios, que permite mayor versatilidad a la hora de la conexión de dispositivos
sobre el bus. La dirección de este nuevo Busetón, ahora es ajustable en posición y
altura asegurando ergonomía en la operación del conductor. A continuación, se
muestra una ilustración del vehículo y sus especificaciones técnicas referentes a
motor, sistema de freno, medidas de llantas, dimensiones y capacidades.
Ilustración 7. Vehículo tipo busetón marca Chevrolet NQR REWARD 2017.

Fuente: www.chevrolet.com.co
Motor NQR BUSETON EURO IV 9,2

Marca / Código ISUZU 4HK1-TCN
Tipo INTERCOOLER 5.2L
Ubicación Longitudinal Delantero
Desplazamiento (cc) 5,193
Nro. de Cilindros 4 en línea
Potencia (hp @rpm) 155 @ 2600
Torque (kg-m @ rpm) 42,7 @1600
Alimentación Inyección Directa
Sistema de Inyección Common rail
Nivel Emisiones EIV
Combustible Diesel
Marca / Código MYY6S
Tipo T/M 6 Vel. (O/D)
Reversa 5.701
Relación final de eje 5.125
Tracción 4x2
Sistema de freno y medidas de llantas NQR BUSETON EURO IV 9,2
Tipo 100% aire
Delantero Campana
Traseros Campana
ABS SI
Freno de Motor Mariposa
Freno de parqueo No Disponible
Freno de Mano SI
Delanteras 215/75R17,5
Tipo Delantera Direccional
Traseras 215/75R17,5
Tipo Trasera Direccional
Dimensiones y Capacidades NQR BUSETON EURO IV 9,2
Largo (mm) 7,665
Distancia entre ejes (mm) 4,475
Peso Bruto Vehicular (kg) 9,230
Capacidad de Carga (kg) 6,706
Tanque de combustible (Lt) 100
Tabla 9. Especificaciones técnicas del vehículo tipo Busetón NQR 9,2T REWARD
EURO IV. Fuente: http://www.chevrolet.com.co/nqr-9-buseton/caracteristicas.html
5.3.3. Determinación de la cantidad de vehículos
Cada una de las rutas planteadas tiene un numero de vueltas por día, el cual se
calcula teniendo en cuenta las horas que trabaja el bus por día y el tiempo en que
demora un bus en dar una vuelta; este tiempo varía según la longitud de la ruta y
las demoras que esta tenga las cuales son producidas por las paradas. Cabe
resaltar que, dependiendo a la ruta, la distancia entre las paradas es diferente. La
cantidad de horas que trabajarán los buses será de 17 horas por día, en un horario
de 5am a 7pm, además, por semana se variarán los buses de ruta para evitar
desgastes en los buses en donde la ruta sea as larga.
Para obtener la demanda que tendrá cada ruta, se tuvo en cuenta las zonas por la
que cada una de las rutas pasaba mirando las que pasaran por zonas de mayor
población y detallando los lugares hacia donde más se dirigen las personas. De esta
manera, una vez obtenidas las vueltas y los viajes, y además teniendo en cuenta
que el bus tiene una capacidad de 45 pasajeros, se calculó el número total de buses
por ruta.
 Ruta 1 (ReI
Esta ruta tiene una longitud total de 11.61 km, y debido a que el tiempo en que un
bus demora en dar una vuelta es de 1 hora 14 minutos, y además teniendo en
cuenta las paradas cada 500 metros, se obtuvo que esta ruta daría un total de 14
vueltas por día. Una vez obtenidas las vueltas y los viajes, y además teniendo en
cuenta la capacidad de los buses, se calculó que el número total de buses necesario
para esta ruta es de 37 buses.
 Ruta 2 (Ve
Esta ruta tiene una longitud total de 7.4 km, y debido a que el tiempo en que un bus
demora en dar una vuelta es de 47 minutos, y además teniendo en cuenta las
paradas cada 500 metros, se obtuvo que esta ruta daría un total de 11 vueltas por
día. Una vez obtenidas las vueltas y los viajes, y además teniendo en cuenta la
capacidad de los buses, se calculó que el número total de buses necesario para
esta ruta es de 18 buses.
 Ruta 3 (M)
bus demora en dar una vuelta es de 47 minutos, y además teniendo en cuenta las
 Ruta 4 (R)
bus demora en dar una vuelta es de 50 minutos, y además teniendo en cuenta las
 Ruta 5 (Az
bus demora en dar una vuelta es de 1 hora, y además teniendo en cuenta las
Por lo tanto, se tiene un total de 113 buses marca Chevrolet, con capacidad de 45
pasajeros, lo cual quiere decir que se pueden transportar 90 pasajeros por recorrido.
A este valor se suma un porcentaje del 20% para poder suplir la demanda en caso
de que alguno de los buses no pueda realizar el recorrido ya sea por mantenimiento
o algún incidente. Por lo tanto, sumando este 20%, se tienen un total de 136 buses
que suplirán la demanda actual del municipio. (ver taba 10)
NÚMERO DE BUSES
TIEMPO # DE # BUSES
RUTAS VIAJES VUELTAS
(min) BUSES AJUSTADO
RUTA 1 45868 74.3 14 37 45
RUTA 2 18024 47.4 11 18 22
RUTA 3 21205 47.5 11 21 25
RUTA 4 18344 50.7 10 20 24
RUTA 5 18444 59.5 12 17 20
TOTAL 113 136
Tabla 10. Número de buses por ruta. Fuente: Elaboración propia.
Teniendo en cuenta que la población aumenta cada año, se calculó el número de

