“AÑO DEL BUEN SERVICIO AL

CIUDADANO”

UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTA

MARÍA

FACULTAD CIENCIAS FÍSICAS Y

U
FORMALES

ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERÍA MECÁNICA,
MECÁNICA ELÉCTRICA Y

C
MECATRÓNICA

CURSO: TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ

(PRÁCTICA)

S INFORMES DE PRIMERA FASE

APELLIDOS Y NOMBRES:
FLORES ZAVALA, CRISTHIAM JOSÉ

M GRUPO: 04

AREQUIPA-2017
INFORME #1

MEDICION DE LA COMPRESION DEL MOTOR

I. OBJETIVOS

 Analizar la compresión del motor

 Determinar cuándo hay una falla en la compresión
 Realizar lecturas con el manómetro.

II. INTRODUCCION
La compresión del motor es fundamental para un buen rendimiento del motor
y el procedimiento para hacerlo no es algo complicado.
¿Por qué es tan importante una buena compresión?
Una buena compresión en cada cilindro de nuestro motor
directamente optimiza la potencia generada en
cada explosión, asegurándonos que en casi su totalidad la mezcla de aire-
combustible va a hacer quemada, una baja compresión siempre va a estar
relacionada directamente con pérdida de potencia, consumo de aceite de motor
y alto consumo de combustible.
Una baja compresión de motor debe provenir en la mayoría de los casos por
problemas relacionados con válvulas de admisión y escape con fugas, empaque
de cabezote defectuoso, o como en la mayor parte de los casos por desgaste de
anillos de motor y cilindros.
Debemos siempre estar pendientes de la calidad de aceite que utilizamos en
nuestros motores, siempre debemos respetar el intervalo de cambio de
aceite según la calidad y tipo que utilicemos, este es un punto dramático en
la expectativa de vida de las partes internas de un motor.
Si has notado una pérdida de potencia en el motor de tu automóvil y a la vez
notas un consumo elevado de aceite lo primero que debes de pensar en hacer
es una prueba de compresión.
III. MARCO TEORICO
A continuación veremos a detalle las partes principales del motor:
1) CILINDRO Y BLOQUE DE
CILINDROS
El cilindro de un motor es el
recinto por donde se desplaza
un pistón. En los motores de
combustión interna tales como
los utilizados en los vehículos
automotores, se dispone un
ingenioso arreglo de cilindros
junto con pistones, válvulas,
anillos y otros mecanismos de
regulación y transmisión, pues
allí es donde se realiza la
explosión del combustible, es el origen de la fuerza mecánica del motor que se
transforma luego en movimiento del vehículo.
El cilindro es una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo
de su vida útil un trabajo a alta temperatura con explosiones constante de
combustible, lo que lo somete a un trabajo excesivo bajo condiciones extremas.
Una agrupación de cilindros en un motor constituye el núcleo del mismo,
conocido como bloque del motor.
El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una
pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de
combustión interna así como los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de
los cilindros, junto con la carrera del pistón, determina la cilindrada del motor.
2) LOS PISTONES
Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes
temperaturas y presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas.
Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un peso específico bajo para
disminuir la energía cinética que se genera en los desplazamientos. También
tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones.
El material más elegido para la fabricación de pistones es el aluminio y suelen
utilizarse aleantes como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros.
Los pasadores de pistón están hechos de aluminio. Se trata de un émbolo que se
ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles
llamados segmentos o anillos. Efectúa un movimiento alternativo, obligando al
fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen o transformando
en movimiento el cambio de presión y volumen del fluido.
A través de la articulación de biela y cigüeñal,
su movimiento alternativo se transforma en
rotativo en este último. Puede formar parte
de bombas, compresores y motores. Se
construye normalmente en aleación de
aluminio.

3) LA BIELA
Se denomina biela a un elemento mecánico
que sometido a esfuerzos de tracción o
compresión, transmite el movimiento
articulando a otras partes de la máquina. En
un motor de combustión interna conectan
el pistón al cigüeñal.

4) CIGÜEÑAL
Su función consiste en transformar
el movimiento de la biela en
movimiento rotatorio. Se encuentra
sobre el cárter por debajo de los
cilindros, siendo sostenido por
casquetes, denominados también
cojinetes.

5) ARBOL DE LEVAS
Árbol de levas o eje de levas es el órgano del motor que regula el movimiento de
las válvulas de admisión y de escape. En la práctica, se trata de un árbol dotado
de movimiento rotativo, sobre el cual se encuentran las levas o excéntricas, que
provocan un movimiento oscilatorio del elemento causante de la distribución.
 Están orientadas de diferente manera
para activar diferentes mecanismos a
intervalos repetitivos, como por
ejemplo unas válvulas.
A continuación veremos el árbol de levas
(camshaft), cigüeñal (crankshaft) y los
pistones en conjunto.