buses que se requerirán dentro de 15 años, el cual da un total de 175 buses, lo que
quiere decir que se necesitarán 39 buses más. (ver tabla 11)
NÚMERO DE BUSES A 15 AÑOS
TIEMPO # DE # BUSES
RUTAS VIAJES VUELTAS
(min) BUSES AJUSTADO
RUTA 1 59112 74.3 14 48 57
RUTA 2 23228 47.4 11 23 28
RUTA 3 27326 47.5 11 27 33
RUTA 4 23640 50.7 10 25 30
RUTA 5 23768 59.5 12 22 26
TOTAL 146 175
Tabla 11. Número de buses por ruta a 15 años. Fuente: Elaboración propia.
5.4. INVENTARIO VIAL DE LAS RUTAS

Para el plan de transporte que se está desarrollando, se requiere realizar una
revisión de las diferentes vías por donde pasan las rutas proyectadas, por lo tanto,
se realizó un inventario de cada ruta en donde se describe el estado de las vías, las
señales de tránsito tanto horizontales como verticales, entre otra información que
servirá para determinar el costo que tendrá el proyecto.
 Ruta 1 (ReI
La ruta se inicia en la carrera 13 la cual es una vía primaria doble calzada de 2

carriles y 2 sentidos, esta cuenta con señalización adecuada y anchos de carriles
igual a 3,75 m, el objetivo de esta ruta es pasar por las 2 zonas residenciales más
pobladas de la ciudad, para ello toma el primer desvío a la izquierda por la carrera
13b, la cual se encuentra en mal estado, es una carretera destapada de un solo
carril por lo que se debe ampliar el ancho de carril para que los buses puedan
regresar por dicha ruta, además de pavimentar 240 metros hasta llegar a la
intersección que comunica con el estadio (ver ilustración 8).
Durante gran parte del recorrido se aprecian zonas residenciales con intersecciones
peligrosas que no cuentan con señalización adecuada (ver ilustración 9), además la
vía pasa a ser bidireccional de 1 solo carril de 3,75 m y ausencia de andenes en
muchos tramos. En la carrera 17ª-calle 3 se encuentra un tramo en el cual se hace
necesaria la recuperación del espacio público (ver ilustración 10).
Nuevamente el recorrido continuo por la carrera 13 haciendo un desvío a la derecha
por la carretera que comunica a villa rica con Santander de Quilichao la cual se
encuentra destapada por lo que se hace necesario su pavimentación, además en el
POT del municipio está prevista una vía a futuro la cual no se ha construido porque
se necesita comprar unos predios hasta llegar a la plaza de ferias (ver ilustración 11
y 12).
Por último, el recorrido pasa por la otra zona residencial del municipio la cual cuenta
con una vía bidireccional de 1 carril de 3,75m, amplias zonas verdes y poca
señalización en las intercepciones.
SEÑAL TIPO NOMBRE CANTIDAD
REGLAMENTARIA Prohibido adelantar 3
REGLAMENTARIA Detenerse 5
REGLAMENTARIA Doble vía 2
Prohibido giro en
REGLAMENTARIA 1
“U”
Velocidad máxima
REGLAMENTARIA 3
30 km/h
Velocidad máxima
REGLAMENTARIA 2
50 km/h
Velocidad máxima
REGLAMENTARIA 1
40 km/h
Velocidad máxima
REGLAMENTARIA 1
60 km/h
Velocidad máxima
REGLAMENTARIA 1
80 km/h
Curva pronunciada
PREVENTIVA 3
a la derecha
PREVENTIVA Zona escolar 1
PREVENTIVA Resalto 2
Vehículos pesados
REGLAMENTARIA 2
a la derecha
REGLAMENTARIA Prohibido parquear 5
Conserve su
REGLAMENTARIA 1
derecha
Cebra o zona
3
peatonal
Semáforo 2
Tabla 12. Inventario señales de la ruta 1. Fuente: Elaboración propia.

Ilustración 8. carrera 13b Santander de Quilichao. Fuente: Google Maps.
Ilustración 9. calle 5 sur Santander de Quilichao, intercepción peligrosa sin

señalización. Fuente: Google Maps.
Ilustración 10. carrera 17ª – calle 3 Santander de Quilichao. Fuente: Google Maps.
Ilustración 11. carrera 6a – calle 15 Santander de Quilichao. Fuente: Google Maps.

Ilustración 12. villa rica - Santander de Quilichao Fuente: Google Maps.
 Ruta 2 (iVe
La ruta empieza en la zona sur del municipio, una zona suburbana la cual cuenta
con alta presencia de mototaxismo, además de animales en la vía; en su mayor
parte la vía es bidireccional de 1 solo carril con un ancho de 3,75 m y ausencia de
andenes y señalizaciones, hasta llegar a la calle 7 del municipio donde la vía es
bidireccional de 2 carriles de 3,75 m cada uno, zonas verdes y señalización
adecuada, nuevamente se encuentra un tramo destapado de 1 solo carril el cual
debe ser ampliado y se debe pavimentar, así como la compra de nuevos predios
por donde está estipulado que pasa la ruta.
Velocidad máxima
REGLAMENTARIA 3
30 km/h
Velocidad máxima
REGLAMENTARIA 2
40 km/h
Curva pronunciada
PREVENTIVA 2
a la derecha
PREVENTIVA Vía lateral derecha 3
Curva sucesiva
PREVENTIVA 1
primera-derecha
Terminación de la
PREVENTIVA vía con separador 1
(dos sentidos)
Superficie
PREVENTIVA 1
deslizante
PREVENTIVA Peatones en la vía 3
Vehículos pesados
REGLAMENTARIA 3
a la derecha
Circulación con
REGLAMENTARIA 2
luces bajas
Altura máxima
REGLAMENTARIA 1
permitida
Indicación de
REGLAMENTARIA separador de 1
tránsito a la derecha
Conserve su
REGLAMENTARIA 1
derecha
Cebra o zona
4
peatonal
Semáforo 9
 Ruta 3 (iM)
 Ruta 4 (iR)
La ruta escogida inicia en la carrera 11 con calle 6, al momento de girar al sureste