6. VALVULAS
Las válvulas son elementos que tienen la simple función de cerrar y abrir los
conductos de admisión y de escape de gases, teniendo función principal en la
combustión de la mezcla aire – combustible.
Se fabrican fundidas y mecanizadas en
aceros especiales, debido a que lo que se
busca es soportar las altas
temperaturas que alcanzan los gases en su
funcionamiento.
Las válvulas, más comunes, son una
especia de clavos largos con una cabeza
grande.
La parte larga (vástago) la llamamos
espiga o cola de válvula y a la cabeza: plato
o cabeza de válvula.
¿Las válvulas de admisión y de escape son
iguales?
Si observamos una tapa de cilindros notamos, por lo general, que el diámetro
de la válvula de Admisión (por donde entra la mezcla) es mayor que el de
Escape (por donde salen los gases residuales), salvo en los motores
multiválvulas.
La entrada de la mezcla en la cámara de combustión, que está limitada a la
acción de la presión atmosférica reinante (esta varía según la altura).
En cambio la salida de los gases quemados se produce en condiciones muy
diferentes a lo antes descrito para la entrada de la mezcla.
La presión residual de los gases quemados después de su expansión es muy
superior a la presión atmosférica. La acción provocada por el ascenso del pistón
favorece el aumento de compresión que da la velocidad de expulsión de los
gases.
El diámetro de la cabeza de la válvula de Admisión es de 20% a 25% mayor que
la de Escape, para facilitar el llenado de los cilindros.
De ser menor el diámetro de la válvula de Escape, hay un volumen menor
expuesto a los gases calientes con lo que también se reduce la cantidad de calor
acumulado.
Las temperaturas de la mezcla antes y después de la ignición (válvulas de
escape 700º, válvula de Admisión 200º) son muy diferentes. La válvula de
Escape está expuesta a recibir más calor, por lo tanto la estructura, materiales y
tratamientos térmicos no son iguales a la válvula de Admisión.
El contacto de asiento de válvula es por lo general más ancho que en Admisión.
Si observamos a detalle el diámetro de la válvula de admisión es mayor a la d
escape y la temperatura a la cual ingresa la mezcla de aire y gasolina es menor a
comparación de la de escape, también se debe a la dilatación que puede sufrir
el metal de la válvula. La válvula de escape es de menor diámetro ya que tiende
a dilatarse más.
¿Dónde están ubicadas las válvulas?
Generalmente en la tapa de cilindros (en algunos países la llaman “culata”).
El extremo ancho (la cabeza) se apoya en la misma tapa, en lo que se llaman
asientos de válvulas y copian con absoluta precisión la forma de la cabeza para
no permitir al cerrarse filtrar mezcla o gases.
Por su parte, el vástago (la parte larga) es la que funciona dentro de una guía y
todo el funcionamientos de abrir y cerrar es comandado por el árbol de levas y
resortes.

El árbol de levas al “empujar” abre y el resorte retrae (cierra) el recorrido.

Un ciclo Otto es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de
encendido por bujía o de explosión. Se representa en un diagrama p-V como en la
figura adjunta. Siendo sus fases las siguientes:
 Admisión (1). El pistón
desciende con la válvula de
admisión abierta,
aumentando la cantidad de
mezcla (aire y combustible)
en la cámara. (Expansión a
presión constante puesto
que al estar la válvula
abierta la presión es igual a
la exterior). E-A.
 Compresión (2). El pistón
asciende comprimiendo la
mezcla, ambas válvulas
permanecen cerradas
(Comprensión adiabática).
A-B.
 Combustión. Con el pistón
en el punto muerto superior,
salta la chispa de la bujía,
que inicia la combustión de la mezcla a volumen prácticamente constante
(ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). B-C.
 Expansión (3). Debido a la combustión se produce un ascenso brusco de
temperatura que empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él,
las válvulas continúan cerradas. (Expansión adiabática). C-D.
 Escape (4). Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado
por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por
la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es
realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado
que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, desde
el punto de vista del balance energético, suponer que es el mismo aire, que
se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón se
encuentra en el punto muerto inferior, el volumen permanece
aproximadamente constante D-A.
 Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, A-E,
cerrando el ciclo.
Para que se produzca un ciclo ha debido haber dos subidas y dos bajadas del
pistón, por lo que recibe el nombre de motor de cuatro tiempos y el cigüeñal ha
necesitado dar dos vueltas para completar un ciclo.
Observando el ciclo Otto ideal, podemos considerar despreciables los procesos de
admisión y de escape a presión constante A-E y E-A, puesto que son idénticos en la
gráfica y de sentido opuesto, por lo que el calor y el trabajo intercambiados entre
ellos se anulan mutuamente.
A CONTINUACION VEREMOS EL CICLO DE CUATRO TIEMPOS POR PASOS:
SD
En primer lugar la
válvula de admisión
que es de mayor El pistón asciende
diámetro, deja comprimiendo la
ingresar la mezcla mezcla, ambas
de aire y válvulas permanecen
combustible cerradas. Esto se
llevando el pistón debe al movimiento
“hacia abajo” por la giratoria del
fuerza de la mezcla. cigüeñal.

Con el pistón en el
punto muerto Debido a la
superior, salta la combustión se
chispa de la bujía, produce un ascenso
que inicia la brusco de
combustión de la temperatura que
mezcla. (Punto empuja al pistón
muerto se refiere a hacia abajo,
la parte más alta a realizando trabajo
la que puede sobre él, las válvulas
ascender el pistón. continúan cerradas.

Se abre la válvula de escape y el gas

sale al exterior, empujado por el pistón
a una temperatura mayor que la inicial,
siendo sustituido por la misma
cantidad de mezcla fría en la siguiente
admisión.
IV. METODOLOGIA EXPERIMENTAL
1. Lo primero será tener las herramientas adecuadas (manómetro para
medir la compresión, cubo de bujías).
2. Se puede medir la compresión tanta con el motor frio y caliente y ver sus
variantes a diferentes temperaturas.
3. Por lo general esta prueba es más sencilla en motores cuya estructura de
motor viene con la disposición de cilindros en línea.
4. Con cuidado extraer de las bujías los cables y todas las bujías de sus
respectivos orificios en el cabezote.
5. Conectar el manómetro a uno de los orificios donde sientan las bujías.
6. Siempre será necesario desconectar el sistema de encendido sea de las
bobinas o distribuidor a fin de que no exista chispa al girar el motor con
la llave.
7. Acelerar a fondo para mantener la palometa de aceleración
completamente abierta.
8. Girar la llave de encendido a la posición de arranque durante al menos 5
segundos.
9. Verificar en el manómetro los valores que indica y compararlos con los
de fábrica.
10. Repetir el procedimiento en los demás cilindros.
11. En los autos actuales se requerirá de una herramienta de rastreo o lector
de códigos para borrar el código de error generado al desconectar el
encendido y girar la llave a la posición de arranque durante varias veces.
 V. RESULTADOS Y ANALISIS DE LOS RESULTADOS

A continuación veremos la tabla obtenida al finalizar la clase.

1 2 3 4
SECO 13 13 12.8 12
HUMEDO 23 21 23 24

Todos los fabricantes de automóviles tienen una tabla de

valores máximos y mínimos para dicho valor de compresión, por esto siempre
es importante medir y asesorase antes de comprar un automóvil usado, una
buena compresión nos da un margen mayor de seguridad en la inversión que
hacemos.

VI. CONCLUSIONES
 Al leer el manómetro y dependiendo del tipo de motor se podrá saber
cuál es la compresión en un motor.

VII. RECOMENDACIONES
 Usar los instrumentos de seguridad antes de comenzar cada practica
para así evitar cualquier accidente, evitémoslo.
 Tener muy en cuenta el orden para desarmar o desmontar la culata.
 Tener una batería cargada para no tener problemas para una buena
lectura de la compresión.
INFORME #2

DESMONTAJE DE LA CULATA DE CILINDROS

I. OBJETIVOS

 Desmontar y a hacer las verificaciones necesarias en la culata de forma

adecuada.
 Valorar correctamente los datos obtenidos en las verificaciones.
 Hacer un montaje de la culata de forma adecuada.

II. INTRODUCCION
Para la ejecución correcta de esta tarea es necesario que el participante
emplee las herramientas adecuadas para los procesos de montaje y
desmontaje, revisar los anexos adjuntos eso implica seleccionar la
herramienta correcta, tipos y medida (milímetros o pulgadas.
Para llegar a esta práctica hemos tenido que diagnosticar muy bien,
previamente, que el fallo está en la culata o en su junta. Además, debemos
conocer el origen del fallo, que suele estar en el sistema de refrigeración, en
la propia junta de culata o en los tornillos que sujetan la culata al bloque, ya
que si se sustituye la junta y se repara la culata, pero no se soluciona el
origen del problema, entonces el motor volverá a reproducir la misma
avería.
III. MARCO TEORICO
Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la
localización del árbol de levas. Hasta la década de 1980 los motores tenían
una configuración del árbol de levas ubicado en el bloque motor. En la
actualidad, prácticamente todos los motores poseen el árbol de levas
montado en la tapa de cilindro. Las válvulas pueden ir dispuestas de varias
maneras respecto del cilindro, pero hay dos ubicaciones principales:
laterales o en la culata.
 Sistema SV: También
denominado de “válvulas
laterales". En este sistema la
válvula se ubica en una posición
lateral al cilindro, es decir, está
alojada en el bloque. El mando
de esta válvula se efectúa con el
árbol de levas situado en el
bloque motor. Este sistema de
distribución no se utiliza desde
hace tiempo por dos
inconvenientes principales:
Obliga a que la cámara de
compresión tenga que ser
mayor, y el tamaño de las
cabezas de las válvulas se vea limitado por el poco espacio de que
dispone.

 Sistema OHV: Se distingue por poseer el árbol de levas en el bloque

motor (Generalmente en el sector inferior) y las válvulas dispuestas
en la culata. En este sistema la transmisión de movimiento del
cigüeñal al árbol de levas se hace directamente por medio de dos
piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer
por medio de una cadena de corta longitud. La ventaja de este
sistema es que la transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el
eje de levas necesita un mantenimiento nulo o cada muchos
kilómetros. La desventaja viene dada por el elevado número de
elementos que componen este sistema para compensar la distancia
existente entre el árbol de levas y las válvulas. Este inconveniente
influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual supone un
límite en el número de revoluciones que estos motores pueden llegar
a alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado por la temperatura
 del motor, lo que
hace necesario una
holgura
considerable en los
tanques.