de la carrera el sentido de la carretera es opuesto al que se desea asignar para la
ruta. Existe muy poca señalización, pero se notó que en la carretera las habitantes
optaron por pintar señales de no parquear, puesto que es la zona del comercio y se
observó la presencia de muchos automóviles y camiones parqueados.
Para seguir el recorrido hasta la carrera 17 se hace necesaria la implementación de
semáforos pues esta carrera colinda con la carrera 13 sentido Sur – Norte. Además,
los carriles son estrechos y en gran parte del recorrido no hay andenes, muchos de
estos invadidos por las residencias de los habitantes.
Gran parte de esta ruta no se encuentra en construcción y alrededor de unos 2500
metros se hace necesaria de una intervención para la adecuación y construcción de
la vía que comunicara gran parte de la zona industrial con la residencial y comercial.
TIPO DE SEÑAL TIPO NOMBRE CANTIDAD

Cebra o zona
5
peatonal
Semáforo 5
A continuación, se mostrarán algunas ilustraciones de las vías más representativas

de la ruta.
Ilustración 13. Kilómetro 99 calle 3, en dirección a la carrera 17.
Fuente: Google Maps.

Ilustración 14. Inicio de la ruta, Intersección carrera 11 con calle 6.
 Ruta 5 (iiiz
Se notó que al iniciar el recorrido de esta ruta en la carrera 13, no hay andenes,
pero se cuenta con dos carriles con diferente sentido y el ancho correspondiente
para estos es de 3,75 m, se puede ver que coinciden con lo reglamentado. La
carrera 13 es la que cubre parte exterior del municipio mientras que la carrera 11 si
se adentra a los barrios y zonas veredales de este.
Al finalizar el recorrido por toda la carrera 13 se encontró con una vía destapada la
cual establece la conexión entre la carrera 11. Esta vía cuenta con 671,63 m y cerca
de ella existe un cruce de tren de carga. Por último, se notó que al entrar al municipio
a través de la carrera 11 se observa en un tramo de esta más exactamente luego
del cruce de la intersección de la carrera 11 con calle 6 un sentido opuesto al cual
se desea plantear para la ruta, y que los carriles existentes dentro del municipio
requieren una ampliación para adaptarse a lo establecido por la ley. Se pudo notar
además que los andenes existentes cuentan con un ancho igual a 1.20 metros, lo
cual cumple con planteado en el decreto 798 del 11 de marzo de 2010, el artículo 8
- inciso a.

Prohibido giro en
REGLAMENTARIA 3
“U”
Velocidad máxima
REGLAMENTARIA 5
30 km/h
Velocidad máxima
REGLAMENTARIA 4
50 km/h
Velocidad máxima
REGLAMENTARIA 4
40 km/h
Velocidad máxima
REGLAMENTARIA 1
60 km/h
Velocidad máxima
REGLAMENTARIA 2
80 km/h
Curva pronunciada
PREVENTIVA 2
a la derecha
PREVENTIVA Vía lateral derecha 3
Curva sucesiva
PREVENTIVA 1
primera-derecha
Terminación de la
PREVENTIVA vía con separador 1
(dos sentidos)
Superficie
PREVENTIVA 1
deslizante
PREVENTIVA Peatones en la vía 3
Vehículos pesados
REGLAMENTARIA 3
a la derecha
Circulación con
REGLAMENTARIA 2
luces bajas
Altura máxima
REGLAMENTARIA 1
permitida
Indicación de
REGLAMENTARIA separador de 1
tránsito a la derecha
Conserve su
REGLAMENTARIA 1
derecha
Cebra o zona
4
peatonal
Semáforo 9
A continuación, se mostrarán algunas ilustraciones de las vías más representativas

de la ruta.
Ilustración 15. Inicio ruta, carrera 13 en dirección al noreste del municipio.
Ilustración 16. Kilómetro 99 de la carrera 13. Fuente: Google Maps.

Ilustración 17. Kilómetro 78 carrera 13. Fuente: Google Maps.
Ilustración 18. Vía proyectada, conexión entre la carrera 13 y la carrera 11.
5.5. PARADAS Y ZONAS DE TRANSBORDO

Para cubrir todo el territorio mediante el sistema de transporte propuesto, se
plantearon 4 zonas de transbordo, para que las personas pudiesen aprovechar al
máximo el sistema sin necesidad de pagar en exceso en caso de tener que realizar
un cambio de bus. En estas zonas de transbordo, los usuarios del sistema podrán
cambiar de ruta sin que se le cobre el pasaje nuevamente. La ubicación de estas
zonas de transbordo se encuentra en puntos estratégicos de la ciudad, en los cuales
convergen varias rutas, lo cual permite un aprovechamiento del sistema de
transporte. Estas se encuentran ubicadas en las intersecciones de la carrera 20 con
la calle 5, la carrera 13 con la calle 5, la carrera 11 con calle 7 y en la carrera 2 entre
las calles 2B y 2C. La zona de transbordo principal (número 1, ver imagen _) contará
con una estación adaptada para la llegada y salida de buses para que las personas
puedan tener comodidad al momento de utilizar el sistema. Las zonas de transbordo
ubicadas en intersecciones (números 2, 3 y 4, ver imagen _), contarán con cuatro
paraderos, uno para cada lado de la vía, para así cubrir cada sentido de las rutas,
de esta manera, las personas que deseen realizar un cambio de ruta solo deben
cruzar la calle y tomar el bus necesario.
Ilustración 19.
Además de las zonas de transbordo, cada una de las rutas tiene ciertas distancias
de paradas que permiten a las personas tener acceso al sistema y poder bajarse
cerca de sus zonas de destino. Cada ruta tiene diferentes distancias de paradas, la
ruta 1 posee paradas cada 500m, la ruta 2 – 3 y 4 cada 200m y la rut5ra 5 cada
300m. Estas paradas se utilizarán en caso de que lo requieran, es decir, si no se
encuentran personas en la parada, ni hay personas dentro del bus que deseen
bajarse, el conductor puede seguir la ruta sin necesidad de detenerse.
5.6. ESTRUCTURA TARIFARIA

Para establecer la tarifa del sistema de transporte propuesto, de acuerdo a lo
establecido en la resolución 4350 expedida el 3 de diciembre de 1998 por el
Ministerio de transporte.
En consecuencia, se determinaron los parámetros de operación y costos para

aplicarlos al municipio de Santander de Quilichao. Inicialmente, de las cinco rutas
propuestas, se seleccionó una que representara en cuanto a longitud, oferta y
demanda, para poder establecer la tarifa de buses; la ruta seleccionada fue la Ruta
3. A continuación se muestra la programación de este servicio.
PROGRAMACIÓN DEL SERVICIO

Vehículo Busetón
Capacidad del vehículo 45
Demanda ruta (viajes) 21205
Vehículos requeridos 21.247
Vehículos requeridos
22
AJUSTADO
Pasajero por Vehículo recorrido 964
Frecuencia (min) 5
Tabla 15. Programación del servicio de la ruta representativa. Fuente: Elaboración
propia.
Teniendo en cuenta las características de la ruta patrón se muestran en la siguiente

tabla los parámetros de operación de la misma por clase de vehículo seleccionado
y nivel del servicio.
PARÁMETROS DE OPERACIÓN
POR CLASE DE VEHICULO Y NIVEL DE SERVICIO
PARAMETROS UNIDAD VALOR
Longitud de ruta km/recorrido 7.42
Distancia recorrida por día km/día 89.68
Distancia recorrida por mes km/mes 2241.90
Días trabajados por mes días 25
Carreras por día Carreras 12
Pasajeros movilizados por
pas/recorrido
recorrido 90
Pasajeros movilizados al día pas/día 544
Pasajeros movilizados por mes pas/mes 13600
Tabla 16. Parámetros de operación por clase de vehículo y nivel de servicio.
Siguiendo con la metodología establecida por el decreto, referente al parque