 Sistema OHC: Se
distingue por tener
el árbol de levas en
la culata al igual que
las válvulas. Es el
sistema más
utilizado en la
actualidad en todos
los automóviles. La
ventaja de este
sistema es que se
reduce considerablemente el número de elementos entre el árbol de
levas y las válvulas por lo que la apertura y el cierre de las válvulas es
más precisa y más rápida. Esto trae consigo que los motores puedan
alcanzar mayor número de revoluciones. Tiene la desventaja de
complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal, ya que se
necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que
con el uso se van desgastando en mayor medida, necesitando más
mantenimiento. Este sistema es en general más caro y complejo pero
resulta mucho más efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del
motor.

Dentro del sistema OHC existen dos variantes:

SOHC: Está compuesto por un sólo árbol de levas que acciona las
válvulas de admisión y escape.
DOHC: Está compuesto por dos árboles de levas, uno accionando las
válvulas de admisión y el otro accionando las de escape.
 Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español "doble árbol de
levas en cabeza") es un tipo de motor de combustión interna que usa dos
árboles de levas, ubicados en la culata, para operar las válvulas de escape y
admisión del motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft, que
usa sólo un árbol de levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de
Twin Cam.1 La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en
el motor DOHC, se usa un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro
para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en donde el mismo
árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas. Los motores DOHC tienden a
presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor
sea idéntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las
válvulas de admisión y de escape permite configurar de una manera más
específica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluidez
en la cámara de combustión.

HAY QUE TENER EN CUENTA:

El humo en el escape es evidente cuando acelera o desacelera y menos evidente
cuando se maneja a una velocidad constante.
 HUMO AZUL El aceite se está quemando en las cámaras de combustión
(desgaste de anillos del pistón, cilindros, fuga en los sellos del vástago de las
válvulas o guías de válvulas).
 HUMO NEGRO Indica que existe una mezcla excesivamente rica.
 HUMO BLANCO Indica una fuga del líquido refrigerante en la cámara de
combustión (fuga del empaque o culata quebrada). No confundirse con los
vapores de agua en un día húmedo
PRUEBA DE COMPRESION EN LOS CILINDROS: Para ver si la compresión se escapa
por los anillos hacia el Carter, de las válvulas del sistema de escape o del empaque
de la culata al refrigerante del motor. Se puede efectuar la prueba de fuga,
requiriendo una presión de 100 a 150 psi.
El motor debe estar a temperatura de operación normal.
Quite cuidadosamente los cables de bujías.
Afloje todas las bujías.
Retire el filtro y desconecte el cable de la batería

IV. METODOLOGIA EXPERIMENTAL

¿Cuáles son los pasos necesarios antes de desmontar una culata?
Para desmontar la culata de un motor tenemos que realizar un minucioso,
metódico, delicado y ordenado trabajo. Adoptamos todas las medidas
necesarias tanto de seguridad como de limpieza para llevar a cabo esta
labor sin contrapiés y con una buena calidad. Para realizar toda esta
actividad como corresponde lo dividimos en los siguientes pasos:
1. Revisamos que la caja de herramientas estuviera completa,
limpiamos las herramientas, todos estábamos con los elementes de
seguridad que correspondían y ordenamos el espacio donde
debíamos trabajar.
2. Luego de analizar la guía del taller procedimos a llevar a cabo los
pasos para la extracción de la culata. Empezando por sacar los 6
pernos de la tapa de válvula con la llave de dado.
3. Luego sacamos el tornillo del
cigüeñal con el barrote de fuerza y
un dado se realiza un movimiento
rápido y fuerte con el objetivo de
soltar el perno. En el extremo caso
que no se suelte el perno, con mucho
cuidado se pone el cincel en el
volante de inercia en uno de sus
engranajes con el objetivo de que
este no gire; así despacio con el
barrote de fuerza se gira el perno
hasta que este suelte (procedimiento
no recomendado, solo realizarlo en
caso de extrema emergencia y con
mucho cuidado). Luego sacamos6 pernos con la llave punta y corona
todo esto para sacar la tapa de distribución y así dejar este
mecanismo descubierto.
4. Ahora nos disponemos a sacar la correa de distribución, pero antes
de continuar con el procedimiento, siempre que uno va a sacar la
correa de distribución (necesario para sacar la culata) antes se debe
 dejar el primer pistón en PMS,
entonces ahí surgieron dos
problemas:
-¿Cómo saber cuál es el primer
pistón? Para saber cuál es el primer
pistón siempre se toma de referencia
el mecanismo de distribución, por lo
tanto, el pistón más próximo
corresponde al primero.
-¿Cómo saber si el pistón esta
exactamente en PMS o por lo menos
lo más cercano? Para saber si el
pistón esta en PMS una forma eficaz
es sacar un bujía de encendido, con
un dado especial, y por el orificio de
la bujía cuidadosamente meter un
desatornillador y al girar el cigüeñal
se siente cuando el pistón llegue al PMS.
(PMS: PUNTO MUERTO SUPERIOR)
5. El siguiente paso es poner a punto el mecanismo de distribución,
esto se logra alineando todas las marcas, tanto como en el engranaje
del levas como en el del cigüeñal. Posterior a esto se marca la
alineación del mecanismo de distribución ella corre y por último se
saca la correa de distribución
6. Ahora en nuestro motor fue necesario sacar el engranaje de levas,
puesto este entorpecía en la extracción de la culata. Para ello se
realiza el mismo proceso queso realizo para sacar el perno del
cigüeñal
7. Al llegar a este punto debimos realizar un procedimiento especial
para desmontar la culata del block, ya que para no dañar los pernos
que unen la culata al block hay que soltarlos de a poco y se realiza
desde afuera hacia dentro paralelamente, en cruz o en caracol ¡solo
en este orden! Se comienza soltándolos luego se sacan. Aquí
ocupamos la chicharra con una extensión corta y un dado
sacamos ocho pernos.
8. Al sacar los pernos desmontamos la culata y sacamos la junta y
quedó al descubierto la disposición de los pistones en sus respectivos
cilindros, los orificios del block y todo eso.
9. procedemos a montar todas las piezas, empezando por colocar
cuidadosamente la culata con la junta, por lo tanto se debe tener
cuidado porque la junta debe ponerse exactamente para que esta no
tape ningún orificio, para ello una buena opción es poner los pernos
antes de montar la cular así uno se asegura de que lo orificios
coincidan
10. Ya montada la culata se procede a apernar los pernos para ello se
realiza el mismo proceso den el paso n° 7 pero esta vez en sentido
inverso, es decir, desde el interior hacia fuera. Y para apretar los
pernos se necesita una llave de torque.

11. Luego pusimos nuevamente el engranaje del cigüeñal como

corresponde utilizando el barrote de fuerza y el dado dejando
nuevamente fijado este eje; así procedimos y colocamos la correa del
cigüeñal procurando alinear las marcas de los engranajes y alinearlas
con las marcas realizadas en la correa. Y para terminar con este paso
colocamos la tapa del mecanismo de distribución dejándolo en el
mismo estado en el que lo desarmamos, obviamente utilizando las
herramientas ya mencionadas (llave de punta y corona) y por
supuesto colocamos el perno del cigüeñal en la parte que va sujeto de
dámper quedando el mecanismo de distribución con su respectiva
tapa.
12. Y ya el último paso en montar la tapa de válvulas atornillando con
una llave de dado y el dado
13. Así terminamos con la des-montura y montura de la culata.
 V. RESULTADOS Y CONCLUSIONES
 Se logró emplear las herramientas e instrumentos adecuados para
realizar los procesos de desmontaje y montaje teniendo en cuenta las
medidas de las mismas. Se logró reconocer cada una de las partes que
integran en compresor de aire analizando su modo de funcionamiento al
igual que las fallas específicas de cada componente teniendo en cuenta
su modo de trabajo
 Se logró desmontar el compresor de aire logrando reconocer sus partes
mediante su modo de trabajo y analizar las posibilidades de fallas que
pudiese suceder al momento de su funcionamiento.
 Se logró conocer las diversas maneras de desmontar ciertas partes que
requiera algún método o herramienta especial (llave de engaste Pin o
engaste plano) conociendo el modo de uso en su aplicación.

VI. RECOMENDACIONES
Siempre que realices un trabajo en el taller, debes tener en cuenta las
medidas de seguridad generales que han aparecido en prácticas anteriores.
Las medidas de seguridad específicas que debes tener en cuenta para
realizar esta práctica se detallan a continuación:
 Al soplar los orificios del bloque donde se alojan los tornillos, debes
usar gafas de protección y colocar un trapo para evitar al máximo las
proyecciones posibles.
  Antes de desmontar una culata, encontrar el origen de la avería y
solucionarlo.
 Previamente a realizar cualquier operación mecánica, tienes que
desmontar el borne negativo de la batería para evitar cortocircuitos.
 Localiza las marcas de calado de la distribución antes de quitar su
accionamiento.
 Deja enfriar el motor antes de aflojar la culata para evitar que se
alabee la culata y respeta el orden indicado por el fabricante.
 Si el motor es de camisas húmedas, nunca levantes la culata, gírala
para despegarla.
 Si la culata es de aluminio, no emplees rasqueta de acero ni la apoyes
en la superficie de contacto con el bloque sobre superficies duras o
sucias.
 No eches ningún producto entre bloque, junta de culata y culata.
 Antes de colocar la culata, debes asegurarte de que el cilindro 1 y el 4
están 2 cm por debajo del PMS. Tampoco pueden estar el 2 ni el 3;
esto se hace para evitar que peguen las válvulas y los pistones al
montar la culata o el árbol de levas ya que esto produciría averías.
 Aprieta la culata en el orden indicado por el fabricante.