automotor, El vehículo seleccionado para cumplir con la labor de transporte de
pasajeros es un Busetón Chevrolet NQR 9.2T REWARD EURO IV, cuya capacidad
es de 30 pasajeros sentados y 15 de pie, para un total de 45 pasajeros. El parque
automotor en total está conformado por 115 busetones, de los cuales 22 pertenecen
a la ruta 3, seleccionada como ruta representativa. A continuación, se muestran los
datos del parque automotor, que opera dentro del lugar de jurisdicción.
PARQUE AUTOMOTOR
Clase de vehículo Busetón
Marca Chevrolet
Modelo 2017
Capacidad pasajeros 45
Relación pas/Kilometro-día
(Pas/Km) 6.07
(IPK)
Combustible tipo Clase Diésel
Vida útil del vehículo Años 20
Número de vehículos Unidades 22
Tabla 17. Datos del parque automotor de la ruta representativa. Fuente: Elaboración
propia.
Teniendo en cuenta empresa de transporte urbano existente en el municipio es la

Cooperativa de trasportadores Tierra de Oro Ltda, esta empresa sería la encargada
y autorizada para operar el sistema, a continuación se presenta la información
básica de la ruta autorizada.
RUTAS AUTORIZADAS
Cooperativa de
Empresas autorizadas trasportadores Tierra de
Oro Ltda
Distancia de la ruta Km 7.42
Velocidad promedio de la
km/h
ruta 25
Tiempo promedio de la ruta Horas 1.53
Tabla 18.Parámetros de la ruta autorizada. Fuente: Elaboración propia.
En relación con los costos y rendimientos de los insumos y factores de costo, en el

documento Excel llamado “Desglose de Costos/Estructura tarifaria” se presentan
algunos de los principales valores obtenidos de la investigación, atendiendo a su
importancia o peso relativo y alguna singularidad en su costo.
Con la lista de costos variables, fijos y de capital, se procedió a la determinación de

la estructura de costos, al cálculo de los indicadores de costo por km, costo por mes
y costo por pasajero. La tarifa obtenida, corresponde a la sumatoria de los costos
por pasajero anteriormente mencionados.
A continuación, se muestran los valores que exige el decreto, los cuales, obtenidos
mediante encuestas e investigaciones, los cuales determinaron la estructura de
costos.
ESTRUCTURA DE COSTOS
COSTOS VARIABLES $/km $/mes $/pasajero
Combustible 222.86 499623.79 36.74
Lubricantes 52.74 118237.89 8.69
Llantas 44.20 99092.05 7.29
Salario y prestaciones 1089.60 2442780.00 179.61
Mantenimiento 4644.08 10411567.45 765.55
Servicio de estación 101.70 228000.00 16.18
SUB TOTAL 6155.18 13799301.18 1014.06
COSTOS FIJOS $/km $/mes $/pasajero
Garaje 66.91 150000.00 11.03
Impuestos 43991.67 3.23 3.23
Administración 947.86 2125000.00 156.25
Seguros 525.85 1178900.00 86.68
SUB TOTAL 45532.28 3453903.23 257.20
COSTOS DE CAPITAL $/km $/mes $/pasajero
Rentabilidad 317.31 711375.00 52.31
Recuperación del capital 383.61 860010.71 63.24
SUB TOTAL 700.92 1571385.71 115.54
TOTAL COSTOS $/km $52,388
$/mes $18,824,590
$/pasajero $1,387
Tabla 19. Estructura de costos variables, costos fijos, costos de capital y totales.
De acuerdo a esto, la tarifa obtenida a pagar por pos usuarios del sistema es de
$1400.
TARIFA PARA EL SISTEMA DE
BUSES
$/pasajero $1,387
$/pasajero (ajustado) $1,400
Tabla 20. Tarifa para el sistema de buses. Fuente: Elaboración propia.
5.7. COSTO TOTAL DEL PROYECTO