INFORME #3

DESARMADO DE MECANICA DE VALVULAS (DESARMADO DE

CULATA)
 I. OBJETIVOS

 Comprender el correcto funcionamiento del ciclo del motor.

 Analizar el funcionamiento de las válvulas.
 Realizar el correcto desarmado del mecanismo de válvulas.

II. INTRODUCCION
En la práctica número dos, se realizó el desmontaje de la culata, ahora ya
realizado eso, se proseguirá con el desarmado de mecánica de válvulas. El
cual es una tediosa practica ya que al poner los seguros de las válvulas nos
tomó demasiado tiempo.

III. MARCO TEORICO

En los motores modernos
es común ver
distribuciones con más de
dos válvulas por cilindro,
siendo los de cuatro los
más comunes. Tal vez
usted se pregunte ¿Es
realmente necesario
extender el número de
válvulas por cilindro para
incrementar la potencia?
La respuesta es sí; hay
que respirar más para
amplificar la potencia.
Aumentar el diámetro de
un solo par de válvulas, produce más problemas que ventajas. ¿Sabes por qué?
Para desarrollar el volumen de gas que entra al motor, sinónimo de potencia,
hay que aumentar el área de entrada. Con dos válvulas (una de admisión y otra
de escape) se puede hacer de dos maneras: incrementando la altura de las levas
o el diámetro de las válvulas. Ambas soluciones tienen inconvenientes ya que se
necesitan muelles más potentes, estos aumentan la fricción y resistencia
mecánica, que producen perdidas de potencia no deseada.
Una buena solución es aumentar el número de válvulas por cilindro; ejemplo,
dos de admisión y dos de escape. Estas permiten un mejor llenado que una sola
pareja, e incluso disminuyen las fuerzas de inercia (negativas a la potencia) al
ser más ligeras.
Después de muchos experimentos y pruebas, se sabe que cinco por cilindro
(teóricamente), tres de admisión y dos de escape, es la combinación más
 eficiente. Pero en la práctica, la de cuatro por cilindro es más popular, con
excelentes resultados de rendimiento y potencia.

A tener en cuenta

 Tamaño de las válvulas

A mayor tamaño de diámetro mejor llenado a mayor velocidad, se entiende

fácil a mayor régimen de revoluciones el caudal que deberemos introducir
en un tiempo determinado será función del número de ciclos y la cilindrada
del cilindro.

 Alzada de las válvulas

A mayor alzada mejor respiración a alto régimen, por ser la sección de paso
función del diámetro de las válvulas y el levantamiento que se haga de las
mismas.
 Número de válvulas
A mayor número de válvulas, mejor respiración a altas revoluciones, para
una forma dada de la cámara, a mayor número de válvulas, mayor superficie
somos capaz de cubrir, por lo que la sección de paso será mayor. La
tendencia de los constructores es la de fabricar motores de 4 válvulas por
cada cilindro.
 Carrera del cilindro
A mayor carrera del cilindro, la respiración empeora a mayor número de
revoluciones, eso significa que para una cilindrada dada, las carreras de
cilindro largas implican buenos pares en baja, la explicación es que a mayor
carrera, el diámetro será más pequeño para una cilindrada dada por lo que
las válvulas (dependientes del diámetro de la cámara) serán más pequeñas.
 Colocación de las bujías
Para un buen encendido de la mezcla es necesario que la bujía está situada
justo en el centro de la cámara de combustión, esto es posible sobre todo en
los motores de 4 válvulas por cilindro. En los motores con 3 válvulas, las
bujías no se pueden situar en el centro, por eso algunos fabricantes como
por ejemplo Mercedes en sus motores ha optado por utilizar un doble
encendido (2 bujías por cilindro) para así evitar los fallos de encendido.

 Cruce de válvulas
A mayor cruce de válvulas, mejor respiración a altas regímenes de giro, se
aprovecha la salida de gases de escape para generar una cierta succión de la
cámara de combustión que ayuda a la admisión.
  Tiempo de válvulas abiertas
A mayor tiempo de válvulas abiertas mejor respiración a altas vueltas, ya
que es a altas revoluciones donde menos tiempo se dispone para el llenado
cuanto más se mantengan estas abiertas mejor respirara el motor.
Existen varias formas de diseño, construcción y disposición del motor de
combustión interna.
 EN V
Los cilindros están mecanizados
en el bloque en forma de "v". Este
tipo de arquitectura suele ser
utilizada para vehículos de altas
prestaciones. Ofrecen menores
vibraciones que los motores con
disposición en línea. Suelen
ser pentacilíndricos (cinco
cilindros), hexacilíndricos que
es el más usado de esta
disposición, octocilíndricos, decaci
líndricos y dodecacilíndricos. Este
último es uno de los más especiales, puesto que es el que más ha utilizado
Ferrari a lo largo de su historia.
Los cilindros de disponen en 2 bloques, formando un ángulo entre ellos y
usando un único cigüeñal, la producción de estos tiene una clara finalidad, el
ahorro de espacio, si en vez de tenerlos en línea los tenemos en V el motor será
más corto y más ancho, adaptándose mejor al vano motor, por otra parte el
cigüeñal de más de 4 cilindros en línea debe ser muy robusto para soportar las
grandes vibraciones torsionales...
 2 cilindros en V
 4 cilindros en V
 6 cilindros en V
 8 cilindros en V
 10 cilindros en V
 12 cilindros en V
 16 cilindros en V
Ventajas:
-Suavidad
-Baja sonoridad
-Muy homogéneas, las masas se equilibran al actuar las fuerzas en 2
direcciones-
-El par motor a bajas vueltas es muy elevado debido a la enorme fuerza que
actúa sobre el cigüeñal-