5.8. FINANCIACIÓN DEL PROYECTO
6. CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFÍA
[1] Concejo Municipal. (2002). Acuerdo 022 de 2002. Santander de Quilichao,

Cauca, Repubica de Colombia.
[2] Concejo Municipal. (2011). Acuerdo No. 007 de 2011. Santander de Quilichao,
Departamento del cauca, República de Colombia.
[3] Concejo Municipal. (2016). Acuerdo 010 de 2016. Santander de Quilichao,

Cauca, República de Colombia.
[4] Diario el Cauca . (2 de Junio de 2016). Recuperado el 20 de Agosto de 2017, de
http://diariodelcauca.com.co/noticias/local/concejo-aprobo-el-plan-de-
desarrollo-en-santander-de-quilich-212432
[5] Equipo de Planeación Municipal. (2010). Plano 02-2010 - Áreas de actividad
urbana. Obtenido de http://santanderdequilichao-
cauca.gov.co/Transparencia/BancoDocumentos/%C3%81rea%20de%20Act
ividad%20Urbana%202011.pdf
[6] Equipo Oficina Asesora de Planeación. (2010). Plano 03-2010 - Clasificación vial
urbana. Obtenido de http://santanderdequilichao-
cauca.gov.co/Transparencia/BancoDocumentos/Clasificaci%C3%B3n%20Vi
al%20Urbana.pdf
[7] Equipo Oficina de Planeación. (2010). Inventario Usos del Suelo Urbano 2010.
Obtenido de http://santanderdequilichao-
cauca.gov.co/Transparencia/Paginas/Banco-de-Documentos.aspx
[8] FenalcoBolivar. (24 de Julio de 2013). Fenalco. La fuerza que une Bolivar.
Obtenido de Fenalco. La fuerza que une Bolivar:
http://fenalcobolivar.com/desarrollo-sectorial/que-es-un-plan-de-
ordenamiento-territorial-y-para-que-sirve-1487
[9] Municipio de Santander de Quilichao. (s.f.). Diagnóstico de condiciones Sociales
y Económicas. Obtenido de
https://www.cauca.gov.co/sites/default/files/informes/santander_de_quilicha
o.pdf
[10] Tomado de la página web:

http://www.upv.es/contenidos/CAMUNISO/info/820042normalc.html

https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblico
[12] Tomado de la página web: https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_privado

http://www.yomecuido.com.pe/Zonas/DetalleTema/Estudiantes/120
[14] Tomado de la página web: https://es.wikipedia.org/wiki/Estacionamiento
[15] Tomado de la página web: https://prezi.com/xsztrl8ml-85/dispositivos-de-

control-de-transito/?webgl=0

https://www.google.com.co/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0a
hUKEwjNp8WBy-
XWAhUG7iYKHa7pCn0QFggvMAI&url=https%3A%2F%2Fwww.mintransporte.gov
.co%2Fdescargar.php%3FidFile%3D4299&usg=AOvVaw0g9xkg8yOj9oWpsqDAy
STd

https://www.proclamadelcauca.com/2015/04/manana-protestaran-prestadores-de-
transporte-publico-en-santander-de-quilichao.html

http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=25687
[19] http://www.mcp.es/transporte/urbano/plan-de-transporte
[20] http://poblacion.population.city/colombia/santander-de-quilichao/