Desventajas:
-El peso es mayor que la disposición en línea
-El desarrollo es más costoso, debido a que se produce en 2 planos del espacio
 EN L O LINEAL
Es la más común en el mercado debido a su mayor sencillez de construcción. No
pueden ser muy largos, y están limitados por la longitud máxima del motor, y
por problemas asociados a vibraciones torsionales. Generalmente suelen
ser cilíndricos (FIAT Twin-Air), tricilíndricos (VAG diésel), tetracilíndricos que
es el más utilizado (Audi, Opel, Mazda, etc.) y hexacilíndricos (BMW).
El motor en línea(L) normalmente disponible en configuraciones de 2 a
8 cilindros, el motor en línea es un motor con todos los cilindros alineados en
una misma fila, sin desplazamientos. Es el motor comúnmente más utilizado en
automoción, con la configuración L4 ya que tiene como ventaja que es un motor
bastante estable y sencillo
Con los cilindros en línea se logra un buen equilibrio de funcionamiento, pero si
se precisan más cilindros aumenta demasiado la longitud del motor. Los
cilindros en línea disponen de las siguientes numeraciones:

 4 cilindros en línea
 5 cilindros en línea
 6 cilindros en línea
 8 cilindros en línea
 También hay motores de 2 y 3 cilindros con esta disposición en línea.
Ventajas:

-Costes de producción muy ajustados

-Tamaño reducido
-El uso de elementos externos, turbos, distribución variable, etc... Permite el
aumento de potencia sin disparar en exceso el consumo

Desventajas:

-Los problemas de vibración de antaño se han solucionado con diferentes

correas que equilibran los movimientos de distintas masas

 CILINDROS EN OPOSICION
Existen tres tipos diferentes de motores con cilindros en oposición
 el motor bóxer, también conocido como el motor de cilindros
horizontalmente opuestos, y
 la V de 180º.
 En aviación --Motor aeronáutico--se emplean motores de cilindros
opuestos, pero desfasados y se busca que el fallo de un cilindro genere las
menores vibraciones posibles.
La disposición de los cilindros en el bloque es enfrentada. Es utilizada por
Porsche y Subaru principalmente.

Los cilindros se sitúan horizontalmente a ambos lados del cigüeñal, los pistones
están enfrentados, por lo tanto el equilibrio de masas es muy homogéneo

Ventajas:

-Rebaja sustancialmente el centro de gravedad (mayor estabilidad)

-Excelente refrigeración del bloque motor
-Ausencia de vibraciones.
-Un sonido muy peculiar

Desventajas:

-A la hora de realizar una reparación, hay que desmontar parcial o totalmente el

bloque motor, con el consiguiente aumento de tiempo y precio
-El desarrollo es más costoso que los motores en línea
 FORMA RADIAL O ESTRELLA
En este grupo se encuentran dos tipos de motores, ambos con disposición
radial de los cilindros: los motores de tipo radial y los motores de tipo rotativo,
utilizados ambos principalmente en los motores de aviación y como motores
estáticos. La diferencia entre ambos consiste en que los motores de tipo radial
mantienen el bloque fijo, girando el cigüeñal en su interior, mientras que los de
tipo rotativo, el cigüeñal permanece fijo y es el bloque entero el que gira.
El motor radial o motor estrella es un tipo de disposición del motor de
combustión interna en la cual los cilindros van ubicados radialmente respecto
del cigüeñal, formando una estrella

 FORMA DE H
También se encuentra la disposición en H,
la cual es una especie de hibridación de dos
motores con cilindros en oposición con el
uso de dos cigüeñales, quedando una
bancada por encima de la otra que generan
potencia para un solo eje de transmisión
intermedio entre los dos cigüeñales.

 FORMA DE W
 Otra disposición es en W que es una especie de doble V combinada en tres o
cuatro bancadas de cilindros y un cigüeñal, que data de la década de 1920, y
son usadas en algunos vehículos modernos del Grupo Volkswagen, como
el Audi A8, el Volkswagen Touareg, el Volkswagen Phaeton, o el Bentley
Continental GT, que llevan un W12; mientras que el Bugatti Veyron tiene
el W16.

Como observamos, en un motor puede haber hasta 16 cilindros y desde 1 cilindro

por motor.
También observamos que la orden del encendido de cada disposición del cilindro
varia y estas siguen la normativa UNE 10 052-72 y la DIN 73 021. Se empieza la
numeración de los cilindros del motor por el lado opuesta a la toma de fuerza, es
decir al lado contrario del volante motor.

IV. METODOLOGIA EXPERIMENTAL

 1. Para quitar una válvula, use un resorte de válvula compresor para
comprimir la primera válvula y a continuación, extraer las pinzas de
división.
2. Suelte el compresor de muelles de válvula
3. Retirar la tapa y el resorte de la válvula
4. Quite la válvula
5. Retire el asiento del resorte
6. Deseche el sello de aceite del vástago de la válvula
7. Retire las válvulas restantes en una situación similar camino y
mantener los componentes en su secuencia equipado originalmente
8. Rearmado es una reversión de la eliminación. Reinstale los
componentes en su posición original, pero renovar los muelles de las
válvulas si su longitud libre es menor que la de un resorte nuevo o si
el manantiales han estado en operación más de 80 000 km.
9. El juego de válvulas originales ajustando cuñas ya no proporcionar
las correctas autorizaciones si las válvulas se han molido en los
asientos.
Hay algún propósito en la devolución de las cuñas para sus
ubicaciones originales.
Trate de obtener el préstamo de ocho cuñas delgadas de su
distribuidor y el inserto ellos en los empujadores (seguidores de
levas) antes el montaje de los seguidores de leva la portadora, donde
deben ser conservados con gruesa grasa
10. Coloque el soporte del árbol de levas, con empujadores de leva y
cuñas para la cabeza del cilindro
11. Ajustar las holguras de las válvulas.

INFORME #4
 DESARMADO DEL CONJUNTO MOVIL (PISTON Y CIGÜEÑAL)

 CONJUNTO MOVIL:
El conjunto móvil es el encargado de transformar la energía calorífica en
mecánica, esta constituido por los pistones, anillos, bielas, bulones o pasadores,
cigüeñal y casquetes o cojinetes.
1. El Pistón:
La función del pistón es comprimir la mezcla el pistón, es decir reducir el
volumen del cilindro, para que funcione bien debe ser de un material muy
ligero, que sea buen conductor de calor y fuerte, los materiales en que están
construidos son aleaciones de aluminio y magnesio que son materiales
moldeables y ligeros
2. Los Anillos:
La función de los anillos es corregir el fuego existente entre la cabeza del pistón
y las paredes del cilindro, estos anillos van ubicados en las ranuras de la cabeza
del pistón; existen dos clases de anillos: anillos de compresión y anillos de
raspadores de aceite.
3. Las Bielas:
La función de las bielas es la de transmitir el movimiento al eje cigüeñal por
medio de los bulones, la fuerza que genera la combustión es la que las bielas
transmiten, las partes de la biela son: Pie que es la parte que se acopla a el
pistón, Cabeza que es la parte que va asegurada a el eje cigüeñal, Cuerpo que
une las otras dos partes de la biela.
4. El Pasador o Bulón:
El bulón es un eje de acero con el centro hueco que sirve de unión entre la biela
y el pistón, el bulón además puede ser: flotante cuando el bulón gira en los
soportes del pistón y la biela, semiflotante este tipo de bulones se usa en las
bielas de pie abierto, fijo es cuando el bulón está sujeto a los soportes del
pistón por contracción.
5. Cigüeñal:
El cigüeñal es un eje que a través de la biela recibe la fuerza que actúa sobre el
pistón. El cigüeñal está construido de aleaciones de níquel forjado y sementado.
Las partes del cigüeñal son:

 Muñones principales: estos se apoyan y giran sobre las chumaceras de

bancada.

 Muñones de biela: estos son los que sujetan las bielas y oscilan en un
movimiento circular.
  Contrapesas: equilibran el cigüeñal y están ubicados de acuerdo al
número de muñones de biela.

 Brida: sujeta el volante del motor.

El cigüeñal se caracteriza por que los ángulos que forman los muñones entre si
son diferentes para cada cigüeñal si se considera el número de cilindros del
motor; se calculan dividiendo 720° entre el número de cilindros del motor.
6. Casquetes o Cojinetes:
Una de las funciones de los casquetes es mantener en su lugar a una pieza que
esta girando. Existen dos tipos de casquetes: los casquetes de babbit vaciado y
los casquetes de repuesto.

DESMONTAJE DEL CONJUNTO MOVIL

Desmontar tapa de cárter de acuerdo a las especificaciones del manual y en
forma secuencial del dámper.
Desajustar tornillo de sujeción del árbol de levas el cual se encuentra en la parte
superior del bloque en orientación hacia el volante y retire con precaución el
árbol de levas.
Desmontar uno a uno los 8 pistones de forma secuencial de acuerdo al manual ,
teniendo en cuenta su orden de desmontaje, orientación y marca.
Desmontar volante.
Desmontar cigüeñal de forma secuencial de acuerdo al manual, desajustando
los tornillos paulatinamente de adentro hacia fuera.
Desmontar polea hacia afuera.
Nota: Las marcas de los muñones de bancada se encuentran en el lado
derecho del bloque viéndolo en posición contraria o al revés, es importante
tener en cuenta que a la hora de ser montados de nuevo sus marcas deben
quedar alineadas y en la misma posición.