Trabajo Tercer Corte

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Trabajo Tercer Corte

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

PROPUESTA DEL PLAN DE TRANSPORTE PARA EL

MUNICIPIO DE SANTANDER DE QUILICHAO

La planeación del transporte es de entera importancia pues toma en cuenta la

Nuestro desafío se centra en lograr construir un plan de transporte eficiente y que

2.1. Objetivo General

2.2. Objetivos específicos

 Realizar un trazado de las rutas de transporte público existente buscando su

 Utilizar el procedimiento de estructura tarifaria que fue usada en nuestro

 Desarrollar un plan que considere la gradualidad de la implementación de

Según lo estipulado en las normas para poblaciones mayores a 250.000 habitantes

4.1. Marco Referencial

4.1.1. Aspectos geográficos [9]

Figura 1: Ubicación geográfica del municipio de Santander de Quilichao.

Los principales sectores económicos en el municipio de Santander de Quilichao son

Además, es importante reconocer los cambios en la estructura productiva del

Santander de Quilichao tiene unas características importantes para el desarrollo

4.1.3. División político administrativa [6]

Otro factor que influye en la socioeconomía del municipio es el empleo, los

4.1.5. Infraestructura vial

4.1.5.1. Infraestructura de carreteras [9]

Tabla 1. Infraestructura vial. Fuente: Secretaria de Planeación Municipal.

4.1.5.2. Desarrollo rural

4.1.6. Aspectos poblacionales

4.2. MARCO CONCEPTUAL

4.2.1. Plan de transporte

1. Fortalecer los principios de buen gobierno en el sector.

En forma general este plan establece los lineamientos para la Implementación de

De estos sistemas solo los resaltados se encuentran implementados actualmente y

4.2.2. Movilidad y transporte [10]

Toda actuación que pretenda reorientar la movilidad hacia un enfoque sostenible

En Plan de Movilidad Sostenible es el conjunto de actuaciones que tienen como

4.2.2.1. Transporte público [11]

4.2.2.2. Transporte privado [12]

4.2.2.4. Estacionamiento [14]

4.2.3. Dispositivos de control [15]

Consisten en placas sujetas a postes, las cuales contienen un mensaje que la

Son marcas en el pavimento que sirven para canalizar y orientar la circulación de

4.2.4. Estudios de origen y destino de transporte de pasajeros [16]

4.2.5.1. Metodología para evaluar la tarifa de transporte público

4.2.6. Financiamiento de los sistemas de transporte

La inversión en sistemas de transporte urbano puede realizarse de manera pública

5.1. ENCUESTAS DOMICILIARIAS DE ORIGEN Y DESTINO

5.1.1. Estrato Social

Uno de los aspectos encuestados dentro del formato FED 2, es el estrato

Uno Dos Tres Cuatro Cinco Seis

Gráfica 1. Diagrama de torta del estrato socioeconómico de la muestra encuestada.

A partir de este gráfico, podemos observar que la mayoría de las personas

De la muestra de personas encuestadas también se tomó datos del perfil

Empleado Trabajador independiente Empleado domestico

Gráfica 2. Diagrama de torta del perfil ocupacional de las personas encuestadas y

5.1.3. Medios de Transporte

A pie Vehículo particular Buseta corriente Buseta ejecutiva Colectivo

Gráfica 3. Diagrama de torta de Medios de transporte utilizados por las personas

Con base en estos resultados y tomando en cuenta que la mayoría de la población

5.1.4. Motivo de Viaje

MOTIVO DEL VIAJE

Hogar Trabajo Estudio Negocios Compras Otros

Teniendo en cuenta la información primaria y secundaria recolectada del municipio

MATRIZ ADAPTADA AL MUNICIPIO

Luego, se realizó la matriz proyectada a 15 años con la finalidad de saber cómo

Gráfica 5. Viajes generados y viajes atraídos. Fuente: Elaboración propia.

La zona con mayor número de viajes generados es la zona 2, la cual es la zona

Figura 2. Zonas del municipio. Fuente: Elaboración propia.